José Antonio Lemos dos Santos
Ótimo o programa nacional de construção de 1 milhão de habitações lançado pelo presidente Lula. Programas fortes de investimentos diretos na promoção da qualidade de vida da população são altamente compensadores, por si mesmos e também indiretamente pelo estímulo à economia e pela redução de custos sociais que promovem. Ou não... como diria Caetano Veloso, já que o Brasil é useiro e vezeiro em perverter ótimas idéias. Com base no Estatuto da Criança temos facínoras usando menores em crimes e estagiários ocupando o lugar de profissionais formados. Dizem que já há aluguel de idosos para serviços bancários, compras em supermercados ou para estacionamento em shoppings.
A habitação popular já foi objeto de pelo menos uma belíssima idéia, como a sugerida nos idos de 64 pela ex-governadora Sandra Cavalcanti ao então presidente Castelo Branco, dando origem ao finado Sistema Financeiro da Habitação. Resolver o já gravíssimo problema da habitação popular alavancando a combalida economia nacional tendo como carro chefe a indústria da construção civil, a maior empregadora do país, era sem dúvida uma ótima idéia. Só que em sua implantação foi sendo pervertida até que extinta, carcomida pela corrupção em edificações superfaturadas e subconstruídas, conjuntos habitacionais longínquos e por um exército de brasileiros condenados a pagar uma dívida sempre crescente. Com o mérito do pioneirismo, foi uma experiência pela qual o brasileiro pagou muito caro e, entre acertos e erros, não pode ser desprezada naquilo que tem a ensinar.
Focando a questão urbanística, é importante frisar que a moradia é a mais importante das funções urbanas. Um programa nacional dessa envergadura será decisivo no quadro da avançada metástase urbana nacional, seja para reconduzi-lo a uma situação mínima de controle, ou para agravá-lo de vez. Assim, dentre seus muitos aspectos, é fundamental o equacionamento da localização dos conjuntos a serem construídos, que não pode ser deixada como responsabilidade exclusiva de estados e municípios. Falidos já naquela época, ficavam a mercê de engenhosas soluções viabilizadoras, tais como terras ao fundo de glebas fora do perímetro urbano, em troca dos benefícios da infra-estrutura que passaria pelas terras intermediárias. Urbanisticamente o resultado foi um desastre, pois as cidades explodiram com imensos vazios e baixíssimas densidades populacionais, elevando os custos operacionais das cidades a níveis impraticáveis, impossibilitando aos municípios arcar com os custos de uma infra-estrutura muitas vezes superior aquela necessária em uma zona urbana mais restrita. O cidadão fica sem os devidos serviços urbanos e ainda tem que arcar com custos da guetificação, das altas tarifas e do tempo perdido no transporte.
Outro aspecto é o atendimento da população de até 3 Salários Mínimos. O presidente já destacou que acima dos 3 Salários Mínimos, o mercado soluciona, indicando que o maior desafio é a faixa abaixo, fora do mercado, sem outra possibilidade que não o subsídio de soluções criativas envolvendo estoques de lotes urbanizados, e o reconhecimento de sistemas construtivos alternativos (individual, autoconstrutivo e de construção solidária) com assistência técnica pública, obrigatória e gratuita. Esta esperada solução é indispensável ao êxito de um futuro controle, mínimo que seja, na evolução urbana.
Nossa grande casa, as cidades têm que crescer para dentro, ordenadas e controladas democraticamente, aumentando suas densidades, otimizando a infra-estrutura existente com redução de seus custos, e o novo programa pode também ser um poderoso instrumento nesse sentido.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 31/03/2009)
terça-feira, 31 de março de 2009
terça-feira, 24 de março de 2009
A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (II)
José Antonio Lemos dos Santos
Entre as conclusões da última reunião do “Fórum Pró-Ferrovia em Cuiabá” decidiu-se por uma ação conjunta da bancada mato-grossense cobrando do governo federal a imediata inclusão do trecho ferroviário Rondonópolis–Cuiabá no PAC, a exemplo dos trechos Uruaçu-Lucas/Sapezal/Campo Novo-Vilhena, e Alto Araguaia-Rondonópolis. Só esta decisão já valeria a reunião, em momento ímpar que Mato Grosso ocupa altas posições em Brasília, com Totó Parente e Luiz Pagot.
Contudo, as outras conclusões podem ser fatais à conexão ferroviária de Cuiabá, entre estas a falsa necessidade de se provar a viabilidade econômica do trecho até a capital. Ora, há vinte anos existe uma concessão pública da União para execução dessa obra. Concessão é para ser executada pelo concessionário e cobrada pelo concedente. Estudos de viabilidade são feitos antes pelo concedente – e no caso foram - e pelos interessados. Quem achar inviável, desista.
Outra decisão fatal é a de ir ao ministro Minc perguntar se a ferrovia pode ser feita ou não, isto é, ir à raposa pedir para cuidar do galinheiro. No máximo serão obtidas as liberações para o trecho Alto Araguaia-Rondonópolis, obra já incluída no PAC do governo ao qual serve o ministro. Em troca, o trecho até Cuiabá vai ser entregue como gambito. De novo a imensa boa fé cuiabana vai encher a empadinha de outros. Nada demais, já que tudo é Mato Grosso e nesse processo é imprescindível a colaboração entre os conterrâneos. Mas com mão dupla.
A conurbação Cuiabá/Várzea Grande forma o maior pólo concentrador de cargas do estado. Ainda que não produza um grão, passa por ela toda carga a oeste da área de influência da BR-163 destinada ao sudeste brasileiro, para exportação ou consumo interno. Por outro lado, Cuiabá é também o maior centro produtor, consumidor e distribuidor do oeste de Brasil, sendo o principal destino das cargas de retorno de uma ferrovia idealizada não apenas para levar nossa produção, mas também para trazer o desenvolvimento. Cuiabá não só tem carga, como é a única com cargas de ida e de volta, sem as quais nenhum frete se viabiliza. Na verdade alguns grupos de Rondonópolis não querem a ferrovia apenas, querem o maior terminal ferroviário do estado, que se inviabiliza com um terminal em Cuiabá. Daí os problemas surgem.
Na questão ambiental a lei é sábia e determina a realização de audiência publica para avaliação de relatório técnico de impacto ambiental, processo a que já foi submetido uma vez o trajeto até Cuiabá, em audiência a que estive presente, presente também o senador Vicente Emílio Vuolo. O único problema apontado foi o traçado passar próximo à Reserva Tereza Cristina, cerca de 700 metros fora, rio abaixo. Certo que as Reservas Indígenas têm que ser respeitadas em sua integridade, mas não houve aí um excesso de zelo? Assim, como ficará Mato Grosso, orgulhoso de suas tantas reservas, como o Parque Nacional do Xingu ou a Reserva Tadarimana, colada à cidade de Rondonópolis?
A ferrovia em Cuiabá é pelo desenvolvimento de Mato Grosso inteiro, consolidando sua coluna vertebral que é o eixo da BR-163. Não se lutou tanto pela ponte rodoferroviária de quase um bilhão de dólares só para levar grãos para as fábricas de outras regiões do Brasil e do exterior. Foi para levar e trazer soja, materiais de construção, milho, automóveis, carne, fábricas, trigo, madeira, gasolina, algodão, fertilizantes, álcool, açúcar, máquinas agrícolas, etc., com significativa redução de fretes. A ferrovia é para todo o estado e todos os mato-grossenses, afinal, apesar de sua importância e da honra de ser o seu maior produtor, nem só de grão vive Mato Grosso.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 24/03/2009)
Entre as conclusões da última reunião do “Fórum Pró-Ferrovia em Cuiabá” decidiu-se por uma ação conjunta da bancada mato-grossense cobrando do governo federal a imediata inclusão do trecho ferroviário Rondonópolis–Cuiabá no PAC, a exemplo dos trechos Uruaçu-Lucas/Sapezal/Campo Novo-Vilhena, e Alto Araguaia-Rondonópolis. Só esta decisão já valeria a reunião, em momento ímpar que Mato Grosso ocupa altas posições em Brasília, com Totó Parente e Luiz Pagot.
Contudo, as outras conclusões podem ser fatais à conexão ferroviária de Cuiabá, entre estas a falsa necessidade de se provar a viabilidade econômica do trecho até a capital. Ora, há vinte anos existe uma concessão pública da União para execução dessa obra. Concessão é para ser executada pelo concessionário e cobrada pelo concedente. Estudos de viabilidade são feitos antes pelo concedente – e no caso foram - e pelos interessados. Quem achar inviável, desista.
Outra decisão fatal é a de ir ao ministro Minc perguntar se a ferrovia pode ser feita ou não, isto é, ir à raposa pedir para cuidar do galinheiro. No máximo serão obtidas as liberações para o trecho Alto Araguaia-Rondonópolis, obra já incluída no PAC do governo ao qual serve o ministro. Em troca, o trecho até Cuiabá vai ser entregue como gambito. De novo a imensa boa fé cuiabana vai encher a empadinha de outros. Nada demais, já que tudo é Mato Grosso e nesse processo é imprescindível a colaboração entre os conterrâneos. Mas com mão dupla.
A conurbação Cuiabá/Várzea Grande forma o maior pólo concentrador de cargas do estado. Ainda que não produza um grão, passa por ela toda carga a oeste da área de influência da BR-163 destinada ao sudeste brasileiro, para exportação ou consumo interno. Por outro lado, Cuiabá é também o maior centro produtor, consumidor e distribuidor do oeste de Brasil, sendo o principal destino das cargas de retorno de uma ferrovia idealizada não apenas para levar nossa produção, mas também para trazer o desenvolvimento. Cuiabá não só tem carga, como é a única com cargas de ida e de volta, sem as quais nenhum frete se viabiliza. Na verdade alguns grupos de Rondonópolis não querem a ferrovia apenas, querem o maior terminal ferroviário do estado, que se inviabiliza com um terminal em Cuiabá. Daí os problemas surgem.
Na questão ambiental a lei é sábia e determina a realização de audiência publica para avaliação de relatório técnico de impacto ambiental, processo a que já foi submetido uma vez o trajeto até Cuiabá, em audiência a que estive presente, presente também o senador Vicente Emílio Vuolo. O único problema apontado foi o traçado passar próximo à Reserva Tereza Cristina, cerca de 700 metros fora, rio abaixo. Certo que as Reservas Indígenas têm que ser respeitadas em sua integridade, mas não houve aí um excesso de zelo? Assim, como ficará Mato Grosso, orgulhoso de suas tantas reservas, como o Parque Nacional do Xingu ou a Reserva Tadarimana, colada à cidade de Rondonópolis?
A ferrovia em Cuiabá é pelo desenvolvimento de Mato Grosso inteiro, consolidando sua coluna vertebral que é o eixo da BR-163. Não se lutou tanto pela ponte rodoferroviária de quase um bilhão de dólares só para levar grãos para as fábricas de outras regiões do Brasil e do exterior. Foi para levar e trazer soja, materiais de construção, milho, automóveis, carne, fábricas, trigo, madeira, gasolina, algodão, fertilizantes, álcool, açúcar, máquinas agrícolas, etc., com significativa redução de fretes. A ferrovia é para todo o estado e todos os mato-grossenses, afinal, apesar de sua importância e da honra de ser o seu maior produtor, nem só de grão vive Mato Grosso.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 24/03/2009)
terça-feira, 17 de março de 2009
A DESCOBERTA DO VERDÃO
José Antonio Lemos dos Santos
Independente dos motivos da Fifa para prorrogar a divulgação das sub-sedes da COPA 2014, esse período adicional de 60 dias é uma oportunidade a mais para o desenvolvimento de ações que melhorem as condições de Cuiabá como pleiteante, o que já deve estar sendo programado pela comissão que trata do assunto. Ressalte-se a estratégia positiva e civilizada adotada pelos nossos organizadores, restringindo-se em trabalhar os projetos necessários e as potencialidades de Cuiabá e Mato Grosso para sediar o evento.
Esta luta pela Copa já traz benefícios para Cuiabá, pois já promoveu a união de todos em favor do bem-comum que é a cidade, fato que me lembro só ter acontecido quando da luta pela instalação da Universidade Federal de Mato Grosso. Nem a visita do Papa alcançou essa unanimidade. O outro fato positivo é que, pela primeira vez, vejo nós cuiabanos buscando coletivamente os aspectos positivos da cidade, descobrindo surpresos que a cidade é emoldurada ao norte pela Chapada, coroada majestosamente ao sul pelo morro de Santo Antonio – o Toroari bororo - que tem os rios Coxipó e Cuiabá, o centro geodésico da América do Sul, e que além de suas belezas, Cuiabá é cercada por todos os lados pelas maravilhas de Mato Grosso. Enfim, começamos a trabalhar os pontos positivos da urbe cuiabana, descobrindo que podemos ter quase tudo que invejamos em outras cidades, mas que as outras cidades jamais poderão ter tudo aquilo que invejam em Cuiabá.
O Verdão ressurge nestas descobertas como um dos mais belos estádios do Brasil, tendo sido por algum tempo o melhor gramado do país, trazendo-nos inclusive uma certa culpa por tê-lo relegado. Agora, diante da perspectiva de seu sacrifício em função das exigências da FIFA, o Verdão volta a chamar a atenção para ser conhecido, fotografado, estudado por alunos dos cursos especializados de Cuiabá como um belo exemplo de arquitetura, vanguarda na técnica das construções esportivas na época em que foi construído.
Aliás, aumentar a presença do público no Verdão deveria ser uma das metas para esta prorrogação decisiva. Nesse sentido, ousaria dar uma sugestão de execução fácil e imediata. Como todo torcedor brasileiro acho que entendo muito de futebol, e como torcedor cuiabano desde os tempos de Bianchi e Fulepa até hoje – estou quase sempre entre aqueles 200 a 300 torcedores renitentes que garantem a platéia mínima sempre presente ao Verdão – entendo muito do futebol cuiabano. Pelo menos do ponto de vista do torcedor pagante. Entendo que o preço do ingresso é um dos principais motivos da ausência de torcedores no Verdão. Hoje é quase proibitivo. Muita gente quer ir ao Verdão e não pode. Só existem dois tipos de ingressos, a cadeira e a arquibancada coberta, cobrados a R$ 20,00 e R$ 10,00, respectivamente, muito embora o estádio ainda ofereça a alternativa da arquibancada descoberta, que, a meu ver poderia e deveria oferecida ao torcedor por um preço bem mais em conta, a R$ 2,00, por exemplo. Não seria necessário baixar os preços atuais, apenas voltar a usar a arquibancada descoberta, a um preço diferenciado, justo e mais acessível, afinal nesse setor o torcedor fica exposto ao sol e à chuva. Ao menos nestes 60 dias; se possível, sempre. Só seria preciso consertar duas cancelas na divisória dos setores. Haveria um público muito maior, refletindo melhor a paixão futebolística cuiabana que é muito grande e a ótima qualidade de sempre do nosso futebol, com a vantagem de colocar torcedores de frente para as câmeras de TVs e dos jornais, ocupando aquele imenso pedaço de arquibancada hoje abandonado, geralmente vazio, dando a falsa impressão de que não tem ninguém no estádio.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 17/03/2009)
Independente dos motivos da Fifa para prorrogar a divulgação das sub-sedes da COPA 2014, esse período adicional de 60 dias é uma oportunidade a mais para o desenvolvimento de ações que melhorem as condições de Cuiabá como pleiteante, o que já deve estar sendo programado pela comissão que trata do assunto. Ressalte-se a estratégia positiva e civilizada adotada pelos nossos organizadores, restringindo-se em trabalhar os projetos necessários e as potencialidades de Cuiabá e Mato Grosso para sediar o evento.
Esta luta pela Copa já traz benefícios para Cuiabá, pois já promoveu a união de todos em favor do bem-comum que é a cidade, fato que me lembro só ter acontecido quando da luta pela instalação da Universidade Federal de Mato Grosso. Nem a visita do Papa alcançou essa unanimidade. O outro fato positivo é que, pela primeira vez, vejo nós cuiabanos buscando coletivamente os aspectos positivos da cidade, descobrindo surpresos que a cidade é emoldurada ao norte pela Chapada, coroada majestosamente ao sul pelo morro de Santo Antonio – o Toroari bororo - que tem os rios Coxipó e Cuiabá, o centro geodésico da América do Sul, e que além de suas belezas, Cuiabá é cercada por todos os lados pelas maravilhas de Mato Grosso. Enfim, começamos a trabalhar os pontos positivos da urbe cuiabana, descobrindo que podemos ter quase tudo que invejamos em outras cidades, mas que as outras cidades jamais poderão ter tudo aquilo que invejam em Cuiabá.
O Verdão ressurge nestas descobertas como um dos mais belos estádios do Brasil, tendo sido por algum tempo o melhor gramado do país, trazendo-nos inclusive uma certa culpa por tê-lo relegado. Agora, diante da perspectiva de seu sacrifício em função das exigências da FIFA, o Verdão volta a chamar a atenção para ser conhecido, fotografado, estudado por alunos dos cursos especializados de Cuiabá como um belo exemplo de arquitetura, vanguarda na técnica das construções esportivas na época em que foi construído.
Aliás, aumentar a presença do público no Verdão deveria ser uma das metas para esta prorrogação decisiva. Nesse sentido, ousaria dar uma sugestão de execução fácil e imediata. Como todo torcedor brasileiro acho que entendo muito de futebol, e como torcedor cuiabano desde os tempos de Bianchi e Fulepa até hoje – estou quase sempre entre aqueles 200 a 300 torcedores renitentes que garantem a platéia mínima sempre presente ao Verdão – entendo muito do futebol cuiabano. Pelo menos do ponto de vista do torcedor pagante. Entendo que o preço do ingresso é um dos principais motivos da ausência de torcedores no Verdão. Hoje é quase proibitivo. Muita gente quer ir ao Verdão e não pode. Só existem dois tipos de ingressos, a cadeira e a arquibancada coberta, cobrados a R$ 20,00 e R$ 10,00, respectivamente, muito embora o estádio ainda ofereça a alternativa da arquibancada descoberta, que, a meu ver poderia e deveria oferecida ao torcedor por um preço bem mais em conta, a R$ 2,00, por exemplo. Não seria necessário baixar os preços atuais, apenas voltar a usar a arquibancada descoberta, a um preço diferenciado, justo e mais acessível, afinal nesse setor o torcedor fica exposto ao sol e à chuva. Ao menos nestes 60 dias; se possível, sempre. Só seria preciso consertar duas cancelas na divisória dos setores. Haveria um público muito maior, refletindo melhor a paixão futebolística cuiabana que é muito grande e a ótima qualidade de sempre do nosso futebol, com a vantagem de colocar torcedores de frente para as câmeras de TVs e dos jornais, ocupando aquele imenso pedaço de arquibancada hoje abandonado, geralmente vazio, dando a falsa impressão de que não tem ninguém no estádio.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 17/03/2009)
terça-feira, 10 de março de 2009
A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS
José Antonio Lemos dos Santos
Acompanho técnica e apaixonadamente a história da ferrovia em Mato Grosso desde 1975 na Sudeco e, depois no Minter, na Comissão da Divisão do Estado (1977). Há uns anos, porém, falei com o meu amigo Francisco Vuolo que não mais participaria de discussões sobre ferrovia, pois me sentia um idiota, e que o assunto parecia ter virado caso para o Ministério Público Federal, Polícia Federal e comissões parlamentares de inquérito. Como justificar tanta enrolação para se construir uma ferrovia ligando a região maior produtora brasileira de grãos, soja, arroz, milho, algodão, de gado, de carne suína e de aves, de biodiesel, de álcool, em suma, uma das regiões mais dinâmicas do planeta e das que mais produz cargas no mundo, sem himalaias ou araguaias a vencer? Se uma estrada como essa não é viável, qual será?
Sentia que enquanto continuávamos a luta do eterno senador Vuolo, para a empresa – ao menos em suas gestões anteriores - a coisa menos importante era justamente o funcionamento da ferrovia e o transporte de cargas. A impressão é que nossa ferrovia interessava apenas como alavancadora de dinheiro público, e que nossa luta já havia propiciado a renovação de toda a malha da Ferroban em São Paulo, a revitalização da ferrovia em Mato Grosso do Sul e o uso por outros da monumental ponte rodo-ferroviária de mais de meio bilhão de dólares, construída para trazer o trem até Cuiabá. Porém, para avançar um centímetro em Mato Grosso era necessário um verdadeiro parto de engenharia financeira com dinheiro público. Outro centímetro, outra luta, outro parto. E nós de porta-estandarte. Agora, mais 13 km!
Volto ao assunto pela ocasião ímpar de Mato Grosso estar ocupando postos-chave em áreas federais decisivas, com Luiz Pagot chefiando o Dnit, e Totó Parente, como secretário de Desenvolvimento do Centro Oeste, no Ministério de Integração Nacional. E, também, pela reunião do Fórum pela Ferrovia em Cuiabá no próximo dia 16, que me parece ser decisiva para o futuro do Mato Grosso platino, incluindo Rondonópolis, diante da possibilidade da ligação ferroviária de Lucas do Rio Verde/Sapezal/Campo Novo a Goiás, antes de estarem ligadas a Cuiabá também por ferrovia. Seria um verdadeiro seqüestro de cargas mato-grossenses que, na sua grande parcela destinada ao mercado interno e ao Sudeste, deveriam continuar oxigenando a economia de Mato Grosso, antes de seguir seus destinos globais. Com essa carga saindo por Goiás, fica ameaçada a viabilidade da ferrovia chegar a Cuiabá, e até mesmo a Rondonópolis, se os trilhos não chegarem lá rapidinho.
Esta reunião do fórum, na verdade, é decisiva para o futuro de todo Mato Grosso, o estado de maior sucesso de desenvolvimento no país, e que prova ter o tamanho exato na era da internet, avião a jato e comunicações via satélite. Unido e trabalhador, sua dimensão é a maior causa do seu sucesso. Sua espinha dorsal, eixo da integração estadual, é a BR-163, que será fortalecida com a ferrovia ligando Cuiabá a Santarém e Vilhena, conforme a concessão da Ferronorte. A construção de uma ferrovia transversal antes da execução do projeto da Ferronorte, partirá Mato Grosso na medula, ao meio, criando duas economias independentes, a nova centrada em Goiás, ambas fracas, de volta à rabeira da economia nacional, sem voz e sem vez. É tudo que Mato Grosso não precisa. É urgente a imediata inclusão no PAC do projeto da Ferronorte até Cuiabá, e de Cuiabá para Lucas, Nova Mutum, Sinop, indo até Santarém e também Vilhena, por Sapezal, Diamantino ou Tangará. O PAC não acolheu a recém inventada ferrovia do Centro-Oeste, sem nenhum projeto? Vale a retomada dessa luta coletiva não só pelos cuiabanos. Mato Grosso é para ser imitado, não dividido.
(Oublicado pelo Diário de Cuiabá em 10/03/09)
Acompanho técnica e apaixonadamente a história da ferrovia em Mato Grosso desde 1975 na Sudeco e, depois no Minter, na Comissão da Divisão do Estado (1977). Há uns anos, porém, falei com o meu amigo Francisco Vuolo que não mais participaria de discussões sobre ferrovia, pois me sentia um idiota, e que o assunto parecia ter virado caso para o Ministério Público Federal, Polícia Federal e comissões parlamentares de inquérito. Como justificar tanta enrolação para se construir uma ferrovia ligando a região maior produtora brasileira de grãos, soja, arroz, milho, algodão, de gado, de carne suína e de aves, de biodiesel, de álcool, em suma, uma das regiões mais dinâmicas do planeta e das que mais produz cargas no mundo, sem himalaias ou araguaias a vencer? Se uma estrada como essa não é viável, qual será?
Sentia que enquanto continuávamos a luta do eterno senador Vuolo, para a empresa – ao menos em suas gestões anteriores - a coisa menos importante era justamente o funcionamento da ferrovia e o transporte de cargas. A impressão é que nossa ferrovia interessava apenas como alavancadora de dinheiro público, e que nossa luta já havia propiciado a renovação de toda a malha da Ferroban em São Paulo, a revitalização da ferrovia em Mato Grosso do Sul e o uso por outros da monumental ponte rodo-ferroviária de mais de meio bilhão de dólares, construída para trazer o trem até Cuiabá. Porém, para avançar um centímetro em Mato Grosso era necessário um verdadeiro parto de engenharia financeira com dinheiro público. Outro centímetro, outra luta, outro parto. E nós de porta-estandarte. Agora, mais 13 km!
Volto ao assunto pela ocasião ímpar de Mato Grosso estar ocupando postos-chave em áreas federais decisivas, com Luiz Pagot chefiando o Dnit, e Totó Parente, como secretário de Desenvolvimento do Centro Oeste, no Ministério de Integração Nacional. E, também, pela reunião do Fórum pela Ferrovia em Cuiabá no próximo dia 16, que me parece ser decisiva para o futuro do Mato Grosso platino, incluindo Rondonópolis, diante da possibilidade da ligação ferroviária de Lucas do Rio Verde/Sapezal/Campo Novo a Goiás, antes de estarem ligadas a Cuiabá também por ferrovia. Seria um verdadeiro seqüestro de cargas mato-grossenses que, na sua grande parcela destinada ao mercado interno e ao Sudeste, deveriam continuar oxigenando a economia de Mato Grosso, antes de seguir seus destinos globais. Com essa carga saindo por Goiás, fica ameaçada a viabilidade da ferrovia chegar a Cuiabá, e até mesmo a Rondonópolis, se os trilhos não chegarem lá rapidinho.
Esta reunião do fórum, na verdade, é decisiva para o futuro de todo Mato Grosso, o estado de maior sucesso de desenvolvimento no país, e que prova ter o tamanho exato na era da internet, avião a jato e comunicações via satélite. Unido e trabalhador, sua dimensão é a maior causa do seu sucesso. Sua espinha dorsal, eixo da integração estadual, é a BR-163, que será fortalecida com a ferrovia ligando Cuiabá a Santarém e Vilhena, conforme a concessão da Ferronorte. A construção de uma ferrovia transversal antes da execução do projeto da Ferronorte, partirá Mato Grosso na medula, ao meio, criando duas economias independentes, a nova centrada em Goiás, ambas fracas, de volta à rabeira da economia nacional, sem voz e sem vez. É tudo que Mato Grosso não precisa. É urgente a imediata inclusão no PAC do projeto da Ferronorte até Cuiabá, e de Cuiabá para Lucas, Nova Mutum, Sinop, indo até Santarém e também Vilhena, por Sapezal, Diamantino ou Tangará. O PAC não acolheu a recém inventada ferrovia do Centro-Oeste, sem nenhum projeto? Vale a retomada dessa luta coletiva não só pelos cuiabanos. Mato Grosso é para ser imitado, não dividido.
(Oublicado pelo Diário de Cuiabá em 10/03/09)
terça-feira, 3 de março de 2009
MUDANDO PARA CUIABÁ
José Antonio Lemos dos Santos
Nas últimas eleições municipais escrevi o artigo “Descentralização industrial” contestando a afirmação equivocada, repetida no calor da campanha, de que Cuiabá decrescia economicamente em virtude de algumas indústrias se instalarem no interior. Argumentei que as cidades não são sozinhas, mas estruturam-se em redes urbanas conforme uma hierarquização de funções a cumprir, como as diferentes peças de um motor dependem uma da outra para o sucesso do conjunto - da máquina ou da região que lhes dá origem e sentido.
Assim, as cidades são diferentes entre si não apenas no tamanho, paisagem ou história, mas, diferenciam-se também pelo papel que desempenham na rede urbana, variando desde aquelas que estão próximas à base da produção primária, origem de toda a economia, até aquelas mais distantes, especializadas em níveis crescentes no suporte às atividades da base. Dessa forma, o que estávamos, e estamos assistindo, é conseqüência do extraordinário desenvolvimento de Mato Grosso, com novas cidades e a reconfiguração de sua rede urbana, jovem ainda, mas já em plena consolidação em alguns de seus pontos.
Quando só existia Cuiabá como apoio urbano, todos os empreendimentos aconteciam em Cuiabá. Hoje com um interior que se urbaniza rapidamente, existem várias cidades bem organizadas e preparadas para receber os empreendimentos diretamente relacionados às suas economias locais e das regiões próximas, otimizando custos. Muitas atividades não precisam e nem devem mais se estabelecer em Cuiabá. Porém existe também o sentido inverso: Cuiabá passa a executar novas funções mais sofisticadas e especializadas que o desenvolvimento regional exige e tem que se preparar para abrigá-las em condições de maior eficiência possível. A “máquina” regional ajusta automaticamente seus componentes às necessidades em cada momento. Essa é a saudável verticalização da rede urbana, fruto da verticalização da economia regional, na qual ninguém perde e todos ganham.
Nem bem passados quatro meses daquele artigo, eis que o dinamismo de Mato Grosso apresenta o outro lado da moeda, isto é, uma empresa surgida e desenvolvida no interior desloca sua matriz para o centro regional. Trata-se da mudança da matriz das empresas do Grupo André Maggi, de Rondonópolis para Cuiabá. A empresa inicial cresceu, expandiu seus negócios para todas as regiões do estado, norte do Brasil e quase todo o mundo. Também neste caso o que assistimos é apenas a acomodação natural de uma das peças de um grande grupo econômico na rede urbana do estado, da forma mais racional para todo o grupo. Mais uma vez ninguém perde e todos ganham. Até Rondonópolis, pois a nova instalação da matriz permitirá maior agilidade e fluidez na administração de seus negócios globais, com a saúde plena da empresa garantindo a continuidade e até a ampliação da geração de emprego e renda pelas unidades que permanecerão na cidade.
Embora sem o mesmo porte, casos semelhantes já aconteceram e ainda acontecerão em Mato Grosso. Lembra a história do grupo Citylar, que em sua expansão também teve que fazer esta adaptação transformando-se hoje em uma das maiores redes de lojas do país, presente em quase todo o Brasil, orgulho dos mato-grossenses, como o grupo AMAGGI e várias outras empresas mato-grossenses de sucesso nacional e internacional. O avanço da globalização cobra sustentabilidade, otimização de custos com justiça social, parcerias co-laborativas e versatilidade nas estruturas com respostas rápidas e eficientes, em lugar da velha competição destruidora. É bem Mato Grosso em seu show mundial na busca desses novos caminhos.
(Publicado perlo Diário de Cuiabá em 03/03/2009)
Nas últimas eleições municipais escrevi o artigo “Descentralização industrial” contestando a afirmação equivocada, repetida no calor da campanha, de que Cuiabá decrescia economicamente em virtude de algumas indústrias se instalarem no interior. Argumentei que as cidades não são sozinhas, mas estruturam-se em redes urbanas conforme uma hierarquização de funções a cumprir, como as diferentes peças de um motor dependem uma da outra para o sucesso do conjunto - da máquina ou da região que lhes dá origem e sentido.
Assim, as cidades são diferentes entre si não apenas no tamanho, paisagem ou história, mas, diferenciam-se também pelo papel que desempenham na rede urbana, variando desde aquelas que estão próximas à base da produção primária, origem de toda a economia, até aquelas mais distantes, especializadas em níveis crescentes no suporte às atividades da base. Dessa forma, o que estávamos, e estamos assistindo, é conseqüência do extraordinário desenvolvimento de Mato Grosso, com novas cidades e a reconfiguração de sua rede urbana, jovem ainda, mas já em plena consolidação em alguns de seus pontos.
Quando só existia Cuiabá como apoio urbano, todos os empreendimentos aconteciam em Cuiabá. Hoje com um interior que se urbaniza rapidamente, existem várias cidades bem organizadas e preparadas para receber os empreendimentos diretamente relacionados às suas economias locais e das regiões próximas, otimizando custos. Muitas atividades não precisam e nem devem mais se estabelecer em Cuiabá. Porém existe também o sentido inverso: Cuiabá passa a executar novas funções mais sofisticadas e especializadas que o desenvolvimento regional exige e tem que se preparar para abrigá-las em condições de maior eficiência possível. A “máquina” regional ajusta automaticamente seus componentes às necessidades em cada momento. Essa é a saudável verticalização da rede urbana, fruto da verticalização da economia regional, na qual ninguém perde e todos ganham.
Nem bem passados quatro meses daquele artigo, eis que o dinamismo de Mato Grosso apresenta o outro lado da moeda, isto é, uma empresa surgida e desenvolvida no interior desloca sua matriz para o centro regional. Trata-se da mudança da matriz das empresas do Grupo André Maggi, de Rondonópolis para Cuiabá. A empresa inicial cresceu, expandiu seus negócios para todas as regiões do estado, norte do Brasil e quase todo o mundo. Também neste caso o que assistimos é apenas a acomodação natural de uma das peças de um grande grupo econômico na rede urbana do estado, da forma mais racional para todo o grupo. Mais uma vez ninguém perde e todos ganham. Até Rondonópolis, pois a nova instalação da matriz permitirá maior agilidade e fluidez na administração de seus negócios globais, com a saúde plena da empresa garantindo a continuidade e até a ampliação da geração de emprego e renda pelas unidades que permanecerão na cidade.
Embora sem o mesmo porte, casos semelhantes já aconteceram e ainda acontecerão em Mato Grosso. Lembra a história do grupo Citylar, que em sua expansão também teve que fazer esta adaptação transformando-se hoje em uma das maiores redes de lojas do país, presente em quase todo o Brasil, orgulho dos mato-grossenses, como o grupo AMAGGI e várias outras empresas mato-grossenses de sucesso nacional e internacional. O avanço da globalização cobra sustentabilidade, otimização de custos com justiça social, parcerias co-laborativas e versatilidade nas estruturas com respostas rápidas e eficientes, em lugar da velha competição destruidora. É bem Mato Grosso em seu show mundial na busca desses novos caminhos.
(Publicado perlo Diário de Cuiabá em 03/03/2009)
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