"FIRMITAS, UTILITAS et VENUSTAS" (Tríade Vitruviana)



terça-feira, 29 de setembro de 2009

AVENIDA DO BARBADO

José Antonio Lemos dos Santos


     A projetada avenida do Barbado destaca-se entre as obras de maior importância para Cuiabá. De acordo com a Lei 3870/99 - aparentemente desconhecida pelas autoridades, mas que há 10 anos define legalmente o sistema viário de Cuiabá - a avenida do Barbado integra a Via Estrutural Circular Norte (Veci-N), projetada para ligar a Avenida Helder Cândia (MT-010) à Ponte Sérgio Mota, atravessando a Avenida Rubens de Mendonça, seguindo pelo córrego do Barbado e pelas avenidas Brasília e Tancredo Neves, atravessando também a Fernando Correia. Após a Ponte Sérgio Mota, segue em Várzea-Grande pela Avenida Dom Orlando Chaves até a Ponte Nova, atravessando ortogonalmente a Avenida da FEB, chegando a Avenida Miguel Sutil de novo em Cuiabá, formando uma grande voluta viária integradora de toda a conurbação. As travessias citadas hoje já exigem viadutos ou trincheiras como alternativa ao iminente colapso viário e a avenida e suas interseções independem da Copa, mas tornam-se muito mais necessárias com ela. A Copa é a chance de tornar realidade essa grande via estrutural, se não totalmente, ao menos no trecho que acompanha o córrego – que chamamos de avenida do Barbado - e que será um poderoso auxílio à Miguel Sutil, em estado crítico de circulação, e linha de chegada da Avenida das Torres, hoje em construção e também projetada na Lei 3870/99.
     No segundo governo municipal de Dante de Oliveira, em 92, havia um projeto de canalização do córrego do Barbado no estilo então tradicional, isto é, com retificações e concretagem do canal, e adição de pistas laterais coladas, tal como na atual Avenida 8 de Abril, que no passado já foi um córrego chamado Mané Pinto. Eu estava na superintendência do IPDU e com o então secretário da recém criada SMADES, arquiteto José Afonso Portocarrero e o diretor de Projetos Especiais, arquiteto Ademar Poppi, ponderamos ao prefeito sobre o uso de uma metodologia mais atualizada para a urbanização daquele importante córrego, levando o conceito da “avenida-parque” que começava a ser discutido na literatura especializada e em alguns poucos projetos pioneiros no Brasil. O prefeito se entusiasmou.
     O cerne da questão era preservar ao máximo o córrego em seu leito natural, mantendo seus padrões de velocidade das águas e permeabilidade do solo ainda que abaixo da Fernando Correia ele já fosse todo canalizado, e manter também ao máximo sua vegetação ciliar, ainda que em muitos pontos tivesse que ser recomposta. Respeitando suas faixas de preservação permanente, foram colocadas duas pistas laterais com duas faixas de rolamento e uma de estacionamento de cada lado, com iluminação e calçada. Com a mesma verba do projeto original seriam feitas ainda mini-estações de esgoto segundo as micro-bacias, e implantados play-grounds, pista de caminhada e equipamentos esportivos em áreas mais degradadas. Resultaria uma avenida com cerca de 5,6 Km de extensão e, de lambuja, um parque linear urbano com cerca de 34 ha: a “córgo-way” cuiabana, simpático apelido então dado pelos técnicos.
     Dante chegou a iniciá-la entre a Archimedes Lima e a Avenida dos Trabalhadores, que hoje tem o seu nome. Mas a obra parou e nada mais foi feito até hoje, mesmo que tenha entrado no discurso da campanha do primeiro mandato do atual prefeito e seja cada vez mais importante para a cidade. Ainda dá para ser feita, bastando olhar nas imagens aéreas para ver que a própria natureza parece pedir pela realização da obra. Por estranho que pareça, ouvi dizer que Wilson Santos teria enfrentado restrições de ordem ambiental para a implantação dessa que poderia ter sido uma das primeiras avenidas-parque no Brasil.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 29/09/09)

terça-feira, 22 de setembro de 2009

A PONTE DO SÃO GONÇALO

José Antonio Lemos dos Santos


     É evidente que a Avenida Fernando Correia é um dos pontos mais críticos no trânsito de Cuiabá, notadamente em seu trecho entre as rótulas do 9° BEC e a do acesso a Santo Antonio. A lei 3870/99 que define a hierarquização viária de Cuiabá e projeta novas avenidas – completou 10 anos outro dia - define a Avenida Fernando Correia como parte de um dos dois eixos viários estruturais da cidade (EET), destacando a importância da referida avenida no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano local. Nem podia ser diferente.
     O que não é claro ao leigo é que a trafegabilidade sustentável dessa importante avenida dependa mais de intervenções fora dela do que nela própria. Intervenções locais poderão trazer apenas benefícios paliativos em relação ao tráfego confiável, ainda que sejam necessários e até urgentes em termos de estética urbana – afinal é uma das avenidas estruturais e de entrada da cidade - e de conforto e segurança ao pedestre, que hoje não tem nenhum. Quanto à fluidez permanente, se houver algum benefício será efêmero. Problemas de circulação em cidades antigas, mas em desenvolvimento como Cuiabá e Várzea Grande, com a frota de veículos crescendo além da capacidade de seu sistema viário, só serão equacionados com a ampliação de sua vascularidade viária, a partir de uma visão integral da cidade, indispensável à identificação das causas dos seus estrangulamentos.
No caso da Fernando Correia, além de ser o tradicional acesso rodoviário, é claro que ela sofre as conseqüências do incremento populacional da Região Sul da cidade, com o surgimento de inúmeros bairros, sem que fossem criadas vias alternativas de apoio efetivas. Uma destas poderia ser a Avenida Archimedes Lima, se estivesse concluída, inclusive iluminada, até a rótula do Tijucal, assim como, ligada à Fernando Correa por vias transversais. É bom lembrar que a última ligação tecnicamente confiável entre as duas avenidas antes do rio Coxipó é a Rua 1, lindeira à UFMT. Depois, só na rótula do Tijucal, 6 quilômetros depois. Deveriam ser viabilizadas as outras ligações previstas no plano viário da cidade, como as ruas 13 e 60 do Boa Esperança bem como a ligação da rótula de Santo Antonio, através de uma nova ponte sobre o Coxipó, próxima ao Parque Ohara. A Avenida das Torres também será importante como apoio à Fernando Correia, mas só quando concluída. Há alguns anos foi reurbanizada a rua Arapiraca, para ligar a ponte do Coxipó diretamente a avenida Palmiro Paes de Barros, já quase próximo ao Parque Cuiabá. Seria outra auxiliar importante se não tivesse sido projetada com uma caixa tão reduzida, e – de novo – se tivesse sido concluída até seu destino. Eis um conjunto de obras de importância efetiva para a Fernando Correia.
     Mas a intervenção mais importante para a Fernando Correia é a ligação da atual Beira-Rio (VEBR-L) com sua continuidade após o Coxipó (VEBR-S), prevista no plano viário de Cuiabá, através de uma nova ponte próxima ao histórico bairro do São Gonçalo Beira-Rio, conectando a atual Beira-Rio na interseção da General Mello. Esta ligação permitiria a drenagem de todo o fluxo viário da região dos Parques Cuiabá, Geórgia e Atalaia, Cohab São Gonçalo, N. S. Aparecida, Jardim Gramado e Coophema, inclusive dos grandes conjuntos habitacionais programados, diretamente para o centro de Cuiabá e Várzea Grande retirando de forma considerável a atual sobrecarga da Fernando Correia, permitindo-lhe – aí sim – condições sustentáveis de tráfego, com fluidez, conforto e segurança permanentes.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 22/09/09)

terça-feira, 15 de setembro de 2009

VIADUTO DO CRISTO-REI

José Antonio Lemos dos Santos


     A adequação da Avenida da FEB é uma das obras indispensáveis ao êxito da Copa do Pantanal. Mais importantes só o estádio e o aeroporto. Porém, que serão destes se a ligação entre eles não funcionar? Aliás, a repaginação geral da FEB já é uma urgência hoje para Cuiabá e Várzea Grande. Poucas obras são tão prioritárias. A ampliação no número de faixas de rolamento, a priorização física para o transporte coletivo, a revisão geral na sinalização horizontal e vertical, uma nova iluminação, a criação de calçadas seguras, arborização e paisagismo, são ações necessárias à fluidez do trânsito e à construção no visitante de uma primeira impressão favorável de urbanidade. Considerando que se espera um aeroporto e um estádio em padrões internacionais, não se pode esperar menos para a ligação entre eles. O mesmo tratamento especial vale também para todo o sistema viário nas proximidades do Verdão, palco principal da festa.
     Entre os gargalos existentes na Avenida da FEB, há que se destacar as conexões dos acessos à chamada Ponte Nova e à região do Cristo Rei. Para esse local está programado um viaduto, conforme consta da lista das obras para a Copa, apresentada no último dia 25 na audiência pública sobre o novo estádio do Verdão. Aliás, esse viaduto já constava do projeto que duplicou a Avenida Miguel Sutil, na década de 80. Não foi construído e sua ausência é responsável por um dos principais pontos críticos no trânsito da Grande Cuiabá. A grande surpresa no projeto apresentado atualmente é que ele não contempla o acesso ao Cristo-Rei. Só prevê a ligação da FEB com a Ponte Nova.
     Quando foi pavimentada a principal avenida do Cristo-Rei, nos tempos do Promat - programa de desenvolvimento criado pela lei da divisão do Estado, a idéia era seguir até a ponte, no traçado original da Avenida Dom Orlando Chaves. Poucos percebem que o trecho que sai da Ponte Nova até a Avenida da FEB é denominado Dom Orlando Chaves, o mesmo nome da avenida principal do Cristo-Rei, mostrando que os dois segmentos compõem uma mesma via. Era necessário um aterro de cerca de 400 metros e como o fluxo viário na época ainda não justificava o investimento, foi pavimentado um desvio que ia em direção ao antigo Mufatão. E o provisório permanece até hoje como o principal acesso do Cristo Rei, mesmo com essa região transformando-se em uma das áreas mais populosas de Mato Grosso. A conexão atual, além de geometricamente incompatível com o movimento existente, não faz justiça a um dos bairros mais importantes de Várzea Grande, e contribui significativamente para seu distanciamento em relação ao centro histórico da cidade. A integração desejada poderá se viabilizar agora com a construção desse indispensável viaduto, que se espera completo, com todas as suas alças e transposições.
     Contudo, a importância dessa conexão vai muito além da ligação do Cristo-Rei ao palco da Copa. Primeiro, servirá ao fluxo que vem do centro da Várzea Grande como distribuidor para o Coxipó e região sul, para o centro de Cuiabá, e, à esquerda, para o Verdão e toda a região oeste da cidade, reduzindo a pressão sobre a Ponte Júlio Muller. A passagem direta da Avenida Dom Orlando Chaves pela FEB chegando à Ponte Nova ainda viabilizará um complexo viário integrador em forma de espiral, ligando a Miguel Sutil com a Ponte Sérgio Mota e esta à Fernando Correia, seguindo daí pela projetada Avenida do Barbado até ao CPA nas imediações do Grande Templo. Um viaduto poderá ultrapassar a Avenida Rubens de Mendonça, permitindo que a grande voluta chegue ao trevo da Guia e Chapada dos Guimarães, completando o seu percurso.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 15/09/09)

terça-feira, 1 de setembro de 2009

DADOS LANÇADOS

José Antonio Lemos dos Santos


     Como escrevi em alguns artigos, sou um entusiasta pela Copa do Pantanal em Cuiabá. Entendo ter sido um lance de grande visão do governador Blairo Maggi e só a iniciativa de concorrer já trouxe para Cuiabá o ganho de uma nova e necessária postura, positiva e confiante, compatível com sua consolidação como centro de uma das regiões mais dinâmicas do planeta. É também uma chance ímpar da cidade receber grandes investimentos e, o melhor, sob atenta vigilância nacional e internacional. Também sou favorável à escolha do Verdão como local do novo estádio por ser uma região que já convive com esse tipo de equipamento e por ficar dentro da atual malha urbana, assegurando que os investimentos para a Copa beneficiem a cidade posteriormente. Assim, torci muito para que Cuiabá fosse a escolhida e sigo torcendo para que ela seja a mais exitosa surpresa dentre as sub-sedes em 2014.
     Porém, não sou obrigado a concordar com tudo o que se propõe em relação à Copa, o que, aliás, não fará a menor diferença em relação ao que será ou não será feito, o que me tranqüiliza. Por exemplo, até hoje não assimilei o não aproveitamento, ainda que parcial, do antigo Verdão, o único estádio olímpico de Mato Grosso, ainda mais agora que o Brasil voltou “zerado” do campeonato mundial de atletismo. O novo estádio é exclusivo para o futebol e ao nosso atletismo restarão as quase ruínas do Dom Aquino. Também não assimilei a redução da capacidade do novo estádio de 42 mil para 27 mil espectadores após a Copa, com a desmontagem das arquibancadas norte e sul, com a “possibilidade” de serem remontadas em outras cidades. Dizem alguns que para o futebol local é mais que o suficiente. Não concordo. Para encher o Verdão atual basta baixar o preço da arquibancada descoberta, cobrada hoje ao mesmo preço da coberta. Absurdo. Aliás, um estádio de uma metrópole não pode ser dimensionado apenas para eventos locais. Um estádio de apenas 27 mil lugares viabilizaria novos jogos da seleção brasileira? Que beleza o Ginásio Aecim Tocantins com suas competições internacionais de altíssimo nível, como a próxima Copa América de basquete feminino. Só acontecem pelo seu tamanho, que para alguns também é grande demais, um elefante branco - o que discordo, é claro.
     Na lista das intervenções apresentadas na audiência pública do dia 25 último, muitas me parecem ótimas, algumas nem tanto e faltam outras. Parece que está sendo pedido pouco nesta oportunidade de ouro que talvez nunca volte, e que a lista de obras não é fruto de uma visão integrada, estruturadora da cidade. Por exemplo, com o número de veículos superando a capacidade de suas ruas, é evidente que uma das prioridades de Cuiabá é a ampliação de sua vascularidade viária, construindo pelo menos algumas novas avenidas. Era a hora de viabilizar os recursos também para elas. Entendo que a construção do antigo projeto da avenida-parque do Barbado resolveria muito mais o trânsito na Miguel Sutil do que mil viadutos, assim como a construção da ponte do São Gonçalo ligando o Coxipó à Beira-Rio equilibraria a Fernando Correia, e a ligação direta do Sucuri ao Trevo do Lagarto evitará o colapso do programado viaduto do Santa Rosa e da Avenida Miguel Sutil justamente na ocasião da Copa. E por que não ligar a Avenida Dom Orlando Chaves – 400 metros - ao viaduto programado sobre a FEB, criando enfim um acesso digno ao Cristo-Rei?
     Enfim, os dados estão lançados. Agora é torcer para que tudo dê certo, cobrando a execução correta das obras, e que Cuiabá atinja novos padrões de qualidade urbana após a Copa, ficando em condições de alçar vôos mais altos rumo ao seu tricentenário, em 2019.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 01/09/2009)