"FIRMITAS, UTILITAS et VENUSTAS" (Tríade Vitruviana)



segunda-feira, 24 de junho de 2019

FERROVIA PARA TRAZER

Vagões Double-Stack vindo para Roo 22/06/19 (Imagem NoTrilho)
José Antonio Lemos dos Santos
     Ninguém produz qualquer coisa pensando primordialmente em engrandecer o PIB nacional ou favorecer a balança comercial do país. Lá na origem as pessoas produzem pensando na sua subsistência e de sua família. Depois buscam melhoria na qualidade de vida e só após são agregadas outras metas dentre os quais a afirmação social, o poder econômico e, para alguns a busca pelo poder político. Contudo, a melhoria na qualidade de vida sintetiza as ambições da grande maioria dos produtores, os que fazem o grosso de uma produção regional.
     A bela e heroica história dos produtores mato-grossenses retrata bem essa progressão. Em sua maioria são imigrantes que deixaram suas terras de origem em busca de melhoria de vida para suas famílias, muitos ainda na condição de subsistência. Hoje são os maiores produtores do país e do mundo. A melhoria de vida, a troca e a produção de excedentes estão na base das práticas comerciais sistemáticas tal como conhecemos hoje, e do transporte viabilizando esse imenso toma lá, dá cá. A 10 mil anos atrás na Revolução Agrícola a humanidade deu um salto tecnológico fantástico com as técnicas da agricultura e do pastoreio, bem como da cerâmica e da tecelagem por exemplo. Todas estas inovações estavam ao alcance de todos, e todos produziam o que necessitavam ao seu sustento, cada um no seu quadrado. Até que apareceu o metal como uma inovação tecnológica que já não estava ao alcance de todos, tanto pela distância das jazidas como pela técnica de sua manipulação. Era o objeto máximo de desejo. Mais que belo o metal era muito útil pois podia ser transformado em facas de fio renovável, ornamentos e outros utensílios. A única chance de tê-lo era trocando, o que implicava em gerar um excedente de produção acima de suas necessidades de subsistência para ser trocado.
     Além de facilidades no acesso à saúde, educação, cultura e lazer, melhoria de vida significa conforto, segurança, modernidade, ou seja concretamente, materiais de construção, mobiliário, equipamentos domésticos, comida, bebidas, roupas, veículos, combustível, insumos diversos, máquinas e outros, quase tudo não produzido localmente, forçando constantes trocas e compartilhamento inter-regional de bens e serviços. Se tudo fosse produzido em todos os lugares não haveria essa necessidade. Troca ou comércio implica em transporte, e quanto maior o volume e valor de uma produção local, maior o volume das trocas e maior a demanda por ele em seus vários modais e capacidades de cargas.
     Cuiabá, mais precisamente a conurbação Cuiabá/Várzea Grande, consolidou-se como o maior polo consumidor e distribuidor de bens e serviços no Oeste brasileiro, um centro regional de trocas diversas para uma região que abrange o território estadual e vai até Rondônia, Acre, sul do Amazonas e do Pará, e Nordeste da Bolívia. Segundo informações da Rumo, o volume de carga que chega à Grande Cuiabá para esta distribuição regional e consumo local é de cerca de 20 milhões de toneladas/ano, 25% maior que toda a produção de grãos em Mato Grosso do Sul no ano passado. Sem dúvida um volume que ultrapassa o limite de capacidade do transporte rodoviário, o que vem infligindo à população altos custos em perdas de vidas nas estradas, perdas ambientais e custos financeiros adicionais injustos. A passagem da ferrovia por Cuiabá trará mercadorias a custos menores, isto é, a mesma produção valendo mais produtos nas trocas, ou seja, mais conforto e qualidade de vida. Para Mato Grosso a ferrovia jamais pode ser pensada apenas para levar sua produção, mas principalmente, para trazer desenvolvimento e mais qualidade de vida, direito do mato-grossense que orgulha o Brasil pela força produtiva de seu hercúleo trabalho.

segunda-feira, 17 de junho de 2019

13 DE JUNHO, DA GUERRA E DA COPA

Torcidas do Chile e da Austrália integradas em Cuiabá (esportes/terra)
José Antonio Lemos dos Santos
     De novo era um dia 13 de junho, uma data emblemática para Cuiabá e Mato Grosso. Em 1867 aconteceu a retomada de Corumbá então ocupada pelos paraguaios, um desafio impossível, mas não para os cuiabanos que formaram a tropa do Exército Brasileiro na missão de enfrentar o mais poderoso exército do continente na época. Já em 2014, nesse mesmo dia a bola começou a rolar pela Copa do Pantanal com pleno êxito, para tristeza dos que fizeram de tudo por este Brasil afora para que Cuiabá não vingasse como uma das sedes do grandioso evento mundial. Dois grandes desafios quase intransponíveis, um de guerra e outro de paz.
     O primeiro jogo transformou a capital mato-grossense em uma grande festa estendida de uns três dias antes até uns três dias depois. Três dias após estive no aeroporto já ampliado, cujas obras não foram concluídas até hoje, e ainda pude ver australianos e chilenos embarcando. A festa do primeiro jogo me reforçou a impressão de que a Copa em Cuiabá foi um milagre do Senhor Bom Jesus como presente para sua cidade em seu Tricentenário. Não fosse a Copa, Cuiabá ia ficar sem qualquer obra significativa para a comemoração.
     Não teria gente melhor para vir a Cuiabá torcer por suas seleções na abertura da Copa do Pantanal. Chilenos e australianos deram um show de simpatia e se entrosaram com os cuiabanos de maneira perfeita, numa relação de alegria, civilidade e, mais importante, sempre em paz. Cuiabanos, australianos e chilenos juntos quem imaginaria que uma mistura dessa pudesse dar tão certa? Os australianos mais comedidos em gestos e expressões, mas muito chamativos com seus vistosos cangurus infláveis e suas vestimentas quase carnavalescas. Já os chilenos com uma alegria mais patriótica, com rostos pintados nas cores nacionais, sempre com a camisa da seleção e enrolados na bandeira de seu país. De súbito nas ruas, praças, shoppings ouvia-se um grito forte e solitário “chi-chi” imediatamente seguido por centenas de outras vozes “lê-lê, chi-chi, lê-lê”. Impressionante. A mais genuinamente alegre festa de massa que já presenciei em meus quase setenta anos.
     A Arena Pantanal foi o palco maior de toda essa festa recebendo mais de 40 mil pessoas e funcionou muito bem. Grosso modo conviviam naquele espaço espetacular cerca de 20 mil chilenos, uns 10 mil australianos e outros tantos cuiabanos, mato-grossenses e brasileiros de outros lugares. À minha frente uma família de Nova Canaã, ao meu lado esquerdo uma família de Campo Verde, na fila de trás um grupo de chilenos e mais atrás uma impressionante família de australianos, que devia estar em pai, mãe, avó e 3 filhos, um deles de colo sempre abanado pelo pai, e todos uniformizados. Jamais havia imaginado que alguém pudesse pegar a família e atravessar oceanos e continentes para torcer por um time sem a menor chance de vitória. E mesmo com o time derrotado, aplaudi-lo festejando, sem esboçar xingamentos ou provocações à torcida adversária. Lotados e com muita festa ainda tivemos o Fan-Fest, no qual eu não fazia a menor fé, e a Arena Cultural, uma feliz iniciativa do então prefeito Mauro Mendes.
     A abertura da Copa do Pantanal, e todo o evento, foi um momento especial quando povos diferentes e distantes se acharam em um lugar mágico no centro continental sul-americano, compartilhando civilidade, simpatia e resgatando um pouco da fé na possibilidade da convivência humana fraterna. Quando se definia as obras para a Copa propus um monumento à paz na pracinha do Caecae, onde jazem muitos heróis daquela epopeia, para marcar no concreto tanto a alegria da Copa como o martírio de irmãos e hermanos na grande guerra platina. Um projeto ainda válido pois o tempo apaga até o que jamais devia ser esquecido.

segunda-feira, 10 de junho de 2019

DUTRA, LEMBRANÇA NECESSÁRIA

Resultado de imagem para Dutra


                                                           Dutra e Harry Truman
José Antonio Lemos dos Santos
     Passou o dia 18 e todo o mês de maio, e ele é de novo esquecido. Podia ter sido lembrado agora que os militares voltam a protagonizar a vida nacional, ao menos em Cuiabá, terra onde nasceu em 1883. Militar como Bolsonaro, Dutra também foi eleito pelo voto prometendo uma nova era ao Brasil virando a página da ditadura vivida pelo país por cerca de 15 anos, enquanto Bolsonaro chega prometendo virar a página da corrupção que sangrou o Brasil por igual período. Pitoresco, também os une um problema de dicção, como também tinha o rei da Inglaterra da época do Dutra. Só que o problema do Rei rendeu um Oscar em Hollywood, o de Dutra entrou para o folclore político nacional e o de Bolsonaro ainda se limita à alegria dos imitadores nas rádios, TVs e Internet.
     A grandeza de Dutra vem de sua origem humilde. Menino, vendia nas ruas de Cuiabá bolinhos feitos por sua mãe, viúva de militar combatente da guerra do Paraguai. Ao passar para a Escola Militar, teve que ir como lavador de pratos na lancha e depois no trem nos quais viajou. Orgulhava-se por não ter sido ajudado pelas autoridades locais apesar dos pedidos de sua mãe, e de, mesmo assim, ter chegado a tempo de ocupar sua vaga na escola. E seu lugar na História. Eurico Gaspar Dutra, apesar das dificuldades foi à luta e chegou à Presidência da República, mantendo-se até o fim da vida como uma das pessoas mais influentes na política nacional.
     Foi ele quem “convenceu” Vargas a convocar eleições democráticas e uma nova Constituinte, rompendo com o chefe de quem foi ministro da Guerra por 9 anos. Tinha por trás a FEB, criada por ele, que voltava vitoriosa da Europa. Como manter uma ditadura num país que acabara de derrubar as ditaduras nazifascistas? Convocadas as eleições, foi eleito presidente para um mandato de seis anos, e, mesmo sendo o militar mais poderoso do país, Dutra curvou-se aos cinco anos de mandato estabelecidos pela nova Constituição. Aos que temiam a volta de Vargas e lhe propunham ficar mais um ano dizia: “nem um minuto a mais, nem um minuto a menos”. Virou “o homem do livrinho” pois sempre portava um exemplar da Constituição Federal, sancionada por ele.
     O Governo Dutra foi marcante no desenvolvimento do país. Introduziu o planejamento no Brasil com o Plano SALTE (Saúde, Alimentação, Transporte e Energia), e criou o CNPq, cuja Lei de criação é tida como a Lei Áurea da tecnologia brasileira. Implantou o hoje tão usado conceito de PIB, pavimentou a primeira grande estrada no Brasil, a Via Dutra, e construiu a Usina de Paulo Afonso iniciando a eletrificação do Nordeste. Criador do Instituto Rio Branco, base do alto conceito de nossa diplomacia, é dele também a criação do Estado Maior das Forças Armadas e da Escola Superior de Guerra, até hoje o principal núcleo formador da inteligência estratégica nacional. Também é dele a criação do sistema “S”, que já deu até um presidente da República. Ainda construiu o Maracanã e trouxe a Copa de 50.     
     Mas, o grande feito de Dutra foi provar o quão longe pode ir um menino humilde de uma terra distante, estudante de escola pública. Sonhar não ofende: a maior homenagem que o Brasil deve a este seu filho ilustre é a transformação da atual sede do 44ºBIM em Cuiabá, construída por ele em local hoje já impróprio para a função, em um Colégio Militar com o seu nome, abrigando também um memorial com sua história inspirando o jovem mato-grossense de hoje em seus sonhos de cidadania. Assim também se pagaria uma antiga promessa da união para com Cuiabá e a juventude de Mato Grosso, um Colégio Militar.   

segunda-feira, 3 de junho de 2019

10 ANOS DE COPA

Torcedores chegando à Arena Pantanal 
José Antonio Lemos dos Santos
     Talvez porque não sejamos tão fortes ou corajosos para impor aos governantes o imperioso respeito às coisas públicas, substância essencial à própria República; talvez por causa de nossa fraqueza e mesmo certa leniência cidadãs que nos impedem exigir as devidas punições aos malfeitores da coisa pública; talvez pelas duas causas juntas e até outras mais, o fato é que nos acostumamos a demonizar as obras e serviços públicos pelos problemas que apresentam, em especial as da Copa. É claro que demonizados deveriam ser seus responsáveis.
     O último dia 31 de maio marcou os 10 anos da escolha de Cuiabá como uma das sedes da Copa 2014, escolha ansiosamente pretendida por muitas cidades brasileiras. Ganhou Cuiabá e a partir daquele dia a Copa do Pantanal entrou na vida do cuiabano e do mato-grossense em geral. Sim, o cuiabano, simplório e humilde, jamais sonhou com sua cidade sediando uma Copa do Mundo. Só ao final de 2008 começou algum burburinho público sobre o assunto com o cuiabano incrédulo: “Agora quando? Nunquinha.” A ficha só caiu quando apareceu o nome “Cuiabá” nas telas de todo o planeta. Daí uma festa geral, de uma hora para outra todos tínhamos certeza que Cuiabá ganharia elencando até um montão de pontos positivos da cidade que nunca nos chamara a atenção.
     Após 10 anos com a Copa do Mundo na vida cuiabana qual seria a avaliação do grande evento para a cidade, a Grande Cuiabá e seu cidadão? O primeiro efeito significativo foi a elevação da autoestima do cuiabano ao ver sua cidade no contexto mundial de forma positiva e todo “toceira” por vencer Campo Grande, corrigindo a própria visão subestimada que tinha de sua cidade, vitória confirmada ao final com uma avaliação da crítica internacional altamente favorável à cidade, à hospitalidade da população e à Copa do Pantanal como um todo.
     Outro fator positivo foi a exposição em nível global do potencial turístico do estado, do nome Cuiabá e da marca Pantanal vinculando-a a Mato Grosso, tendo como mascote a fabulosa Arena Pantanal. Ainda no turismo foi também ampliada e modernizada a oferta hoteleira com a construção de 15 novas torres. Pena que todo este empuxo não tenha sido sustentado por políticas públicas subsequentes para o setor.
Torcedores no centro geodésico
     O esperado pacote de obras para a cidade se deu em investimentos públicos e privados. Embora o foco das avaliações se restrinja às obras públicas, a participação da iniciativa privada foi importante destacando os investimentos na rede hoteleira, uma fábrica de cimento no Aguaçu, um resort de categoria internacional no Manso, mais de uma centena de torres imobiliárias e 4 shoppings, sendo uma ampliação e um relançamento. Pela primeira vez vi ao vivo o conceito do “pleno emprego”, com carros de som nas ruas ofertando trabalho. O PIB cuiabano entre 2011 e 2014 saltou de R$13,4 para R$20,5 bilhões!
     Quanto às obras públicas, difícil avaliá-las num só artigo. Em um resumo arriscado, mesmo com as obras inconclusas e merecendo críticas, daria para imaginar como estaria a Miguel Sutil sem as trincheiras, viadutos, recapeamento, sinalização e iluminação em LED? E o Zero Quilômetro em Várzea Grande? E o aeroporto? E a entrada da cidade sem o complexo viário do Tijucal? Mesmo sobre as obras ditas pequenas, como estariam os moradores do Coophema, Atalaia e outros bairros da Região Sul sem as novas pontes sobre o Coxipó? E se não fosse duplicada a avenida Juliano da Costa Marques? Com certeza, para todas estas perguntas não haveria outra resposta que não o colapso. E assim para a grande maioria das muitas outras obras viabilizadas pela Copa, obras que deveriam ser queridas e desejadas, com suas finalizações exigidas pela população e seus malfeitores punidos conforme a lei. 

domingo, 2 de junho de 2019

segunda-feira, 27 de maio de 2019

CUIABÁ NO RUMO DOS TRILHOS


José Antonio Lemos dos Santos
     Enfim parece que a rota da ferrovia em Mato Grosso volta a passar por Cuiabá. Tento explicar. A partir da virada deste século passou a ser divulgada a falsa ideia de que Cuiabá não teria carga que justificasse uma ferrovia. Uma questão até então indiscutível por ser tão evidente tratando-se Cuiabá de um distante polo regional consumidor e distribuidor de bens trazidos das regiões Sul e Sudeste do país para uma ampla região envolvendo todo o território estadual e mais Rondônia, Acre, sul do Pará e do Amazonas, além do nordeste boliviano. Acrescente-se que desde a antiga Política de Integração Nacional, com seus programas especiais de desenvolvimento, havia a convicção de que em breve a região seria grande produtora agrícola, o “celeiro do mundo”, completando o ciclo das cargas de ida e de volta viabilizadoras dos trilhos. A ferrovia na época não era pensada só como uma esteira para levar produtos primários, mas em especial para trazer o desenvolvimento a custos econômicos e ambientais menores.
     A força de Cuiabá criou então o ainda atual projeto Ferronorte, dos saudosos Domingos Iglésias e Vicente Vuolo, e arrancou a ferrovia dos barrancos paulistas trazendo-a até Rondonópolis. Só que em certo momento essa atratividade passou a ser desacreditada, até ao ponto de ser incutida na cabeça do mato-grossense e de suas lideranças que Cuiabá não gerava cargas para uma ferrovia, transformando o grande projeto em sonho, folclore e até piada. O efeito mais perverso dessa mentira, hoje seria uma “fake-news”, foi o entorpecimento das forças favoráveis ao projeto da Ferronorte, sintetizador dos macro-objetivos de integração e fortalecimento do estado como grande produtor e grande encontro continental intermodal de caminhos tendo Cuiabá como principal polo de articulação. Hoje os projetos mais avançados nas mesas oficiais têm objetivos diametralmente opostos, excluindo Cuiabá e com ferrovias extratoras de matéria-prima para beneficiamento externo, exportando também as chances de agregação de renda e geração de empregos de qualidade no próprio estado. Mas a história muda.
     E o que teria mudado? Primeiro, a empresa que assumiu a concessão remanescente da antiga Ferronorte tem uma subsidiária especializada em transporte de cargas “containerizadas” diversas, cargas estas que recolocam os trilhos no rumo de Cuiabá. Essas empresas desmascararam a grande mentira que entorpecia as forças pela ferrovia em Cuiabá ao informar em alto e bom som que as cargas dirigidas para a Grande Cuiabá para consumo e redistribuição regional giram em torno de 20 milhões de toneladas/ano! Só para comparação, é o mesmo que toda a produção de grãos de Goiás no ano passado e maior que a de Mato Grosso do Sul que foi de 16 milhões de toneladas. Não se trata mais de sonho, nem de folclore ou piada, mas de carga concreta, e muita, que as empresas têm interesse econômico objetivo em transportar e que reanima as forças vivas interessadas até então desalentadas.
     Outro fato importante é o andamento acelerado da chamada Ferrogrão, a ferrovia partindo de Sinop em direção aos portos do Pará, e que de imediato sinaliza para uma competição em termos das cargas que hoje chegam ao maior terminal ferroviário da América Latina, em Rondonópolis. Daí o interesse da empresa concessionária, também proprietária do terminal, em chegar com seus trilhos a Nova Mutum, aproximando-se do centro produtivo do agronegócio no Médio-Norte mato-grossense, com Cuiabá no meio do caminho. Dois importantes fatos, concretos e objetivos, que recolocam Cuiabá no rumo da ferrovia desafiando desde já seus gestores a prepará-la urbanisticamente de forma a otimizar as potencialidades do tão esperado empreendimento.

segunda-feira, 20 de maio de 2019

POR UM URBANISMO PROTAGONISTA

Número de mortos no desabamento de Muzema chega a 20


                                                                                                            Foto Erica Martin/Photopress/Folhapress
José Antonio Lemos dos Santos
     As cidades brasileiras pedem socorro. Enquanto vão morrendo como “locus” da civilização as nossas cidades matam ou mutilam nas mais diversas formas seus cidadãos, ao invés de evoluírem como ferramentas-mestra de promoção da qualidade de vida de seus habitantes. Na contramão do mundo civilizado a ciência do Urbanismo é desprezada bem como seus especialistas e suas normas integrantes dos Planos Diretores de Desenvolvimento Urbano exigidos pela Constituição Federal. Valem nada! Os cidadãos morrem em áreas de risco sob enormes pedras em clara iminência de quedas, em áreas inundáveis indispensáveis aos processos “respiratórios” dos corpos hídricos, em áreas em grande declividade ou outra condição geotécnica imprópria aos parcelamentos, sob barragens instaladas à montante e coladas a núcleos urbanos, ou em rodoanéis traçados desconsiderando seus possíveis impactos sobre a cidade circundada, casos configuradores de um quadro urbanístico trágico que infelizmente que só tende a piorar.
     Como entidade que congrega os profissionais da arquitetura e do urbanismo com competência técnica e legal exclusiva na área do urbanismo no país, o Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU), tanto em nível nacional como em nível das unidades federativas, tem entre suas preocupações principais a busca de maior eficiência e eficácia nas ações orientativas, punitivas e de fomento às boas práticas inovadoras em sua área de atuação conforme determina sua lei de criação. Nesse sentido mantem constante discussão sobre as diversas áreas da profissão e, diante do quadro urbano dramático vivido no país, muito em especial sobre as dificuldades enfrentadas pelo urbanismo em busca de sua afirmação como instrumento de ordenamento das cidades brasileiras e de melhoria na vida de seus habitantes.
     Nesta semana o CAU/BR promove em Brasília o II Encontro Nacional das Comissões Especiais de Planejamento Urbano e Ambiental (CEPUAs) com extensa pauta de trabalho, onde o CAU/MT apresentará através de sua CEPUA propostas específicas de intervenção nesse quadro grave em que vive as cidades brasileiras, propostas desenvolvidas e aperfeiçoadas ao menos desde 2017 quando da realização do I Seminário Nacional de Política Urbana e Ambiental também realizada em Brasília. O objetivo destas propostas é resgatar para o urbanismo o protagonismo que lhe compete nas ações referentes ao desenvolvimento urbano no Brasil pois, apesar de se fazer presente em grande parte dos processos de planejamento das cidades brasileiras, é inegável que de um modo geral tem sido negligenciado durante a aplicação daquilo que planeja e regulamenta, bem como durante as apurações de responsabilidades sobre as sucessivas tragédias decorrentes dessa situação.
     Trata-se de duas proposições. A primeira, trata de uma proposta de deliberação ao CAU/BR no sentido de que os CAU/UFs através de suas CEPUAs se apresentem de imediato nos locais de novas tragédias de caráter urbanístico (indesejáveis, mas, infelizmente muito prováveis), providenciando laudos próprios sobre suas causas e com indicação ao Ministério Público dos possíveis responsáveis. A outra é a proposta de uma lei de responsabilidade com a qual possam ser punidos os prefeitos em cujas administrações sejam descumpridas a legislação urbana repassando ao sucessor a cidade com indicadores básicos piores do que os recebidos. A ideia é que a punição implique na reprovação das contas públicas do mandatário e na sua consequente inelegibilidade. A ideia é que a categoria dos arquitetos e urbanistas não espere mais ser chamada, mas se antecipe assumindo sua grande e intransferível responsabilidade social.

segunda-feira, 13 de maio de 2019

O ALVARÁ DE OBRAS

José Antonio Lemos dos Santos
     A previsão era escrever sobre o aniversário de Mato Grosso que passou quase despercebido no último dia 09 de maio, contudo um acontecimento inusitado na semana passada forçou a mudança de assunto. O fato envolveu a denúncia da suposta ausência de Alvará de Obras para a ampliação de uma residência em Cuiabá. Tentando um recorte cirúrgico no assunto para ficar apenas no aspecto didático da questão urbanística que é o que interessa aqui, segundo o noticiário, noves fora os desmentidos e mentidos, um vereador teria recebido a denúncia e procurou os setores competentes da prefeitura, onde teria sido comprovada a inexistência do tal Alvará, em função do que teria sido marcada para a manhã seguinte uma visita da fiscalização municipal ao local e, segundo o vereador, com sua presença autorizada.
    Ainda segundo o vereador, no dia seguinte a fiscalização não foi alegando que teria 5 dias de prazo para fazê-lo, e tendo comparecido ao local marcado em frente à obra, resolveu filmá-la externamente fazendo comentários para apresentar as imagens ainda na sessão da Câmara naquela manhã. Eis que durante a filmagem surgiu uma pessoa informando que não poderia filmar tomando-lhe a câmera, o que foi registrado no vídeo. A partir daí o assunto adquiriu outras conotações, com versões prá cá e prá lá, polícia no meio, ficando de lado a questão inicial, que foi a ausência ou não do Alvará de Obras.
     Uso do evento restringindo-me ao lado didático da discussão, aproveitando que justo neste mês fiz dois artigos destacando que a cidade é o espaço da civilização, que por sua vez é condição essencial para a cidade existir com o homem civilizado fechando essa tríade como seu principal agente. A civilização é um estágio da evolução humana em que o homem aceita submeter-se a um arcabouço de instrumentos de controle como leis, normas, costumes, princípios e outros em favor da vivência coletiva, cuja obediência é do interesse de todos. Sem ele, nem a cidade, nem a civilização funcionam.
     O Alvará de Obras é uma ferramenta básica de controle urbano, ainda que possa parecer ao leigo apenas uma firula burocrática na vida do cidadão. Na verdade, o Alvará é considerado a porta de entrada de todos os processos urbanísticos pois através dele qualquer tipo de intervenção física na cidade vai ser registrado após análises que avaliam se a intervenção pretendida obedece aos padrões estabelecidos para a cidade, ou seja, compatibilidade de uso e ocupação do solo,  responsabilidades técnicas devidas, taxas de ocupação, permeabilidade do solo e uma série de outros critérios técnicos. Uma vez realizado, esse registro deveria ir ao cadastro multifinalitário onde estaria disponibilizado em mapas georreferenciados para efeito do planejamento e seu monitoramento, até que venha a ser substituído pelo “Habite-se”, outro instrumento fundamental de controle urbano. Não são firulas.
     O episódio do Alvará de Obras em Cuiabá ocorreu na mesma semana em que se completava 1 mês da tragédia de Muzema com 24 mortos, tragédia evitável, como tantas outras, se a exigência legal do Alvará de Obras fosse cumprida pelos órgãos responsáveis diretamente por sua aplicação ou, indiretamente pela fiscalização de sua aplicação. Não é obrigatório à população em geral saber da importância da exigência do Alvará de Obras, mas cabe aos municípios fazê-la cumprir e às Câmaras e Ministérios Públicos fiscalizar seu cumprimento. Não é à toa que o vereador no centro deste salutar pampeiro é arquiteto e urbanista por formação, meu ex-aluno por sinal. Nem é assintomático que, segundo o noticiário, o dono da residência em ampliação seja o prefeito da cidade, que certamente se interessa em que o caso seja esclarecido.

segunda-feira, 6 de maio de 2019

RESPONSABILIDADE URBANÍSTICA

                                              Macapá -Fortaleza de São José (Foto José Lemos)
José Antonio Lemos dos Santos
     A cidade é o “locus” da civilização, a civilização é a condição essencial para a existência da cidade e o homem civilizado fecha essa tríade civilizatória como seu principal agente. A civilização é um estágio do desenvolvimento humano em que o homem aceita submeter-se a um arcabouço de leis, normas, costumes, princípios religiosos, morais e outros em favor da vivência coletiva, conjunto cuja obediência passa então a interessar a todos. Sem ele a cidade não funciona, nem a Civilização. Comparo a civilização a uma armadura férrea que aprisiona e condiciona o antigo bárbaro travestindo-o de civilizado, o qual, no entanto, à medida em essa armadura venha a enfraquecer tende a escapar e destruir a cidade e a civilização que não lhes são naturais. Por isso os controles civilizatórios, quando legítimos e democráticos, tem que ser fortes o suficiente para se fazerem valer.
     A sociedade brasileira vive um momento em que estão sendo contestados ou mesmo descontruídos seus principais parâmetros civilizatórios. E neste contexto se encontram as cidades brasileiras. De instrumentos de promoção da qualidade de vida humana nossas cidades viraram algozes de seu próprio povo. As últimas tragédias urbanas são a continuidade de todas as outras que se sucedem ao longo da história de grande parte das cidades brasileiras e que já são incorporadas a seus calendários como tristes expectativas de novas tragédias e dolorosas lembranças. A ciência do Urbanismo é uma conquista da humanidade e uma determinação legal em favor das cidades e de suas populações. Entretanto, a raiz dos atuais males que as afligem está na ausência do Urbanismo ou no descaso oficial com que, de um modo geral, são tratadas suas indicações técnicas consubstanciadas em instrumentos legais como Planos Diretores de Desenvolvimento Urbano, Leis de Uso e Ocupação do Solo Urbano e Código de Obras, dentre outros.
     Os arquitetos e urbanistas, profissionais com competência técnica e legal privativas na área do Urbanismo no país, através de seus Conselhos de Arquitetura e Urbanismo (CAUs), em especial o de Mato Grosso, a alguns anos dedicam redobrada atenção sobre esta triste situação da política urbana nacional que tem implicações negativas e dramáticas nas condições da vida urbana no país, buscando alternativas mais eficazes de intervenção em todas as etapas dos processos referentes ao desenvolvimento urbano. Assim, em 2017, no Seminário Nacional de Política Urbana e Ambiental promovido pelo CAU/BR, o CAU/MT apresentou com ótima receptividade proposta no sentido da instituição federal estudar e formular anteprojeto de lei para a criação de instrumento legal de responsabilidade urbanística em âmbito nacional, nos moldes da Lei de Responsabilidade Fiscal, com previsão de punição aos gestores que descumprirem a legislação urbanística, dando destaque as referentes às ocupações de risco, seja em áreas definidas como tal ou em edificações sem condições de habitabilidade. A ideia é que ao final dos mandatos sejam aferidos os respectivos indicadores e em caso de piora a autoridade pública gestora seja punida na sua condição de elegibilidade a cargos públicos, sem prejuízo de outras penalidades. Semana passada a proposta foi reapresentada no 1º Encontro Amazônico de Arquitetura e Urbanismo realizado em Macapá por iniciativa do CAU local, e novamente recebida com especial interesse, a ponto de ser incluída entre as propostas da Carta de Macapá. Em um país onde as leis não são cumpridas, parece chover no molhado criar mais uma para fazê-las obedecidas. Porém, somos condenados à civilização; ou progredimos nela, ou morreremos. E, de fato, parece não haver outra saída.

segunda-feira, 29 de abril de 2019

BASE AÉREA EM CÁCERES II

 
José Antonio Lemos dos Santos
     Dia 23 passado o governador Mauro Mendes em reunião com o ministro Sérgio Moro cobrou um reforço do Governo Federal na segurança da fronteira de Mato Grosso. Lembro que tão logo empossado seu secretário de segurança Alexandre Bustamante anunciou que o governo faria essa cobrança, colocando na época inclusive a necessidade de instalação de uma base aérea na região, assunto vital para as cidades brasileiras e, em especial para as mato-grossenses. Mas o noticiário não diz se o assunto foi tratado nesta importante reunião em Brasília. Por isso renovo meu artigo do início do ano sobre o tema.
     A proposta da base aérea levantada pelo governo no início do ano é consistente pois Cáceres dispõe de uma pista de pouso subutilizada com 1.850 x 30m capaz de receber jatos, em posição estratégica aos 1.100 Km da fronteira bem como em relação ao Pantanal, que vem servindo como base de recepção de cargas de drogas e armas lançadas por pequenos aviões ou vindas por terra mesmo. Seria o começo para uma revolução na segurança da fronteira e na vida de nossas cidades.
     Recordo que em 2009 registrei em artigo a apreensão pela Polícia Federal no Trevo do Lagarto de um carregamento de armas modernas e poderosas destinadas ao Rio de Janeiro. O transportador informou que aquela era a terceira viagem desse tipo que fazia. Quantas outras cargas já teriam então passado por outros transportadores? Na semana anterior fora apreendida uma enorme carga de cocaína e no mês anterior havia sido descoberta uma fazenda no pantanal usada para distribuição de drogas que chegavam por avião. Claro que essa situação vinha de muito antes, certamente continua até hoje em volumes muito maiores e continuará caso faltem fortes providências restruturantes.
     Um dos problemas básicos das cidades brasileiras é a insegurança pública que lhes impõem um quadro de medo e violência jamais visto. Esta situação é fomentada e se agrava pelos tráficos de drogas, armas e veículos, que se articulam em poderoso esquema nacional e internacional submetendo aos seus interesses e caprichos povos do mundo inteiro, em especial os jovens. Como pensar em qualidade de vida urbana numa situação destas? Nossas cidades viraram reféns.
     É de ressaltar que jamais será suficientemente elogiado o trabalho difícil e arriscado feito pelas polícias militar e civil do estado, Polícia Federal, polícias rodoviárias federal e estadual, e pelo Exército, bem como a importância dos governos manterem o apoio a essas ações terrestres na fronteira. Mas, no caso de nossa fronteira é indispensável lembrar que Mato Grosso é um dos únicos estados do Brasil a não dispor de uma Base Aérea. Mato Grosso do Sul tem, Goiás tem apesar de vizinha a de Brasília, e Rondônia tem duas! Salta aos olhos o absurdo desta situação considerando os 1.100 quilômetros de fronteira do estado, dos quais 700 em fronteira seca, e que seu território equivale a mais de 10% do território nacional. O problema se agrava na medida em que quase toda a fronteira nacional esteja protegida por bases aéreas e as rotas do crime acabem migrando para o grande rombo ainda existente nas fronteiras brasileiras, que fica aqui. E é o que parece acontecer, cada vez com mais intensidade.
     Tal como a ferrovia passando por Cuiabá, o gás, a termelétrica e a restituição integral pela União aos mato-grossenses do ICMS que nos foi “tirado” e não reembolsado pelos que insistem em não cumprir a Lei Kandir na íntegra, uma base aérea na nossa fronteira é um projeto que merece o apoio de todos os mato-grossenses e neste caso da base, de todos os brasileiros pois o brecha em nossa fronteira é uma das principais fontes de abastecimento do crime em todo o Brasil.

segunda-feira, 22 de abril de 2019

CIDADES E CIVILIZAÇÃO

Charge professor Zé Maria
José Antonio Lemos dos Santos
     Dizem os historiadores que a cidade é a maior e mais bem-sucedida invenção do homem. Foram precisos 2,5 milhões de anos desde que o Homo Habilis demonstrou que sabia construir e utilizar suas primeiras ferramentas complementando suas limitações naturais até que o homem inventasse a cidade. Com a cidade o homem deu um salto e evoluiu muito rápido, bastando 5 mil anos para pisar na Lua e poucos dias atrás fotografou um “buraco negro” a 50 milhões de anos-luz da Terra. 
     A invenção da cidade teve como condição essencial uma outra invenção, a Civilização. Cidade e Civilização nasceram juntas e são gêmeas xipófogas inseparáveis. Uma não vive sem a outra. A cidade é o locus da Civilização, a qual por sua vez é condição indispensável para a existência da cidade. E cidade e Civilização não existiriam se o homem não desse um salto qualitativo também essencial, deixando de ser bárbaro para ser civilizado. Só que enquanto a Barbárie supera a Selvageria, a Civilização não supera a Barbárie, apenas a traveste com uma carapaça chamada Ética formada por leis, normas, costumes, princípios religiosos e morais, cuja obediência passa a interessar a todos pois sem ela a cidade não funciona, nem a Civilização. 
     Assim, por baixo da carapaça civilizatória persiste o bárbaro, pronto para escapar, o que acontece quando os controles dos códigos são afrouxados ou deixam de existir. O bárbaro deixa sua casca de civilizado e vai destruir a cidade e a Civilização, local e condição incompatíveis com sua existência. Só há uma forma do bárbaro retornar à sua armadura civilizatória: submetê-lo de novo às normas, regras e padrões, obedecidos por todos. Para isso existem as leis e suas penas.
     Como considerar as cidades brasileiras e suas condições de existência se de um modo geral vivemos em um ambiente de quase barbárie, sem padrões legítimos de convivência e onde as autoridades responsáveis pelos mecanismos de controle estão ausentes ou também se comportam como bárbaros? No urbanismo a situação é trágica desde a fiscalização da responsabilidade técnica profissional até a aplicação das normas dos planos diretores, em especial as leis de uso e ocupação do solo e suas áreas de risco, criminosa e crescentemente ocupadas ao arrepio da lei. Está claro que barbárie dominou nossas cidades e a está destruindo sob o olhar acovardado ou criminoso nosso e de seus gestores, vide as grandes tragédias que emocionam o país ou mesmo as menores, cotidianas de pouco destaque mas que anualizadas são imensas.
     Será que ninguém enxerga um conjunto de edifícios sendo construído, ou uma favela em nítida expansão, agora até verticalmente, em áreas de evidente risco, perceptível como tal até a um leigo? Alguém acredita que uma cidade como o Rio de Janeiro, ou qualquer outra grande cidade brasileira não disponha de uma carta geotécnica ou uma legislação para o uso e a ocupação do solo urbano, mais de 30 anos após a Constituição determinar que a tivessem?  Onde estão os órgãos responsáveis em zelar pelas boas práticas da Engenharia, Arquitetura e Urbanismo no país? Pergunto envergonhado como conselheiro de um deles. E as prefeituras? os prefeitos? os ministérios públicos? a Justiça? Onde estão as responsabilidades? As cidades que historicamente se revelam tão importantes na promoção da humanidade, no Brasil se transformaram em assassinas de seu próprio povo. Ao arquiteto e urbanista brasileiro que por formação tem o dever de entender, trabalhar e ao menos denunciar estes tétricos cenários, só lhe resta emprestar o grito desesperado de Castro Alves: “Meu Deus, meu Deus, mas que bandeira é esta que impudente na gávea tripudia?... Antes te houvessem roto na batalha, que servires a um povo de mortalha.” 

segunda-feira, 15 de abril de 2019

O MILAGRE DO TRICENTENÁRIO

Foto José Lemos
José Antonio Lemos dos Santos
     As comemorações do Tricentenário de Cuiabá me preocuparam por muito tempo, em especial nos últimos 10 anos, período em que publiquei artigos a cada aniversário da cidade simulando uma contagem regressiva anual, tendo começado em 2009 com o título “Cuiabá 300-10”. A ideia era lembrar sempre o prazo decrescente que os cuiabanos e principalmente suas autoridades dispunham para a preparação de uma festa digna da efeméride. Aliás, tenho insistido em grafar Tricentenário com “T” maiúsculo, justamente para distinguir a efeméride dos aniversários anuais comuns.
     Para este ano, o ano da festa, minha programação era na semana anterior ao aniversário escrever homenageando a cidade e sua história, e na semana seguinte em outro artigo comentar sobre as comemorações de tão importante data. O primeiro foi bem. É muito fácil e prazeroso falar sobre Cuiabá. O segundo, sobre as comemorações, preferi deletar e não compartilhar minha frustração. Passei a semana sem artigo.
     Após alguns dias, cabeça fria, me veio à memória a emocionante entrada triunfal do Senhor Bom Jesus de Cuiabá em sua Catedral, após bela e fervorosa procissão ecumênica que iniciou fluvial subindo o rio de Bonsucesso até o Porto e de lá a pé até o Centro da cidade, para mim a maior, mais autêntica e expressiva manifestação coletiva de amor e carinho pela cidade em seu tricentésimo aniversário. Lembrei então ter atribuído a alguns anos atrás ao nosso santo padroeiro a invenção da Copa do Mundo em Cuiabá como um artifício para sacudir a nós cuiabanos, natos ou não, com vistas à preparação de sua cidade para o seu Tricentenário, com 10 anos de antecedência.
     A princípio este pensamento foi meio sério, meio brincando. E pelo tamanho da antecedência da imaginada providência divina, 10 anos, já se podia pensar que o Bom Jesus não queria coisa pouca para a festa de sua cidade. Nessa alegoria da imaginação deu até para vislumbrar um cronograma que teria uma etapa de 2009 a 2014 só com as obras da matriz da Copa, e outra de 2014 a 2019, focada em uma matriz especial de obras para o Tricentenário, tocadas já com a experiência adquirida na primeira etapa.
     Qual o que! Hoje percebo que com a Copa do Mundo o nosso Bom Jesus de Cuiabá estava dando de presente à sua cidade a oportunidade de uma grande transformação urbanística para patamares bem superiores, o único realmente digno da grande data. A projeção nacional e internacional que a cidade ganhou, e as grandes obras, não só as públicas, mas em especial os investimentos privados que vieram junto e que geralmente são esquecidos quando avaliamos o legado daquele grande evento internacional, esse o maior presente que a cidade recebeu. Após presenciar a entrada solene do Bom Jesus em sua Catedral na noite do dia 8 de abril de 2019 entendi a inesperada e não sonhada Copa do Mundo como um verdadeiro milagre. Um milagre como o da própria miraculosa sobrevivência da cidade em seus primeiros tempos.
     “Não lanceis aos porcos as vossas pérolas, para que não as pisem com os pés e, voltando-se, vos despedacem.” E assim foi, como previsto no Evangelho. Após o sucesso, desconstruímos a Copa e demonizamos suas obras, que estão aí ajudando a cidade na fábrica de cimento, torres hoteleiras, shoppings, aeroporto, trincheiras e viadutos, Mário Andreazza, Guarita e na belíssima Arena dentre tantas melhorias, mesmo que respingadas ou até afogadas na lama da chafurdação. Só a bondade divina pode explicar o fato de nos ter ensinado a não lançá-las aos porcos e mesmo assim ter nos presenteado com pérolas. Hoje só a mesma bondade divina permitiria nos redimir e resgatá-las republicanamente. 

segunda-feira, 1 de abril de 2019

CUIABÁ 300!


José Antonio Lemos dos Santos
     Desde 2009 a cada aniversário de Cuiabá tenho escrito artigos cujos títulos simulam uma contagem anual regressiva lembrando o tempo até a comemoração do tricentésimo aniversário de Cuiabá. Enfim chegou, Cuiabá 300-0! Comemorar os 300 anos de Cuiabá não deve ser só a justíssima reverência ao passado, mas festejar uma cidade histórica por excelência, considerando a história em seu fluxo pleno de passado, presente e futuro. Diferente de suas irmãs do ciclo do ouro, Cuiabá não estagnou, deste modo tem um passado riquíssimo, um presente extremamente dinâmico e um futuro pleno de potencialidades. Assim, no presente tem entre seus grandes desafios o de otimizar as perspectivas do futuro e as riquezas do passado de forma harmônica e sustentável.
     Comemorar 300 anos de Cuiabá é lembrar que em um local chamado Ikuiapá pelos bororos nativos, com grandes pedras claras das quais pescavam com flecha-arpão e onde um corguinho desembocava em um belo rio, o ouro fez surgir, corgo acima, uma cidade que floresceu bonita e se chamou Cuiabá. Por breve tempo, Cuiabá foi a mais populosa cidade do Brasil, de onde a Europa levou muito ouro, dinamismo que acabou tão rápido quanto o metal. Seu fim seria o das cidades-fantasmas dos garimpos não fosse sua localização mágica no centro do continente, então em terras espanholas, cuja perspectiva de riqueza atraía Portugal que já aguardava a troca do Tratado de Tordesilhas pelo direito da posse e uso como definidor dos limites entre as terras portuguesas e espanholas. Vanguarda física da coroa portuguesa nessa disputa, Cuiabá sobrevive ao fim do ouro como baluarte português, apoio e defesa dos interesses lusos. Celula-mater do Oeste brasileiro, é a mãe das cidades da grande região, inclusive dois estados.
     Com a criação da Capitania de Mato Grosso, Cuiabá serviu de sede ao seu primeiro governo durante a construção da futura capital, Vila Bela. Por mais de dois séculos sobreviveu à duras penas, com tempos piores, como na Guerra do Paraguai, e de leve melhoras, como quando recebeu o status de capital. Período heroico que forjou uma gente brava, alegre e hospitaleira, capaz de produzir um dos mais ricos patrimônios culturais do Brasil, com vultos e proezas históricas que merecem melhor tratamento da história oficial brasileira. Como os primeiros astronautas, vanguarda humana na imensidão do espaço, ligados à nave apenas por um cordão prateado, assim Cuiabá sobreviveu por séculos, solta na imensidão da hinterlândia continental, ligada à civilização apenas pelo cordão platino dos rios Cuiabá e Paraguai.
     Até que na década de 60 a cidade transforma-se no “portal da Amazônia” chegando a 2000 com sua população decuplicada. Servia de base à ocupação da Amazônia meridional. Sozinha, sem apoio federal e sem recursos próprios, no centro de uma região que apoiava e promovia, mas que também não dispunha de recursos, Cuiabá teve que receber seus novos habitantes sem estar devidamente preparada.
     Alvorecendo o novo milênio, Cuiabá transforma-se na capital do agronegócio, e agora polariza uma das regiões mais dinâmicas do planeta, região que ajudou a construir e que hoje lhe cobra o apoio de serviços urbanos especializados, empurrando-a para cima, em um sadio processo simbiótico regional. No Tricentenário, seu maior presente é o próprio momento que vive: dinâmica, moderna, globalizada, sintonizada como o mundo, ainda que carente de gestão pública. Quanto ao futuro, cabe às novas gerações de cuiabanos estruturar a cidade para uma nova fase que já se prenuncia como o principal polo verticalizador da economia mato-grossense e um dos principais encontros de caminhos no centro continental, sua grande vocação histórica. Viva Cuiabá!

segunda-feira, 25 de março de 2019

ARQUITETOS E FERROVIAS

Rede urbana brasileira (Universia)
José Antonio Lemos dos Santos   
     Em respeito às indagações que surgem, de vez em quando tento esclarecer porque um arquiteto se arvora a falar sobre ferrovias, oportunidade também para explicar a abrangência de uma profissão tão importante e incompreendida pela sociedade e, por isto, tão subutilizada por ela. Sempre começo explicando que o objetivo central da arquitetura é a transformação do espaço em abrigo digno, funcional, belo, seguro e sustentável, indispensável ao desenvolvimento do ser humano em suas diversas atividades. Sem abrigo o homem não sobrevive, isto é, morre. Assim, uma primeira conclusão sobre a arquitetura é que se trata de uma de uma das profissões mais essenciais à sociedade, e não uma profissão fútil como alguns são levados a entender por problemas da própria categoria profissional que apenas há pouco passou a ter um conselho específico para organizar e promover a profissão.
     Só que o espaço é continuo e o arquiteto trata desde os espaços interiores de uma residência até o espaço regional de um estado ou país, passando pelo espaço urbano do bairro, cidade ou metrópole. Hoje com a globalização também não podem lhe faltar os indispensáveis cuidados com a sustentabilidade do planeta em decorrência de suas intervenções espaciais. É claro que dada a amplitude de seu campo de estudo, impossível de ser dominado por um só profissional, os arquitetos tendem a se especializar, como na medicina, por exemplo, em áreas complexas que já dispõem de um vasto manancial teórico próprio.
     Encurtando o assunto, na área do planejamento urbano e regional as cidades são entendidas como centros produtores de bens e serviços destinados a atender cada qual uma região, e que se interconectam em redes através de fluxos de pessoas, informações, serviços e, entre outros, cargas. Tais fluxos mantêm a cidade viva e são responsáveis pelo seu desenvolvimento e de sua população, deslocando-se através de canais especializados, ou modais, tais como aerovias, rodovias, dutovias, infovias, hidrovias, e inclusive as tais ferrovias, pretexto deste artigo explicativo. Conforme seus níveis de centralidade e a evolução desses níveis os canais precisam ser ampliados e até complementados por outros tipos de maior capacidade de transporte, o que é o caso de Mato Grosso, e de Cuiabá em especial, cujo desenvolvimento na geração e recepção de cargas não pode mais ser atendido só pelo transporte rodoviário sob pena de estrangulamento.
     As cidades não são mais vistas como pontos isolados, mas como centros organizados em redes hierarquizadas funcionalmente, as chamadas redes urbanas que estruturam e definem a fisionomia de cada região. Os modais de transportes dos diferentes fluxos da conexão interurbana são então fundamentais para o desenvolvimento e o desenho das cidades e das regiões e aí o assunto passa a ser também do interesse e da competência do arquiteto enquanto tratador do espaço.
     Então ao arquiteto dedicado ao planejamento urbano e regional é fácil entender a importância da extensão da Ferronorte até Cuiabá e sua sequência imediata ao norte até encontrar a Ferrogrão, como urgente reforço à BR-163 eixo da estrutura espacial de Mato Grosso, espinha dorsal unificadora e fiadora do desenvolvimento integrado de um estado campeão nacional em produção e uma das regiões mais produtivas do planeta, apesar de seus governos. Ao invés, também lhe é fácil ver o desastre que adviria com o projetado seccionamento da Ferronorte e o isolamento ferroviário de Cuiabá como querem alguns. Mas a força atrativa da economia de aglomeração instalada na Grande Cuiabá é poderosa e já sensibilizou a Rumo, sucessora da Ferronorte, conforme tratado no artigo anterior.


segunda-feira, 18 de março de 2019

AEROPORTOS,FERROVIAS E SENADORES


José Antonio Lemos dos Santos
     Paira sempre no ar a falsa ideia de que Cuiabá não tem carga que
justifique uma ferrovia, falácia que vem sendo incutida na cabeça da
população do estado nas últimas décadas com objetivos que escapam ao
escopo deste artigo que só pretende comemorar duas ótimas notícias
para Mato Grosso e suas cidades. Ao contrário, a Grande Cuiabá é no
estado o maior centro consumidor, distribuidor e produtor - não de
grãos, mas em serviços técnicos, comércio, educação, saúde, etc., em
apoio a região - e como tal não gera carga significativa de saída, mas
recebe muita carga destinada ao consumo local e redistribuição
regional. Tem ainda a carga de passagem originária das áreas
produtoras do agronegócio em especial do Médio-Norte e Norte do estado
com destino ao consumo interno do país e aos portos do sudeste.
     E tem ainda a sempre desconsiderada carga de retorno. Em palestra
realizada em setembro passado na CDL em Cuiabá, Guilherme Penin, um
dos diretores da Rumo Logística detentora da concessão do que restou
da Ferronorte, informou que a carga destinada a Cuiabá para consumo e
redistribuição é estimada em 20 milhões de toneladas por ano! Para
comparar, toda a produção de grãos de Mato Grosso do Sul no ano
passado foi de 16,23 milhões de toneladas. Segundo ele, a implantação
do trecho Rondonópolis/Cuiabá é de grande interesse para a empresa,
seguindo depois para Nova Mutum, em direção à Ferrogrão, bastando para
isso a ampliação da concessão dos 10 anos que restam hoje para 35
anos. Para mim, este trecho e a mais viável e urgente das ferrovias.
Mas essa é notícia velha. 
     A boa novidade foi a manifestação em uníssono dos três senadores de Mato Grosso 
cobrando do ministro da Infraestrutura essa extensão até Cuiabá em audiência na 
Comissão de Infraestrutura do Senado. É rara a unidade de discursos em nossos
representantes e por isso a surpresa positiva, mesmo diante da
resposta um pouco desdenhosa do ministro em relação ao assunto. Esta
convergência de interesses da Rumo com a Ferrogrão vai significar o
fortalecimento da espinha dorsal do estado, hoje marcada pela BR-163,
e a redenção logística de Mato Grosso.
     Outra boa notícia foi o leilão dos aeroportos de Alta Floresta,
Sinop, Rondonópolis e Cuiabá, arrematados em conjunto pelo consórcio
Aeroeste. A expectativa é de que o interesse privado aproveite todas
as potencialidades dos aeroportos de Mato Grosso, em especial o de
Cuiabá que por sua localização centro-continental e uma área de 700 ha
em pleno centro da Região Metropolitana da capital tem todas as
condições de se transformar em um importante “hub” aeroviário
centralizando voos nacionais e internacionais, inclusive com espaço
para uma nova pista e até uma nova estação conforme já previsto em seu
Plano Diretor elaborado pela Infraero. Há também o potencial para
instalações de processamento industrial e comercial para exportação,
em articulação com o Porto-Seco e a Receita Federal.
     Mas o melhor vem de uma das empresas componentes do consórcio
vencedor atuar nas áreas de hotelaria e turismo abrindo a perspectiva
de que finalmente o imenso potencial turístico de Mato Grosso venha a
ser tratado em toda sua amplitude, das belezas naturais do Pantanal,
Amazônia e Cerrado às fantásticas plantações e criações high-tech do
agronegócio, passando pelas riquezas do patrimônio histórico e
cultural, distribuindo emprego e renda nas diversas regiões do estado.
Baixando o entusiasmo, é bom lembrar que para estas expectativas se
realizarem ainda será preciso muito trabalho e empenho como o mostrado
pelos nossos senadores, juntando-se a eles a sociedade organizada
mato-grossense e suas lideranças políticas e empresariais.

segunda-feira, 11 de março de 2019

AS CHEIAS DE SÃO JOSÉ

José Antônio Lemos dos Santos
     Diziam os antigos que a estação das chuvas em Cuiabá tinha dois picos, um em dezembro/janeiro e outro em março, também chamado de “repique”, por volta do dia de São José encerrando o período chuvoso, e as cheias eram aguardadas nessas épocas, ainda que nem sempre ocorrendo as duas com a mesma intensidade. Domingo que vem, 17 de março marcará os 45 anos do dia da cota máxima da cheia de 1974 em Cuiabá, chegando a 10,87 metros, desabrigando milhares de pessoas nos antigos bairros do Terceiro (“de Dentro” e “de Fora”), Barcelos e Ana Poupino, a região mais populosa da cidade. A cheia de São José naquele ano foi uma tragédia para a cidade logo quando esta dava um salto de crescimento em decorrência da inauguração de Brasília, dentre outros fatores. Grosso modo Cuiabá saltava de 56 mil habitantes em 1960 para 240 mil em 80. Um crescimento para o qual a cidade não estava preparada, nem seus cidadãos e governantes após décadas de estagnação. Ninguém entendia quando alguns visionários, verdadeiros profetas propunham a necessidade de preparar a cidade para aquela expansão.
     A calamidade daquela cheia serviu para dar uma sacudida nas autoridades. O governo Geisel tomara posse dois dias antes já com a inundação avançada. De imediato o ministro do Interior Rangel Reis veio a Cuiabá e tomou duas decisões radicais marcantes para a cidade e que não podem ser esquecidas. Determinou a demolição do que sobrara dos bairros atingidos, transferindo suas populações para conjuntos residenciais a serem construídos, um deles o Novo Terceiro. Nesse processo foram perdidos alguns marcos da cultura de Cuiabá que viraram saudade nas lembranças dos blocos carnavalescos “Sempre Vivinha”, “Coração da Mocidade” e “Estrela Dalva”, por exemplo.
     Outra determinação do ministro foi a realização de estudos técnicos buscando evitar novas tragédias semelhantes em Cuiabá. Daí resultou Manso, em princípio só para reduzir futuros picos de novas enchentes, um “açudão” de proteção urbana. Embora pouco divulgado, Manso cumpriu essa função ao menos em 2002 e 2010 impedindo que volumes de água superiores aos 3.025 m³/s de 74 chegassem a Cuiabá. Fosse só este seu objetivo, Manso já teria valido a pena.
     Depois, já em 1978, no antigo Minter, a Comissão da Divisão do Estado, da qual tive o privilégio de participar, propôs em conjunto com técnicos do estado a transformação de Manso em um projeto de aproveitamento múltiplo (APM) de barragem, pioneiro no Brasil para solucionar também a questão energética, na época o principal problema estadual. Junto com a energização do “açudão”, foram acrescidos os objetivos de regularização de vazão do rio, garantindo uma cota mínima além da redução das cotas máximas, prevendo ainda o abastecimento urbano de água e irrigação rural para a Baixada Cuiabana, três barragens a fio d’água rio abaixo, sendo que seu lago poderia também receber projetos de piscicultura, turismo e lazer.
     Ainda há quem pense que Manso foi construída para gerar energia, o que seria um absurdo pela dimensão de seu lago, maior que a Baía da Guanabara e 10 vezes o Lago de Brasília gerando apenas 210 MW (só a Termelétrica gerava 480 MW antes de ser abandonada). E a geração elétrica é um subproduto importante pois vem garantindo a estabilidade energética ao estado. Mas Manso ainda tem muitos outros potenciais que só começam a ser explorados agora, como a aquicultura e o turismo. O correto aproveitamento integrado de Manso, além de importante para o desenvolvimento regional, seria também uma homenagem ao flagelo da cheia de 1974. O fato é que hoje, em seu Tricentenário Cuiabá pode receber com mais tranquilidade a benção das águas de São José.    

segunda-feira, 4 de março de 2019

AS OBRAS DO VLT


Foto José Lemos
José Antonio Lemos dos Santos
     O artigo da semana passada sobre o “Largo do Rosário” trouxe à baila questões similares sobre as demais obras componentes do projeto do VLT. De fato, o projeto do VLT envolve vários “sub-projetos” muitos também parados, atravancando e enfeiando o espaço urbano, outros já em uso pela população e outros que também poderiam estar sendo usados bastando o interesse público e algumas intervenções inteligentes. Como o objetivo final do projeto do VLT é vê-lo rodando, enquanto isso não acontece a impressão que se tem é que nada foi feito. Mas foi, e o que foi feito, ainda que paralisado e não concluído, podia estar sendo melhor aproveitado paliativamente, ou pelo menos mantido em condições que não prejudicasse tanto a cidade e o cidadão.
     Antes, duas considerações. Primeira, abordo este assunto com tranquilidade pois à época em que se rediscutia a opção entre o BRT e o VLT, posicionei-me em artigo a favor do BRT. O VLT venceu, foi tocado e investidos mais de R$ 1,0 bilhão (sem as correções), dois terços do projeto. A partir daí, sem retorno, sou favorável à sua conclusão. Outra preliminar é que não trato sobre a propalada e provável corrupção que tenha acontecido, assunto para as polícias e tribunais nas suas diversas competências. Reflito aqui sobre alternativas provisórias de utilização para as obras do VLT, não todas as obras da Copa, ainda que antes de concluídas e que estão aí paradas em diversos estágios de execução, sem uso ou até atentando contra a estética e a segurança urbana em pleno Tricentenário de Cuiabá.
     Dentre as obras que já servem à cidade talvez a principal seja a trincheira do Quilômetro Zero. Inimaginável como estaria se não existisse. Outra muito útil é o viaduto “Hotwheels”, como ficou conhecido. Logo que liberado ao uso ficou tão bom que resolveram aproveitar para criar um novo acesso à região administrativa do CPA, complicando de novo o trânsito daquele trecho. Também de grande utilidade são os viadutos da saída para Santo Antônio e o da UFMT, este com problemas iniciais de alagamentos depois aparentemente resolvidos e sofrendo com a não conclusão da nova avenida do Barbado. Ambos com problemas em alças de conversão que podem ser melhoradas com pequenas desapropriações, talvez até previstas no projeto, mas não realizadas. Se não está ótimo com eles, imaginem se não existissem.
Foto José Lemos
     Outras obras inconclusas do VLT também já poderiam ser úteis à cidade como o terreno deixado pelo deslocamento do Atacadão, logo no principal acesso à capital, vindo do aeroporto. Vira um espaço útil apenas com a limpeza do terreno, iluminação, arborização, criação de passeios públicos e a colocação de bancos e aparelhos de ginástica. Que ao menos fosse limpo e feitas as calçadas, que são equipamentos de segurança pública exigidas por lei. Outra obra que pede um uso digno é a estação do VLT em frente ao aeroporto. Com pequenas adaptações poderia servir como confortável abrigo para os ônibus urbanos e metropolitanos que hoje param ali, mas fora da cobertura e na pista de rolamento da avenida pondo em risco o trânsito e os usuários. Outra é o viaduto da Trigo de Loureiro, pronto, mas ainda fechado. Sua desobstrução, sem dúvida ajudaria muito a Avenida do CPA em um de seus trechos de maior conflito. Por fim, a terceira ponte Júlio Muller que muitos nem sabem que foi feita e não é utilizada pelos veículos. Poderia ser tratada urbanisticamente como ciclovia e passagem de pedestres facilitando a vida dos que cruzam diariamente o rio, em especial os moradores do Porto e da Alameda. Talvez até desse um belvedere para apreciação privilegiada do rio por turistas ou mesmo pela população local. Sugestões ainda para o ano do Tricentenário.

segunda-feira, 25 de fevereiro de 2019

O LARGO DO ROSÁRIO

Foto José Lemos
José Antonio Lemos dos Santos
     Suponhamos que você tenha adquirido um imóvel e precisasse demolir uma edificação existente no terreno. Depois por algum motivo você teve que interromper a demolição e essa interrupção durou mais do que o esperado deixando no local as ruínas da demolição não concluída, enfeiando a cidade e oferecendo riscos à segurança e à saúde da população. Se isso acontecesse e se vivêssemos num país onde as leis fossem cumpridas, em especial as a favor da população, em pouco tempo seu imóvel seria vistoriado pela prefeitura para avaliar os riscos à segurança pública ou os prejuízos à estética da cidade e em caso de confirmação dos malefícios, você seria intimado a tomar as providências devidas com prazo fixado e sem prejuízo de multas.
     Seguindo o raciocínio, quando o governo desapropria um imóvel também está assumindo as responsabilidades por ele, ficando sujeito às mesmas regras cabíveis aos simples mortais. Quando o governo decidiu implantar o VLT em Cuiabá tinha como uma de suas primeiras tarefas a desapropriação dos imóveis por onde o projeto passaria. E, de fato desapropriou diversos imóveis. Fato é que, por razões que extrapolam a este artigo, o empreendimento governamental foi paralisado e até hoje, passados quase cinco anos ou mais, não existe perspectiva de prazos para sua continuidade, a não ser a manifestação do governador e seu secretário de infraestrutura no sentido de decidir se sim ou não em um ano, mas afirmam, com preferência inicial pela implantação. Acho bom.
Foto José Lemos
     Enquanto seguia o projeto do VLT muitos dos imóveis desapropriados foram devidamente demolidos e seus entulhos retirados, porém sem nenhum outro cuidado adicional, nem fechamento ou limpeza, e muitos estão hoje servindo para depósito de lixo ou entulhos de terceiros, abrigo de marginais, foco de animais peçonhentos e aedes aegypti, além de enfeiar a cidade. E continuam assim, de mal a cada vez pior. Por suposto a prefeitura não visitou o setor competente do governo cobrando providências ou, se foi, nem deram bola.
     Uma quadra inteira no centro histórico de Cuiabá chamada hoje de “ilha da banana” por parecer com a fruta nas imagens de satélite, é o símbolo maior dessa vexatória situação que traz tão graves prejuízos à cidade. Localizada no sítio onde se deu a descoberta do ouro da origem de Cuiabá, bem em frente a alguns de seus cartões postais como a igreja do Rosário e São Benedito, a igreja do Senhor dos Passos, a mesquita de Cuiabá e colada ao Morro da Luz, deveria ser um dos pontos mais acarinhados pelo cuiabano no Tricentenário. Mas ao contrário, teve a quase totalidade de seus imóveis desapropriados e demolidos restando lá suas ruínas já a anos, colocando sob diversos e graves riscos a população, dando péssima impressão aos turistas, em suma, maculando um espaço que deveria ser sagrado ao cuiabano. Enquanto isso a prefeitura corre atrás de novos projetos para “embelezar” a cidade, quando podia também concentrar esforços na “ilha da banana”.
     No ano do Tricentenário de Cuiabá essa situação não pode perdurar. Como não dá tempo para implantar de forma definitiva o “Largo do Rosário” proposto com o VLT, por certo que até a Festa de São Benedito ainda daria para limpar aquela área, aplainá-la, basicamente um trabalho de tratores complementado com passeios, bancos, iluminação, arborização e gramados em um projeto emergencial simples, compatível com o prazo e a versão definitiva do “Largo”. Muitos dos largos históricos começaram como um espaço simples aberto à frente de igrejas ou órgãos públicos. Alguns dirão que não dá tempo nem para isso. Então, que no mínimo limpem a área despoluindo a paisagem. O que não dá é continuar do jeito que está.
Foto José Lemos

segunda-feira, 18 de fevereiro de 2019

DIFERENCIAL HISTÓRICO DE CUIABÁ

Foto José Lemos
José Antonio Lemos dos Santos
     As melhores cidades do mundo aprenderam faz tempo que o patrimônio histórico urbano não é uma carga inútil ou um sacrifício. Ao contrário, ensinam tratar-se de enorme riqueza e que seu aproveitamento sustentável é seguramente um investimento com enorme potencial de retorno financeiro pelo incremento turístico e de outras atividades produtivas na área beneficiada, ou em termos de empregos, renda, merchandising urbano e elevação da autoestima da população. Esta lição vale para qualquer cidade, pois todas têm o que mostrar, contar e encantar aos seus visitantes. É claro que estes benefícios variarão conforme a importância do patrimônio considerado e seu poder de atração, as facilidades de acesso e as possibilidades de combinação com outras atrações otimizando o investimento do turista.
      O centro histórico de Cuiabá tem um significado que transcende a história local, pois a cidade que nasceu do ouro como tantas outras, foi também a ocupação portuguesa mais a oeste da linha de Tordesilhas, em terras então espanholas, quando este Tratado era rediscutido visando a redefinição dos limites da ocupação continental entre portugueses e espanhóis. Prevaleceu então o direito pela posse, o “Uti Possidetis”, e Cuiabá nessa discussão passa desde cedo a ter uma função estratégica para a Coroa Portuguesa na ocupação da hinterlândia continental que veio posteriormente a se consolidar como território brasileiro. Mais que a história de uma cidade, a história de Cuiabá se confunde com a história do oeste brasileiro, aspecto ainda pouco reconhecido pela história oficial brasileira. Com base neste papel transcendental, Dom Aquino chamou Cuiabá de “Celula Mater”, a célula mãe que está na origem de 3 estados e praticamente todos seus municípios, peça chave na ocupação, defesa, promoção e suporte para esta imensa região que hoje se apresenta como uma das mais dinâmicas no mundo. Este grande diferencial está registrado na fisionomia atual da cidade, ainda que seus traços mais antigos estejam desaparecendo.
     Mas o cuiabano histórico, além da fibra, valentia, alegria e hospitalidade que sempre o caracterizaram, ele é também um personagem simples, pacato e de extrema boa-fé, incapaz de reconhecer seus próprios méritos e virtudes. Assim quando se comemora o aniversário da cidade, de fato deveríamos estar comemorando em conjunto o aniversário do oeste brasileiro. Mas, agora de quê? Ao tratar seu patrimônio histórico o cuiabano deveria estar tratando de um registro cultural pertencente também ao Brasil. Aliás, que outro motivo levaria o Centro Histórico de Cuiabá ao tombamento pelo Patrimônio Histórico Nacional? 
     O Centro Histórico de Cuiabá merece tratamento à altura de seu significado diferenciado, postura que deve fundamentar a busca pelas devidas parcerias com o governo federal, também com grande responsabilidade no assunto. Debaixo de um sol inigualável no exato centro geodésico da América do Sul, à beira do Pantanal, próxima à Chapada dos Guimarães, Nobres, termas de São Vicente, das belezas amazônicas e do cerrado, e mesmo das plantações high-tech com suas floradas dos girassóis e algodoais, Cuiabá não pode abrir mão de seu patrimônio histórico urbano enlaçando um extraordinário pacote turístico para Mato Grosso como poderosa ferramenta para seu desenvolvimento e do estado. Porém uma empreitada como esta exige firme convergência de interesses das lideranças políticas e empresariais, da sociedade civil organizada e das autoridades governamentais em todos os poderes e instâncias. Em suma, união e vontade política, recursos indispensáveis, mas que infelizmente se mostraram escassos nestas décadas em que o assunto tem sido tratado. 

segunda-feira, 11 de fevereiro de 2019

RUÍNAS DO CENTRO HISTÓRICO

José Antonio Lemos dos Santos
     As lágrimas que caem a cada desmoronamento no centro histórico de Cuiabá, mesmo as dos crocodilos, não caem pelo patrimônio que se esvai, caem por nós. O que estamos fazendo com a história de Cuiabá, parte significativa da história do Brasil, faz lembrar John Donne, que conheci numa citação de Hemingway: ”A morte de qualquer homem diminui a mim, porque na humanidade me encontro envolvido; por isso, nunca mandes perguntar por quem os sinos dobram; eles dobram por ti.”
     A história é antes de tudo a história dos homens que a protagonizam deixando marcas ao longo do tempo em suas diversas manifestações como arquitetura, pintura, música, literatura, tecnologia e outras que passam a ser consideradas a própria história que as gerou, tomando a obra pelo seu criador. Parafraseando Donne, a cada patrimônio perdido diminui cada cuiabano de coração, nato ou não, pois somos parte direta dessa história de Cuiabá. Daí, a dor e as lágrimas dos cuiabanos pela destruição acelerada de seu centro histórico pois é a destruição da história de cada um de nós e de todos nós, e um povo sem história morre, desaparece. Não pergunte, pois, por quem choramos, choramos por nós, pela nossa própria destruição, que acelera a cada eventual patrimônio que desaparece.
     O que seria a história presente se não a construção do futuro com as condições deixadas pelo passado? Ou, a história não seria o futuro chegando rapidinho, tornando-se presente e de imediato virando passado? Passado, presente e futuro são momentos diferentes de um mesmo fluxo, a história. Assim, chorar pela destruição da história é prantear também pelo presente e pelo futuro. Em especial no caso de Cuiabá pois seu maior patrimônio histórico é o futuro. Que outro motivo haveria para as gerações passadas sofrerem tanto isolados neste ermo do mundo, a não ser para legar ao futuro uma localização mágica, que hoje se revela privilegiada e estratégica no exato centro do continente sul-americano e centro de uma das regiões mais ricas do planeta? Daí o atual dinamismo vivido por esta cidade, iluminada pelo futuro que brilha à sua frente. Bem diferente de suas irmãs do ciclo do ouro transformadas em museus, Cuiabá segue viva em função do futuro que lhe foi legado. Falta-lhe compatibilizar o futuro com o passado, como fazem as melhores cidades do mundo. Sabem que cuidar do passado é promover o orgulho local e gerar renda e empregos de qualidade.
     Outro dia desmoronou a Gráfica Pepe, casarão de refinada arquitetura, queda anunciada e assistida por todos pois já há algum tempo a fachada se inclinava sob o peso do belo e autêntico frontão eclético, uma joia que foi caindo à vista de todos e caiu. Ano trasado foi a Casa de Bem-bem, peça rara da arquitetura colonial brasileira. Antes, a casa de Rolim de Moura, primeiro governador do estado e primeiro Vice-Rei do Brasil. Foram-se também as de Dutra e Murtinho. Foi-se o Palácio Alencastro, depois a Catedral e o sobradão do antigo PSD. Qual será o próximo? Talvez a Casa Orlando do último abastecimento do lendário Coronel Fawcett? O sobradão do Beco Alto? as casas de Generoso Ponce e Deodoro? A de Floriano nem se tem notícia.
     O mesmo acontece com a Arena Pantanal, moderna, mas não menos histórica, um edifício aclamado no mundo, palco para grandes eventos nacionais e internacionais, porém, criminosamente abandonada. E com ela vai o futuro que prometia, assim como o futuro prometido pela ferrovia, pelo gasoduto e termelétrica, pelo Porto Seco, pela internacionalização do aeroporto, pelos COTs da Copa e tantas outras potencialidades, tudo abandonado. E nós cuiabanos assistindo, quando muito choramos, lágrimas para nós mesmos. Até quando?


terça-feira, 29 de janeiro de 2019

O TRIMILIONÉSIMO PASSAGEIRO

Imagem:Jornal Baixada Cuiabana
José Antonio Lemos dos Santos
     Ele já esteve no Marechal Rondon em 2014 e 2015 e por um triz não chegou pela primeira vez em 2013, como até arrisquei a prever em artigo da época. Errei por pouco. Tivesse o ano uma fração de dia a mais em seu calendário e o trimilionésimo passageiro anual teria desembarcado em Várzea Grande antes da Copa. Mas veio em 14 e 15 colocando o principal aeroporto de Mato Grosso em um novo patamar de importância. Depois o movimento aéreo de passageiros caiu bastante em todo o Brasil e a frequência de passageiros no Marechal Rondon recuou em 16 e 17, voltando agora em 2018 a superar os 3 milhões de passageiros no ano, 3.006.701 exatos. Qual a importância? Seria só para dizer que o movimento do aeroporto de Cuiabá é o dobro do de Campo Grande ou que é maior que o de Manaus, com Zona Franca e tudo?
     As cidades não são pontos isolados no espaço, mormente agora no mundo globalizado. As cidades, grosso modo, são centros produtores de bens e serviços atendendo à demanda de uma região que será maior ou menor conforme a força de suas centralidades, podendo ir desde a pequena vila atendendo a uma pequena região rural até às capitais globais envolvendo todo o planeta. Assim, as cidades se organizam em redes e, grosso modo, são nós em uma rede de fluxos intercambiáveis de bens e serviços, hierarquizada funcionalmente de acordo com a importância e/ou volume dos fluxos que gera de entrada ou saída.
     Por bens e serviços resumimos produtos primários, manufaturados e industriais ou serviços comerciais, bancários, de educação, saúde, cultura, ciência, entretenimento, etc. cujos fluxos se deslocam através de canais de ligação que são as rodovias, ferrovias, hidrovias, infovias, dutovias, aerovias, internet, e outros que eu tenha esquecido ou que possam estar sendo inventados. Maior a disponibilidade destes canais em quantidade e qualidade, maior a capacidade de geração e diversificação de fluxos de uma cidade, logo, maior a força de sua centralidade, maior seu dinamismo e capacidade de geração de emprego, renda e qualidade de vida para sua população.
     Para se conectarem às estruturas urbanas pontuais, os fluxos precisam de interfaces compatíveis, sendo os aeroportos um de seus mais importantes exemplos atendendo aos fluxos aeroviários e que precisam estar dimensionados de acordo com suas demandas presentes e futuras. Pelos aeroportos chegam e saem cargas e, em especial, pessoas que podem ser turistas, estudantes, compradores, vendedores, investidores, etc., em suma, pessoas, o principal agente de desenvolvimento. Assim, quanto maior o movimento de um aeroporto maior o dinamismo e as potencialidades da região a qual conecta e a chegada do trimilionésimo passageiro do Marechal Rondon expressa a pujança de uma das regiões mais dinâmicas do mundo da qual é a porta de entrada.
     A posição estratégica do Marechal Rondon no exato centro da América do Sul aponta para ricas possibilidades de conexões diretas com o mercado sul-americano que há muito já deviam estar sendo exploradas em prol do desenvolvimento de novas potencialidades regionais. O atual governador Mauro Mendes quando prefeito mostrou ter a visão correta do papel de Cuiabá como capital do agronegócio e, por conseguinte, do Aeroporto Marechal Rondon. Quem sabe agora sairá a linha aérea para Santa Cruz de la Sierra, um começo para novas conexões internacionais? Por ora, o importante é que o trimilionésimo passageiro voltou, e de novo sem retrato, sem foguete ou banda de música, como o milionésimo em 2007 e o duomilionésimo em 2010. Que tenha vindo para ficar puxando com ele para Mato Grosso, muito em breve, o quadrimilionésimo passageiro com tudo o que representa.

sábado, 26 de janeiro de 2019

CUIABÁ VISTA DO MORRO DE SANTO ANTONIO

Foto Werner Fockink

     O normal é a gente ver da cidade o Morro de Santo Antonio, o Toroari bororo. Difícil é a gente ver a cidade no topo do Morro de Santo Antonio como nesta foto tirada pelo dr. Werner Fockink e gentilmente enviada por ele ao Blog do José Lemos. 

sexta-feira, 25 de janeiro de 2019

CONSERTO DO RELÓGIO

                                                  Conserto do relógio da Catedral em Cuiabá
                                                              Foto do arquiteto Ademar Poppi

segunda-feira, 21 de janeiro de 2019

BASE AÉREA EM CÁCERES


Pista de Cáceres (imagem:JornalOeste)
José Antonio Lemos dos Santos
     Tão logo empossado o secretário de segurança do estado Alexandre Bustamante tem anunciado que cobrará uma presença mais efetiva do governo federal no controle da fronteira aqui em Mato Grosso, colocando inclusive, entre outras importantes questões, a necessidade de instalação de uma base aérea na região, assunto que tenho abordado há décadas, tamanha é sua importância para vida nas cidades brasileiras e, em especial para as mato-grossenses, destacando a Região Metropolitana de Cuiabá. A questão da base aérea levantada pelo secretário ganha muita força com a existência em Cáceres de uma pista de pouso subutilizada com 1.850 x 30m, capaz de receber jatos de carreira, em posição estratégica em relação aos 1.100 Km de fronteira bem como em relação ao Pantanal que vem servindo como plataforma de recepção de cargas de drogas e armas lançadas por pequenos aviões ou vindas por terra mesmo. Não seria um bom começo para uma revolução na segurança da fronteira mato-grossense e na vida de nossas cidades?
     Recordo que em outubro 2009 registrei em um artigo a apreensão pela Polícia Federal no Trevo do Lagarto de um carregamento de armas modernas e poderosas destinadas ao Rio de Janeiro. O transportador havia informado que aquela era a terceira viagem desse tipo que fazia. Quantas outras cargas já teriam então passado por outros transportadores? Na semana imediatamente anterior fora apreendida uma enorme carga de cocaína e no mês anterior havia sido descoberta uma fazenda no pantanal usada para distribuição de drogas que chegavam por avião. Claro que essa situação vinha de muito antes, certamente continua até hoje em volumes muito maiores e continuará caso faltem providências estruturantes fortes como as anunciadas pelo secretário.
     Um dos principais problemas das cidades brasileiras é a insegurança pública total, impondo-lhes um quadro de medo e violência jamais visto. Esta situação é fomentada e se agrava pelos tráficos de drogas, armas e veículos, que se articulam em poderoso esquema nacional e internacional submetendo aos seus interesses e caprichos povos do mundo inteiro, em especial os jovens. Como pensar em qualidade de vida urbana numa situação destas? Nossas cidades sofrem.
     É de ressaltar que jamais será suficientemente enaltecido o trabalho que com todas as dificuldades e riscos é feito pelas polícias militar e civil do estado, Polícia Federal, polícias rodoviárias federal e estadual, e pelo Exército, bem como a importância dos governos continuarem incrementando essas ações terrestres na fronteira. Mas, no caso de nossa fronteira é indispensável lembrar que Mato Grosso é um dos únicos estados do Brasil a não dispor de uma Base Aérea. Mato Grosso do Sul tem, Goiás tem apesar de vizinha a de Brasília, e Rondônia tem duas! Considerando os 1.100 quilômetros de fronteira do estado – dos quais 700 em fronteira seca, e que seu território equivale a mais de 10% do território nacional, o absurdo dessa situação salta aos olhos. O problema se agrava na medida em que toda a fronteira nacional esteja protegida por bases aéreas e as rotas do crime acabem migrando para o grande rombo ainda existente nas fronteiras brasileiras, que fica justamente aqui, na nossa fronteira. E é o que parece acontecer cada vez pior e com mais intensidade.
     Tal como a ferrovia passando por Cuiabá, o gás e a restituição integral aos mato-grossenses pelo governo federal do ICMS que deles foi “emprestado” pela Lei Kandir, uma base aérea na nossa fronteira é um projeto que merece o apoio de todos os mato-grossenses e neste caso da base, de todos os brasileiros pois o rombo em nossa fronteira é uma das principais fontes de abastecimento do crime em todo o Brasil.