ARQUITETOS, VOOS E FERROVIAS

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José Antonio Lemos dos Santos

     A quantas anda o voo Cuiabá–Santa Cruz? Antes pergunto, o que tem a ver arquiteto questionando sobre ferrovias, aeroportos ou rodovias? A proximidade do Dia do Arquiteto, dia 15 de dezembro, é boa para tentar esclarecer o que faz e pode fazer o profissional arquiteto e urbanista, atribuições não muito claras ao público em geral. O longo período de permanência no sistema Confea/Crea, sufocada entre mais de uma centena de especializações da engenharia, talvez explique um pouco esse quadro de desinformação sobre tão importante profissão. É certo que a criação ainda recente de um conselho próprio, o Conselho de Arquitetura e Urbanismo, o CAU, será um divisor de águas e os profissionais arquitetos e urbanistas voltarão a ter o prestígio social que nunca deveriam ter perdido.
     Afinal, qual a função do arquiteto urbanista? A Arquitetura surgiu junto com o homem em função do atendimento de sua necessidade vital que é o abrigo. A espécie humana não nasceu com sua casinha nas costas como o caracol, ou com habilidade natural para fazê-la, ou para fazer seus habitats coletivos como os formigueiros. Sem abrigo o homem morre. Então a Arquitetura surge com a função de trabalhar o espaço transformando-o em abrigo, que deve ser funcional, seguro, belo e antes de tudo digno. Só que o espaço é contínuo e infinito cabendo ao arquiteto trabalhar desde o espaço interior de uma residência, à própria residência, aos edifícios para diversos fins, aos bairros onde eles estão inseridos, à cidade (a grande casa), indo até ao planejamento regional, dentro da concepção atual holística e globalizada que coloca o planeta como a nossa verdadeira grande casa.
     Na amplitude do espaço contínuo e interconectado o arquiteto e urbanista não pode prescindir da simbiose com outros profissionais especializados em suas respectivas áreas como os diversos ramos da engenharia, sociologia, geografia, biologia e a economia, citando só algumas das parcerias indispensáveis à Arquitetura e ao Urbanismo. No planejamento regional, um dos focos são as redes urbanas configuradoras do espaço de uma região, mas que são configuradas pelos fluxos de informações, mercadorias, capitais, pessoas, etc. Tais fluxos definem as redes urbanas, suas centralidades espaciais e hierarquias funcionais, numa abordagem realmente complexa cuja compreensão não prescinde da interação técnica multiprofissional.
     Trabalhando em diversos programas de desenvolvimento no antigo Minter, na hoje revivida Sudeco, na Comissão de Divisão do Estado de 1977 e no próprio governo do estado, pude constatar na prática a importância dos diversos modais de transporte para o desenvolvimento de uma região e de sua rede de cidades, não só como infraestrutura econômica, mas como base de condições para a melhoria dos padrões de vida de seus habitantes. A definição do trajeto de uma rodovia ou ferrovia cria e desenvolve cidades, mas pode também definhá-las e até matá-las. Cabe ao arquiteto e urbanista envolvido no assunto informar a população sobre as potencialidades e riscos. No caso de Cuiabá sua principal vocação é ser um grande encontro continental de caminhos. Daí a pergunta inicial. A quantas anda o voo Cuiabá – Santa Cruz? Com viabilidade comprovada no interesse de uma das maiores empresas aéreas nacionais, com o Marechal Rondon em condições e autorização do governo boliviano desde agosto passado, o que está faltando? Será necessária a iniciativa de algum outro município, como aconteceu com a proposta de extensão da ferrovia até Nova Mutum e assim passar por Cuiabá?

QUEM DEFENDERÁ MATO GROSSO?

José Antonio Lemos dos Santos

     Está marcada para hoje (10/04) em Brasília na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados uma audiência pública requerida pelo deputado federal Valtenir Pereira para esclarecer e discutir os projetos ferroviários para Mato Grosso. Convidados o ministro dos transportes e demais autoridades federais da área, a audiência enfocará as alternativas de ligação do médio-norte mato-grossense ao sistema ferroviário nacional: a Fico ligando aos trilhos de Goiás em Campinorte numa distância de 1200 km, e a continuidade da Ferronorte, ligando aos trilhos mato-grossenses em Rondonópolis, a 560 km, e a Santarém ao norte, passando por Sorriso e Sinop. 
     A expectativa é saber quem irá defender Mato Grosso contra os interesses que usam o gravíssimo problema da logística em Mato Grosso, que degrada o ambiente, gera deseconomias e mortes, para fazer geopolítica contra o estado, propondo o desvio para Goiás de cargas produzidas aqui, levando para o estado vizinho os benefícios do trajeto e conexões de um modal moderno e eficiente, em detrimento de importantes cidades mato-grossenses. Trata-se de uma discussão que envolve a mais importante decisão política a ser tomada na história do estado, pois dela dependerá sua própria integridade físico-territorial, um dos motivos de ser um dos estados de maior sucesso em desenvolvimento no país, um estado a ser imitado e não dividido. 
     Central ao continente, a demanda permanente de Mato Grosso é abrir caminhos em todas as direções e modais de transportes. Toda alternativa é válida, e todas acontecerão a seu tempo, discutidas e priorizadas à luz de interesses autênticos do povo mato-grossense, verdadeiro produtor da imensa riqueza que encanta e alimenta o Brasil e o mundo. Assim deve ser também com a Fico. Desviando as cargas para Goiás, sua construção antes da ligação ferroviária de Lucas a Rondonópolis, praticamente inviabiliza esta que é uma alternativa mais rápida, mais curta e mais barata, que além de levar a produção mato-grossense para os mercados internos nacionais e para os portos de exportação, servirá também no retorno para o abastecimento do estado. Mercadorias, insumos e produtos diversos, com fretes menores que os rodoviários, e mesmo passageiros, mais que econômico, é qualidade de vida, razão principal de qualquer processo de desenvolvimento. 
     Em curto prazo uma alternativa inviabiliza a outra. A falsa inviabilidade do traçado Lucas-Cuiabá-Rondonópolis é forjada na ainda inexistente Fico, com a carga do médio norte sendo desviada para Goiás. Mas o contrário também é válido, isto é, a ligação de Lucas a Rondonópolis também inviabiliza a FICO. O prefeito de Lucas em recente entrevista disse temer que a pavimentação da BR-163 até Santarém com duplicação até Sinop possa atrasar a FICO: “Pode criar um hiato de inviabilidade num curto prazo”. Se a rodovia é uma ameaça à Fico, conforme um dos maiores conhecedores da região, maior ameaça ainda é a ferrovia, um modal de muito maior capacidade. Este o principal motivo pelo qual a ligação ferroviária Rondonópolis-Lucas, passando por Cuiabá desgosta alguns interesses que querem a FICO de qualquer jeito. 
     Nesta audiência cabe esperar a presença das autoridades públicas e lideranças empresariais do estado, governador, prefeitos, câmaras municipais, em especial de Cuiabá e Várzea Grande, bancadas estaduais e federais, ligadas não só ao agronegócio, mas também à indústria e comércio, entidades de classe e clubes de serviços dos municípios em risco de marginalização logística. O momento pode ser decisivo e o assunto diz respeito diretamente à vida de todos os mato-grossenses. Será que teremos ao menos um, além do promotor do evento? Veremos. 
(Publicado em 10/04/2013 pelo Diário de Cuiabá)

BR-163, PARADA PELA VIDA

Imagem: ExpressoMT

José Antonio Lemos dos Santos

     Como mato-grossense acompanhei com muito interesse a “Parada pela Vida” organizada pelas cidades de Lucas, Sorriso e Nova Mutum, interrompendo por cerca de 1 hora a BR-163 em protesto contra as mortes ocorridas na rodovia decorrentes do seu abandono pelos governos e autoridades. Essa rodovia é a espinha dorsal de Mato Grosso e para ela converge quase toda a produção do estado líder na agropecuária do país, e por ela chegam os insumos, as fábricas, os alimentos e as mercadorias diversas que não tem produção local, mas que são indispensáveis à qualidade de vida da população mato-grossense. Mais importante é que por ela também circulam milhares de pessoas levando ou trazendo cargas, ou em viagens de negócios, tratamento de saúde, estudos, compras, reencontros familiares ou em busca do merecido lazer, submetendo-se a uma situação de altíssima periculosidade. 
     Geralmente se esquece que junto com as perdas da economia, nossas estradas também estão matando gente, dolorosa verdade que a sensibilidade de uma mulher, Neiva Dalla Valle, presidente da Associação Comercial e Empresarial de Sorriso transformou em um movimento que contagiou os municípios vizinhos, envolvendo a população local, caminhoneiros, e até políticos, apesar de corresponsáveis pelo drama das estradas. Ótimo ver a sociedade através de suas entidades representativas sacudir prefeitos, vereadores, deputados estaduais e federais, senadores, numa mobilização por um problema comum. Sem essa de federal, estadual ou municipal: o interesse público é uno. 
     Segundo as estatísticas oficiais, só nas rodovias federais em Mato Grosso em 2012 aconteceram 4.277 acidentes, em média quase 12 acidentes por dia vitimando 2.184 pessoas, ou seja, quase 6 vítimas por dia em média. Dentre estas vítimas 742 tiveram ferimentos graves e 270 morreram, ou seja, 1012 mortos ou feridos gravemente no ano. Quase 3 mortos ou gravemente feridos todos os dias em média. Estes dados só contam os óbitos ocorridos até 24 horas após os acidentes. Quanta maldade contra um povo trabalhador, que não produz armas de destruição, nem drogas, mas alimentos que ajudam, e muito, a saciar a fome no Brasil e no mundo. Quanta maldade contra um povo trabalhador que no ano passado produziu quase US$ 13,0 bilhões de superávit comercial para o Brasil, que daria para todos os anos duplicar muitas vezes essa e outras rodovias, construir as ferrovias e hidrovias que o estado e a qualidade de vida de sua população tanto exigem.
     A “Parada pela Vida” resgata no mato-grossense a capacidade de expressar sua indignação. Bom exemplo para nós cuiabanos-várzegrandenses. Essa luta dos irmãos do médio norte também é nossa. A duplicação de Rondonópolis ao Posto Gil que não também não sai do papel é um pedaço dela. Dias atrás, ante nosso silêncio o DNIT “fracassou” a licitação da duplicação do trecho Cuiabá-São Vicente. A Ferronorte parada a 560 Km de Lucas é um deboche. Quem dera uma outra “Parada pela Vida” se repetisse em breve, com nova interrupção simbólica da rodovia, ampliada em todas as cidades ao longo da 163, de Rondonópolis a Guarantã, passando por Cuiabá, Várzea Grande e Sinop, sacudindo sem cor partidária associações comerciais e empresariais do campo e da cidade, câmaras de vereadores, clubes de serviço e outras forças coletivas de cada local. Como sonhar ainda é grátis, lembro o aniversário de Mato Grosso no próximo 9 de maio como uma boa data para o estado aprumar-se de novo, unido, ao longo de sua vértebra logística protestando com mais força ainda contra esse quadro inaceitável de descalabro, deseconomia, insustentabilidade, sofrimento e morte. 

(Publicado em 12/03/2013 pelo Diário de Cuiabá)

BR-163, SUPERÁVIT E LOGÍSTICA

José Antonio Lemos dos Santos

     Basta olhar o mapa sul-americano para entender a potencialidade da BR-163 em termos de estratégia logística para o continente. Quando concluída, a rodovia ligará Santarém no Pará a Tenente Portela no Rio Grande do Sul, integrando o Brasil de norte a sul. Contudo sua importância não está limitada a seu leito carroçável, pois ao norte ela chega aos portos amazônicos de Itaituba e Santarém e ao sul acessa o porto de Cáceres, chegando por águas platinas ao Paraguai, Argentina e Uruguai. Com estas características e mais a especialíssima condição de passar pelo exato centro da América do Sul em Cuiabá, a rodovia potencializa o mais natural caminho integrador centro-longitudinal sul-americano, predispondo-se como base para o maior corredor intermodal de transporte do continente em futuro próximo. 
     A história da Cuiabá-Santarém é bem conhecida e sofrida pelos mato-grossenses. Inaugurada em leito de terra há 37 anos até hoje não foi concluída, porém seu eixo inspirou a antevisão do futuro grandioso do centro do continente com a proposição de megaprojetos como o da Ferronorte, integrando por ferrovia Mato Grosso ao Pará, São Paulo, Minas, Espírito Santo, Rondônia, Acre, do Atlântico ao Pacífico, do Amazonas ao Prata. A visão dos saudosos Vuolo e Iglésias virou concessão federal, a mesma que em 2011 foi devolvida parcialmente pela ALL à União, mas que os chineses querem construir de imediato. Da época são os projetos da saída para o Pacífico via San Mathias, da Ecovia do Paraguai com porto e ZPE em Cáceres, bem como o Distrito Industrial de Cuiabá, articulados no grande eixo longitudinal organizador das demais rodovias e ferrovias a leste e a oeste em forma de espinha de peixe, como as variantes ferroviárias até Cáceres, ao Peru por Tangará, Diamantino ou Lucas, e mesmo a atual FICO, a qual só se viabiliza como mato-grossense em um complexo integrado à economia de Mato Grosso. 
     A formulação do complexo rodovia-ferrovia-hidrovia, apoiado pela internacionalização do aeroporto de Cuiabá resultava de uma visão formidável do futuro profetizando toda a grandeza do atual desenvolvimento regional. A Cuiabá-Santarém firmou-se como a coluna vertebral de Mato Grosso transformando-o no maior produtor agropecuário do país e uma das regiões mais produtivas do mundo. Imagina quando concluída em sua multimodalidade, levando aos portos de norte, sul, leste e oeste do Brasil e do mundo a produção mato-grossense, distribuindo aos brasileiros do sul-sudeste dos produtos da Zona Franca de Manaus e até da China. Principal, trazendo o desenvolvimento e qualidade de vida a todos os mato-grossenses com insumos, bens de consumo e mercadorias diversas com tarifas reduzidas não só em dinheiro, mas também reduzidas em perdas ambientais e de vidas humanas, preço maior pago hoje em mortes e dor pelos mato-grossenses por uma logística de transporte totalmente ultrapassada em relação ao atual avanço econômico e tecnológico de Mato Grosso. 
     Em 2012 Mato Grosso produziu um superávit de 12,89 bilhões de dólares na balança comercial brasileira, superior a todo o superávit do país no período, incluídas as importações da Petrobrás! Daria para fazer uma ferrovia Cuiabá-Santarém por ano, com troco. Ou muitas centenas de escolas e hospitais. Cada dólar que entrou e ficou no país em 2012 foi trazido pelo trabalho do mato-grossense, enfrentando dificuldades imensas, deseconomias e tragédias. Em função de tudo o que vem produzindo nas últimas décadas para o Brasil, Mato Grosso vai continuar projetando seu futuro e está em condições de exigir da União tudo o que precisa e tem direito para seguir, cada vez mais unido e forte, seu destino de grande produtor de alimentos para o mundo. 

(Publicado em 08/01/2013 pelo Diário de Cuiabá)

A GRANDE RODOVIA TRANSOCEÂNICA

A propósito do meu artigo postado ontem sobre a BR- 163 veja importante artigo do arquiteto e urbanista, professor Gabriel de Mattos, publicado em 11/10/2002 no Diário de Cuiabá e na Revista do IGHMT Vol. 61 - 2003.  Ele fala na ligação do Atlântico ao Pacífico a partir de Ilhéus, porém passando por Cuiabá e Cáceres.

A GRANDE RODOVIA TRANSOCEÂNICA

Gabriel de Mattos

            Estuda-se nos livros de Geografia que em Mato Grosso situa-se o Centro da América do Sul(na capital, Cuiabá), além do centro do Brasil (no município de Barra do Garças). Bela situação se buscamos aparecer com o nome em certos anuários ou manuais.

            No entanto, um CENTRO é definido como um ponto equidistante de dois outros, por onde se passa na metade do caminho entre os dois extremos. De fato, se não se passa de um extremo a outro, bem... aquele ponto não é um centro, mas algo como um espaço perdido entre um lugar onde as coisas acontecem e um grande vazio.

            É muito engraçado que a população de Mato Grosso, quando deseja ver o mar, não tenha um grande problema: Qual deles?

            Claro, se o Oceano Pacífico está tão distante quanto o Oceano Atlântico, porque não ficar em dúvida?

            É que, na prática, o país ainda não teve a coragem de olhar para dentro, em todos os aspectos. Ainda ficamos olhando para o mar, vendo a África e achando que ali está o primeiro mundo, a Europa...

            O brasilianista Mathew Shirts, há alguns anos atrás, escreveu uma crônica no Estadão, explicando que seu país natal, os Estados Unidos, é de fato uma grande rodovia, uma extensa rodovia ligando os oceanos Atlântico e Pacífico. E que isso é que fez daquele país um laboratório de descobertas, pois uma boa ideia que nascesse no meio dela (ou nas pontas) pegava a rodovia e ia testar se aquele negócio dava certo em outro lugar. E mesmo se alguém do lugar de origem menosprezava ou censurava a ideia, pegava-se a estrada e ia-se tentar em outro lugar.

            Exemplos? O cinema nasceu na costa leste, logo controlado pela figura carismática de Thomas Edison, que no entanto não pensava sequer no cinema de média metragem. Apertados no leste? O cinema pegou a rodovia e foi até uma cidadezinha lá no oeste, uma certa Hollywood. O resto é história.

            Boas idéias como uma lojinha que funcionava das 7 da noite às 11, quando todo mundo parava às 6 da tarde? A seven-eleven foi uma das primeiras franquias a ganhar a rodovia. Um hotel com o mesmo padrão de uma ponta a outra? A rede Hollyday Inn usou o marketing do conhecido para também ocupar a beira da rodovia. E, chegando a um exemplo indiscutível: hamburguers sempre iguais durante toda a viagem? McDonalds de oceano a oceano.

            Sem falar nas dezenas de concorrentes desses pioneiros, definindo um cenário de efervescência criativa interna, que moldou um padrão que resiste na maioria dos outros países. Chegando a um panorama de globalização.

            E é assim que vejo uma grande Rodovia, uma grande rodovia cruzando o centro da América do Sul. Não um caminho asfaltado, mal cuidado, sem acostamento, não. Uma Grande Rodovia, três pistas de Oeste para Leste, três outras de Leste para Oeste, espaços generosos aos lados, onde a criatividade brasileira vai implantar suas idéias.

Uma estrada que nasce lá na Bahia, no porto de Ilhéus, cruza o norte das Minas Gerais, entra em Goiás, passa no sonho modernista que é Brasília; Goiás de novo e entramos em Mato Grosso. Barra do Garças, Primavera do Leste, Cuiabá, Cáceres; chegando à Bolívia, cruzando a Cordilheira dos Andes. Como nós não queremos pouco: grandes viadutos e/ou túneis sobre e sob, entre as montanhas. E ali, próximo ao maior de todos, o Pacífico, uma abertura, um entroncamento: ao norte o Peru, porto de Arequipa; ao sul o Chile, porto de Arica.

            Não se trata simplesmente de “saída para o Pacífico”, significa ligar o Continente, fisicamente, de fato, apesar e acima de tratados.

            Claro que é uma idéia que dá medo. Não é algo que se possa confiavelmente prever os efeitos. É claro que algumas reações virão de quem tem medo de crescer, como os economistas que tem medo do consumo (entenda-se: acesso de todos aos bens produzidos), ou dos que preferem disputar um espaço exíguo do qual já ocupam lugares de destaque a confiar numa genuína lei de mercado que tanto pregam e tanto temem, a qual pode ampliar o espaço a ser ocupado. Não é para quem acredita em monopólios, em dominar e controlar; é muita coisa diferente que está envolvida.

            E também trata-se de uma Globalização de fato, não mera abertura para importar badulaques de quem, em troca, taxa tudo que nós produzimos. É uma via de comércio, a ser ocupada por “sacoleiros” se as leis não acompanharem a aceleração da economia. Um desafio para quem deseja criar o seu próprio negócio: está difícil aqui, vamos para mais longe, a rodovia permite, a rodovia é a perspectiva.

            E é coisa para já, para os novos governos de 2003. Para começar uma conversa entre Mato Grosso, Minas Gerais, Bahia, Goiás e Distrito Federal. Um papo com o Chile, já começado há uns anos atrás, e negociações com Peru e Bolívia.

            Um dos efeitos que se pode prever (e que Mato Grosso já pode começar a trabalhar) é o Eixo Norte-Sul, passando por Cuiabá e chegando ao norte a Sinop e Santarém e ao sul a Mato Grosso do Sul e outros países do Mercosul. Um continente integrado, um caminho para o desenvolvimento. Mercoeste, Merconorte.

            É valido lembrar que a libertação das colônias espanholas, no século XIX,visava criar os Estados Unidos da América do Sul? Será que alguns líderes políticos atuais estariam interessados em resgatar um sonho, em entrar para a História?  A História do Século XXI?

Isso é coisa para estadista, para quem busca dividir a História em antes e depois de sua atuação, por merecimento e produção, como Getúlio e Juscelino, e não para quem joga com o certinho, sem sobressaltos, buscando o respeito dos tolos, dizendo que não fez mais porque era impossível mesmo (que se vai fazer?...).

Não é o futuro, é o Presente que está aí: o novo século é uma estrada aberta.

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Gabriel de Mattos é arquiteto e urbanista, professor universitário, Mestre em Educação, escritor e vice-presidente do Instituto Histórico e Geográfico de Mato Grosso. Este artigo foi publicado no jornal Diário de Cuiabá de 11/10/2002.

MATO GROSSO, A ESCOLHA DO FUTURO

José Antonio Lemos dos Santos

     Se a ferrovia é tão importante para Mato Grosso, se ela está na lei do Plano Nacional de Viação e existe até uma concessão federal para sua execução, se já tem um traçado até Cuiabá aprovado em 1977 pelo Ministério dos Transportes e se esse traçado quando da discussão pública de seu EIA/RIMA no ano 2000 era considerado viável pela Ferronorte bastando uma pequena correção em atendimento a um parecer da FUNAI – também aceita pela Ferronorte - por que então essa ferrovia não foi construída até hoje?
     Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e pelo outro, a ferrovia não passa por Cuiabá, ou melhor, a ferrovia não pode passar por Cuiabá. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo não pode ser aberto por seus defensores, tendo sido habilmente dissimulado até agora.
     O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado segue a espinha dorsal do estado - a BR-163 - até Santarém, com uma variante para Porto Velho passando por Tangará. Comporta ainda extensões como uma para Cáceres, e até mesmo a recém criada Leste-Oeste. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado, e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.
     O outro projeto surge com o avanço do agronegócio no estado e a afirmação política de lideranças de alguns de seus segmentos. Por ele a Ferronorte segue de Rondonópolis direto para Lucas do Rio Verde e de lá para Santarém e Porto Velho. Esse projeto é complementado com a nova ferrovia Leste-Oeste e com a pavimentação da MT-130, ligando direto Rondonópolis a Lucas por rodovia, sem passar por Cuiabá. É fácil entender a intenção de deslocar artificialmente o centro geopolítico do estado para dois pólos, um no médio-norte e outro no sudeste, em Lucas e Rondonópolis, e a ameaça que isso representa à atual e exitosa unidade estadual. Quase todo o Mato Grosso platino fica excluído e Cuiabá vira a Ouro Preto do agronegócio, com no máximo um ramal ferroviário a ser construído pela VALEC, como consolação.
     O problema deste projeto é a Grande Cuiabá, o maior centro de carga de ida e volta do estado e seu maior reduto eleitoral. Um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Santarém e Porto Velho impedirá Rondonópolis de ter o maior terminal ferroviário do estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul. Já o problema do projeto original da Ferronorte é que ficou órfão politicamente, com as ausências do senador Vuolo e de Dante de Oliveira. Os herdeiros políticos de Dante ficaram com seus votos mas não se movem pela continuidade de sua obra. Outras importantes lideranças cuiabanas foram neutralizadas eleitoralmente na Agecopa.
     As eleições deste ano decidirão este grande jogo. Até agora os candidatos evitam o assunto, os de um lado temendo o poder do agronegócio, os de outro a força eleitoral da Grande Cuiabá. Enquanto isso o projeto excludente avança. É hora dos candidatos com origem em Cuiabá dizerem abertamente de que lado estão. Só assim o mato-grossense poderá escolher conscientemente se apóia o atual Mato Grosso campeão, unido e enxuto, ou se prefere reparti-lo em dois ou três, de volta ao fim da fila dos estados brasileiros, sem vez e sem voz.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 01/06/2010)

MATO GROSSO, O NOVO GIGANTE

José Antonio Lemos dos Santos


     A recente divulgação dos números da balança comercial do Brasil é mais uma oportunidade de reflexão sobre a nova situação de Mato Grosso no contexto econômico nacional e no quadro de distribuição de poder entre as unidades federativas. Convém registrar este momento de Mato Grosso nem que seja como uma homenagem ao trabalhador mato-grossense de todos os recantos do estado – autônomo, patrão ou empregado - que realmente produziu esses números tão extraordinários, apesar de todas as dificuldades, dos governos e dos políticos, mostrando mais uma vez que Mato Grosso unido é muito mais forte e maior que todas as crises.
     Os números são eloqüentes e deveriam ser amplamente divulgados para que os mato-grossenses tenham a perfeita noção da importância para o Brasil de seus esforços. Com US$ 7,7 bilhões de saldo, Mato Grosso foi responsável por 30% do superávit da balança comercial brasileira em 2009. Isto é, Mato Grosso trouxe 1 de cada 3 dólares que o Brasil ganhou no ano passado em suas relações comerciais. Um número imenso, equivalente, por exemplo, ao custo de quase quatro ferrovias ligando Alto Araguaia à Sinop, passando por Rondonópolis, Cuiabá e Lucas, ou duplicar 13 vezes a rodovia no mesmo trajeto, sem excluir ninguém. Esse é o valor que Mato Grosso rendeu ao Brasil no ano passado. Só rendeu menos que Minas Gerais, um estado que tem minas até no nome, e cujo povo, além de simpático e trabalhador, também tem a fama de não abrir a mão nem para dar tchau, muito menos para importar.
     O interessante é que ao estudar os dados do MDIC, observa-se que Mato Grosso é superavitário ao menos desde 1998, quando os dados estão disponibilizados, de forma fortemente crescente, tendo superado a casa do US$ 1,0 bi no ano 2001. Somados os saldos de Mato Grosso nestes primeiros 9 anos do século, teríamos acumulado uma bagatela de US$ 33,7 bi. Bilhões de dólares! Aliás, em 2009, um ano difícil, de crise, 10 estados foram deficitários em suas balanças comerciais, São Paulo deu um déficit de US$ 8,0 bi (de US$ 9,0 em 2008), e apenas 3 superaram os US$ 7,0 bilhões em superávit, Mato Grosso entre estes.
     O mais extraordinário é que estes números acontecem justamente em um estado completamente abandonado pelos poderes públicos, notadamente pela União, em especial neste período em que dá um show de produção. Um dos únicos estados sem ter uma Base Aérea - ainda que com 1100 quilômetros de fronteira, sem ter um hospital público federal, sem ter um centro de pesquisa da EMBRAPA - embora sendo o maior produtor agropecuário do país, sem ter estradas federais dignas desse nome – ainda que sendo o segundo maior produtor de álcool, produtor de 26 milhões de toneladas de grãos e 26 milhões de cabeças de gado - Mato Grosso assistiu a paralisação das obras da ferrovia que mal atravessou sua fronteira sudeste, viu serem paralisadas as obras de seu principal aeroporto, assistiu à paralisação da termelétrica que lhe garantia quantidade e confiabilidade em seu suprimento energético, viu cortarem o gás do gasoduto que começava a abastecer seus veículos e industrias e agora ainda assiste, incrédulo, a quererem dar fim ao tradicional Hospital Universitário Júlio Muller, tudo sem o menor resmungo de qualquer uma de suas autoridades ou representantes políticos.
     Mato Grosso é um gigante recém crescido ainda sem consciência de sua força, com uma população que não percebeu que não precisa mais viver do desprezo e das migalhas da União e nem mais aceitar o silêncio e a omissão daqueles que são pagos para lhe representar à altura. E o gigante precisa aprender a viver como tal, usando seu novo peso federativo também a seu favor na distribuição das riquezas nacionais, em cuja produção tem participação cada vez maior.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 190110)