"FIRMITAS, UTILITAS et VENUSTAS" (Tríade Vitruviana)



sexta-feira, 31 de dezembro de 2010

UM NOVO DIA DE UM NOVO TEMPO

Um dos últimos atos de Lula como Presidente da República foi a sanção da lei que cria o Conselho Federal de Arquitetura e Urbanismo (CAU) e regulamenta a profissão de arquitetura e urbanismo no Brasil. Eram 17h41 de ontem, em Brasília, quando o Presidente assinou a lei, culminando mais de 50 anos de luta dos arquitetos por seu conselho próprio. O dia 30 de dezembro de 2010 passa a ser uma data histórica para todos os arquitetos e a arquitetura brasileira. O ato de assinatura foi testemunhado pelos integrantes do Colégio Brasileiro de Arquitetos, presentes à solenidade no Palácio do Planalto (foto).
Cada unidade da federação terá de criar o seu CAU estadual no prazo máximo de 360 dias por meio das atuais câmaras de arquitetura e urbanismo dos conselhos regionais do CREA (que serão extintas). Os conselhos estaduais do CAU serão autarquias federais, dotadas de personalidade jurídica no campo do direito público, criadas, fundamentalmente, para defender a sociedade do exercício ilegal e incorreto dos profissionais de arquitetura e urbanista. Serão, deste modo, fiscalizadas pelo Tribunal de Contas da União e auditadas, anualmente, por auditoria independente.
As atribuições do arquiteto e urbanista, agora definidas em lei (antes era por meio de resolução), são as seguintes: concepção e execução de projetos de arquitetura e urbanismo, arquitetura paisagística, arquitetura de interiores, patrimônio histórico cultural e artístico, planejamento urbano e regional, topografia, tecnologia e resistência dos materiais, instalações e equipamentos referentes à arquitetura e urbanismo, sistemas construtivos e estruturais, conforto ambiental, meio ambiente, estudo e avaliação dos impactos ambientais, licenciamento ambiental, utilização racional dos recursos disponíveis e desenvolvimento sustentável.
Todo arquiteto que quiser exercer a profissão terá que se registrar no CAU de seu Estado. Passa a exercer ilegalmente a profissão aquele que não se registrar, não havendo a opção de se registrar no CREA para exercer a profissão. Fica, também, vetado o uso da expressão “arquitetura e urbanismo” em empresas que não possuam profissionais com essa formação. O arquiteto que possuir uma empresa de construção civil não precisará se inscrever no CAU e no CREA. Dentre as habilidades dos arquitetos e urbanistas, encontra-se a de execução de obras civis. Sendo assim e reconhecendo essa habilidade profissional, apenas o registro no CAU de uma empresa de construção de um arquiteto e urbanista ou sociedade de arquitetos e urbanistas é suficiente.
Em resumo, não há a menor dúvida de que ontem foi, antes mesmo do ano terminar, “... um novo dia de um novo tempo que começou" para os arquitetos, a arquitetura nacional e, por extensão, para toda a sociedade brasileira. Tim, tim!
(Do blog http://espiritodegeometria.blogspot.com/2010/12/um-novo-dia-de-um-novo-tempo.html  , do arquiteto Antonio Rocha Júnior)

quarta-feira, 29 de dezembro de 2010

MARCAS DE 2010

José Antonio Lemos dos Santos

A cidade do futuro é a cidade que construímos hoje. Nós com nossa casinha, borracharia, comércio, etc. e os governos com as obras infraestruturais, o planejamento e o controle do grande bem comum. Quanto à qualidade da cidade do futuro, esta depende da qualidade do que se constrói hoje. Assim todos os anos marcam o futuro, porém 2010 terá importância especial para a Grande Cuiabá não só pelo que foi feito, mas principalmente por decisões sobre a gestão da cidade, que foram ou não foram tomadas. Um dos benefícios da Copa do Pantanal é que seus requisitos de qualidade urbanística exigem que a cidade seja tratada de forma séria, cobrando decisões intergovernamentais básicas que nunca foram tomadas no caso da Grande Cuiabá. Se aconteceram agora, ou não, só o futuro dirá. Seria o grande legado de 2010.
Este esforço de lembrança dos fatos marcantes para Cuiabá e Mato Grosso em 2010, começa com as eleições nacionais e estaduais, bem como a troca de prefeito em Cuiabá. As renovações são sempre esperançosas e no caso as expectativas são maiores pois ascendem novas personalidades políticas que certamente querem ficar na história como administradores que corresponderam às necessidades da cidade, do estado e do país, por inteiros. Destaca-se também a descoberta das jazidas de fosfato e ferro em Mirassol d’Oeste, com reservas de ferro 4 vezes maiores que Carajás. Embora comentado como o “pré-sal” mato-grossense, o assunto foi estranhamente esquecido apenas 3 meses após sua divulgação.
No caso Ferronorte oficializou-se a esquisita decisão da diretoria da ALL em devolver os trechos ferroviários Cuiabá-Santarém, Cuiabá-Porto Velho e Cuiabá-Uberaba/Uberlândia. Dos mais de 6 mil quilômetros da concessão, “resolveram” ficar só com o trecho de Rondonópolis a Aparecida do Taboado. Não rejeitaram só Cuiabá, mas todo um sistema ferroviário em uma das regiões mais dinâmicas do planeta. Inviável? Piada. E uma concessionária pode escolher apenas uma parte numa concessão pública a que livre e conscientemente concorreu? À minha vã compreensão, podem, mas devolvendo tudo, dando lugar a outras empresas. O governador falou em grupos chineses interessados. Pois que venham rápido. E o Ministério Público também.
Em 2010 Mato Grosso permanece como o maior produtor agropecuário do país, um dos maiores exportadores e responsável pela maior parcela do superávit comercial brasileiro. Apesar disso o gás boliviano continua cortado, a termelétrica paralisada, a ferrovia não chega, a duplicação Cuiabá-Rondonópolis não sai, nem a Base Aérea de Cáceres apesar de anunciada no ano passado. A insegurança pública aumenta e voltam os apagões e oscilações de energia, que pareciam extintos.
Para Cuiabá, o início da instalação no Aguaçu de uma fábrica de cimento de um dos maiores grupos nacionais do setor, reflete o extraordinário momento da construção civil em todo o estado. Triste mesmo só a eliminação do Mixto do campeonato brasileiro de futebol. No “maracanazo” cuiabano, um gol no finzinho da partida fez chorar o lotado Dutrinha. Em troca o Cuiabá saiu campeão da Copa Mato Grosso e o Cuiabá Arsenal sagrou-se campeão brasileiro de futebol americano.
Lembro ainda a generosa homenagem do CREA-MT distinguindo-me como Arquiteto do Ano 2010, no último dia 10. Ela tem muito a ver com estes artigos que o Diário de Cuiabá me proporciona desenvolver como arquiteto e urbanista, contando com os preciosos comentários dos leitores, colegas, colegas professores, alunos e amigos, com os quais quero compartilhar a envaidecedora homenagem. Feliz Ano Novo!
(Publicado no Diário de Cuiabá em 28/12/2010)

quarta-feira, 22 de dezembro de 2010

CUIABÁ ARSENAL E O AEROPORTO

José Antonio Lemos dos Santos


Não deixaria de homenagear o Cuiabá Arsenal, campeão brasileiro de futebol americano, título conquistado no sábado em São Paulo, superando clubes poderosos como o Corinthians e Fluminense. Certamente que para os mais afetados pela nossa crônica síndrome de capacho, essa conquista só valerá quando o nosso campeão vencer o campeão da Liga Americana, lá nos EUA. Mais uma atração esportiva que poderá fazer uso do novo Verdão, junto com nosso outro campeão nacional, o Joaninha do motociclismo, e com os nossos queridos times de futebol, masculino e feminino. O esporte é a alternativa mais natural para a juventude.
No rastro natalino das boas notícias, afinal começam a aparecer ações concretas da Infraero na preparação do Aeroporto Marechal Rondon para a Copa das Confederações de 2013 e a Copa do Pantanal de 2014. No dia 19 de novembro foi dada ordem de serviço para a construção do módulo operacional de passageiros, o “puxadinho” emergencial que funcionará (é o que se espera) até a conclusão do terminal efetivo, e no último dia 7 foi homologado o resultado da licitação para o projeto da obra. Ótimas notícias, ainda que atrasadas no mínimo 1 ano, e refletem a mobilização da sociedade mato-grossense, em especial do trade turístico com seus fóruns e comitê, bem como da Agecopa que teve que se aproximar da Infraero e dela não pode mais se afastar.
Nesse noticiário chama especialmente atenção a nova postura do superintendente local da empresa, Sérgio Kennedy, agora entusiasmado e positivo, dizendo estar feliz “por mais esta vitória”, quando da homologação da licitação do projeto. Animado, disse ainda ser “plenamente possível” ter “Cuiabá em condições de sediar a Copa das Confederações”, e que o “aeroporto Marechal Rondon estará pronto com toda a certeza”. Esse ânimo faltava à Infraero com relação à Cuiabá e às Copas das Confederações e do Pantanal. Dava até impressão de que estava trabalhando contra, e ainda creio que realmente esteve. Agora não, parece que Cuiabá e Mato Grosso ganharam uma parceira fundamental na epopéia da Copa, pelo menos em nível da superintendência. Esse é o superintendente merecedor de apoio e aplausos. Pode ser, enfim, a aterrisagem em Mato Grosso da grande Infraero que esbanja competência por esse Brasil afora, mas que estava e ainda está devendo por aqui.
Na realidade as providências já deviam ter acontecido a tempo, independente de Copa. No caso do “puxadinho” de emergência, ou do eufemístico módulo provisório, é inaceitável a continuação do atual muquifo de desembarque. Não atenderia sequer uma demanda de 200 mil passageiros por ano, enquanto que o Marechal Rondon chegou a 181 mil passageiros só em novembro passado, com uma previsão da própria Infraero de 210 mil para dezembro. Ao mês! Isto é equivalente a um movimento anual de 2,5 milhões de passageiros por ano! Nestas condições um enorme risco, muito pior que a vergonha do mato-grossense ao receber seus visitantes na principal porta de entrada do estado. Ainda não aconteceu um acidente de graves proporções no local porque Deus é brasileiro e o Senhor Bom Jesus de Cuiabá é poderoso.
Que o sucesso do Cuiabá Arsenal motive outros esportes e os clubes de futebol locais a continuarem buscando desempenhos compatíveis com seus lugares nos corações mato-grossenses, e que o entusiasmo do superintendente contagie logo a direção nacional da Infraero. Não há espaço para mais erros e atrasos. E ainda é preciso muita vigilância da sociedade e muito trabalho da Infraero, que apenas começa. Que assim seja. Amém.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 21/12/10)

quinta-feira, 16 de dezembro de 2010

A SECRETARIA DAS CIDADES

José Antonio Lemos dos Santos


Uma boa surpresa das últimas eleições foi a promessa de criação de uma secretaria para as cidades feita por dois candidatos ao governo do estado, Mauro Mendes e Silval Barbosa. Saudei-as de passagem em alguns artigos, meio desconfiado, pois promessas de campanha na maioria das vezes são apenas promessas de campanha. Mas, reeleito, o governador cumpriu o prometido enviando semana passada seu projeto de reforma administrativa à Assembléia Legislativa, nela incluída a Secretaria das Cidades. Viva! Pena que o projeto foi aprovado no dia seguinte, e na pressa a sociedade ficou sem conhecer seu conteúdo na íntegra.
De extrema complexidade, as cidades são comparáveis a organismos vivos em dimensões imensas, que vão das pequenas vilas até as megalópoles. A cidade é um enorme recipiente articulado regionalmente e em constante transformação, onde acontecem as múltiplas relações urbanas. É exitosa quando tais relações acontecem bem, com sustentabilidade, conforto, segurança e, sobretudo, justiça. Para ajudá-las nesta função é que existe a ciência do Urbanismo. Tal como seu objeto de trabalho é complexa e exigente em equipamentos e recursos humanos capacitados, os quais escapam ao alcance da maioria das cidades brasileiras e mato-grossenses em quantidade e qualidade suficientes. Daí a importância do estado voltar-se ao assunto criando uma secretaria focada nas cidades e no desenvolvimento urbano estadual.
Mato Grosso já teve uma boa experiência desse tipo nos governos Garcia Neto e Frederico Campos, com um departamento de articulação municipal inicialmente instalado na Secretaria de Planejamento e depois na extinta CODEMAT. Contudo, pelas notícias sobre a nova secretaria, parece que sua atribuição vai se limitar ao assessoramento às prefeituras na viabilização e execução de obras de habitação e infra-estrutura viária, bem como nas questões de integração regional, papéis de duas secretarias que se extinguem. Se for assim, entre a expectativa e a proposta aprovada ficou faltando o pedaço mais importante.
Além de um órgão viabilizador e agilizador de obras, uma espécie de “despachante” institucional entre as prefeituras e o Ministério das Cidades, a expectativa técnica era também de um órgão que ajudasse nossas cidades a se pensarem de forma racional e planejada. Em especial as pequenas, pois em Mato Grosso elas ficam grandes rápido, com problemas sérios, muitas vezes decorrentes de soluções equivocadas adotadas quando pequenas. As cidades se constroem através de obras e as obras são fundamentais. Mas tratamos de obras certas - e que elas venham à mãos cheias. As cidades não podem ser um amontoado de obras quaisquer ou um repositório de obras facilitadas por programas governamentais de ocasião. Obras equivocadas são como remédios errados.
As cidades precisam ser capazes de definir técnica e politicamente as obras que realmente necessitam em função de estudos consolidados em planos diretores. Mas elas carecem do apoio estadual em seus processos de planejamento, bem como em seus périplos burocráticos federais e estaduais para viabilização das obras. A Secretaria das Cidades poderia ser também uma secretaria para as cidades. A gestão urbana estadual e o apoio aos municípios no planejamento e controle das cidades seriam os diferenciais da nova secretaria. Sem estes, fica tudo como antes, apenas os mesmos velhos papéis executados por uma nova secretaria.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 14/12/10)

terça-feira, 14 de dezembro de 2010

JOAQUIM MURTINHO

José Antonio Lemos dos Santos

A cidade é um imenso e complexo recipiente articulado regionalmente e em constante transformação onde acontecem as relações urbanas gerando bens e serviços, mas, sobretudo gente, que deve ser sempre seu principal produto. Uma forma de cantar as cidades é reverenciar a qualidade de seu povo homenageando suas personalidades exponenciais, especialmente em Cuiabá, onde aos poucos essa memória enfraquece.
7 de dezembro lembra Joaquim Murtinho, nascido em Cuiabá em 1848. Foi engenheiro civil e médico homeopata, professor da Escola Politécnica, Deputado Federal, Senador, Ministro da Viação e da Fazenda. Para Rubens de Mendonça, o maior estadista e financista brasileiro no período republicano. Alguns hoje só o conhecem como nome de escolas ou ruas, aqui, no Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Campo Grande, ou ainda como nome de cidades em Mato Grosso do Sul e Minas Gerais.
Seu prestígio era tamanho que certa vez Dom Pedro II, Imperador do Brasil, tido como um dos governantes brasileiros mais cultos, assistindo a uma palestra dele sobre homeopatia, quis questioná-lo e recebeu de volta a sugestão de que quando "tivesse ímpetos de assistir a uma defesa de tese que Sua Majestade não entenda, deixe-se ficar em casa e leia uma página de Spencer".
Pioneiro da homeopatia foi, porém, como Ministro da Fazenda que ficou na história. Bastante atual, lembro Joelmir Betting em artigo de 1984 na Folha de São Paulo: “O saneamento da moeda nacional começou com a presença mágica do ministro Joaquim Murtinho (a partir de 1899). Murtinho só não é apostila nas escolas de economia do mundo ocidental porque nasceu no Brasil, teorizou no Brasil, e não em algum reduto da aristocracia acadêmica nos dois lados do Atlântico Norte.”
Diz mais: “Mal empossado no cargo de chanceler do Tesouro, que ele chamava de “monarca dos entulhos”, Joaquim Murtinho disparou um vigoroso “pacote” econômico, politicamente atrevido: a palavra de ordem era a de acabar, em rito sumário, com a especulação financeira do setor bancário”, e segue, “Murtinho entendia que o Brasil da virada do século não podia tolerar uma economia meramente escritural, era preciso promover o refluxo da poupança nacional do mercado de papéis e de divisas para o mercado de produtos e de serviços.” Para Betting, a inflação foi quase a zero gerando o “pânico bancário” de 1900, com o sistema financeiro “experimentando uma quebradeira em cascata.”
Aprendi com meu pai, que foi bancário, a reconhecer o valor dos bancos, mas, amargando os juros e as taxas bancárias atuais, concluo esta homenagem ainda com Betting: “O “czar” Murtinho lavou as mãos enluvadas: que se quebrem todas as casas bancárias, desde que se salvem todas as fábricas, empórios e fazendas...”
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 07/12/2010)

quarta-feira, 8 de dezembro de 2010

MEUS CAROS ELEFANTES II

MEUS CAROS ELEFANTES II
José Antonio Lemos dos Santos


O artigo “Meus caros elefantes” da semana passada rendeu comentários simpáticos, a maioria lembrando alguma obra não citada. A satisfação dos leitores comentando aqueles equipamentos que viraram rotina, mostra o risco das condenações precoces e o quanto de fato hoje eles são importantes e queridos. Aliás, um exemplo mundial desse risco é a Torre Eiffel. Quando de sua construção alguns dos maiores intelectuais locais (do porte de um Zola, Maupassant, Gounod) escreveram veemente manifesto contrário à “monstruosa” torre que seria uma “odiosa coluna de ferro cheia de rebites”. Para alguns técnicos a torre cairia pelo “ceder de suas estruturas ou fundações”. Era um monumento comemorativo aos 100 anos da Revolução Francesa, a ser depois desmontada e vendida como sucata. A invenção do rádio e a Primeira Guerra Mundial prorrogaram o desmanche e nesse tempo a Torre Eiffel conquistou o coração dos franceses e do mundo.
Agora baixando a bola, em respeito aos comentários dos leitores registro alguns dos ex-futuros elefantes brancos citados por eles. Como pude me esquecer da Avenida do CPA, ou Rubens de Mendonça como é oficialmente denominada? Lembro do saudoso professor Sátyro Castilho (que ainda não é lembrado em nenhuma rua no CPA) debruçado sobre sua escrivaninha, projetando caprichosamente a lápis e borracha cada ponto da futura avenida, que seria a mais larga de Cuiabá com 50 metros de caixa. Para muitos naquele longínquo 1974 era apenas o delírio de alguns jovens arquitetos sonhadores ligando o Baú a nada. O CPA em si era uma loucura: “Nem no ano 2000 vai ter 60 mil habitantes!”, diziam os críticos. Hoje, já engarrafada, a avenida é um orgulho urbanístico cuiabano e uma das imagens de Cuiabá preferidas na internet.
Foi lembrado o Shopping Popular, no Porto, certamente não tanto por sua plástica. Criado em 1994 numa rua abandonada para ser um espaço provisório descoberto com instalações de apoio, destinado a cerca de 200 barracas dos então ocupantes das praças centrais de Cuiabá que acreditaram no projeto da prefeitura. Após implantado foi crescendo, depois coberto e de puxadinho em puxadinho virou esse querido centro popular de compras. Falavam que os “camelôs” logo voltariam ao centro e o galpão seria abandonado. Um elefantão branco. Mas foi muito bem pensado em um plano coordenado pelo IPDU para o comércio alternativo de Cuiabá. No plano foram criados também os Mini-Shoppings e as Galerias Populares para os que quisessem continuar no centro histórico. Difícil convencer que aquele ponto do Shopping Popular seria economicamente viável ainda sem a implantação do binário da XV de Novembro/Cel. Duarte, mesmo com as juras da prefeitura de que seu plano era sério e que nenhum outro grupo voltaria ao centro com o comércio ilegal (e estão voltando). Acreditaram e deu certo.
Podiam ser citados outros ex-futuros elefantes brancos. O Sesc Arsenal, que maravilha! Para muitos ia além da civilidade cuiabana e logo estaria todo quebrado, rasgado, sujo e abandonado. Qual o que, está lá como uma jóia amada e visitada por todos. Concluo com o belíssimo Terminal Rodoviário de Cuiabá, exemplo de dimensionamento correto, fruto de um prognóstico perfeito e corajoso sobre o futuro de Cuiabá na época. Com mais de três décadas, funciona belo em toda sua elegância tardo-modernista, apropriado ao clima, contrariando aqueles que viam naquela imensa obra apenas mais um lance de irresponsabilidade com o dinheiro público. Uma aula de arquitetura, um patrimônio a ser tombado urgente. Mas isso é outro assunto.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 30/11/12)

terça-feira, 30 de novembro de 2010

MEUS CAROS ELEFANTES

MEUS CAROS ELEFANTES
José Antonio Lemos dos Santos

A construção do novo Verdão reavivou a lembrança dos chamados “elefantes brancos”. Para muitos o monumental estádio será um desses paquidermes fabulosos. Alguns movidos por uma justa preocupação com o dinheiro público, outros, geralmente de fora, por ainda não terem deglutido a vitória de Cuiabá como sede da Copa do Pantanal e muitos locais, apenas dando vazão a um renitente complexo de capacho que nos acompanha ou ao espírito “seca-pimenteira” que ainda assola boa parte da população. Os “seca-pimenteira”, que dominaram a torcida de um ex-time local, enxergam a realidade pelo lado negativo e jogam sempre na aposta mais fácil das coisas não darem certo. Conta a lenda que para reconhecer um deles basta aproximá-los de um pé de pimenta.
Brincadeiras a parte, a discussão atual pode ser muito útil, e lembra alguns projetos que eram aguardados como futuros “elefantes brancos”, mas que deram certo. O primeiro é o Centro de Eventos do Pantanal. Pelo caráter inovador na região, audácia no dimensionamento e no programa arquitetônico, logo foi visto com desconfiança. Para alguns só funcionaria na inauguração. O comentário comum era que Cuiabá e o estado não tinham população nem fôlego econômico para manter em funcionamento um equipamento desses. Qual o que. Em agosto passado completou 10 anos de sucesso total, consolidando Cuiabá e Mato Grosso como um dos pólos nacionais para o turismo de negócios.
Outro grande e corajoso projeto foi o Mercado Varejista de Cuiabá, no antigo Campo do Bode. Primeiro, todos duvidavam que a prefeitura conseguisse transferir a antiga feira do Porto, que ocupava a Beira Rio em torno do antigo Mercado do Peixe, hoje Museu do Rio, seguindo grande, insalubre e desorganizada rumo à Ponte Nova. Sem a transferência o novo prédio estava destinado a ser um enorme galpão ocupado sabe-se lá com que, ou abandonado. Outra aposta negativa era que, se conseguisse a transferência, a prefeitura não seria capaz de gerenciar um equipamento daquela dimensão. Mas o projeto foi um sucesso, a transferência feita e o novo mercado, com a colaboração decisiva dos feirantes em sua administração, está entre os equipamentos urbanos mais utilizados e queridos pelo cuiabano.
Outro exemplo é o grandioso Ginásio Aecim Tocantins. Ao que eu me lembre, em seus 3 anos de existência já sediou jogos da Liga Mundial de Volei, a Copa América de Volei masculino, a Copa América de Volei feminino, Copa América de Basquete feminino, Campeonato Panamericano de Karatê e permitiu que Cuiabá este ano tivesse um time representante na Superliga Nacional de Volei. De lambuja, ainda recebeu jogos avulsos das seleções nacionais de vôlei e futebol de salão, grandiosos shows e eventos diversos, dentre os quais um casamento coletivo com 2511 casais que colocou Mato Grosso no Guiness Book. E ainda tem gente tratando o Ginásio como um elefante-branco.
Como não lembrar do Parque Mãe Bonifácia? Diziam que aqueles 77 hectares ao deixarem a proteção do Exército logo se transformariam em mais uma das invasões urbanas que na época eram tão comuns. Dispensáveis quaisquer comentários. Mais recentemente aconteceu a revitalização do Cine-Teatro Cuiabá, com equipamentos caríssimos de última geração. Seria dinheiro jogado fora pois faltaria ao cuiabano apego cultural suficiente à viabilização daquele equipamento. Ainda mais no perigoso centro da cidade. Ninguém iria. Qual o que. O velho Cine-Teatro renovado, funciona maravilhoso de novo no coração cuiabano e hoje é um elemento reanimador do centro histórico de Cuiabá.
(Publicado no Diário de Cuiabá no dia 24/11/2010, excepcionalmente em uma quarta-feira)

terça-feira, 23 de novembro de 2010

A "CONQUISTA" DA INFRAERO

A "CONQUISTA" DA INFRAERO
José Antonio Lemos dos Santos


Tenho acompanhado diariamente o site da Infraero esperando boas notícias a respeito das obras no Aeroporto Marechal Rondon. Não tem sido tarefa agradável, pois as boas notícias restringem-se sempre ao movimento do nosso aeroporto, maior a cada mês, com mais taxas de embarque para a Infraero. Mas, infelizmente, mais dificuldades para os passageiros. Nada referente às obras devidas pela empresa. Para ser justo, no dia 5 passado apareceu notícia da abertura, dois dias antes, da licitação para o projeto da ampliação do aeroporto. Uma grande notícia, mesmo que não tenha merecido destaque específico dentre as notícias do site e ainda que um ano e meio atrasada, no mínimo. Veio escondida em uma outra encabeçada pela estranha manchete: “Infraero conquista licença prévia para obras de ampliação do Aeroporto de Cuiabá”.
O termo “conquista” ficou esquisito e se repete mais duas vezes no corpo da matéria. A impressão que passa é que a Infraero esteve lutando contra dificuldades criadas por Mato Grosso para o reinício das obras do Aeroporto Marechal Rondon, necessárias mesmo sem a Copa e paralisadas há muito tempo, só por culpa da empresa. Pela notícia parece que Mato Grosso estaria atrapalhando a empresa na realização de suas obrigações. Mas a história é clara e se alguém tem culpa nesse atraso absurdo, essa culpa é da negligência da Infraero com um problema que se arrasta desde o final da década passada. Mato Grosso não pode passar de vítima a culpado.
Segundo a empresa, a “conquista” refere-se à licença ambiental prévia para realização de obra de reforma e ampliação do aeroporto, emitida pela Secretaria de Estado do Meio Ambiente do (sic) Mato Grosso. O que teria a ver o atraso na licitação de projeto com essa licença para obras? Por que essa licitação só sai 1 ano e meio após a definição de Cuiabá como uma das sedes da Copa do Mundo de 2014? A grande manchete seria: “Infraero licita projeto para o aeroporto de Cuiabá!”. Mas com esse destaque o Brasil veria o grande atraso da empresa em relação à Copa. Misturando os dois assuntos a matéria disfarça o atraso e sugere que a empresa aguardava ansiosamente tal licença para desenvolver o projeto, e que o motivador desse atraso seria o próprio governo do estado através da Sema. A Sema precisa trazer sua versão ao público, inclusive se a falta de licença prévia para obra impediria a realização de projetos arquitetônicos pela empresa.
A insistência no caso do aeroporto é sua imprescindibilidade à realização em Cuiabá da Copa das Confederações em 2013 e da Copa do Mundo em 2014. Esses dois eventos são essenciais como compensação pelo admirável esforço que a cidade e o estado estão fazendo e ainda terão que fazer pela Copa. Não basta a Copa do Pantanal, Mato Grosso não pode abrir mão da Copa das Confederações. Insisto também porque confio na determinação dos governos federal e estadual em cobrir de êxito o grandioso evento internacional que traz para o Brasil e para Mato Grosso as atenções do mundo inteiro. Enfim, por ainda ser tecnicamente possível o aeroporto ficar pronto em tempo hábil. Sempre é bom lembrar que Brasília foi feita em 3 anos e o Empire State em 451 dias. O aeroporto precisa estar pronto em dezembro de 2012 para a Copa das Confederações e faltam 2 anos. Mas é preciso que o empenho político da união e do estado com a realização em Cuiabá da Copa das Confederações e da Copa do Pantanal chegue com urgência à Infraero. A hora de cobrar é agora, depois será tarde.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 18/11/2010)

terça-feira, 9 de novembro de 2010

DIA MUNDIAL DO URBANISMO

DIA MUNDIAL DO URBANISMO
José Antonio Lemos dos Santos


Surgida há 5 mil anos a cidade constitui a maior, mais complexa e mais bem sucedida das invenções do homem, transformando o mundo e acelerando a evolução da humanidade. Com ela surge a civilização. De lá para cá o mundo foi se urbanizando e a partir de 2008 a população global urbana supera a população rural, com muitos países com percentuais superiores a 80%, como o Brasil.
Em sua história a grande mudança foi com a Revolução Industrial. Até então a cidade não fora questionada, ainda que tenha enfrentado importantes crises em seu desenvolvimento. Com a industrialização, a urbanização acelera e as cidades se desequilibram gravemente, exigindo controle e intervenções em seu desenvolvimento. Surge então a ciência do Urbanismo, que evolui e supera a etapa do urbanismo modernista da Carta de Atenas, passa pelas experiências pós-modernistas do Novo Urbanismo, e chega a uma nova Revolução, a da informática e da globalização, com os desafios da compatibilidade ambiental, da inclusão e das possibilidades das cidades inteligentes, verdes e sustentáveis.
De extrema complexidade, a cidade é comparável a um organismo vivo, só que em dimensões imensas, que vão das pequenas vilas até as megalópoles, chegando a centenas ou milhares de quilômetros quadrados com dezenas de milhões de habitantes. A cidade é um enorme recipiente, articulado regionalmente, onde acontecem as relações urbanas em toda sua múltipla diversidade. Sua função é permitir que tais relações aconteçam da melhor forma com sustentabilidade, conforto, segurança e, sobretudo, justiça. Ajudá-las no cumprimento desta função é o objetivo do Urbanismo.
Em evolução contínua, o Urbanismo reflete a complexidade de seu objeto de trabalho e necessariamente envolve os diversos campos de conhecimento que a cidade envolve. Assim, o urbanista não é mais um especialista, mas um generalista voltado a entender o organismo urbano com um todo. Não se pode tratar os problemas da cidade sem antes tratar da cidade com problemas. O urbanista precisa saber um pouco de tudo para enxergar o todo, e, em especial, deve saber que seu conhecimento é quase nada e não pode prescindir da companhia das muitas outras especializações técnicas que tratam das múltiplas facetas da cidade.
8 de novembro é o Dia Mundial do Urbanismo, criado em 1949 para uma reflexão global sobre o assunto. As cidades de novo vivem uma revolução com as perspectivas da informática, do ciberespaço, e a eminência do colapso com a água, lixo, transportes, poluição, aquecimento, energia, emprego, uso do solo e segurança. Se as cidades falharem, a civilização explode. O problema maior do século XXI são as cidades. Inaceitável que no Brasil o Urbanismo e o urbanista sejam tão desconsiderados. Como pode uma cidade como Cuiabá ter nos quadros de sua prefeitura apenas seis arquitetos? Um para mais de cem mil habitantes? E quantos dedicados ao Urbanismo? Logo a secularmente conhecida Cidade Verde? A falta do Urbanismo mata as cidades brasileiras, estressando, mutilando e matando seus cidadãos. Mas ainda são os locais da diversidade e da inovação. A existência do Ministério da Cidade e a promessa do governador Silval Barbosa de uma Secretaria das Cidades são alentadores, desde que dedicadas à promoção e apoio aos municípios no efetivo e urgente controle do desenvolvimento urbano em bases técnicas e democráticas. Crise é risco e oportunidade, e o problema urbano é o grande desafio global. E local.

(Publicado no Diário de Cuiabá em 09/11/2010)

sábado, 6 de novembro de 2010

HABEMUS PRESIDENTA!

HABEMUS PRESIDENTA!
José Antonio Lemos dos Santos

Viva a democracia! Dilma venceu e a partir do ano que vem será a presidenta de todos os brasileiros com o respeito cívico de todos, mesmo daqueles que, como eu, não votaram nela. Que Deus e o Bom Jesus de Cuiabá a abençoe. Venceu por seus méritos e determinação, apoiada pelo presidente brasileiro mais popular, por um partido e uma coordenação eleitoral com comando e agilidade. Amplia o mérito de sua vitória ter vencido um grande candidato, ainda que prejudicado por um partido desorientado e sem uma estrutura de campanha competente.
Creio que a oposição no Brasil deva ser reconstruída. Inexistiu nos últimos oito anos no país e em Mato Grosso. As mortes de Teotônio, Ulysses, Montoro, Covas e Dante, deixaram a oposição sem rumo, reduzida a figuras que se acham muito maiores do que realmente são, preocupadas apenas com o lugar de destaque que acham merecedoras. Nos últimos anos o Brasil e Mato Grosso perderam muito com o silêncio da oposição, que paga por isso com a derrota. Como tirar da campanha Fernando Henrique Cardoso e sua obra? Como esquecer Dante e sua obra?
Apesar de ter tido mais votos em Mato Grosso, nem assim a oposição foi a vitoriosa e nem Dilma a derrotada. Foi o governo Lula que perdeu, punido pelos mato-grossenses por sua calamitosa atuação em Mato Grosso. Contando sempre com o silêncio da oposição, é bom nunca esquecer. Como vencer tendo paralisado a obra da Ferronorte? Se tivesse continuado os trilhos já estariam prá lá de Sinop e o estado seria outro. Como aceitar o pouco caso com a paralisação há mais de três anos do maior investimento privado no estado, o complexo gasoduto/termelétrica de 1 bilhão de dólares, que estaria trazendo matéria prima e energia limpa, confiável e barata para o desenvolvimento estadual? Como vencer com a paralisação das obras do aeroporto Marechal Rondon e o atual descaso da Infraero para com a Copa do Pantanal em Cuiabá? Não foi Dilma quem perdeu aqui, foi Lula.
Um dos coordenadores da campanha de Dilma em Mato Grosso disse sobre os resultados no estado que “quem apanha nunca esquece”, lembrando inúmeros problemas não só de campanha, mas também das ações da policia federal, fechamento de madeireiras e entraves burocráticos. Sinop ganhou de Lula sirenes de madrugada invadindo lares, aterrorizando um povo trabalhador e embaralhando o promissor futuro de muitas cidades mato-grossenses e daquela que era o principal centro regional do norte do estado. E Lula, não Dilma, perdeu em todas elas. Se o povo fazia alguma coisa errada em relação ao meio ambiente, só fazia aquilo para o qual foi atraído pelo próprio governo federal em outras épocas, quando mata em pé significava "terra improdutiva" sujeita à desapropriação. Mais correto uma política inibidora das práticas hoje condenadas do que as sirenes e o terror. Ganhariam todos, o meio ambiente, a região e o estado. Talvez até a candidata.
Do jeito como Mato Grosso foi maltratado o resultado não poderia ter sido outro. O governo Lula, não Dilma, perdeu em 90 dos 141 municípios mato-grossenses. Até mesmo na Sapezal de Maggi, na Matupá do governador Silval e em Lucas do Rio Verde, destino da fantástica ferrovia criada um ano antes da eleição visando os votos daquela gente do norte recém sacrificada em nome do meio-ambiente. Nem com sangue de barata. Mas, em sua vetusta sabedoria, a Grande Cuiabá fez Dilma vitoriosa em suas urnas, crendo que mesmo os melhores podem melhorar e mostrando que Mato Grosso espera e confia na presidenta eleita com os projetos que necessita e tem direito. Afinal, se Mato Grosso tem apenas 1,5% do eleitorado, produz mais da metade do superavit comercial brasileiro e aguarda o respeito federal que merece.

(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 02/11/2010)

terça-feira, 26 de outubro de 2010

SERRA, DILMA E MATO GROSSO

SERRA, DILMA E MATO GROSSO
José Antonio Lemos dos Santos


O artigo da semana passada recebeu diversos comentários com avaliações que foram do antológico ao idiota, refletindo a forte disputa entre as duas candidaturas a presidente neste segundo turno. Nele reclamei da ausência de propostas para a logística dos transportes em Mato Grosso na propaganda de José Serra, situação no mínimo estranha já que o assunto fora priorizado pelo próprio candidato ao destacá-lo no seu primeiro discurso em maio passado. A reclamação inclusive deu para alguns a falsa idéia de que eu teria mudado de candidato. Sou Serra por seus méritos, pelas obras estruturais em Mato Grosso concluídas ou deixadas em andamento pelo governo Fernando Henrique - depois paralisadas ou abandonadas - e por crer nos caminhos que aponta para o futuro do Brasil.
Mas o mais importante é a democracia, o direito e o dever do cidadão escolher quem vai presidir a nação a partir do ano que vem, com o respeito de todos os brasileiros, ainda que na oposição democrática. Independente do candidato, o fato é que Mato Grosso tem alguns assuntos pendentes junto ao governo federal que deverão ser resolvidos pela próxima administração federal, alguns já abraçados pelo governador Silval Barbosa, que certamente irá cobrá-los de quem quer que seja eleito. Presidente ou presidenta, estes assuntos exigem a condição de prioridade nacional, afinal, não se trata apenas de questões locais, e sim de uma das regiões mais dinâmicas do mundo e da viabilização ou do colapso da maior produção agro-pecuária do Brasil, hoje responsável pela metade do saldo comercial do país.
O mais premente, o Aeroporto Marechal Rondon exige solução que atenda suas taxas de crescimento e demanda atual, muitas vezes superior a capacidade instalada. A negligência da Infraero já é um gargalo para a economia estadual, e ainda põe em risco a Copa das Confederações em 2013 e a Copa do Pantanal em 2014. A solução implica em firme decisão política e um choque de gestão na Infraero. Ainda dá. Brasília foi feita em três anos. Seja ele ou ela, terá que resolver.
Outro assunto é a questão ferroviária. Mato Grosso não pode mais prescindir das ferrovias, com cargas de ida e volta viabilizadoras de fretes compensadores, não só para o agronegócio, mas para toda a economia. A Ferronorte, já avançada em seu percurso, deve seguir seu trajeto original, passando por Cuiabá e seguindo o eixo da BR-163, reforçando a coluna vertebral do estado e distribuindo o desenvolvimento a leste e oeste do estado. A Ferronorte consolida Mato Grosso, possibilitando-lhe suportar unido o traçado transverso da nova ferrovia Leste-Oeste. Completando, é urgente a duplicação rodoviária de Rondonópolis a Posto Gil, prosseguindo de imediato até Sinop, Lucas e Sorriso, no mínimo. Seja ela ou ele, terá que resolver o assunto.
Por fim a questão do gás boliviano, que é muita energia - e energia limpa - matéria prima e desenvolvimento. É um acinte ver parado há mais de três anos o complexo gasoduto/termelétrica de 1 bilhão de dólares. Situação incompreensível ao leigo pois a Bolívia é um país amigo. Seja ele ou ela, há que enfrentar este desafio, alcançando uma solução permanente e confiável, sem mais lengalengas.
Mas, presidenta ou presidente, é essencial que os aqui já eleitos atuem de fato como propositores, defensores e cobradores ferrenhos dos interesses do estado, justificando o que lhes pagamos. E nós, cobrando sempre, mas também aplaudindo se for o caso. Que a cada dia de seus mandatos, o governador e cada um dos senadores, deputados federais e estaduais, vereadores e prefeitos renovem com realizações e atitudes seus compromissos com tudo o que Mato Grosso precisa e tem direito.

(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 26/10/10)

terça-feira, 19 de outubro de 2010

SERRA, E MATO GROSSO?

SERRA, E MATO GROSSO?
José Antonio Lemos dos Santos


No início de maio último, em seu primeiro discurso como candidato à Presidência da República, José Serra lembrou o colapso dos transportes em Mato Grosso destacando ser “mais caro transportar uma tonelada de soja de Mato Grosso ao porto de Paranaguá do que levar a mesma soja do porto brasileiro até a China. Um absurdo.” Entusiasmou muitos mato-grossenses ver um dos principais problemas do estado destacado no primeiro discurso de um dos mais fortes candidatos na disputa presidencial que se iniciava. Com ampla divulgação nacional, rendeu-lhe também um artigo meu, modesto, mas com o alto prestígio de sair no mais tradicional jornal de Mato Grosso.
A credibilidade da citação era procedente não só pela seriedade do próprio candidato, ainda uma de suas virtudes, mas também porque a chegada da ferrovia a Mato Grosso foi uma das principais obras do governo Fernando Henrique, que Serra integrou. Aliás, na inauguração do terminal de Alto Taquari, o então presidente prometeu de viva voz a ferrovia em Cuiabá, concluindo sua promessa como um sonoro “palavra de presidente”, que virou out-doors nas principais vias de Cuiabá. Portanto nada mais natural do que a lembrança por Serra em sua proposta de governo daquela importante obra, paralisada nos governos do presidente Lula e só retomada agora às vésperas das eleições.
Eis que, para surpresa de todos, Mato Grosso não aparece nas propagandas de José Serra dedicadas à área de transportes. Será que ainda vai aparecer? Ou deixou de ser “um absurdo” o preço do transporte pago pelos produtores mato-grossenses? Fica a expectativa de que o candidato volte a se referir a Mato Grosso em suas propostas de governo, em especial à continuidade da Ferronorte até Santarém e Porto Velho, em seu trajeto original, aquele que reforça a BR-163 e consolida Mato-Grosso como o maior produtor agro-pecuário do país, e como o estado brasileiro de maior desenvolvimento.
Contudo, além do projeto da Ferronorte - sonho e luta do senador Vuolo - é importante o resgate de todas aquelas outras obras estruturantes do estado, frutos da visão de estadista de Dante de Oliveira, assumidas pelo governo Fernando Henrique. A começar pela reativação do gasoduto e a volta do gás boliviano, matéria-prima e fonte energética para as indústrias, insumo indispensável à reativação da termelétrica de Cuiabá. Destinado a assegurar confiabilidade energética ao estado, o complexo gasoduto/termelétrica de 1 bilhão de dólares encontra-se estupidamente parado há mais de 3 anos.
Da mesma forma, há que se retomar as obras do Aeroporto Marechal Rondon, cujo pouco caso da Infraero já parece intencional contra a Copa do Pantanal em Cuiabá. Também iniciadas na gestão FHC, com a Infraero administrada pelo saudoso cuiabano Orlando Boni, as obras de ampliação do aeroporto estão igualmente paralisadas. Não menos importante é o resgate da multifinalidade da barragem de Manso, também inaugurada no governo FHC, mas até hoje restrita às suas funções de regularização do rio e geração de energia, ela que foi prevista também para atividades diversas da aquicultura, irrigação, turismo e abastecimento de água para os municípios do vale do Cuiabá.
Todos estes projetos são bandeiras abandonadas pelo PSDB local pós-Dante, que está pagando caro por isso, mas, acredito, ainda não foram nem serão desprezadas pelo partido em nível nacional. Ademais, tão logo eleito o governador Silval Barbosa, em gesto de grandeza política, assumiu em atitudes concretas a retomada do gás, da termelétrica, do aeroporto e da Ferronorte. E, assim, tudo pode ficar mais fácil se retomadas por todos, para o bem de Mato Grosso.

terça-feira, 12 de outubro de 2010

ARQUITETOS E ENGENHEIROS UNIDOS

ARQUITETOS E ENGENHEIROS UNIDOS

José Antonio Lemos dos Santos

Estarrecedora a notícia trazida pela paralisação dos arquitetos e engenheiros da Prefeitura de Cuiabá: são apenas 34 profissionais da área da Engenharia e a Arquitetura no quadro administrativo municipal! O número é insignificante diante da complexidade técnica de uma cidade com quase 1 milhão de habitantes, se contada, além da população residente, a população flutuante, a estudantil universitária e a de outras cidades de Mato Grosso com uma segunda residência na capital. É muito pouco para uma cidade que polariza a região que mais cresce no Brasil, uma das mais dinâmicas do planeta, e que tem a obrigação de se preparar para sediar a Copa o Pantanal daqui a menos de 4 anos.
No Brasil são raros os casos de união entre arquitetos e engenheiros como no caso atual. Pelo contrário, são duas profissões que apesar de complementares, colocam-se mais em conflito entre si do que somando esforços na defesa de condições mínimas para o desenvolvimento de suas importantes funções sociais. Enquanto isso as nossas cidades beiram o caos e matam cada vez mais – mortes tecnicamente evitáveis - por falta desses profissionais especializados na gestão edilícia e urbanística em número e condições adequadas. E nesse processo as profissões perdem cada vez mais seu antigo prestígio na sociedade. De um modo geral no Brasil assistimos as cidades em degradação pela ausência da técnica disponível no mundo inteiro, em especial do urbanismo, e, abraçadas com elas, definhando socialmente as profissões técnicas diretamente ligadas ao seu desenvolvimento.
A cidade é uma invenção humana, a maior e mais bem-sucedida de todas. Também a mais complexa. É um objeto artificial que tem que ser construído, portanto, com uma dimensão técnica inalienável. Mas, tem também a característica especialíssima de ser uma construção coletiva com muitos donos. Quem constrói uma cidade não é a prefeitura ou quaisquer governos, mas o cidadão com sua casinha, oficina, loja ou borracharia, e o cidadão é o dono coletivo da cidade. Por isso ela tem também uma dimensão política, do mesmo modo, inalienável. Assim, a construção de uma cidade é um processo técnico e político ao mesmo tempo. Não pode ser só técnica, pois cairia nas garras da tecnocracia, nem só política, pois cai no engodo da politicagem e da demagogia.
O embate entre estas duas dimensões não foi devidamente equacionado no Brasil. Os políticos tradicionais ainda veem a cidade como um butim eleitoral, uma conquista a ser negociada ao longo dos mandatos como “recompensa” pelos esforços despendidos em cada eleição. Assim a técnica e os técnicos surgem como um estorvo e não interessam. A visão política prevalece e as cidades vão literalmente para o brejo, com a população pagando o preço do caos urbano, das inundações e desmoronamentos, dos engarrafamentos e mortalidade no trânsito, da demora burocrática, da ausência do planejamento, ou quando existente, da não execução de suas leis e projetos. Os técnicos em número ínfimo e sem condições adequadas de trabalho, não conseguem corresponder às expectativas da cidadania. Aí a justeza do movimento dos engenheiros e arquitetos da prefeitura de Cuiabá em um protesto que deveria ser ouvido muito além dos nossos limites municipais. No caso cuiabano a questão é antiga. Mesmo quando da implantação do Sistema Municipal de Desenvolvimento Urbano, continuado em diversas administrações, não se avançou na estruturação de um quadro técnico compatível com as dimensões da cidade. O atual prefeito que assumiu outro dia, por ser novo na política local pode ser a chance do resgate da visão técnica da problemática urbana. Cuiabá vive agora um dos mais ricos momentos de sua história. Não pode perder está chance.

Publicado em 12/10/2010 pelo Diário de Cuiabá

domingo, 3 de outubro de 2010

BOM DESPACHO VIVA

BOM DESPACHO VIVA
José Antonio Lemos dos Santos

A descida da Avenida Isaac Póvoas nos proporciona a visão de um dos mais belos cartões postais de Cuiabá, a igreja Nossa Senhora do Bom Despacho. Iluminada pelo sol ou artificialmente, mesmo nesta fumaceira dos dias atuais o belíssimo edifício se impõe sobranceiro no alto do morro do Seminário sobre o centro histórico da cidade e no coração dos cuiabanos, onde sempre teve reservado um cantinho privilegiado. Chegou a ser eleita pela população em 2004 como a “cara da cidade” em concurso realizado pelo Diário de Cuiabá, ela que teve sua construção iniciada em 1914. Idealizada pelo frei Ambrósio Daydé, foi construída por Leon Mousnier a partir de projeto de seu pai George Mousnier, Conde de Manoir, que projetou também a de Cáceres - esta com duas torres - e que na época já teria sido responsável por outras igrejas em algumas cidades da América do Sul.
Em estilo neogótico, a igreja foi projetada e construída por quem realmente conhecia o gótico original e é visita obrigatória para meus alunos quando tratamos o tema. Lá estão os pináculos, arcobotantes, abóbadas nervuradas, arcos ogivais, gabletes realizados com a maior competência e fidedignidade. Segundo o arquiteto Alex de Matos em seu livro “A Igreja do Bom Despacho – Arquitetura e simbolismo”, citando o padre Pedro Cometti, a construção resultou de uma salutar competição entre os frades de origem francesa e os padres salesianos de origem italiana que haviam iniciado em 1914 as obras da igreja de Nossa Senhora Auxiliadora. Segundo o autor, essa disputa pelos fiéis acabou deixando para Cuiabá duas maravilhas arquitetônicas, autênticas obras de arte, sendo que o projeto da Bom Despacho previa ainda a torre em agulha – não construída - similar a da Nossa Senhora Auxiliadora.
Durante algumas décadas a igreja do Bom Despacho teve uso bastante restrito, que levou a sua deterioração precoce, com infiltrações, rachaduras, queda parcial do telhado, colocando em risco a estrutura do grandioso edifício. Lembro que as obras de restauração, concluídas em 2004, causaram polêmica, como não podia deixar de ser tratando-se de algo tão valioso para a população. Hoje, lá está ela, bela, ornamentando a cidade e envaidecendo o cuiabano cujos antepassados tiveram a força e a capacidade de construí-la. Porém, mais que só bela, a Bom Despacho está viva, reviveu com as missas diárias e outros eventos que lotam suas naves aos domingos. Notável a presença de turistas, alguns assistem às missas, outros apenas apreciam o edifício e tiram fotos. Uma pena que não funcione aos domingos o Museu de Arte Sacra, que fica ao lado no antigo Seminário da Conceição, outro edifício extraordinário, que junto à Bom Despacho, ao Palácio Episcopal e à Santa Casa da Misericórdia forma um dos mais pitorescos conjuntos urbanísticos do oeste brasileiro.
Após restaurado poderia continuar com sua ocupação restrita, e a tendência seria um novo período de decadência e abandono. Mas, por iniciativa de Dom Milton Santos, arcebispo de Cuiabá, a antiga igreja foi promovida a Santuário Eucarístico, agregando funções e significados novos. O milagre da revitalização aconteceu com as paróquias da cidade abraçando o novo Santuário como um projeto coletivo, dividindo entre si as funções de animação e apoio diversos, muito bem coordenados pelo jovem padre Wagner Stephan.
Este assunto nos lembra muito e tem muito a ensinar sobre a falsa questão dos “elefantes brancos”, que busca indevidamente transferir para os edifícios as razões de seus eventuais maus usos ou mesmo abandonos. Mas este é um assunto a ser tratado em outro artigo.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 28/09/10)

quarta-feira, 22 de setembro de 2010

FERRONORTE: CUIABÁ - LUCAS

FERRONORTE: CUIABÁ - LUCAS
José Antonio Lemos dos Santos

Nunca é demais relembrar que a concessão da União à Ferronorte era “para o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro entre Cuiabá (MT) e: a) Uberaba/Uberlândia (MG), b) Santa Fé do Sul (SP), na margem direita do rio Paraná, c) Porto Velho (RO) e d) Santarém (PA)”. Objetivava a criação de uma macro-logística ferroviária para a Amazônia meridional brasileira tendo Cuiabá como centro, algo bem maior do que simplesmente “levar o trem até Cuiabá”.
Uso propositalmente o verbo no passado pois a Resolução 3581 da ANTT do último dia 14 ameaça reduzir esse grande projeto nacional apenas ao trecho Santa Fé do Sul – Rondonópolis, apesar da promessa do atual governador Silval Barbosa de trazer a ferrovia a Cuiabá até 2012. Ainda bem que a ligação ferroviária de Cuiabá a São Paulo continua na Lei do Plano Nacional de Viação, graças à previdência do saudoso senador Vicente Vuolo, onde consta também a ferrovia Cuiabá-Santarém, incluída no ano passado pelo senador Flexa Ribeiro, do Pará – isso mesmo, do Pará! Assim, o que vier depois de Rondonópolis dependerá da continuidade da luta dos mato-grossenses e paraenses.
O projeto da Ferronorte, que deve seguir como bandeira de luta de Mato Grosso, foi substituído pelo projeto de uma nova ferrovia ligando Uruaçú (ou Miracema) em Goiás, a Vilhena em Rondônia, passando por Lucas do Rio Verde (ou Primavera do Norte, em Sorriso) e Sapezal, em Mato Grosso. Este projeto veio à luz só no ano passado. Cada um destes projetos propõe um modelo geopolítico para Mato Grosso, envolvendo a distribuição espacial de eixos, pólos e sub-pólos regionais de desenvolvimento em seu território, portanto, envolvendo também uma nova espacialização do poder no estado.
O projeto Ferronorte consolida e fortifica o modelo de desenvolvimento estadual de maior sucesso no Brasil – o de Mato Grosso - com o reforço de seu eixo natural de desenvolvimento, a BR-163, distribuindo os benefícios da ferrovia a leste e a oeste por proximidade ou ramais, em seu percurso até Vilhena e Santarém. Não exclui a ligação do porto de Cáceres, a saída boliviana para o Pacífico, as minas de Mirassol d’Oeste, e se complementa muito bem com a ligação de Lucas do Rio Verde direta ao porto de Ilhéus. Já o novo projeto, se implantado antes da consolidação da espinha dorsal do estado – o eixo da BR-163 – seqüestrará a carga do norte mato-grossense para Goiás, inviabilizando o projeto Ferronorte e assim dividindo a economia estadual em duas, ambas frágeis, a mais nova centrada em Goiás, na rabeira da federação, de novo sem voz e sem vez.
Lembro que aconteceu algo parecido quando do projeto de ligação asfáltica de Cuiabá ao sistema rodoviário nacional. Primeiro a idéia de que Mato Grosso não viabilizaria economicamente uma ligação pavimentada. Ao fim saíram ao mesmo tempo duas rodovias pavimentadas, uma por Campo Grade outra por Goiânia. No fundo havia uma disputa interestadual pela passagem das riquezas de Mato Grosso. Quando da elaboração da concessão da Ferronorte também houve uma disputa entre os portos de Santos e Vitória, envolvendo São Paulo e Minas. A concessão acabou contemplando as duas alternativas. Agora acontece o mesmo. Sairão a Ferronorte e a “ferroleste”, conectando Mato Grosso aos portos e Santos, Vitória e Ilhéus. Mas para isso é preciso que os trilhos a Ferronorte prometidos pelo governador para Cuiabá, cheguem também com urgência a Lucas, a 360 Km da capital do estado. Bem aí.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 21/09/2010)

terça-feira, 14 de setembro de 2010

FICHA LIMPA EM LISTA LIMPA

FICHA LIMPA EM LISTA LIMPA
José Antonio Lemos dos Santos


Não há dúvida de que a aprovação da Lei da Ficha Limpa como fruto de uma incisiva mobilização da sociedade foi um importante passo para a democracia brasileira. A nova lei já vem permitindo que a Justiça Eleitoral faça uma boa peneirada prévia nos candidatos, poupando o eleitor do risco de vê-los eleitos. Nas próximas eleições será melhor. Porém, no caso das eleições proporcionais, não basta o eleitor escolher um bom candidato com “ficha limpa”. É preciso também verificar quais são seus companheiros na lista de candidatos de seu partido ou coligação na disputa pelo cargo, pois caso ele esteja acompanhado de algum ou alguns “fichas sujas”, o eleitor corre o grande risco de elegê-lo, mesmo tendo dado seu voto a outro candidato.
Pelo menos desde as eleições passadas venho aguardando em vão o tratamento deste assunto pelos especialistas ou pela própria Justiça Eleitoral, que em 2007 esclareceu definitivamente que os mandatos das eleições proporcionais pertencem aos partidos e não aos candidatos, dando fim às vergonhosas trocas de partidos e resgatando um pouco da fidelidade partidária na nossa democracia. Vejo este esclarecimento oficial como um divisor de águas na história política brasileira pois a partir dele uma série de salutares desdobramentos vieram e virão naturalmente, permitindo até que se trabalhe com mais calma uma verdadeira reforma eleitoral. O primeiro de tais desdobramentos é o resgate de que no Brasil temos de fato e de direito dois tipos de eleições, as majoritárias e as proporcionais, diferentes e que funcionam de maneira diferente. O povo é que nunca soube disso, até porque nunca foi alvo de uma campanha de orientação sobre o assunto.
Por falta de informação o eleitor sempre escolheu seus candidatos nas eleições proporcionais como se fosse em uma eleição majoritária, isto é, na falsa idéia de que aqueles com mais votos são eleitos e os menos votados não. Na verdade estamos aprendendo que nosso voto nas eleições proporcionais serve primeiro para fazer a distribuição entre os partidos das cadeiras em disputa, de acordo com o quociente eleitoral. Uma vez distribuídas as cadeiras entre os partidos, só aí valerá o nome do candidato escolhido, pois as cadeiras serão ocupadas pelos mais votados de cada partido ou coligação. Bem explicada e bem aplicada é mais democrática do que a eleição majoritária, pois envolve os “ideais” e os “times” dos partidos, não apenas a eventual força pessoal de um candidato. Mas aí também mora o perigo, pois podemos votar em um candidato e eleger outros. Pior, sem querer elegemos muitas vezes um “ficha suja” ou portador de algum outro desabono.
Creio que o próximo grande avanço na democracia brasileira não vai esperar a tão sonhada reforma política, necessariamente polêmica e, também por isso, demorada. Será a obrigatoriedade da divulgação das listas dos candidatos nas eleições proporcionais, seja feita pelos partidos, candidatos, ou pela própria Justiça Eleitoral. Vou além, mesmo que a lei não torne obrigatória a divulgação, ela muito em breve acontecerá naturalmente como mais uma conseqüência da bem-vinda Lei da Ficha Limpa, pois os próprios partidos terão interesse em fazer propaganda da qualidade de suas listas como um diferencial de segurança ao eleitor na escolha de quaisquer de seus candidatos. Isto acontecerá, é claro, com aqueles partidos ou coligações que não tem nada ou ninguém a esconder dos eleitores e que, ao contrário, tem motivos para exibir com orgulho o cartel de candidatos que submetem á apreciação democrática. Fraquinha, a esperança democrática cintila.

quarta-feira, 8 de setembro de 2010

A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (III)

A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (III)
José Antonio Lemos dos Santos


Após 21 anos de sua assinatura alguns já esqueceram e muitos jovens nem chegaram a saber que a concessão da União à Ferronorte é “para o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro entre Cuiabá (MT) e: a) Uberaba/Uberlândia (MG), b) Santa Fé do Sul (SP), na margem direita do rio Paraná, c) Porto Velho (RO) e d) Santarém (PA)”. Está muito evidente – só não vê quem não quer – que seu objetivo é bem mais que uma simples ligação entre dois pontos, e sim um macro-projeto logístico para a Amazônia meridional brasileira tendo Cuiabá como centro.
De lá para cá essa região transformou-se numa das regiões mais dinâmicas do planeta, nela incluído Mato Grosso como o maior produtor agropecuário do Brasil e uma das principais fontes de alimentos do mundo. Claro que um imenso pólo gerador de cargas, tanto de ida como de volta. Assim, é de se louvar a atitude do governo do estado com o governo federal de reassumir o traçado original da Ferronorte, passando por Cuiabá e beneficiando todos os municípios de seu percurso, até Santarém e Porto Velho. Aliás, a minha vã filosofia jamais alcançou as razões desse sistema não ter sido implantado até hoje. E entendo menos ainda agora a ALL enjeitando estranhamente a continuação da ferrovia após Rondonópolis. Se esta não é uma ferrovia viável, qual seria? Menos mau que, segundo o noticiado, a empresa teria aberto mão de seus direitos de Rondonópolis para cima e até Uberaba, diferente do que foi dito no começo do ano de que refugaria apenas o trecho entre Rondonópolis e Cuiabá, que seria inviabilizado.
Outro ponto que jamais entendi desde que colocado pelo governo estadual é a suposta necessidade de um novo estudo de viabilidade econômica para o trecho Rondonópolis-Cuiabá, e só para este trecho. Acompanho tecnicamente o assunto desde 1975 na finada (mas importantíssima) SUDECO acompanhando o Prodepan e o Polamazonia, depois na Comissão da Divisão do Estado elaborando e acompanhando o PROMAT e o PROSUL e ainda na concepção do Polonoroeste, com o saudoso Osandy Ribeiro Teixeira. Uma ferrovia é determinante na estruturação do espaço urbano regional. Sei que alguns estudos de viabilidade econômica da ligação ferroviária de Cuiabá serviram de base para a concessão da Ferronorte, entre eles um extraordinário feito pelo antigo GEIPOT, se não me engano em 1975. E depois, antes de pegar qualquer concessão as empresas interessadas realizam seus próprios estudos de viabilidade. Por que mais um? Vamos logo com os trilhos!
É bom lembrar também que já existe um projeto aprovado pelo Ministério do Transporte em 1977, cujo EIA/Rima foi apresentado em audiência pública, não recebendo parecer favorável unicamente da Funai por passar próximo (fora – rio abaixo) à reserva Teresa Cristina. Cobrando a realização de outra audiência pública, o então presidente da Ferronorte disse em 2001 ”tratar-se de um problema que poderia ser contornado com um pequeno desvio do traçado para não impedir o “direito de perambular” dos índios. São detalhes que podem ser corrigidos com pequenas alterações, que terão ônus para a Ferronorte. Mas isso não importa. O que interessa é que o projeto é viável e só depende de uma decisão política para ter continuidade”. Se era viável, porque teria deixado de ser? Em seu traçado original consolida o estado econômica e espacialmente. A Ferronorte é a ferrovia mais viável do mundo, mesmo antes das novas fábricas de cimento em Cuiabá e Rosário Oeste. Imaginem agora com as mega-minas de Mirassol do Oeste.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 07/09/2010)

quarta-feira, 1 de setembro de 2010

O Dutrinha e a Copa

O Dutrinha e a Copa
José Antonio Lemos dos Santos

Um dos maiores desafios colocados pela Copa do Pantanal é garantir ao futebol profissional de Cuiabá e Várzea Grande condições mínimas de disputa nas competições locais e nacionais enquanto é construído o novo Verdão e até sua liberação ao uso local depois da Copa. Mais que isso, é parte desse desafio recolocar ao menos um time local de volta à elite do futebol brasileiro até 2014, um desafio hercúleo, mas não impossível. Aliás, ano passado assisti um programa de TV com os ministros das cidades e do esporte discutindo a realização da Copa do Mundo no Brasil. Referindo-se à amplitude da problemática os ministros desfiaram uma série de assuntos e para minha satisfação como torcedor (de arquibancada) do futebol mato-grossense, o ministro das cidades disse que havia conversado informalmente com o governador Blairo Maggi sobre a possibilidade de estimular empresários a patrocinarem um time local em um projeto de retorno à série “A” do campeonato brasileiro, e lembrou do Mixto como exemplo.
Nesse contexto é fundamental o velho Dutrinha, que deveria ter sido melhor considerado tão logo Cuiabá foi escolhida como sede e decidida a demolição do antigo Verdão. Só em 2010 foram realizadas umas tímidas reformas e nenhuma ampliação, atraso compreensível tendo em vista que nesse período a própria Agecopa era implantada, mas que de qualquer forma custou muito caro para os times de Cuiabá e Várzea Grande. Jogar distante da torcida teve enorme importância na queda do Mixto para série “D” e no desempenho de todos os times de Cuiabá e Várzea Grande no campeonato estadual, competições equilibradas em que o fator torcida conta muito. Ao contrário do que querem crer alguns que nunca vão aos nosso jogos, as torcidas locais pressionam os adversários, tem lotado o Dutrinha, ainda que o público pagante divulgado seja ínfimo em relação ao público realmente presente e que faz muita festa, vaia, aplaude, pula, xinga e canta, fazendo do velho estádio um daqueles “alçapões” tão temidos no futebol. O futebol mato-grossense precisa da ampliação do Dutrinha.
Animado com o desempenho do Mixto na série “D” e com a perspectiva do Operário na Copa do Brasil, o torcedor cuiabano-varzeagrandense recebe como um balde de água fria a notícia de que a ampliação do Dutrinha não estaria mais nos planos da Agecopa. A construção do novo Verdão e dos dois CT’s exigidos pela FIFA não podem ser pretextos para a não ampliação do Dutrinha, hoje tecnicamente tão fácil e barata em relação a tudo que se planeja investir na Copa do Pantanal. Os competentes arquitetos da Agecopa podem projetá-la com rapidez – se é que já não o fizeram - usando a tecnologia dos pré-moldados ou até das estruturas metálicas removíveis, usada no novo Verdão. Para evitar nova interdição do estádio a solução seria uma nova arquibancada no lado do Sesc Arsenal, elevando a capacidade do Dutrinha para mais de 10 mil espectadores, suficiente para garantir o mando de campo dos times locais.
Sem poder jogar até 2014 ou 2015 os jogos mais difíceis ao lado de suas torcidas os times de Cuiabá e Várzea-Grande ficam condenados em suas aspirações de ascensão no futebol brasileiro. E seria o fim. Conhecendo a sensibilidade pública de Carlos Brito, a cuiabanidade de Yênes Magalhães, a história de Agripino Bonilha no futebol mato-grossense e a paixão mixtense de Roberto França, acredito que a Agecopa fará da Copa do Pantanal um meio de reconstrução do futebol de Mato Grosso, em especial de Cuiabá e Várzea Grande. O Dutrinha ampliado é a ponte necessária aos novos bons tempos do nosso futebol, condição indispensável à viabilização futebolística do novo Verdão.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 31/08/2010)

terça-feira, 24 de agosto de 2010

RSPONSABILIDADE DA INFRAERO

RESPONSABILIDADE DA INFRAERO

José Anonio Lemos dos Santos


Ao contrário do que sugere o caso, mesmo pilhada em surpreendente e quase que irrecuperável atraso na preparação do Aeroporto Marechal Rondon para a Copa de 2014, a INFRAERO é uma das empresas aeroportuárias de maior competência técnica no mundo, como atestam diversos aeroportos por este Brasil a fora. Mesmo aqui em Cuiabá na virada do século a empresa deu um show de competência ao desenvolver o atual projeto – de obras iniciadas e não concluídas - acompanhado de um plano diretor – abandonado inexplicavelmente - que já previa para 2010 as ampliações hoje necessárias, ainda que sem as demandas de uma Copa do Mundo, inimaginável naquela época. Acompanhei este processo como secretário-executivo do finado Aglomerado Urbano, que fez o papel de articulação com os diversos órgãos dos municípios e do estado, bem como com os representantes do trade turístico na coleta de subsídios ao projeto. Sob a presidência do saudoso cuiabano Orlando Boni, a INFRAERO trouxe o renomado arquiteto Sérgio Parada especializado em aeroportos – com projeto até na China e em tempo hábil os planos e projetos ficaram prontos e as obras iniciadas. Até que foram paralisadas e nunca mais retomadas. Prontos os módulos “A” e “C” do antigo projeto, no lugar do bloco “B” perdura um tapume e a vergonha dos mato-grossenses a cada visitante que chega.
O problema que hoje ameaça a Copa do Pantanal não é técnico, mas de política da empresa. Para alguns aeroportos todo o carinho e consideração, para outros nada. E para um problema político só uma solução política, como já começa a ser promovida a muitas mãos pelo interesse concreto de setores governamentais e da sociedade civil organizada, inclusive com uma reunião com o governador ontem. Falam em caravana à Brasília para levar o assunto ao Ministro da Defesa e até mesmo ao presidente da República. De meu restrito ponto de vista entendo ser o tempo muito curto para circunlóquios e salamaleques: até por dever de lealdade, o assunto deve ser levado urgente e diretamente ao presidente Lula, sabotado em seu projeto da Copa, o principal traído no caso do Aeroporto Marechal Rondon. Caberia ao presidente chamar a INFRAERO e o ministro da Defesa, se assim entender.
Dentre as perspectivas operacionais surgidas nesse ambiente de indignação e pressa, gosto da lembrança do Exército para execução das obras, como alternativa de ganhar o tempo da licitação das obras. Nessa linha lembro que tratando-se de ampliação da estação inacabada, os direitos autorais asseguram ao autor do projeto original a execução do projeto de ampliação, evitando assim os prazos de licitação para novo projeto. São chances de redução de cronograma nada desprezíveis em se considerando um prazo de dois anos e meio para o aeroporto ficar em condições de atender dignamente a realização da Copa do Pantanal.
Já a alternativa de transferência das obras para a AGECOPA me parece problemática. Até porque a AGECOPA vem superando as expectativas em relação às suas obrigações iniciais, nas quais deve continuar concentrada, resguardando-se para a imensidão de desafios que ainda virão. Esta discussão pode se enredar em questões jurídico-administrativas intermináveis só para ver se a transferência é ou não viável, envolvendo até a atual discussão sobre a privatização de aeroportos. E aí, fim. Mesmo com o prazo curto, ainda dá e a solução é o presidente Lula em sua confiança de que os brasileiros não são idiotas, mas capazes de mostrar ao mundo que podem fazer uma Copa do Mundo. A responsabilidade e a obrigação são da INFRAERO e ela tem que resolver a situação perante os mato-grossenses, os brasileiros e o presidente Lula. Ela pode e fará, se quiser ou lhe for determinado.

quarta-feira, 18 de agosto de 2010

INFRAERO, a diferença

Infraero, a diferença
José Antonio Lemos dos Santos

A reunião do Fórum Estadual de Turismo com a INFRAERO no último dia 10 poderá no futuro ser conhecida como a mais importante de todas as realizadas na preparação da Copa do Pantanal. A INFRAERO não trouxe as esperadas boas notícias e justamente pelo que deveria ter mostrado e não mostrou, acabou confirmando uma situação absurda já aventada em artigos anteriores: fora os galpões provisórios, até agora a INFRAERO não preparou nada objetivamente para o aeroporto Marechal Rondon. Ainda que péssima, melhor que se conheça a realidade a tempo de se tomar as providências necessárias à colocação do Marechal Rondon em condições operacionais dignas em 2014.
A Copa de 2014 é um projeto nacional liderado pelo presidente Lula que disse outro dia à FIFA, em alto e bom som, que o Brasil mostrará ao mundo que é capaz de realizar uma Copa, ainda que tenha que trabalhar dia e noite, sábado e domingo, em quantos turnos forem necessários. Os atrasados que se virem, pois o presidente vai cobrar. Cuiabá é uma das sedes da Copa e é fundamental nesse grande projeto, quer alguns queiram ou não. Será um fiasco global alguma falha na Copa, ainda mais por irresponsabilidade de uma estatal federal, ligada ao presidente. Nem ele, nem o Brasil, nem Mato Grosso merecem.
Recordo o site da INFRAERO em 21 de maio de 2009, mais de ano atrás e dez dias antes da escolha das sedes, noticiando que a “previsão para o reinício das obras, já descontados os prazos das licitações das mesmas, é outubro de 2010 e término em maio de 2012. Replanejamos a retomada das obras respeitando todos os prazos médios que realmente ocorrem em outras obras. O novo aeroporto de Goiânia estará pronto dois anos antes do primeiro jogo da Copa do Mundo aqui em Goiânia, caso a cidade seja mesmo sede de jogos”, segundo palavras do presidente da empresa na época em reunião no dia anterior com a Federação das Indústrias de Goiás, cujos dirigentes elogiaram a “rapidez” do presidente da empresa. Mas isso foi em Goiânia.
Já no último dia 13, o site da empresa trata de nova reunião em Goiânia na qual são confirmados os prazos da reunião de 2009, com o reinício das obras do aeroporto em outubro de 2010. E acrescenta que a obra do terminal de lá terá duas etapas: a “primeira, com conclusão prevista para 2012, contemplará além de todo o sistema de pátio e pistas, o Terminal de Passageiros, com capacidade para 2,4 milhões de passageiros/ano, dotado de quatro pontes de embarque e 11 posições para aeronaves comerciais. Já a segunda fase, com conclusão prevista para 2014, ampliará a capacidade de atendimento a passageiros do Terminal para 3,7 milhões/ano. O Terminal passará a contar com oito pontes de embarque e capacidade para atender até 17 aeronaves comerciais simultaneamente. Esta estrutura atenderá à demanda prevista até o ano de 2020.”
Quanta diferença! A reunião do último dia 10 em Cuiabá, sequer foi noticiada pelo site da empresa. Para uma demanda de 4,0 milhões de passageiros em 2014 a INFRAERO imagina o principal aeroporto de Mato Grosso com uma capacidade de 2,3 milhões, ainda sem projeto. Essa estrutura não atenderá nem a demanda do ano que vem. Para uma idéia, agora em julho o Marechal Rondon recebeu 208.200 passageiros. Anualizado dá cerca de 2,1 milhões de passageiros. Quanta diferença no tratamento a dois aeroportos iguais em movimento. Imaginem se Cuiabá não fosse escolhida pela FIFA. Incompetência? Este assunto merece continuidade e aprofundamento da apreciação do Ministério Público Federal e deve ser levado urgentemente ao próprio presidente Lula, traído em sua confiança junto com Mato Grosso e Cuiabá.


(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 17/08/2010)


quarta-feira, 11 de agosto de 2010

Comitê Pró-Aeroporto

Comitê Pró-Aeroporto
José Antonio Lemos dos Santos


Animado com as vitórias do último domingo do Mixto, Vila Aurora e Luverdense em suas séries do Campeonato Nacional, retorno ao problema do aeroporto Marechal Rondon, tanto como gargalo logístico para um dos estados de maior desenvolvimento no país, como pelos riscos que representa ao compromisso nacional com a Copa do Mundo de 2014. Volto ao assunto para saudar algumas boas notícias, em especial a proposta de criação do Comitê Pró-Aeroporto, por iniciativa do trade turístico local, capitaneado pelos sindicatos das empresas de turismo, dos agentes de viagens e do ramo hoteleiro de Mato Grosso. Na semana passada o grupo realizou uma reunião na INFRAERO em Brasília buscando informações sobre a real situação dos planos para o aeroporto, e ficou programada com a INFRAERO uma exposição do que existe (ou não) de planejado na reunião do Fórum Estadual de Turismo deste mês.
Não creio no desenvolvimento pleno de qualquer cidade sem que a cidadania assuma a condição de seu verdadeiro dono, correndo atrás da solução de seus problemas e do correto aproveitamento de suas potencialidades. Não vivemos mais a época de esperar por EL-Rey, mas de sacudi-lo no conforto de seu trono, cobrando o cumprimento de suas obrigações públicas. Um belo exemplo do setor do turismo. Que o Comitê Pró-Aeroporto se consolide como aglutinador de todos os vetores interessados e responsáveis no assunto, com acompanhamento cotidiano e marcação cerrada sobre a INFRAERO, tomando as providências que se fizerem necessárias, recorrendo até ao presidente da república se necessário, com o único interesse de construir e solucionar o grave problema que ameaça a Copa do Pantanal. O Marechal Rondon não é mais apenas o principal aeroporto de Mato Grosso. Com a Copa de 2014, é também o saguão de entrada de uma das doze sedes do mega-evento, cidades que têm o privilégio e a responsabilidade de representar bem o Brasil, recebendo muito bem os turistas internacionais. Como irão fazer, Cuiabá também. Este Fórum ajudará o Aeroporto Marechal Rondon deixar a atual situação de risco, e passar à referência nacional de monitoramento das obras da Copa, tal como já acontece com o Verdão.
Outra boa notícia foi que a reunião da semana passada com a INFRAERO em Brasília contou com a participação dos senadores Jaime Campos e Serys Slhessarenko, esta inclusive levando o assunto ao plenário do Senado. Mas faltaram o outro senador e todos os deputados federais. Todos convidados, todos faltaram. Por certo, no momento estavam atrás do nosso voto. O engajamento da bancada federal de Mato Grosso é básico para forçar a queda “da ficha” da INFRAERO em relação ao aeroporto de Cuiabá ainda em tempo de se resolver a situação de forma digna, como Mato Grosso e o Brasil merecem. Não bastam mais “puxadinhos” ou galpões apressados. Medida do pouco caso com que a INFRAERO trata Mato Grosso é que a importante reunião da semana passa sequer foi noticiada no site da empresa. Nem ao menos como um release em sua seção destinada à imprensa. Isso apesar da participação de dois senadores da república, fato que não deve ser tão corriqueiro assim, mesmo em uma empresa do porte da INFRAERO.
O problema não pode ser subestimado, principalmente devido à falta de tempo. Mas ainda dá. Dá sim. Com a AGECOPA, é fundamental a soma de todas as forças em ações concretas, como começou a ser feito. Por enquanto, a INFRAERO nos oferece galpões enfeitados com capacidade de atendimento anual de 2,3 milhões de passageiros, conforme informa em seu site oficial. Isso é o movimento do ano que vem. Será, no máximo a metade da demanda de 2014. Um absurdo cujas explicações precisam ser cobradas. Um absurdo que precisa ser corrigido já!
Publicado pelo Diáriode Cuiabá em 10/08/2010

quarta-feira, 4 de agosto de 2010

INFRAERO e Copa do Pantanal

INFRAERO e Copa do Pantanal
José Antonio Lemos dos Santos

Principal aeroporto de Mato Grosso, o Marechal Rondon reflete o extraordinário desenvolvimento do estado, o incremento significativo no número de seus negócios, em sua renda per-capita e no poder aquisitivo de sua população. Conforme dados da INFRAERO, em 2003 o movimento anual era de 629.290 passageiros e em 2010 atingiu 963.026 passageiros, só no primeiro semestre! Um movimento três vezes maior em apenas sete anos! Em fevereiro ultrapassou o de Goiânia. E sem Copa.
Por isso no começo da década estava em construção uma nova estação de passageiros para atender 1 milhão de passageiros/ano, dentro de um plano diretor para o aeroporto no qual constava ainda a construção de uma outra estação para 2010 ou 2015, já prevendo o movimento que vivemos hoje, do outro lado da pista de pouso, com frente para a avenida 31 de Março, duplicada na época com um faixa de terreno cedida pela própria INFRAERO. Por problemas que já deviam ter sido resolvidos há muito tempo, a obra parou pela metade e o plano esquecido. Hoje, a 10 anos da paralisação vivemos uma situação vergonhosa, com um aeroporto “meia-boca”, capaz de atender 500 mil passageiros/ano, mas com um movimento real de 2 milhões! Deplorável!
Fazendo uma perspectiva com dados do site da INFRAERO chega-se a um movimento de 3,85 milhões de passageiros/ano para o Aeroporto Marechal Rondon em 2014, ano da realização da Copa do Pantanal. Isso com uma média histórica de crescimento de 18,5% a.a aferida entre 2003 e 2009, sem os dados de 2010 que beiram a 30%! Assim, arredondando por baixo, 4 milhões de passageiros para 2014. E sem a Copa.
Mas para um dimensionamento correto para 2014 este quadro mínimo de 4 milhões de passageiros deve ser acrescido da demanda específica da Copa e seus efeitos pré e pós. O bom atendimento dessa demanda deve ser a preocupação atual e é o que a CBF e a FIFA vão cobrar. Porém é alarmante o que a INFRAERO anunciou. A INFRAERO informa em seu site que os “trabalhos de revitalização têm início previsto para janeiro de 2012, conclusão prevista em julho de 2013 e aumentarão a capacidade operacional do aeroporto para 2,3 milhões de passageiros/ano”. Alguma coisa está mal explicada. Essa será a demanda no ano que vem. Se este ano de 2010 o movimento atinge 2 milhões de passageiros, como esperar que em 2014, com a Copa do Mundo, seja apenas de 2,3 milhões? Isso deve ser esclarecido de imediato, senão faltará tempo para consertar.
Outro ponto importante é que não haverá um novo aeroporto definitivo por ocasião da Copa do Pantanal, mas um conjunto de “módulos operacionais de passageiros” (MOP) que no fundo são galpões “turbinados” que a própria INFRAERO define como uma solução “para atender a demandas específicas”. Isto é, são instalações provisórias, que depois de usadas são levadas para outro lugar. Esta solução parece inevitável pois o desleixo chegou ao ponto de não haver mais prazo normal para licitações, projeto e execução de um aeroporto digno de Mato Grosso, como os que a INFRAERO faz tão bem em todos os lugares. Que ao menos esses “módulos” sejam da melhor qualidade possível, dimensionados para 2014 e não para o ano que vem. Um aeroporto tão subdimensionado como se anuncia inviabilizará a Copa do Pantanal.
Aeroporto é prioridade máxima para a CBF e a AGECOPA deve continuar colada à INFRAERO, local e nacional, arregimentando a bancada federal e entidades civis representativas para cobrar e ajudar a empresa a colocar em reais condições operacionais o Aeroporto Marechal Rondon em 2014. Brasília foi inaugurada em três anos e o Empire State em 451 dias! Ainda é possível, principalmente para brasileiros que, como lembrou o presidente Lula, não são idiotas. 
(Publicado no Diário de Cuiabá em 03/08/2010)

terça-feira, 27 de julho de 2010

TARIFAS, RECUO PARA FRENTE

Como diria Odorico Paraguassu, foi com a alma lavada e enxaguada nos bons resultados do Mixto e da Luverdense neste fim de semana que comecei a rascunhar estas mal traçadas linhas – agora lembrando Roberto e Erasmo. Continuaria o assédio dos artigos anteriores à lentidão e descaso da INFRAERO na preparação do Aeroporto Marechal Rondon para a Copa do Pantanal, não fosse o recuo da prefeitura de Cuiabá e AGER nos reajustes das tarifas do transporte coletivo. Pode ser mais proveitoso assim já que dá tempo para que se tenha mais e melhores informações sobre as obras do aeroporto, até agora mal explicadas e, do jeito que estão, no mínimo preocupantes.
Como todos sabemos, o problema do transporte coletivo urbano é altamente complexo em si mesmo, especialmente no Brasil, onde as políticas públicas caminham em direção oposta. Nas conurbações e aglomerados a situação se agrava, mesmo naquelas que já estabeleceram um modus operandi compatibilizador das reais ou pretensas autonomias institucionais sobre o assunto. Cuiabá e Várzea Grande vivem a pior das situações, pois até hoje não conseguiram se harmonizar politicamente, entre si e com o governo do estado, de forma a estabelecer uma só política para o setor. É grave. Como já tive oportunidade de colocar em alguns de meus artigos, o problema de transporte coletivo na Grande Cuiabá não é de tecnologia, e sim de gestão. Enquanto não for assimilado politicamente – de fato - a questão do Aglomerado Urbano ou da Região Metropolitana não haverá solução compatível com a complexidade da grande cidade e com as necessidades da população, mesmo que sejam projetados metrôs, VLT´s, zepelins, bondes e mesmo o BRT acertadamente escolhido pela AGECOPA.
Fui secretário-executivo do Aglomerado Urbano Cuiabá/Várzea Grande por alguns anos, e ali tive a oportunidade de participar das reuniões da Câmara Setorial de Transportes que aconteciam com a presença dos secretários municipais de transportes e da presidência da AGER. Desenvolvia-se uma espécie de gestão compartilhada na qual os problemas eram avaliados em conjunto e executados pelos órgãos específicos. Essa foi a solução encontrada de comum acordo e que deveria perdurar até que fosse definida a forma de gestão para o transporte coletivo no Aglomerado Urbano, que poderia ser uma empresa, uma autarquia ou até mesmo permanecer com a forma compartilhada de gestão. Era a única Câmara que se reunia semanalmente, já que as demais tinham reuniões mensais. Esse trabalho serviu de apoio para a implantação de diversos avanços dentre os quais a própria bilhetagem eletrônica. Seu principal produto, porém, foi o Plano Integrado realizado pela UFMT e UFRJ/COPPE, que possibilitou a licitação e regularização pela AGER do transporte intermunicipal, e que deveria servir de base para a integração plena do transporte coletivo no aglomerado, mas que, infelizmente, foi abandonado.
A grande lição da experiência do Aglomerado Urbano Cuiabá/Várzea-Grande é a de que é possível e absolutamente indispensável a integração institucional dos municípios e do estado na gestão dos interesses comuns na cidade. Não falta vontade dos técnicos nem da população. O que faltou na época foi o interesse dos próprios gestores maiores, governador e prefeitos, em se reunir possibilitando as reuniões do Conselho Deliberativo. Daí, saí. O atual recuo na aplicação das novas tarifas por iniciativa dos prefeitos e do governador sob a alegação da busca da integração entre os sistemas pode ser um sinal de novos tempos para o nosso transporte. Sem integração não haverá BRT ou qualquer outro modo de transporte civilizado. Nem Copa do Pantanal.
José Antonio Lemos dos Santos
(Publicado no Diário de Cuiabá de 27/07/2010

quarta-feira, 21 de julho de 2010

Perguntas à INFRAERO

Importante a reunião da semana passada entre a AGECOPA e a INFRAERO sobre a situação do projeto do aeroporto destinado a atender a Copa do Pantanal em 2014. Em artigo do mesmo dia tratei da preocupação que o assunto envolve, pois trata-se de um projeto indispensável à realização do grande evento, em especial após o presidente da CBF dar prioridade máxima aos aeroportos. A INFRAERO trouxe boas novas na reunião, contudo, questões fundamentais sobre a situação específica do aeroporto para a Copa ficaram sem respostas.
Uma das boas notícias foi o anúncio da inauguração ainda naquela semana do terminal de cargas. A outra foi a licitação, também naquela semana, da construção do Módulo Operacional Provisório (MOP) para desembarque de passageiros, que aconteceu no dia 16. Lembro que na década de 80 ou 90 Mato Grosso perdeu uma linha internacional ligando Cuiabá a Santa Cruz de La Sierra por falta de um espaço de 7 x 4 para alfandegagem de cargas, pois a linha não se sustentava só com o transporte de passageiros. Desnecessário comentar quanto à urgência da solução ainda que provisória através do MOP para o atual muquifo de desembarque. São ótimas essas notícias, só que nenhuma diretamente relacionada à Copa, e sim a antigos débitos da INFRAERO com Mato Grosso. O problema atual é o novo aeroporto para a Copa 2014. Este é o foco. O que interessa agora são as providências que colocarão o Aeroporto Marechal Rondon em condições para a Copa do Pantanal até dezembro de 2012, prazo para o teste da Copa das Confederações.
Justo aí as notícias não são esclarecedoras. Na referida reunião foi confirmada a “previsão” do lançamento no próximo mês de agosto do edital para ampliação e reforma do Terminal de Passageiro, obra orçada em R$ 85,0 milhões. Como não foi mostrado nenhum projeto do novo terminal, ficou a dúvida se essa licitação é para a obra ou para o projeto? Se for para obra, já existiria o projeto. Existindo o projeto, por que então não foi mostrado, como é normal acontecer em obras desse tipo? Como será o aeroporto? Por outro lado, se a licitação for para o projeto, aí estaremos em uma situação crítica de cronograma. Neste caso, mesmo na mais otimista das hipóteses é necessário prever ao menos um ano para o início das obras, restando apenas 1 ano e meio para concluí-las. Aliás, se a obra iniciasse hoje o prazo já seria exíguo. Ainda bem que o presidente Lula disse que no Brasil pode-se trabalhar o ano inteiro, e se necessário trabalhará em até 4 turnos para vencer o grande desafio nacional que é a Copa.
Historicamente Cuiabá não tem tido sorte com os órgãos administradores dos aeroportos no país, em especial a INFRAERO, exceto quando presidida pelo cuiabano Orlando Boni. Os mais antigos conhecem a história contada de boca sobre a primeira estação de passageiros digna desse nome em Várzea Grande, que só teria sido construída após um pitoresco episódio envolvendo a bela e elegante, então primeira dama do país, dona Maria Tereza Goulart, quando o avião presidencial precisou fazer uma escala em Cuiabá e ela indagou sobre o toalete. Daí saiu um belo aeroporto, compatível com a época. Diz a lenda que os azulejos no painel parede de um jardim da fachada principal reproduziam o padrão que estampava o vestido da primeira dama naquela sua proveitosa visita. Ainda assim, não me recordo se ela voltou à terra de Rondon. De lá para cá, só reformas quando não tinha mais outro jeito e ampliações sempre aquém das demandas. Escaldado tem medo de água fria. Mesmo com a Copa do Mundo e a determinação de trabalho redobrado do presidente da República, é melhor insistir na cobrança agora para evitar o leite derramado depois.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 20/07/2010

quarta-feira, 14 de julho de 2010

Infraero garente aeroporto para a Copa das Confederações

13/07/2010 - 15h06
Infraero garante aeroporto pronto para Copa das Confederações
Redação 24 Horas News

Aeroporto Marechal Rondon para a Copa
Agecopa fez opção pelo BRTDurante a reunião foram discutidas também questões ligadas à integração entre o aeroporto e o novo sistema de transporte coletivo, o Corredor BRT (Bus Rapid Transit) que vai ligar Várzea Grande ao CPA, em Cuiabá. Uma área pertencente à Infraero pode ser usada para a construção de um dos terminais de ônibus.
As equipes técnicas da Agecopa e da Infraero devem se reunir nos próximos dias para ajustar os dois projetos (reforma do aeroporto e implantação do BRT), considerando a necessidade de superar conflitos viários e garantir a perfeita integração entre os sistemas aéreo e rodoviário de transportes.

O superintendente da Infraero em Mato Grosso, Sérgio Kennedy, assegurou nesta terça-feira  que a estatal honrará o compromisso de entregar o Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea grande, com as condições operacionais necessárias para a Copa do Mundo de 2014 com bastante antecedência. Ele calcula que até o final de 2012 todos os s reparos e ampliações estejam concluídos. A garantia foi dada aos diretores da Agecopa, Agripino Bonilha Filho, Carlos Brito e Yenes Magalhães. O diretor Carlos Brito destacou a importância de superar entraves burocráticos e acelerar o início das obras, pois Cuiabá será candidata a sediar também a Copa das Confederações em 2013. Por isso, a Arena, os dois Centros de Treinamento e a reforma do aeroporto devem estar concluídos em dezembro de 2012, seis meses antes da competição que será um importante teste para a Copa 2014. “Existe uma grande preocupação com o cumprimento destes prazos para a adequação dos aeroportos brasileiros e não podemos correr riscos”, alertou Brito.
Kennedy  confirmou a previsão de lançamento em agosto do edital para ampliação e reforma do Terminal de Passageiros. A obra, orçada em R$ 85 milhões, vai quadruplicar a capacidade de operação e processamento de passageiros, deixando o aeroporto em condições de receber o grande fluxo de turistas e visitantes previsto para o período da Copa do Mundo em 2014.
Um ponto muito favorável é que as pistas do aeroporto Marechal Rondon já atendem as demandas previstas para o período da Copa e receberão apenas a revitalização que é normalmente feita a cada dez anos de uso.
Para garantir o aumento imediato da capacidade operacional, a Infraero está deflagrando ações como a instalação dos “módulos operacionais” que ampliam a área de desembarque e melhoram o conforto dos passageiros. As propostas referentes ao edital de licitação para estes módulos serão abertas nesta quinta-feira, dia 15. Orçada em R$ 2,7 milhões, esta intervenção precede e prepara o terminal para a grande obra de ampliação visando a Copa do Mundo em Mato Grosso.
As estruturas modulares são semelhantes a uma sala convencional de embarque e desembarque e contam com ar-condicionado, sanitários e sistema informativo de vôos. Os módulos operacionais serão implantados também nos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília. Esta é uma solução usada em vários aeroportos, principalmente na Europa e nos Estados Unidos, para atender uma questão pontual de necessidade de expansão e de licença de operação enquanto os grandes investimentos não se concretizam.
Outras intervenções estão sendo concluídas. Na sexta-feira (16) o presidente da Infraero, Murilo Marques Barboza, estará em Várzea Grande para inaugurar o Terminal Logístico de Carga Nacional do aeroporto. O terminal já está sendo utilizado desde o dia 3 de maio. “A área é de 5 mil m² e tem toda a infraestrutura necessária para o desenvolvimento logístico em Mato Grosso”, afirma o superintendente da Infraero. O terminal está preparado para movimentar 300 mil toneladas de carga por mês.
www.24horasnews.com.br 

terça-feira, 13 de julho de 2010

AGORA É 2014

Artigo publicado no Diário de Cuiabá em 13/07/2010

Passada a Copa de 2010 o Brasil de imediato entra na Copa de 2014. Diferente das demais Copas – com exceção da de 1950 – muito mais que um time, nesta Copa temos que preparar o país e especialmente as 12 cidades escolhidas como sedes. Sem exagero, uma nova versão dos 12 trabalhos de Hércules. E não se pode subestimar o adversário, pela complexidade da missão e exigüidade do tempo. É claro que a responsabilidade é daqueles oficialmente incumbidos por sua realização nas diversas instâncias. Mas o trabalho é para todos, colaborativo no ataque e na defesa, ágil e criativo, com marcação dura e implacável em todo o campo, como fez a seleção no primeiro tempo contra a Holanda. Só que este jogo é de 4 anos e não de 90 minutos. Cabe à população – que pagará a conta - buscar formas de participação ativa nessa imensa construção não só como torcida (a favor), mas aplaudindo e criticando construtivamente, e, sobretudo, cobrando em tempo hábil o andamento das ações nas quantidades e qualidades necessárias. Haja fôlego!




O Brasil se ofereceu e lutou muito para sediar a Copa de 2014. Mato Grosso também se ofereceu e lutou muito para que sua capital fosse indicada como uma das sedes. E era do conhecimento prévio de todos a hercúlea tarefa. Até agora a união e o estado, através da AGECOPA, aparentemente mostram-se ligados na responsabilidade assumida. O presidente Lula reafirmou na despedida da Copa da África que a união investirá como jamais foi feito no país e o estado vem cumprindo os cronogramas. É hora de ficar atentos e cobrar.



Entretanto o tempo é curto. São 4 anos até a próxima Copa, mas no máximo 3 para as obras e serviços estarem funcionando. É necessário pelo menos um ano de segurança para eventuais problemas que normalmente acontecem em casos desse porte. Por isso é sábio ter a Copa das Confederações como prazo limite. Aí começa a preocupar. O prazo é bem curto mesmo, em especial para algumas obras cruciais. Por exemplo os 3 projetos sem os quais não haverá Copa, mesmo que todo o resto estiver pronto e funcionando: o estádio, o aeroporto e a circulação entre os dois. Destes, o único que parece correr bem é o estádio, o palco da grande festa para onde se voltarão os olhos do mundo, com projeto feito, obra licitada e iniciada dentro do prazo, cumprida a triste tarefa de demolição do antigo Verdão.



A mesma avaliação, porém, não cabe às outras duas obras cujos projetos ainda não vieram a público e nem foram licitadas. Mesmo que tenha uma implantação mais rápida que outras tecnologias, o BRT também exige um prazo mínimo de execução que penso já estar no limite do disponível. Mas, a preocupação maior é com o aeroporto. O presidente da CBF disse outro dia que os principais problemas para a Copa no Brasil “são três: aeroporto, em primeiro lugar, aeroporto, em segundo lugar e aeroporto em terceiro lugar”. Em outras palavras alertou que os aeroportos deverão estar prontos no prazo, condição sine qua non para quaisquer das sedes, na mesma prioridade dos estádios. Certamente a CBF irá cobrar do governo federal. Mas temo. Exceto pela gestão do cuiabano Orlando Boni, a INFRAERO historicamente tem sido “madrasta” com Cuiabá. É bom colocar nossas barbas de molho. Que a AGECOPA organize com a bancada federal, demais lideranças e forças políticas locais uma bateria concatenada de cobranças efetivas. A INFRAERO diz que fará um puxadinho provisório para melhorar o vergonhoso atual muquifo de desembarque, mas até agora não mostrou o projeto do aeroporto para a Copa. Não vamos nos deixar enrolar aceitando que a irresponsabilidade de um órgão retire de Cuiabá a Copa do Pantanal.







*JOSÉ ANTONIO LEMOS DOS SANTOS, arquiteto e urbanista, é professor universitário.

segunda-feira, 12 de julho de 2010

O preço do Verdão

Artigo publicado no Diário de Cuiabá em 29/06/2010.



O impacto da visão do antigo Verdão demolido e triturado traz à baila a aposta feita na validade de sua demolição. Lembro que em artigos diversos aplaudi a localização e o primeiro projeto, que fazia um up-grade do estádio aproveitando o velho gramado, aquele que por muitos anos foi considerado o melhor do Brasil. Depois, já que havia sido deslocado de “cima” do antigo estádio, critiquei o atual projeto por não ter aproveitado ainda que parcialmente a antiga estrutura para utilização multi-esportiva, em especial suas instalações olímpicas - sua pista de corridas e demais áreas destinadas ao atletismo - criando uma magnífica praça desportiva com três arenas. Mesmo crítico, mantive a aposta na demolição considerando o imenso potencial de benefícios que a Copa do Pantanal poderá trazer para Mato Grosso e Cuiabá, que prepara também seu tricentenário. Uma aposta arriscadíssima uma vez que sabemos das nossas enormes dificuldades locais e nacionais na administração dos interesses públicos – para dizer o mínimo.

Porém, mais que arriscada, dolorosa. Sou um apaixonado pelo antigo Verdão, como cidadão, torcedor do futebol local e arquiteto. Como cidadão, acompanhei a luta e o entusiasmo do cuiabano por sua construção e emocionado, como todos de então, assisti ao seu primeiro jogo. Como torcedor era um daqueles mínimos duzentos pagantes quase que permanentes em suas arquibancadas e, também emocionado, assisti ao seu último jogo, passado despercebido, sem foguetes, mas cujo ingresso tenho carinhosamente guardado. Como arquiteto, por tratar-se de um dos mais geniais partidos arquitetônicos esportivos, considerando o clima, a topografia e até a tão falada multi-funcionalidade, muito melhor resolvida do que na atual “arena multiuso”. Neste caso não critico os autores do projeto mas as alegadas rígidas condições da FIFA impeditivas por exemplo dos belíssimos novos estádios terem também instalações olímpicas, exigência absurda a meu ver, principalmente para países pobres. Enquanto for professor de arquitetura, o antigo Verdão continuará sendo matéria de estudo, como um teatro grego.

Vale uma aposta tão arriscada e dolorosa? Para qualquer cidade brasileira a oportunidade de sediar uma Copa do Mundo seria uma chance extraordinária em um mundo midiático e globalizado. Vai desde o poderoso marketing urbano e regional em nível mundial, até a responsabilização nacional na preparação das cidades palco do mega-evento, passando pela atração de investimentos privados, e pela elevação da auto-estima cidadã, tão necessária ao cuiabano. Em suma, embora arriscada a aposta, o prêmio em jogo é excepcional. Há que se reconhecer que seria bem mais fácil apostar na corrupção, na incompetência e falta de ética públicas que assolam o país, já que as chances desta são muito maiores. Lavar as mãos, deixando a grande chance para outras cidades com estes mesmos problemas, seria negar às futuras gerações cuiabanas as possibilidades de uma cidade melhor.

Trata-se da troca de um bem valioso por uma oportunidade mais valiosa ainda. Mas, os prazos e as exigências impuseram uma situação de pagar ou largar, envolvendo um preço muito alto. O sacrifício do Verdão terá valido a pena se acontecerem os prometidos investimentos estruturantes na cidade, que não aconteceriam sem o evento da Copa, tais como o novo sistema de transporte coletivo, novas avenidas, novos parques públicos e uma nova forma de gerir a conurbação cuiabana em todos os seus setores. O preço alto e doído já foi pago e agora é hora de cobrar a entrega da mercadoria na quantidade e na qualidade prometidas. Ainda há tempo, mas é curto. Tem que deslanchar e correr.


JOSÉ ANTONIO LEMOS DOS SANTOS, arquiteto e urbanista, é professor universitário.