O RESGATE DO FUTURO

Indústria do vestuário em Cuiabá (HiperNotícias)

José Antonio Lemos dos Santos   

     Em artigo de 1999 saudei a expectativa de que a virada do século impulsionaria Cuiabá a um terceiro salto de desenvolvimento, qualitativamente diferente dos anteriores. Na época à frente do IPDU da prefeitura, tinha a leitura de que em sua história Cuiabá havia dado dois grandes saltos de desenvolvimento. O primeiro chamávamos o “salto da sobrevivência” quando sobreviveu à exaustão do ouro, e o segundo, na última metade do século XX, quando a cidade deixa de ser fim de linha e passa a servir de apoio para a ocupação da Amazônia Meridional, o “portal da Amazônia”, quando a cidade decuplicou sua população. O artigo era um alerta pela preparação urbanística da cidade para esses novos tempos do novo século, hoje ainda mais válido.
     Com a ocupação o antigo “vazio econômico” passou a gerar riquezas em especial na agropecuária. Se Cuiabá centralizara uma grande região pouco produtiva, na virada do século passaria a ser o centro de uma região altamente dinâmica, de produção crescente e desafiadora. Ou seja, aquela região que por séculos foi protegida para os brasileiros e apoiada em seu desenvolvimento por Cuiabá, passaria a gerar um fluxo reverso de riquezas empurrando a cidade para cima dando origem então ao “terceiro salto” saudado naquele artigo de 1999 do ponto de vista de Cuiabá, mas válido também para o estado, duas faces de uma moeda.
     Porém a previsão do artigo para terceiro salto era mais ambiciosa com os megaprojetos que entusiasmavam todos na época e eram tidos como irreversíveis. O então governador Dante de Oliveira, saudoso estadista, anteviu a imensa produção primária estadual e buscou criar condições para sua verticalização dentro do próprio estado, viabilizando com seu prestígio nacional grandes projetos em especial nas áreas de transportes e energia, destravando o projeto da Ferronorte que cruzaria o estado do sul ao norte e hoje já estaria com seus trilhos nos portos amazônicos do Pará e Rondônia se não parassem a 5 anos em Rondonópolis, a continuidade da BR-163, a internacionalização e ampliação do aeroporto Marechal Rondon, com linha aérea funcionando para a Bolívia (depois perdida para Campo Grande). Na área da energia destravou Manso e viabilizou o complexo gasoduto/termelétrica, um audacioso projeto internacional de US$ 1,0 bilhão deixado em operação e hoje vergonhosamente paralisado. Lutou pela ecovia do Paraguai, por uma saída para o Pacífico e criou o Centro de Convenções do Pantanal.
     Após quase 20 anos, a euforia daquele artigo ficou pela metade. A parte referente à sociedade civil trabalhadora e empreendedora, superou as expectativas. Mato Grosso hoje é o maior produtor agropecuário do Brasil, com seu PIB crescendo 2 vezes o chinês e 10 vezes o brasileiro, puxando uma ampla cadeia produtiva. Mas a outra metade dependente dos governos e dos políticos foi decepcionante. Pior que não fazer é não concluir o que já estava começado e pior ainda é deixar desfazer o que já estava em funcionamento. A ferrovia parou por interesses menores, a ampliação do aeroporto ainda não foi concluída, o complexo gasoduto/termelétrica está desativado e o voo para Santa Cruz ficou para algum mês que vem, e que não vem nunca. A outra metade aguarda um quarto salto de desenvolvimento, o da verticalização.
     Cidadão, empresário e político já de uma geração de mato-grossenses fruto dessa história recente, o governador eleito sabe que Mato Grosso vem perdendo para outros a maior das riquezas que produz, os empregos de qualidade. A iminente condenação do estado a um celeiro desafia o novo governador a resgatar o futuro que já devia ter acontecido liderando a mais urgente das providências para Mato Grosso, o salto da verticalização e da qualidade de vida. Que Deus o ilumine.

HABEMUS CARGA!

José Antonio Lemos dos Santos
     No último dia 12 aconteceu no auditório do CDL uma reunião promovida pelo “Fórum pela Ferrovia em Cuiabá” para tratar, como não podia deixar de ser, da questão da chegada dos trilhos à capital. A atração principal seria um dos diretores da Rumo, empresa que substitui a ALL, antiga detentora da concessão da Ferronorte.  Confesso ter chegado lá desesperançoso, já participei de um monte e os trilhos continuam absurdamente parados há 5 anos em Rondonópolis.
     Começada a reunião, a expectativa inicial parecia se confirmar com políticos jurando “empenho” e “amor” à causa e o mesmo ramerrão de sempre, isto é, a ferrovia em Cuiabá como um favor político, um gesto de simpatia à capital do estado pois prevalece a falsa ideia de que Cuiabá “não produz nada” e, portanto, não teria carga. Aliás, o representante do governador afirmou que se fosse feito algum estudo técnico (conheço muitos desde a década de 70 indicando viabilidade) a ferrovia não passaria por Cuiabá, mas que esse objetivo seria alcançado pela determinação política do governador, candidato à reeleição. Por trás sempre o mesmo falso argumento da improvável falta de carga, reafirmado até por quem tinha a obrigação de rebatê-lo. Mas como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado é mister não desagradá-la, daí essa postura da ferrovia como um gesto de simpatia, um favor político. Passada a eleição, os políticos abandonam o tema e vão defender outros trilhos enquanto o estado sangra nas rodovias.
     Até que veio a explanação do diretor da Rumo, Guilherme Penin. Aí mudou tudo. Disse que a ferrovia em Cuiabá tem um componente político sim e precisa muito desse suporte, mas que a Rumo quer chegar a Cuiabá por ser de grande interesse econômico para a empresa e fundamental para a continuidade do desenvolvimento econômico do estado. E aí ele brinda Mato Grosso e, em especial Cuiabá, com um dado jamais mostrado ao menos nas muitas reuniões públicas que participei. A carga conteinerizada atual destinada a Cuiabá é de 20 milhões de toneladas por ano! Isso! Só as cargas fracionadas hoje são 30 a 40 mil toneladas/mês, sendo, por exemplo, 70 conteineres/mês de trigo. Estes números não contam as milhões de toneladas que ainda passam por Cuiabá nos caminhões para pegar a ferrovia em Rondonópolis.
     Sempre foi evidente para quem quisesse ver que para toda a produção saída de Mato Grosso sempre houve uma carga de retorno tendo Cuiabá como ponto de convergência e redistribuição envolvendo não só insumos e máquinas para a produção, mas mercadorias diversas industrializadas essenciais à promoção da qualidade de vida da população. A ferrovia jamais poderia ser apenas uma esteira para levar a produção de Mato Grosso, mas também para trazer o desenvolvimento expresso antes de tudo na qualidade de vida dos mato-grossenses.
     Enfim vem à tona a supercarga de retorno. Sempre foi escondida para tirar Cuiabá de sua histórica posição estratégica de encontro natural dos caminhos do continente, de Mato Grosso e do Oeste brasileiro. A farsa enfim desmontada. Cuiabá tem carga e é o principal polo centralizador, consumidor, e distribuidor delas para Mato Grosso, estados vizinhos e nordeste boliviano. São 20 milhões de toneladas/ano, um terço de toda a produção de grãos de Mato Grosso, igual a de Goiás e bem maior que a de Mato Grosso do Sul, verdade trazida à luz pela Rumo, empresa ferroviária que dá mostras de querer crescer de fato com a expansão de seus trilhos e de seus serviços. Aposto que trará os trilhos a Cuiabá rumando logo com eles pela BR-163, a espinha dorsal do estado, aos portos amazônicos e do Pacífico pondo Mato Grosso em um novo patamar de integração e desenvolvimento.

DE 88 A 2018

MansoAquicultura

José Antonio Lemos dos Santos
     Em artigo do início de 1989 avaliei o ano de 1988 como “talvez o mais positivo da história recente” de Cuiabá tendo por base o deslanche de alguns macroprojetos fundamentais para o desenvolvimento da cidade e do estado. Enfim tinha sido iniciada a construção da APM de Manso, a Sudam havia aprovado o projeto da ligação de Cuiabá ao sistema ferroviário nacional e havia sido proposta com grande otimismo e alarde a saída rodoviária para o Pacífico via San Matias. Passados trinta anos e iniciando a quarta década pós 88, valeria fazer uma avaliação do que de fato aconteceu com estes projetos e a quantas andaram as expectativas tão positivas. Talvez sirva para alguma coisa.
     Idealizada com a cheia de 1974 visando a proteção da Grande Cuiabá contra novas enchentes, a barragem de Manso teve seu projeto ampliado em fins dos anos 70 para uma barragem multifinalitária destinada à geração de energia, ao abastecimento de água de Cuiabá e Várzea Grande, à irrigação de 50 mil hectares na Baixada Cuiabana, e ao desenvolvimento de projetos nas áreas de turismo e aquicultura. A obra foi de fato iniciada em 88, mas paralisada em 89 e só retomada em 1998 com grandes prejuízos dentre os quais a perda do canteiro de obras inclusive com maquinário pesado. Inaugurada em fins do ano 2000 cumpre hoje seu principal objetivo assegurando níveis mínimos de água e evitando picos de vazões superiores à de 74, como em 15 de janeiro de 2002. Empurrado só por seu próprio potencial Manso está avançando com grandes projetos de piscicultura, a instalação de condomínios de lazer, pousadas de alta sofisticação, e já vive a expectativa da legalização dos jogos com seu grande potencial turístico. Poderia ter avançado muito mais, inclusive no abastecimento de água e irrigação, até hoje sequer prospectados em termos de viabilidade.

Mansomtolx

     A ferrovia também vem avançando, considerando que em 88 seus trilhos estavam nas barrancas do Paraná, em São Paulo. Hoje está em Rondonópolis onde foi instalado o maior terminal ferroviário da América Latina. Em 1989 teve sua concessão outorgada à Ferronorte, concessão que foi repassada diversas vezes, sem ainda cumprir seu primeiro objetivo que era chegar a Cuiabá, depois prosseguir em direção aos portos amazônicos e do Pacífico, levando e trazendo o desenvolvimento para todo Mato Grosso. Inexplicavelmente em 2010 a então concessionária devolveu a concessão a partir de Rondonópolis. Por coincidência ou não, ao mesmo tempo surgia o projeto da FICO, com 1200 km levando a produção de Mato Grosso para Goiás. Depois surgiu outro ligando o leste do estado ao porto de Espadarte no Pará, ainda em construção. E a ferrovia em Mato Grosso virou então ferramenta de geopolítica em vez de logística, envolvendo exageradas ambições regionais e políticas. Encerrando 2017 a óbvia ligação Rondonópolis-Cuiabá–Nova Mutum de apenas 460 Km voltou a ser prioridade para o estado, BNDES, Nova Mutum e a própria atual concessionária (RUMO), resgatando o bom senso nesse assunto fundamental e tão urgente para o estado. Enquanto demora, produção, meio ambiente e vidas são perdidas.
     A saída rodoviária para o Pacífico encontrou forte alento no primeiro governo Maggi, com o governador liderando uma caravana até ao Chile. Mas ficou por aí. Hoje as ligações do Brasil ao Pacífico saíram por Mato Grosso do Sul e Acre. Por aqui nem pela linha aérea entre Cuiabá e Santa Cruz, outrora existente. Agora em dezembro de 2017 uma nova esperança pois autoridades bolivianas disseram em Cuiabá estar negociando com o Banco Mundial a pavimentação entre San Matias e San Inácio. Querem exportar ureia e gás de cozinha para Mato Grosso. Aí finalmente Mato Grosso estaria ligado diretamente ao Pacífico. Será?

A NOTÍCIA DO ANO

revistagloborural

José Antonio Lemos dos Santos

     A ótima notícia para fechar o ano veio de Nova Mutum para Mato Grosso inteiro e, em especial para Cuiabá, Várzea Grande e toda a Baixada Cuiabana com o fórum “Ferrovia e Integração de Modais”, promovido pelo prefeito daquela cidade, Adriano Pivetta. Insisto na questão da ferrovia em Mato Grosso, por tratar-se de assunto vital não só para o agronegócio em si, mas para todos os diversos segmentos de desenvolvimento do estado. Apesar de sua importância a notícia não foi recebida com o destaque merecido. A meu ver era digna de fogos de artifício, banda de música nas praças e um amplo desdobramento em articulações das classes políticas e empresariais de Mato Grosso, em especial em Cuiabá, Várzea Grande, repito. Afinal a ferrovia não é só para levar a produção, mas também para trazer o desenvolvimento.
     Qual a novidade nesse fórum, similar a tantos outros sobre o assunto? A diferença foi as presenças dos presidentes do BNDES e da empresa Rumo, proprietária da ferrovia que chega até Rondonópolis, e do governador do estado, todos eles defendendo a extensão dos trilhos de Rondonópolis até Nova Mutum, para daí seguir aos portos amazônicos e do Pacífico, ou para Goiás. Todos entusiasmados na expectativa do primeiro passo, a expansão dos trilhos de Rondonópolis à Cuiabá. Existiam 3 alternativas divergentes de traçado que se inviabilizavam, pondo em risco até a integridade territorial do estado. Enfim, com a solução mais viável, o fórum trouxe de volta o bom senso aos trilhos.
     Nunca é demais lembrar os prejuízos que a absurda defasagem da atual logística de transportes vem causando a Mato Grosso, o maior produtor agropecuário do Brasil e uma das regiões mais produtivas do planeta. Tais prejuízos apenas começam pela economia com perda de competitividade dos produtos nos diversos mercados nacionais e internacionais. Perda de competitividade pelo alto custo do frete, que implica na supervalorização dos insumos, vazamentos e acidentes com cargas, falta de armazenamento e outras situações que resultam em redução na remuneração do heroico produtor pelo seu trabalho, que em outras condições poderia como agente econômico familiar estar consumindo mais no próprio comércio local de bens e serviços, movimentando toda a cadeia econômica atrelada ao agronegócio.
     A absurda defasagem logística significa também enormes perdas ambientais pela grande produção de gases tóxicos pelos motores das carretas em números irracionais. Pior do que tudo isso é a descabida exposição do mato-grossense ao risco de vida na utilização da atual malha rodoviária seja em viagem de trabalho, turismo ou em busca de serviços médicos e educacionais. Desnecessário maiores comentários sobre o quadro trágico resultante pois cada um de nós tem pelo menos um parente ou amigo vítima de algum acidente rodoviário. Em 2014 ocorreram 4.460 acidentes nas rodovias federais em Mato Grosso, com 283 mortes, mais que a tragédia da boate Kiss que nos faz chorar até hoje a morte de 242 jovens no Rio Grande do Sul. Em um ano! Fora os que morrem depois, ou ficam com sequelas maiores ou menores.
     Toda a gravidade econômica, ambiental e social não é compatível com o pouco caso com que essa importante notícia foi recebida e reverberada pelas lideranças políticas e empresariais de Cuiabá e Várzea Grande principalmente. Sinceramente já esperava esse desinteresse por parte das autoridades e lideranças políticas locais. Para estes, uma ferrovia para Marte talvez despertasse maior interesse. Mas era de se esperar muito mais das lideranças comunitárias e empresariais, em especial destas. Que não fosse pelos grãos perdidos, mas pelas vidas ceifadas.

OS TRILHOS DO BOM SENSO

ferroviablogspot.com

José Antonio Lemos dos Santos
     No dia 23 de novembro passado durante o fórum “Ferrovia e Integração dos Modais” em Nova Mutum foi defendida a extensão da ferrovia de Rondonópolis até Nova Mutum, passando por Cuiabá, que já devia ser realidade a muito tempo. No evento estiveram presentes autoridades de peso no assunto como o governador do estado e os presidentes do BNDES, e da companhia ferroviária e de logística brasileira (Rumo). Todos entusiasmados. O prefeito de Nova Mutum, Adriano Pivetta, promotor do evento, é claro, esteve presente, porém foi inquietante a ausência dos prefeitos de Cuiabá, Várzea Grande e Rondonópolis, eles que deveriam estar entre os maiores interessados.
     Enfim um passo concreto no sentido da extensão da ferrovia em Mato Grosso, ela que parou em Rondonópolis, a meu ver por excesso de ambições regionais divergentes que acabaram se inviabilizando uma à outra. Um grupo queria e ainda quer a ferrovia partindo de Sinop para os portos amazônicos, outro queria e ainda quer levar de Lucas para os litorais do Pacífico e do Atlântico, outro levar de Água Boa para Curuçá no Pará, cada um puxando a sardinha para seus interesses locais, sem ver o estado como um todo. Ora, se não há recursos para viabilizar uma só dessas alternativas, quanto mais para três? O único ponto convergente entre essas propostas era a interrupção dos trilhos em Rondonópolis excluindo Cuiabá e Várzea Grande da malha ferroviária brasileira como forma de enfraquecer o maior polo urbano do estado, forçando a criação de condições geopolíticas favoráveis a uma futura nova divisão territorial de Mato Grosso.
     E assim, os trilhos ficaram parados em Rondonópolis, com o produtor, a economia e o meio ambiente perdendo, e vidas sequeladas ou ceifadas por uma logística defasada com a produção mato-grossense. Diante de um quadro dramático como este como insistir no abandono de uma possível ligação de 460 Km em ambiente já totalmente antropizado, sem xingus, araguaias ou Himalaias a vencer, entre Nova Mutum e o maior terminal ferroviário da América Latina em Rondonópolis? As alternativas são entre 1.000 e 1.500 km em ambientes carentes de maiores estudos sobre impactâncias ambientais ou indígenas. Como insistir?  Enfim o bom senso parece estar chegando aos trilhos.
     Por certo a chegada dos trilhos a Nova Mutum não será a solução definitiva para a logística estadual, pois Mato Grosso é um estado centro-continental com potencial para produzir várias vezes o que já produz e sempre demandará novos caminhos em todas as direções e em todos os modais. Outra vantagem da priorização dessa ligação é que ela não é incompatível ou excludente com quaisquer das propostas em discussão. Chegando os trilhos a Nova Mutum de imediato poderão prosseguir para Lucas, Sinop e os portos amazônicos. Ou virar a Oeste para Porto Velho, o porto do Madeira e os do Pacífico, ou virar a Leste para Goiás passando por Água Boa e sua bifurcação para o futuro porto de Espadarte no Pará.
     Mato Grosso vai precisar de muitos caminhos para levar sua produção e trazer o desenvolvimento para sua gente trabalhadora que não merece continuar nesse sofrimento apesar de tão produtiva para o Brasil. A tão prometida linha aérea para a Bolívia, por exemplo, a quantas anda? Importante que este processo resgatado pelo governador Pedro Taques e trazido a público pelo fórum promovido pelo prefeito Adriano Pivetta, incorpore também as lideranças empresariais, comunitárias e políticas rondonopolitanas e do Mato Grosso platino, em especial, de Cuiabá e Várzea Grande. Mas, de todo jeito, é muito bom ver nossos trilhos voltarem a seguir as trilhas do bom senso.

OS TRILHOS DA UNIDADE

g1.globo.com

José Antonio Lemos dos Santos

     A reativação do “Fórum pela Ferrovia em Cuiabá” e a incorporação dos governadores Pedro Taques e Geraldo Alckmin ao movimento trouxe um novo alento a esse projeto que já foi um sonho e hoje é uma prioridade imperiosa, vital aos mato-grossenses. Ao Sudeste interessa que a produção mato-grossense, ou parte dela, continue escoando pelos seus portos e que sua produção chegue ao mercado do oeste brasileiro de forma mais competitiva. A continuidade da cobrança dos mato-grossenses é indispensável, mas o apoio de São Paulo é fundamental, pois a força paulista move montanhas, ajudou a construir a ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná e pode agora dar força à sequência do traçado original da Ferronorte, passando por Cuiabá.

zerohora

     A questão da ferrovia em Mato Grosso vai muito além, e bota além nisso, de uma simples implantação de trilhos. Ao mato-grossense ela significa maior competitividade para sua produção, com a redução de perdas e fretes, menores impactos ambientais e, em especial, a redução nas perdas de preciosas vidas ceifadas ao longo de rodovias já absolutamente incapazes de dar vazão às demandas do estado no transporte de cargas de ida e de volta. A alguns anos o número de mortos nas estradas federais em Mato Grosso chegava a uma tristíssima “Boite Kiss” por ano. Espalhadas pelo ano, não aparecem a não ser para os muitos que choram a cada dia uma fatalidade ou grave sequela.
     Mas vai muito além ainda da solução logística. Enquanto o povo quer produzir e reduzir suas dores, tem gente poderosa usando esse grave problema para fazer geopolítica, buscando dividir o estado em favor de interesses pessoais ou de grupos. Por trás das soluções ferroviárias apresentadas na verdade escondem-se no mínimo 3 projetos para o futuro de Mato Grosso. Um mantem o traçado original da Ferronorte reforçando a coluna vertebral do estado que é a BR-163 até chegar aos portos amazônicos, prevendo a variante para Porto Velho e a possibilidade de se chegar ao Pacífico, sem prejuízo da construção dos outros dois projetos e sem himalaias, araguaias ou sapucaís a vencer.
   Por sua vez, os outros dois projetos isolam o norte do sul do estado com a exclusão da capital do traçado e a geração de duas economias separadas. Para isso contam com a interrupção da ferrovia em Rondonópolis, com a internacionalização do Marechal Rondon que não sai e a duplicação da 163 que só se desenvolve de Posto Gil para cima e de Rondonópolis para baixo. Um destes projetos divisionistas é a Fico que corta transversalmente Mato Grosso interceptando a BR-163 em Lucas do Rio Verde, levando a produção do Médio Norte do estado para Goiás. O outro começa em Sinop e segue o eixo da 163 até Miritituba e Santarém, mas é de Sinop para cima. A diferença é que um quer a capital do que seria um novo estado em Lucas e outro prevê a capital em Sinop.
     Não pode ter como prioridade novas unidades federativas um país cuja população já entrega ao estado em impostos cerca de 40% de tudo o que produz, apenas para manter estruturas político-administrativas perdulárias, ineficientes e corruptas, que nada devolvem em termos de infraestrutura, serviços e equipamentos públicos. A última novidade é que Mato Grosso enviou para a União ano passado 9,0 bilhões de reais e recebeu 7,0 de volta. Estamos hoje entre os 13 estados que pagam pela manutenção de outros 14 estados que não se mantêm sozinhos. Com os 2,0 bilhões de prejuízo dava para trazer os trilhos até Cuiabá e ainda seguir um bom trecho em direção à Nova Mutum que está a 460 km de do maior terminal ferroviário da América Latina, em Rondonópolis. Mas querem uma de 1.200 km. Não dá para ficar quieto. Mesmo tendo muito a corrigir, Mato Grosso é um estado que deve ser imitado, não dividido!

A reat

MATO GROSSO POR INTEIRO

gopantanal.com.br

José Antonio Lemos dos Santos

     O encontro em Cuiabá no dia 14 passado do governador com o ministro das Relações Exteriores um dia poderá ser considerado um marco na história do desenvolvimento de Mato Grosso, extrapolando a região de Cáceres, foco principal da reunião. Os assuntos tratados abrangeram um conjunto de temas que podem ser sintetizados numa ambiciosa política de integração continental através da Hidrovia Paraguai-Paraná, tendo como ponto de partida a Princesinha do Paraguai. Mais importante, vai reintegrar o Mato Grosso platino ao desenvolvimento estadual, reforçando a unidade geopolítica do estado ameaçada pelo projeto de isolamento ferroviário da Grande Cuiabá.
     O porto e a ZPE de Cáceres são assuntos discutidos há décadas mas parece que agora é para valer pela abrangência da abordagem, envolvendo questões de logística, segurança, comércio e relações com os países vizinhos, inclusive com a programação de um grande encontro em Cáceres, para o qual já estariam convidados os ministros da Justiça, do Desenvolvimento, da Defesa e o próprio ministro das Relações Exteriores. José Serra também convidou o governador para uma reunião em Brasília com ministros do Uruguai, Argentina, Paraguai, Bolívia e Chile, específica sobre a grave questão da segurança nas fronteiras comuns. Destaco a tese de que o desenvolvimento do Mato Grosso platino está amarrado à solução da questão da segurança na fronteira, e vice-versa. Uma coisa depende da outra.
     Da parte do desenvolvimento a reativação do porto de Cáceres com a implantação da ZPE é um ótimo começo. O porto será uma das principais portas de saída para os produtos mato-grossenses, muitos processados na própria ZPE, e será também a entrada para o desenvolvimento com as cargas trazidas pelo rio. Porém estes projetos demandam a criação da logística complementar, rodoviária, ferroviária e aeroviária. Aí entra então a retomada da ferrovia, hoje em Rondonópolis, passando por Cuiabá para chegar até Cáceres e Nova Mutum e daí aos portos do Pará e Pacífico, somando-se à FICO. Entram também a reativação do aeroporto de Cáceres, bem como, a consolidação do Aeroporto Marechal Rondon com a criação de voos internacionais, a começar pela prometida ligação com Santa Cruz de la Sierra. O aeroporto em Várzea Grande é a interface de globalização de Mato Grosso, poderosa ferramenta de desenvolvimento. Ao desenvolvimento regional ainda é fundamental que o gasoduto seja levado a sério dando-lhe confiabilidade como elemento propulsor da economia do porto, da ZPE e da Região Metropolitana do Cuiabá com vantagens econômicas e ambientais. Esse conjunto de fatores positivos viabilizariam a Região Metropolitana como um polo de verticalização da produção primária mato-grossense utilizando a mão de obra disponível em indústrias de vestuário, produtos em couro e beneficiamento de carnes, por exemplo.
     Mas não se pode pensar em desenvolvimento sem resolver a grave questão da segurança na fronteira, inviabilizada pelo poder da mais poderosa e cruel das armas inventadas pelo homem, a droga, ramificada em outros nefastos tráficos como o de veículos e armas. O Brasil vem sendo bombardeado por essa arma através da fronteira mato-grossense, arremessada em fardos por pequenas aeronaves em voos que escapam aos radares de segurança do espaço aéreo nacional. Por que não instalar em Cáceres uma Base Aérea aproveitando a pista de pouso asfaltada ali existente e ociosa? No controle da extensa fronteira, por mais zelosas que sejam as ações em terra, estas dificilmente alcançarão êxito sem um apoio ostensivo aéreo, com aviões de verdade, portadores do intimidador e vitorioso emblema da gloriosa Força Aérea Brasileira.

(Publicado em 19/11/16 pelo FolhaMax, NaMarra, 20/11/16 no MidiaNews, ArquiteturaEscrita, 23/11/16 no Diário de Cuiabá, no BlogDoValdemir, ...)
COMENTÁRIOS
Por e-mail
Cléber Lemes 19/11/16
"Parabéns Dr. José Antonio, pela excelente reportagem . Um abraço
​Cleber"

QUEM DEFENDERÁ A FERRONORTE?

cargapesada.com.br

José Antonio Lemos dos Santos

     Não dá para acreditar quando alguém diz que quer resolver um problema de extrema urgência e elevados custos, mas ao invés de escolher a solução mais viável, rápida e barata prefere outra com o dobro das dimensões, custos e dificuldades. É o caso da logística em Mato Grosso, que vem causando pesadas perdas à produção e ao ambiente, e, em especial, perdas de vidas humanas. Com toda essa urgência não dá para comparar os 560 Km da continuidade da Ferronorte de seu terminal operante em Rondonópolis até Lucas do Rio Verde, com os 1200 Km da FICO de lá até a inoperante Norte-Sul e o inexistente porto de Ilhéus. 
     Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e pelo outro busca-se afastar o norte do sul mato-grossense, com Cuiabá no meio, isolada. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo não pode ser aberto e tem sido habilmente dissimulado por seus defensores. O primeiro projeto, a Ferronorte, tem quase 5 décadas e a cada ano é mais atual, mostrando a grande visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado vai até Santarém pela espinha dorsal do estado, a BR-163, com uma variante para Porto Velho e Pacífico, comportando outras extensões como para Cáceres, e mesmo para a Fico. Uma ferrovia de fato para todo o estado, reforçando a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso produtivo no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.
     O outro projeto surgiu com o avanço do agronegócio no estado e a afirmação política de algumas de suas lideranças. Por ele a Ferronorte para em Rondonópolis e é complementado com a Fico, cortando o estado horizontalmente ao norte, sequestrando nossas cargas e empregos para Goiás e Rondônia. Basta lembrar do mapa do Estado para entender a intenção de dividir a economia mato-grossense, deslocando artificialmente o centro geopolítico do estado de Cuiabá para dois polos, Lucas e Rondonópolis, forçando uma futura divisão do próprio estado. Quase todo o Mato Grosso platino fica excluído, inclusive Cuiabá e Cáceres com todas as potencialidades de seu porto e ZPE.
     O problema deste projeto oficial é a Grande Cuiabá, o maior centro de carga de ida e volta do estado. Um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Cáceres, Lucas, Porto Velho e aos portos do Pará inviabilizará o terminal de Rondonópolis como o maior do estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul. Daí a necessidade de se isolar Cuiabá. Já o projeto da Ferronorte ficou órfão politicamente sem o senador Vuolo e Dante. Quem a defenderá hoje? Difícil. A Fico hoje foi abraçada pela classe política que trabalha por ela com um eloquente e covarde discurso de fingimento e omissão em relação à Ferronorte, em especial aqueles que não cresceram com o estado e para os quais a única chance de sobrevida política é reduzir Mato Grosso às suas próprias mediocridades. Mudos! Para estes a logística, a população e o produtor são secundários, só lhes interessa mais poder, mais cargos públicos, tudo pago pelo povo. 
     A Ferronorte não exclui a FICO, o inverso sim. Mas pode até ser as duas. Em 70, na ligação asfáltica de Cuiabá o dilema era se seria por Goiânia ou Campo Grande. Foram feitas as duas e foi um sucesso. Mas hoje enquanto nos calamos o projeto excludente avança. Quem defenderá a Ferronorte, a continuidade do atual Mato Grosso, unido, enxuto e campeão, contra a ideia de rasgá-lo em dois ou mais, de volta ao fim da fila federativa, de novo sem poder, sem vez e sem voz? 
(Publicado em 25/02/2014 pelo Diário de Cuiabá, Blog do José Lemos, ...)

A FERROVIA DA VIDA

José Antonio Lemos dos Santos

     Em seu retorno aos artigos semanais o ex-senador Antero Paes de Barros, um dos maiores senadores que o Brasil já teve, lembrou a afirmação do senador Blairo Maggi de que “se não houver uma solução política a ferrovia não coloca os trilhos em Cuiabá” interpretando que o ex-governador com essa afirmação evitou dizer de modo direto que a chegada da ferrovia a Cuiabá é economicamente inviável. Tenho uma leitura diferente. Para mim o senador quis dizer simplesmente que este é um assunto político, tanto a chegada da ferrovia a Cuiabá, quanto a sua interrupção em Rondonópolis. E ele está certo, estudos de viabilidades são balelas em um estado que é um dos maiores produtores de alimentos do Brasil e do mundo. E como a política não acabou, o “sonho” da ferrovia também não acabou. 
     Na verdade, essa questão da ferrovia envolve a maior decisão política a ser tomada na história de Mato Grosso, já que por trás dela estão em jogo dois projetos de futuro para o estado. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata também do maior reduto eleitoral do Estado, este segundo projeto não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora. Esta geração fará a escolha. 
     O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores. Seu traçado segue a espinha dorsal do Estado, a BR-163, até Santarém, com uma variante para Porto Velho e ao Pacífico, passando por Tangará ou Sapezal, permitindo ainda extensões para Cáceres, e mesmo para o traçado da Fico. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um Estado otimizado e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja. 
     O outro projeto parte de interesses goianos e de um grupo minoritário do agronegócio mato-grossense, mas o mais rico e poderoso, que quer avançar na dominação política do Estado. Nele é projetada a Fico ao norte e a Ferronorte ao sul só até Rondonópolis, onde preveem o maior terminal de cargas do Estado, indispensável a um pretendido deslocamento geopolítico ao sul, mas que temem ser inviabilizado por um terminal em Cuiabá. Daí a exclusão de Cuiabá. Fica muito clara a intenção de forçar uma mudança do centro geopolítico do Estado para Lucas e Rondonópolis, em prejuízo para Cuiabá e Sinop, implodindo a atual e exitosa unidade estadual centrada em Cuiabá, criando dois estados, de novo fracos, sem vez e sem voz, de volta ao fim da fila. 
     À luz dessa intenção divisionista ficam claras as causas das delongas quanto à logística envolvendo Cuiabá. Não chega a ferrovia nem a duplicação rodoviária, o gasoduto passou 4 anos parado, e o aeroporto só está saindo por causa da Copa. Ao invés, a estranha devolução parcial da concessão pela ALL foi aceita rapidinho, e a Fico foi inventada e colocada no PAC mais rápido ainda, com a ajuda do hoje famoso Juquinha, então presidente da Valec. Num momento em que a sociedade amarga grandes e dolorosas perdas econômicas, ambientais e de vidas por causa de uma logística ultrapassada, qual a lógica em trocar uma ferrovia de 560 km entre Rondonópolis e Lucas, passando por Cuiabá, Rosário, Nobres e Nova Mutum, muito mais rápida e viável, por outra com mais de 1100 km? O traçado da Ferronorte passando por Cuiabá é a ferrovia para este Mato Grosso unido, campeão produtivo, cada vez mais capaz de oferecer melhores condições de vida ao seu povo. 

A GRANDE RODOVIA TRANSOCEÂNICA

A propósito do meu artigo postado ontem sobre a BR- 163 veja importante artigo do arquiteto e urbanista, professor Gabriel de Mattos, publicado em 11/10/2002 no Diário de Cuiabá e na Revista do IGHMT Vol. 61 - 2003.  Ele fala na ligação do Atlântico ao Pacífico a partir de Ilhéus, porém passando por Cuiabá e Cáceres.

A GRANDE RODOVIA TRANSOCEÂNICA

Gabriel de Mattos

            Estuda-se nos livros de Geografia que em Mato Grosso situa-se o Centro da América do Sul(na capital, Cuiabá), além do centro do Brasil (no município de Barra do Garças). Bela situação se buscamos aparecer com o nome em certos anuários ou manuais.

            No entanto, um CENTRO é definido como um ponto equidistante de dois outros, por onde se passa na metade do caminho entre os dois extremos. De fato, se não se passa de um extremo a outro, bem... aquele ponto não é um centro, mas algo como um espaço perdido entre um lugar onde as coisas acontecem e um grande vazio.

            É muito engraçado que a população de Mato Grosso, quando deseja ver o mar, não tenha um grande problema: Qual deles?

            Claro, se o Oceano Pacífico está tão distante quanto o Oceano Atlântico, porque não ficar em dúvida?

            É que, na prática, o país ainda não teve a coragem de olhar para dentro, em todos os aspectos. Ainda ficamos olhando para o mar, vendo a África e achando que ali está o primeiro mundo, a Europa...

            O brasilianista Mathew Shirts, há alguns anos atrás, escreveu uma crônica no Estadão, explicando que seu país natal, os Estados Unidos, é de fato uma grande rodovia, uma extensa rodovia ligando os oceanos Atlântico e Pacífico. E que isso é que fez daquele país um laboratório de descobertas, pois uma boa ideia que nascesse no meio dela (ou nas pontas) pegava a rodovia e ia testar se aquele negócio dava certo em outro lugar. E mesmo se alguém do lugar de origem menosprezava ou censurava a ideia, pegava-se a estrada e ia-se tentar em outro lugar.

            Exemplos? O cinema nasceu na costa leste, logo controlado pela figura carismática de Thomas Edison, que no entanto não pensava sequer no cinema de média metragem. Apertados no leste? O cinema pegou a rodovia e foi até uma cidadezinha lá no oeste, uma certa Hollywood. O resto é história.

            Boas idéias como uma lojinha que funcionava das 7 da noite às 11, quando todo mundo parava às 6 da tarde? A seven-eleven foi uma das primeiras franquias a ganhar a rodovia. Um hotel com o mesmo padrão de uma ponta a outra? A rede Hollyday Inn usou o marketing do conhecido para também ocupar a beira da rodovia. E, chegando a um exemplo indiscutível: hamburguers sempre iguais durante toda a viagem? McDonalds de oceano a oceano.

            Sem falar nas dezenas de concorrentes desses pioneiros, definindo um cenário de efervescência criativa interna, que moldou um padrão que resiste na maioria dos outros países. Chegando a um panorama de globalização.

            E é assim que vejo uma grande Rodovia, uma grande rodovia cruzando o centro da América do Sul. Não um caminho asfaltado, mal cuidado, sem acostamento, não. Uma Grande Rodovia, três pistas de Oeste para Leste, três outras de Leste para Oeste, espaços generosos aos lados, onde a criatividade brasileira vai implantar suas idéias.

Uma estrada que nasce lá na Bahia, no porto de Ilhéus, cruza o norte das Minas Gerais, entra em Goiás, passa no sonho modernista que é Brasília; Goiás de novo e entramos em Mato Grosso. Barra do Garças, Primavera do Leste, Cuiabá, Cáceres; chegando à Bolívia, cruzando a Cordilheira dos Andes. Como nós não queremos pouco: grandes viadutos e/ou túneis sobre e sob, entre as montanhas. E ali, próximo ao maior de todos, o Pacífico, uma abertura, um entroncamento: ao norte o Peru, porto de Arequipa; ao sul o Chile, porto de Arica.

            Não se trata simplesmente de “saída para o Pacífico”, significa ligar o Continente, fisicamente, de fato, apesar e acima de tratados.

            Claro que é uma idéia que dá medo. Não é algo que se possa confiavelmente prever os efeitos. É claro que algumas reações virão de quem tem medo de crescer, como os economistas que tem medo do consumo (entenda-se: acesso de todos aos bens produzidos), ou dos que preferem disputar um espaço exíguo do qual já ocupam lugares de destaque a confiar numa genuína lei de mercado que tanto pregam e tanto temem, a qual pode ampliar o espaço a ser ocupado. Não é para quem acredita em monopólios, em dominar e controlar; é muita coisa diferente que está envolvida.

            E também trata-se de uma Globalização de fato, não mera abertura para importar badulaques de quem, em troca, taxa tudo que nós produzimos. É uma via de comércio, a ser ocupada por “sacoleiros” se as leis não acompanharem a aceleração da economia. Um desafio para quem deseja criar o seu próprio negócio: está difícil aqui, vamos para mais longe, a rodovia permite, a rodovia é a perspectiva.

            E é coisa para já, para os novos governos de 2003. Para começar uma conversa entre Mato Grosso, Minas Gerais, Bahia, Goiás e Distrito Federal. Um papo com o Chile, já começado há uns anos atrás, e negociações com Peru e Bolívia.

            Um dos efeitos que se pode prever (e que Mato Grosso já pode começar a trabalhar) é o Eixo Norte-Sul, passando por Cuiabá e chegando ao norte a Sinop e Santarém e ao sul a Mato Grosso do Sul e outros países do Mercosul. Um continente integrado, um caminho para o desenvolvimento. Mercoeste, Merconorte.

            É valido lembrar que a libertação das colônias espanholas, no século XIX,visava criar os Estados Unidos da América do Sul? Será que alguns líderes políticos atuais estariam interessados em resgatar um sonho, em entrar para a História?  A História do Século XXI?

Isso é coisa para estadista, para quem busca dividir a História em antes e depois de sua atuação, por merecimento e produção, como Getúlio e Juscelino, e não para quem joga com o certinho, sem sobressaltos, buscando o respeito dos tolos, dizendo que não fez mais porque era impossível mesmo (que se vai fazer?...).

Não é o futuro, é o Presente que está aí: o novo século é uma estrada aberta.

_____________

Gabriel de Mattos é arquiteto e urbanista, professor universitário, Mestre em Educação, escritor e vice-presidente do Instituto Histórico e Geográfico de Mato Grosso. Este artigo foi publicado no jornal Diário de Cuiabá de 11/10/2002.

BR-163, CORREDOR CONTINENTAL

José Antonio Lemos dos Santos

Basta olhar o mapa sul-americano para entender a potencialidade

da BR-163 em termos de estratégia logística para o continente. Quando

concluída, a rodovia ligará Santarém no Pará a Tenente Portela no

Rio Grande do Sul, integrando o Brasil de norte a sul. Contudo, sua

importância não está limitada a seu leito carroçável, pois ao norte

ela chega aos portos amazônicos de Itaituba e Santarém e ao sul acessa

o porto de Cáceres, chegando por águas platinas ao Paraguai, Argentina

e Uruguai. Com estas características e mais a especialíssima condição

de passar pelo exato centro da América do Sul em Cuiabá, a rodovia

impõe-se potencialmente como o mais natural caminho integrador centro-

longitudinal sul-americano, predispondo-se como base para um grande

corredor intermodal de transporte do continente em futuro próximo.

     A história da BR-163, a Cuiabá-Santarém, é bem conhecida e

sofrida no dia-a-dia pelos mato-grossenses. Inaugurada em leito

de terra há 36 anos até hoje não foi concluída em asfalto, porém

seu eixo inspirou à época de sua criação a antevisão do futuro

grandioso do centro do continente, com a proposição de mega-projetos

como o da Ferronorte, integrando por ferrovia Mato Grosso ao Pará,

São Paulo, Minas, Espírito Santo, Rondônia, Acre, do Atlântico ao

Pacífico, do Amazonas ao Prata. A visão dos saudosos Vuolo e Iglésias

virou concessão federal e é a mesma que ano passado foi devolvida

parcialmente pela ALL à União. São da mesma época os projetos da saída

para o Pacífico via San Mathias, da Ecovia do Paraguai com porto e ZPE

em Cáceres, bem como o Distrito Industrial de Cuiabá, desenhando um

eixo longitudinal capaz de organizar em forma de espinha de peixe as

demais rodovias e ferrovias a leste e a oeste de Mato Grosso, mesmo as

previsíveis como as variantes ferroviárias até Cáceres, a ligação ao

Peru por Tangará, Diamantino ou Lucas, e até a atual FICO.

     A formulação do complexo rodovia-ferrovia-hidrovia, apoiado

pela internacionalização do aeroporto de Cuiabá resultava de uma

visão extraordinária do futuro que profetizava com exatidão toda a

grandeza do desenvolvimento regional que acontece hoje. A Cuiabá-

Santarém firmou-se como a coluna vertebral de Mato Grosso e ajudou a

transformar o estado no maior produtor agropecuário do país e uma das

regiões mais produtivas do mundo. Imagina quando estiver concluída em

sua multimodalidade, transportando para os portos de norte, sul, leste

e oeste do Brasil e do mundo a produção mato-grossense, facilitando

a distribuição aos brasileiros do sul-sudeste dos produtos da Zona

Franca de Manaus e até da China. Principal, trazendo o desenvolvimento

e a qualidade de vida a todos os mato-grossenses através dos insumos e

bens de consumo com tarifas reduzidas, tarifas mais baratas não apenas

em dinheiro, mas também em perdas ambientais e de vidas humanas,

preço maior de dor e sofrimento pago hoje pelos mato-grossenses por

uma logística de transporte totalmente defasada em relação ao atual

dinamismo econômico e tecnológico de Mato Grosso.

     De janeiro a outubro de 2012 Mato Grosso produziu um superávit

de 10,44 bilhões de dólares na balança comercial brasileira, 60% do

superávit brasileiro no mesmo período, o terceiro do país! Isto é, de

cada 3 dólares que entrou no país, quase que 2 foram trazidos pelo

suor e trabalho do povo mato-grossense, vencendo dificuldades imensas

dentre as quais a calamitosa situação das estradas. Em função de tudo

o que vem produzindo para o Brasil, Mato Grosso hoje tem condições não

só de continuar projetando seu extraordinário futuro, mas, sobretudo,

de exigir tudo o que precisa e tem direito para seguir seu destino e

vocação de grande celeiro de alimentos do mundo.

(Publicado na Edição Inaugural da Revista RODOVISTA - Novembro de 2012)

REVENDO ARTIGOS PASSADOS

Com postagens a cada quinta feira, inicio hoje a postagem de meus artigos antigos publicados em jornais e revistas diversos,  como uma forma de rever o passado, não apenas numa visão saudosista, mas como eventual subsídio aos que se interessam em tentar compreender o que se passa hoje e àqueles que se preocupam com a construção do futuro. (As fotos são adicionadas com a postagem).

SÁBADO, 5 DE JANEIRO DE 1991

(Publicado pelo extinto Jornal do Dia)

CUIABÁ E O ANO DE 1990

José Antonio Lemos dos Santos

     Uma retrospectiva sobre o desenvolvimento de nossa cidade em 1990 não pode deixar de basear-se primeiramente nas grandes questões que se encontravam pendentes no seu alvorecer, entre elas a ligação ferroviária, a hidrelétrica de Manso e a saída para o Pacífico.
     E, 90, logo após sua posse, o presidente Collor esteve na fazenda Itamaraty, do mesmo proprietário da Ferronorte, dando a entender q importância da chamada ferrovia Leste-Oeste para o seu governo. Essa importância talvez tenha algo a ver com a denominação de “ano ferroviário” para o ano de 91 dada, em recente entrevista, pelo ministro da Infra-Estrutura, o qual, por sinal, tem como seu secretário geral o conterrâneo Simá de Freitas, nomeação destacável por si só, mas que também pode constituir mais uma evidência em favor do nosso antigo sonho ferroviário.

Ponte Rodoferroviária SP-MS, 3700 m, inaugurada em 1998  (Imagem: santafedosul.sp.gov.br)

     Destaca-se no caso da ferrovia o compromisso público do governador de São Paulo, que quer ser presidente, em iniciar a tão esperada ponte sobre o rio Paraná. Cabe ser lembrado também o dispendioso encarte na revista Veja, patrocinado por Minas Gerais, Goiás e Espírito Santo, defendendo que a ferrovia passe por seus territórios. Assim, a ligação ferroviária virou um projeto nacional, restando saber qual o seu percurso. Por que não começar por Cuiabá enquanto se discute o resto?
     Outra questão pendente era a saída para o Pacífico através da Bolívia, e as informações são de que a estrada está em construção, ainda que com dificuldades, tanto do lado do Brasil quanto da Bolívia. De qualquer forma em 90 já começaram a se tornar comuns visitas a San Matias.
     Quanto à Usina de Manso, aconteceu aquilo que de melhor poderia ter acontecido: entrou no orçamento da União. Nestes tempos de crise trata-se de algo que não pode ser menosprezado, o que infelizmente vem sendo feito. Foi uma grande conquista, cabendo agora aos políticos e às lideranças mais diretamente interessadas garantir que esses recursos sejam realmente efetivados.
     1989 deixou para 1990 o início da instalação da fábrica da Antarctica. Depois de muitas postergações a Licença Ambiental foi concedida e, ao final, não se sabe em que pé está a situação. Um estado que precisa de empregos e renda deve preparar-se para respostas mais rápidas e precisas na área do meio ambiente, principalmente a respeito de indústrias alimentícias e outros tipos de agroindústrias de impactos ambientais relativamente baixos. Se não pudermos ter esse tipo de indústria, que outro tipo de industrialização nos restaria?
     Fora estas questões advindas de anos anteriores, 1990 foi muito restrito em novidades. Foram aprovadas as novas Leis Orgânicas de Cuiabá e Várzea Grande e a prefeitura iniciou a implantação do Instituo de Pesquisas e Desenvolvimento Urbano de Cuiabá (IPDU). Tivemos finalmente as imagens da TV Universitária e a UFMT poderia fazer o mesmo com a FM Educativa.. Permanece entretanto o absurdo dos cuiabanos e varzeagrandenses não terem acesso as programações das redes Manchete e SBT.
     90 trouxe a seleção brasileira de futebol, e temos a notícia de sua volta em 91. O Muxirum Cuiabano consolidou-se como o grande movimento cultural pelos nossos valores e, na sua esteira, firmou-se a figura de Liu Arruda, criando tipos magníficos, produzindo arte das mais puras em terreno perigosamente próximo ao deboche e ao ridículo.
     Contudo a grande notícia do ano, embora tão pouco divulgada, é a da vinda do Papa João Paulo II à nossa cidade em outubro próximo. Poucas cidades começarão melhor a última década do século. Como os recursos para Manso, esta visita também pode não se efetivar, o que será bem difícil, principalmente se toda a comunidade, com suas autoridades, interessar-se objetivamente pela sua realização. 

Imagens: vgnoticias.com.br

MERCOSUL EM CUIABÁ

José Antonio Lemos dos Santos

     Quase não foi percebida a notícia da reunião do dia 8 passado no Ministério das Relações Exteriores, do governador Silval Barbosa e o senador Pedro Taques com o embaixador José Ferreira Simões tratando da viabilização da “Cúpula do Mercosul 2012” em Cuiabá. Ótima iniciativa, corajosa, de larga visão pública, compatível com aquilo que já é Mato Grosso no contexto nacional e em especial com a posição mágica centro-continental de Cuiabá que hoje pode e deve reivindicar eventos desse nível. Mesmo que não consiga o intento, importante é não fugir às boas lutas com medo de perdê-las. Assim foi na disputa por uma das sedes da Copa. Quase impossível, mas vitoriosa. Pena não ser sempre assim, disputando todas as chances. Lamentável, mas a cultura política tradicional não é de entrar em bolas divididas; espera que outros entrem, torce contra e, se tudo der certo, aí corre para sair na foto.
     Dentre as muitas potencialidades de Cuiabá, uma das mais ricas em oportunidades é sua localização central do continente sul-americano, identificada pelo Marechal Rondon com o marco do Centro Geodésico da América do Sul. Para aqueles que ainda não sabem, o Marechal Rondon foi um dos homens mais admirados do planeta. Só para dar uma idéia de sua dimensão, foi indicado ao Nobel da Paz por Einstein. Só. Não recebeu o prêmio, pois faleceu logo após a indicação, e o Nobel até então não podia ser póstumo. É indiscutível o privilégio das posições centrais, do futebol ao jogo de xadrez, assim como na geopolítica. Além do valor simbólico da posição central exata e das interferências místicas favoráveis que muita gente boa acredita acompanhar tais posições, existem também vantagens mais pragmáticas e objetivas. Todas elas devem ser aproveitadas ao máximo pelo governantes, pois significam emprego, renda e qualidade de vida.
     Iniciativas com este tipo de visão não podem passar despercebidas, merecem registro e elogios. Como seria diferente se esta posição central no continente fosse um atributo de Goiânia, Campo Grande, e o futuro. Mesmo sem o prestígio internacional de um Rondon Curitiba, ou de qualquer uma das poucas cidades do país com estruturas institucionais de inteligência urbana para pensar o presente sacramentando em tijolo e concreto sua posição estratégica, estariam explorando ao máximo essa extraordinária riqueza. Se fosse assim, muitos de nós daqui de Cuiabá já teríamos ido lá visitar um centro de cultura continental ou uma festa popular de integração dos povos do continente, deixado nosso dinheirinho com eles e voltado fazendo propaganda da cidade. Seus aeroportos seriam hubs continentais e promoveriam campanhas de atração de empresas em função das vantagens comparativas do lugar central. Se Curitiba fosse o centro da América do Sul, ela já teria encontrado um jeito de ser a capital do Mercosul.
     São sempre bem vindas as raras iniciativas que envolvam Cuiabá em suas dimensões plenas. Com o risco de esquecer algumas lembro de Dante com a 1ª. Festa Sulatina e a luta pela internacionalização do aeroporto; Vuolo e Iglésias com o projeto da Ferronorte como grande sistema ferroviário centro-continental; os irmãos Lacerda e a FIEMT com a saída para o Pacífico; Maggi e Bonilha com a Copa do Pantanal; Maggi com sua expedição ao Chile e a decisão de transformar a antiga sede da Assembléia Legislativa em um centro cultural sul-americano, abortada pela invasão do espaço pelos vereadores da época. Agora são Pedro Taques e Silval propondo a “Cúpula do Mercosul 2012” em Cuiabá. Isso é puxar a cidade para cima, é promoção para Mato Grosso, marketing urbano, emprego, renda e qualidade de vida para nossa gente.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá, Midianews, Hipernotícias, Turma do Êpa e Página do Enock em 14/02/2012)

VINTE ANOS ATRÁS

José Antonio Lemos dos Santos


     Nessas arrumações de papelada velha que férias passadas em casa permitem, achei um artigo meu no desaparecido Jornal do Dia de 5 de janeiro de 1991, com um balanço do ano 1990 que findava. 20 anos separam dois mundos e a curiosidade foi inevitável. Aquele amarelecido artigo começava com as pendências deixadas por 89: ferrovia - é claro, Manso e a hoje esquecida saída para o Pacífico, via San Matias.
     Sobre a ferrovia era destacada a visita à fazenda Itamaraty do recém empossado presidente Collor. Como a fazenda era do então dono da Ferronorte e o novo ministro de Infra-Estrutura havia batizado o ano de 90 de “ano ferroviário”, havia esperança para a ferrovia com o novo governo. O artigo destacava ainda o compromisso do governador de São Paulo em construir a monumental ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná, bem como o dispendioso encarte na revista Veja, patrocinado por Minas, Goiás e Espírito Santo, defendendo a passagem da ferrovia por seus territórios rumo ao porto de Vitória. Puxado pelo senador Vicente Vuolo, o sistema ferroviário da Ferronorte centrado em Cuiabá era então viabilíssimo e havia se transformado em um projeto nacional. Hoje querem fabricar-lhe uma inviabilidade econômica absurda.
     Sobre Manso, iniciada em 1988 e depois paralisada, o velho artigo comemorava a sua reinclusão no orçamento da União e cobrava dos políticos e demais lideranças empenho na efetivação desses recursos, o que só viria a acontecer 8 anos após, em 1998, funcionando a primeira unidade geradora no final de 2000. Mas a barragem está sub-aproveitada até hoje. Só funciona como reguladora da vazão do rio e como geradora de energia, sendo desprezados os demais aproveitamentos múltiplos para os quais foi projetada e que a compensam ambientalmente. Por que não aproveitá-la para a aqüicultura, irrigação e abastecimento de água por gravidade para Cuiabá e Várzea Grande? Quanto à saída para o Pacífico, só informava que a estrada avançava tanto no Brasil quanto na Bolívia sem se consolidar como um projeto internacional oficial e comemorava as viagens a San Matias que começavam a ficar comuns em 1990. E assim ficou até hoje. Pior, perdemos essa saída para o Pacífico para o Acre, para Mato Grosso do Sul e para os diversos tipos de tráficos.
     Sobre outros assuntos, comemorava a licença ambiental para a fábrica da Antártica, hoje a magnífica AMBEV, depois de uma longa novela que quase tirou a fábrica daqui. E reclamava: “Um estado que precisa de empregos e renda deve preparar-se para respostas mais rápidas e precisas na área do meio ambiente, principalmente a respeito de indústrias alimentícias e outros tipos de agroindústrias de impactos ambientais relativamente baixos. Se não pudermos ter esse tipo de indústria, que outro tipo de industrialização nos restaria?”
     Eram destaques as novas Leis Orgânicas de Cuiabá e Várzea Grande e a implantação do IPDU, cuja revitalização é esperada com a reforma administrativa do prefeito Chico Galindo. Saudava também as imagens da TV Educativa emitidas pela UFMT, reclamando o “absurdo” de não termos até então acesso às redes Manchete e SBT. O artigo realçava ainda a segunda vinda da seleção brasileira – só possíveis porque Cuiabá tinha um estádio para mais de 40 mil espectadores, a afirmação do hoje sumido Muxirum Cuiabano como o grande movimento cultural local, e Liu Arruda, com sua arte autêntica, criando tipos extraordinários. Encerra com a notícia da vinda do Papa João Paulo II a Cuiabá no ano seguinte, aquela que considera a mais importante notícia do ano de 1990.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 11/01/2011)

FERRONORTE E A CARGA DE RETORNO

José Antonio Lemos dos Santos


     Viva! Finalmente surge em volume significativo uma carga de retorno na Ferronorte, muito aguardada por Mato Grosso que espera deixar a insólita condição de uma das únicas regiões do mundo desprovidas de ferrovia, ainda que sendo uma das maiores produtoras no planeta. Matéria de Marianna Peres no Diário de Cuiabá do dia 17 passado, saudada em editorial pelo jornal no dia seguinte, traz notícia que a Esso, em sua volta a Mato Grosso, usará a ferrovia para trazer derivados de petróleo e também para levar o etanol do estado, tendo adquirido um terminal em Alto Taquari, onde construirá tanques para armazenamento com capacidade para 20 milhões de litros.
     Parece que a nova direção traz bons ventos à Ferronorte, dando mostras que realmente quer fazer aquilo que tem a obrigação de fazer, ou seja, fazer o que determina a concessão da União, que outro dia completou 20 anos, mas que ainda está distante de ser cumprida. Mostra querer prestar serviços de transporte ferroviário, que parecia ser o que menos interessava às direções anteriores. E a Esso também mostra que retorna ao estado de forma séria e atualizada, buscando a alternativa ferroviária para reduzir custos financeiros e ambientais.
     Na longa luta pela ligação ferroviária de Mato Grosso, jamais se pensou numa ferrovia apenas para extrair a produção estadual, mas para levar e trazer o desenvolvimento. Uma ferrovia, como outros meios de transporte, só se sustenta com cargas de ida e volta e só elas viabilizarão a redução de custos esperada com a ferrovia, mesmo em um sistema monopolizado como o da Ferronorte. Se não existirem cargas de retorno, os produtores mato-grossenses continuarão arcando com fretes similares aos rodoviários, contra os quais reclamam com muita razão. Daí as ótimas perspectivas trazidas pela notícia. Espera-se que façam o mesmo outras empresas em todas as áreas, como no transporte de materiais de construção, insumos agrícolas, automóveis e todo o tipo de mercadorias, reduzindo os custos dos produtos, a pressão ambiental, e elevando a qualidade de vida da população mato-grossense.
     Para a integridade de Mato Grosso, razão de seu desenvolvimento continuado e firme, é fundamental que os modais de transportes passem por Cuiabá, reforçando sua espinha dorsal geopolítica que coincide com o trajeto da BR-163, como quer a concessão da Ferronorte. Naturalmente as coisas seriam assim, já que por Cuiabá passa toda a imensa produção a oeste da área de influência da BR-163 destinada ao consumo interno nacional e à exportação via portos do sudeste. Entretanto, como querem alguns, essa carga poderá ser desviada de Nova Mutum direto a Rondonópolis, excluindo Cuiabá e todo o Mato Grosso platino do eixo de desenvolvimento do estado ou pior, levada para Goiás através do novo projeto ferroviário ligando Uruaçu (GO) a Lucas do Rio Verde/Sapezal.
     Além da lei e da concessão federal, o diferencial a favor de Cuiabá e do projeto original da ferrovia está justamente na carga de retorno. O complexo Cuiabá/Várzea Grande é disparado o maior pólo consumidor, concentrador e distribuidor de cargas do estado, tanto de ida como de volta. De Cuiabá as cargas são distribuídas para toda a Amazônia meridional. Centro do continente, é o mais natural caminho transcontinental até o Pacífico, via Bolívia ou via Peru, além de próxima de Cáceres, portal ecoviário de acesso ao cone sul do continente. O capital é inteligente e objetivo nas coisas de seu interesse, e a nova Ferronorte parece ter vindo com um novo e saudável enfoque no tratamento da nossa ferrovia. Viva! Que assim seja, amém.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 30/06/2009)

CUIABÁ E O ANO DE 1990

José Antonio Lemos dos Santos


     Uma retrospectiva sobre o desenvolvimento de nossa cidade em 1990 não pode deixar de basear-se primeiramente nas grandes questões que se encontravam pendentes no seu alvorecer, entre elas a ligação ferroviária, a hidrelétrica de Manso e a saída para o Pacífico.
     E, 90, logo após sua posse, o presidente Collor esteve na fazenda Itamaraty, do mesmo proprietário da Ferronorte, dando a entender q importância da chamada ferrovia Leste-Oeste para o seu governo. Essa importância talvez tenha algo a ver com a denominação de “ano ferroviário” para o ano de 91 dada, em recente entrevista, pelo ministro da Infra-Estrutura, o qual, por sinal, tem como seu secretário geral o conterrâneo Simá de Freitas, nomeação destacável por si só, mas que também pode constituir mais uma evidência em favor do nosso antigo sonho ferroviário.
     Destaca-se no caso da ferrovia o compromisso público do governador de São Paulo, que quer ser presidente, em iniciar a tão esperada ponte sobre o rio Paraná. Cabe ser lembrado também o dispendioso encarte na revista Veja, patrocinado por Minas Gerais, Goiás e Espírito Santo, defendendo que a ferrovia passe por seus territórios. Assim, a ligação ferroviária virou um projeto nacional, restando saber qual o seu percurso. Por que não começar por Cuiabá enquanto se discute o resto?
     Outra questão pendente era a saída para o Pacífico através da Bolívia, e as informações são de que a estrada está em construção, ainda que com dificuldades, tanto do lado do Brasil quanto da Bolívia. De qualquer forma em 90 já começaram a se tornar comuns visitas a San Matias.
     Quanto à Usina de Manso, aconteceu aquilo que de melhor poderia ter acontecido: entrou no orçamento da União. Nestes tempos de crise trata-se de algo que não pode ser menosprezado, o que infelizmente vem sendo feito. Foi uma grande conquista, cabendo agora aos políticos e às lideranças mais diretamente interessadas garantir que esses recursos sejam realmente efetivados.
     1989 deixou para 1990 o início da instalação da fábrica da Antártica. Depois de muitas postergações a Licença Ambiental foi concedida e, ao final, não se sabe em que pé está a situação. Um estado que precisa de empregos e renda deve preparar-se para respostas mais rápidas e precisas na área do meio ambiente, principalmente a respeito de indústrias alimentícias e outros tipos de agroindústrias de impactos ambientais relativamente baixos. Se não pudermos ter esse tipo de indústria, que outro tipo de industrialização nos restaria?
     Fora estas questões advindas de anos anteriores, 1990 foi muito restrito em novidades. Foram aprovadas as novas Leis Orgânicas de Cuiabá e Várzea Grande e a prefeitura iniciou a implantação do Instituo de Pesquisas e Desenvolvimento Urbano de Cuiabá (IPDU). Tivemos finalmente as imagens da TV Universitária e a UFMT poderia fazer o mesmo com a FM Educativa.. Permanece entretanto o absurdo dos cuiabanos e varzeagrandenses não terem acesso as programações das redes Manchete e SBT.
     90 trouxe a seleção brasileira de futebol, e temos a notícia de sua volta em 91. O Muxirum Cuiabano consolidou-se como o grande movimento cultural pelos nossos valores e, na sua esteira, firmou-se a figura de Liu Arruda, criando tipos magníficos, produzindo arte das mais puras em terreno perigosamente próximo ao deboche e ao ridículo.
     Contudo a grande notícia do ano, embora tão pouco divulgada, é a da vinda do Papa João Paulo II à nossa cidade em outubro próximo. Poucas cidades começarão melhor a última década do século. Como os recursos para Manso, esta visita também pode não se efetivar, o que será bem difícil, principalmente se toda a comunidade, com suas autoridades, interessar-se objetivamente pela sua realização.

José Antonio Lemos dos Santos, cuiabano, arquiteto.

(Publicado pelo extinto Jornal do Dia em 05/01/1991)