José Antonio Lemos dos Santos
Em seu retorno aos artigos semanais o ex-senador Antero Paes de Barros, um dos maiores senadores que o Brasil já teve, lembrou a afirmação do senador Blairo Maggi de que “se não houver uma solução política a ferrovia não coloca os trilhos em Cuiabá” interpretando que o ex-governador com essa afirmação evitou dizer de modo direto que a chegada da ferrovia a Cuiabá é economicamente inviável. Tenho uma leitura diferente. Para mim o senador quis dizer simplesmente que este é um assunto político, tanto a chegada da ferrovia a Cuiabá, quanto a sua interrupção em Rondonópolis. E ele está certo, estudos de viabilidades são balelas em um estado que é um dos maiores produtores de alimentos do Brasil e do mundo. E como a política não acabou, o “sonho” da ferrovia também não acabou.
Na verdade, essa questão da ferrovia envolve a maior decisão política a ser tomada na história de Mato Grosso, já que por trás dela estão em jogo dois projetos de futuro para o estado. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata também do maior reduto eleitoral do Estado, este segundo projeto não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora. Esta geração fará a escolha.
O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores. Seu traçado segue a espinha dorsal do Estado, a BR-163, até Santarém, com uma variante para Porto Velho e ao Pacífico, passando por Tangará ou Sapezal, permitindo ainda extensões para Cáceres, e mesmo para o traçado da Fico. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um Estado otimizado e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.
O outro projeto parte de interesses goianos e de um grupo minoritário do agronegócio mato-grossense, mas o mais rico e poderoso, que quer avançar na dominação política do Estado. Nele é projetada a Fico ao norte e a Ferronorte ao sul só até Rondonópolis, onde preveem o maior terminal de cargas do Estado, indispensável a um pretendido deslocamento geopolítico ao sul, mas que temem ser inviabilizado por um terminal em Cuiabá. Daí a exclusão de Cuiabá. Fica muito clara a intenção de forçar uma mudança do centro geopolítico do Estado para Lucas e Rondonópolis, em prejuízo para Cuiabá e Sinop, implodindo a atual e exitosa unidade estadual centrada em Cuiabá, criando dois estados, de novo fracos, sem vez e sem voz, de volta ao fim da fila.
À luz dessa intenção divisionista ficam claras as causas das delongas quanto à logística envolvendo Cuiabá. Não chega a ferrovia nem a duplicação rodoviária, o gasoduto passou 4 anos parado, e o aeroporto só está saindo por causa da Copa. Ao invés, a estranha devolução parcial da concessão pela ALL foi aceita rapidinho, e a Fico foi inventada e colocada no PAC mais rápido ainda, com a ajuda do hoje famoso Juquinha, então presidente da Valec. Num momento em que a sociedade amarga grandes e dolorosas perdas econômicas, ambientais e de vidas por causa de uma logística ultrapassada, qual a lógica em trocar uma ferrovia de 560 km entre Rondonópolis e Lucas, passando por Cuiabá, Rosário, Nobres e Nova Mutum, muito mais rápida e viável, por outra com mais de 1100 km? O traçado da Ferronorte passando por Cuiabá é a ferrovia para este Mato Grosso unido, campeão produtivo, cada vez mais capaz de oferecer melhores condições de vida ao seu povo.
Em seu retorno aos artigos semanais o ex-senador Antero Paes de Barros, um dos maiores senadores que o Brasil já teve, lembrou a afirmação do senador Blairo Maggi de que “se não houver uma solução política a ferrovia não coloca os trilhos em Cuiabá” interpretando que o ex-governador com essa afirmação evitou dizer de modo direto que a chegada da ferrovia a Cuiabá é economicamente inviável. Tenho uma leitura diferente. Para mim o senador quis dizer simplesmente que este é um assunto político, tanto a chegada da ferrovia a Cuiabá, quanto a sua interrupção em Rondonópolis. E ele está certo, estudos de viabilidades são balelas em um estado que é um dos maiores produtores de alimentos do Brasil e do mundo. E como a política não acabou, o “sonho” da ferrovia também não acabou.
Na verdade, essa questão da ferrovia envolve a maior decisão política a ser tomada na história de Mato Grosso, já que por trás dela estão em jogo dois projetos de futuro para o estado. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata também do maior reduto eleitoral do Estado, este segundo projeto não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora. Esta geração fará a escolha.
O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores. Seu traçado segue a espinha dorsal do Estado, a BR-163, até Santarém, com uma variante para Porto Velho e ao Pacífico, passando por Tangará ou Sapezal, permitindo ainda extensões para Cáceres, e mesmo para o traçado da Fico. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um Estado otimizado e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.
O outro projeto parte de interesses goianos e de um grupo minoritário do agronegócio mato-grossense, mas o mais rico e poderoso, que quer avançar na dominação política do Estado. Nele é projetada a Fico ao norte e a Ferronorte ao sul só até Rondonópolis, onde preveem o maior terminal de cargas do Estado, indispensável a um pretendido deslocamento geopolítico ao sul, mas que temem ser inviabilizado por um terminal em Cuiabá. Daí a exclusão de Cuiabá. Fica muito clara a intenção de forçar uma mudança do centro geopolítico do Estado para Lucas e Rondonópolis, em prejuízo para Cuiabá e Sinop, implodindo a atual e exitosa unidade estadual centrada em Cuiabá, criando dois estados, de novo fracos, sem vez e sem voz, de volta ao fim da fila.
À luz dessa intenção divisionista ficam claras as causas das delongas quanto à logística envolvendo Cuiabá. Não chega a ferrovia nem a duplicação rodoviária, o gasoduto passou 4 anos parado, e o aeroporto só está saindo por causa da Copa. Ao invés, a estranha devolução parcial da concessão pela ALL foi aceita rapidinho, e a Fico foi inventada e colocada no PAC mais rápido ainda, com a ajuda do hoje famoso Juquinha, então presidente da Valec. Num momento em que a sociedade amarga grandes e dolorosas perdas econômicas, ambientais e de vidas por causa de uma logística ultrapassada, qual a lógica em trocar uma ferrovia de 560 km entre Rondonópolis e Lucas, passando por Cuiabá, Rosário, Nobres e Nova Mutum, muito mais rápida e viável, por outra com mais de 1100 km? O traçado da Ferronorte passando por Cuiabá é a ferrovia para este Mato Grosso unido, campeão produtivo, cada vez mais capaz de oferecer melhores condições de vida ao seu povo.
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