"FIRMITAS, UTILITAS et VENUSTAS" (Tríade Vitruviana)



domingo, 31 de março de 2013

PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO EXPLICADO


Excerto do artigo BRASÍLIA: ESTRATÉGIAS DO NÃO PLANEJAMENTO, de Fabiano Sobreira, publicado pelo site Vitruvius, que cai como uma luva para a situação de Cuiabá. Recomendo a leitura integral do artigo em:
 http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/13.152/4691 
(...)
Estratégias do não planejamento
Observamos que Brasília (2), como tantas outras metrópoles brasileiras, sofre do que aqui denominamos “estratégias do não planejamento”: processo que retoricamente tem sido apresentado como “planejamento estratégico”, mas que é baseado em princípios simples, maquiavélicos e de efeitos perversos. No caso de Brasília, outras particularidades tornam tais estratégias ainda mais fáceis de serem executadas: a anomalia política (uma metrópole sem prefeitos e sem vereadores, portanto sem a capilaridade social e política necessária à efetiva participação popular) e uma matriz urbana segregadora e cada vez mais excludente.
Vejamos como funciona o processo da “estratégia do não planejamento”:
Passo 1 – Apresentar à sociedade um discurso de que é necessário planejar e que para isso serão utilizados os instrumentos democráticos previstos na Lei, como os planos diretores e estratégicos, os estudos de impacto, as reuniões e audiências públicas, os concursos de arquitetura e urbanismo, entre outros;
Passo 2 – Ocupar os diversos setores da sociedade (organizada e não organizada), assim como o quadro técnico da Administração Pública, com a discussão em torno de princípios e diretrizes para os planos, definindo metas e eixos de desenvolvimento da metrópole;
Passo 3 – Em sentido oposto, enquanto todos se ocupam e se confrontam nos debates e na elaboração dos planos, os gestores eleitos e os financiadores (reais ou potenciais) de suas campanhas – a portas fechadas – definem as ações que serão implantadas e os projetos que serão realizados, em acordos orientados pelo interesse privado e empresarial.
Em Brasília, pelo menos duas iniciativas públicas recentes (porém de caráter privado) parecem ilustrar bem essa estratégia do não planejamento:
1. A contratação da Jurong Consultants para o planejamento de Brasília para os próximos 50 anos;
2. A parceria público-privada para a exploração de garagens subterrâneas na Esplanada dos Ministérios.

quinta-feira, 28 de março de 2013

CASA DE FLW À VENDA

Quem tiver 4,5 milhões de dólares e admiração pela arquitetura de Frank Lloyd Wright, pode ser o novo dono da casa projetada pelo famoso arquiteto.

arq.com.mx

A casa Millard é uma das poucas casas que Frank Lloyd Wright  construiu com  blocos de concreto, uma delas é a casa Ennis, famosa por ter sido cenário para o filme de ficção científica Blade Runner. A casa Millard representa o esforço de FLW para afastar-se do estereótipo que havia ganho com seus projetos tipo "casa da pradaria"; FLW pensou que poderia consegui-lo usando o que denominou " o material mais barato e feio no mundo da construção". Para o projeto da casa criou um bloco de concreto com um desenho especial, o mesmo que usou como unidade de medida. O bloco foi fabricado com areia do lugar, pretendendo "integrar" a casa ao seu entorno.
arq.com.mex

Lamentavelmente a fabricação dos blocos não foi tão simples como esperava e resultou em custo tão elevado que superou em 70% o orçamento inicial. Contam os boatos que FLW teve que pagar esta diferença com seu próprio dinheiro, terminando com seu sonho de criar um novo sistema construtivo econômico e flexível. (Em Buscador de Arquitectura - arq.com.mx / Traduzido por José Lemos) . 

Veja mais em  www.arq.com.mx .  Vale o registro nesse ótimo site mexicano especializado em arquitetura.

terça-feira, 26 de março de 2013

IMIGRANTES E BARBADO

José Antonio Lemos dos Santos

     Semana atrasada tivemos duas boas notícias. Uma e meia seria mais correto. Uma anuncia que o governo do estado resolveu enfim assumir a “Rodovia dos Imigrantes”, prometendo inclusive sua duplicação, como, aliás, não poderia deixar de ser, afinal, essa via complementa o Rodoanel de Cuiabá, importante obra federal tocada pela Secopa, toda ela também duplicada. Maravilha. A Imigrantes é um trecho rodoviário que se encontrava abandonado apesar de ligar 60% por cento do território brasileiro ao restante do país. Creio, porém que a decisão do governador Silval tenha partido também da importância da Imigrantes para a estrutura urbana da Grande Cuiabá, embora não tenha dito. No início da década de 90 a prefeitura, através do extinto IPDU, chegou a projetar em nível preliminar a expansão do Distrito Industrial (hoje mais necessária que nunca) tendo a Imigrantes como eixo, inclusive com a possibilidade de prosseguimento até o Trevo do Lagarto em Várzea Grande. Importante é que a Imigrantes situa-se à jusante dos ventos e das águas, corta o rio Cuiabá e em suas proximidades encontram-se o terminal do gasoduto, o Porto Seco, o Aeroporto Internacional e dois aeroportos executivos. Nessa perspectiva já se previa também a conexão ferroviária, também tangenciando a malha urbana, em paralelo com a Imigrantes. Essa proposição, trabalhada com o conceito de corredor multimodal, foi levada adiante com a expansão em 1994 da Zona Urbana de Cuiabá até a região, bem como a criação da Zona Especial de Alto Impacto na Lei do Uso e Ocupação do Solo Urbano, em 1997. Torço para que, de fato, a decisão do governador esteja em sintonia com toda a grandeza das potencialidades da Imigrantes. A ferrovia está chegando e a cidade precisa se preparar para recebê-la. 
     A outra notícia vem em duas partes. Uma boa e outra ruim. A boa é que o prefeito Mauro Mendes decidiu assumir a implantação da Avenida Parque do Barbado no trecho deixado pela Secopa, que vai da Archimedes Lima até a Juliano Costa Marques. A parte ruim é quando o prefeito diz que vai fazer um projeto pela metade do preço, com 40 desapropriações ao invés das 400 iniciais e que essa obra vai ligar a Avenida das Torres ao Shopping Pantanal, numa imensa redução da importância original dessa nova avenida, conforme prevista na Lei da Hierarquização Viária de Cuiabá, de 1999. Na referida lei a Avenida Parque do Barbado é parte de um sistema de vias denominado Via Estrutural Circular Norte (VECI-N) que liga a estrada da Guia à Várzea Grande, atravessando a Avenida do CPA, passando pelo Coxipó, Av. Tancredo Neves e Ponte Sérgio Mota, que, aliás, foi locada naquela posição em função desse grande projeto. Em Várzea Grande ela teria continuidade na Avenida D. Orlando Chaves, atravessando a Ponte Nova e retornando à Cuiabá pela Miguel Sutil. Trata-se de um grande complexo em forma de espiral ou voluta, integrador de toda a malha viária central da Grande Cuiabá. O projeto da Avenida Parque do Barbado fica justamente no centro desse grande sistema, que teria seu funcionamento comprometido por um subdimensionamento nesse trecho.
     Outra grande preocupação em relação à Avenida Parque do Barbado é que o prefeito alega que o Ministério Público Estadual “estava “colocando muitos óbices a isso, devido ao impacto social causado, além de alguns conceitos ambientais que eles não estavam concordando”. Tal alegação também foi feita pelo ex-prefeito Wilson Santos e pela Secopa quando optaram em abandonar o projeto no trecho. Estranho é que se trata de desapropriações em áreas de risco ou de proteção ambiental protegidas sabiamente por leis não só para defesa do ambiente, mas também para segurança dos moradores ali instalados.
(Publicado em 26/03/2013 pelo Diário de Cuiabá) 

segunda-feira, 25 de março de 2013

TOYO ITO - PRITZKER 2013


Toyo Ito ganha o prêmio Pritzker 2013



Arquiteto japonês é homenageado pela poética em seu trabalho

Redação da revista AU


O arquiteto japonês Toyo Ito, de 71 anos, é o laureado de 2013 com o Pritzker Prize. O anúncio foi feito ontem (17) por Thomas J. Pritzker, presidente da Hyatt Foundation.
O júri do Pritzker o definiu como um "criador de edifícios atemporais, que funde seu design com uma dimensão espiritual, cuja poética transcende todo seu trabalho".
Sobre sua premiação, o arquiteto fez o comentário: "Arquitetura é construída por várias limitações sociais. Eu tenho feito arquitetura tendo em mente que seria possível fazer mais espaços confortáveis se nos libertássemos de todas as restrições, por pouco que seja. No entanto, quando um edifício é concluído, eu fico dolorosamente consciente da minha própria inadequação, e isso se transforma em energia que desafia meu projeto seguinte. Provavelmente, esse processo continuará se repetindo no futuro. Portanto, eu nunca ajustarei meu estilo arquitetônico e nunca me contentarei com meus trabalhos".
Toyo Ito se formou em arquitetura na Universidade de Tóquio em 1965, quando começou a trabalhar no escritório Kiyonori Kikutake & Associados. Em 1971 fundou seu próprio escritório em Tóquio, o Urban Robot (Urbot), e mudou o nome oito anos depois para Toyo Ito & Associados.
Nos primeiros anos de sua carreira, a maior parte dos trabalhos de Ito foram residências. A casa que ele projetou para sua irmã em 1976, chamada "White U", começou a chamar atenção para seu trabalho. A partir daí, nos anos 1980, Ito afirma que tentava acabar com o significado convencional de seu trabalho a partir do minimalismo, desenvolvendo uma leveza na arquitetura que se assemelhasse ao ar e ao vento.
Entre os diversos prêmios que já recebeu, se incluem o 22º Prêmio Imperial em Honra do Príncipe Takamatsu, em 2010; a Royal Gold Medal do Royal Institute of British Architects, em 2006; o Leão de Ouro Lifetime Achievement na Bienal Internacional de Veneza em 2002.
Toyo Ito é o sexto arquiteto japonês a ser laureado pelo Pritzker - os anteriores foram Kenzo Tange (1987), Fumihiko Maki (1993), Tadao Ando (1995), e a equipe Kazuyo Sejima e Ryue Nishizawa (2010).
A cerimônia de premiação ocorrerá no dia 29 de maio no John F. Kennedy Presidential Library and Museum em Boston, Estados Unidos. O edifício foi projetado por Ieoh Ming Pei, que também foi laureado pelo Pritzker em 1983.
Confira a entrevista de Toyo Ito para a revista AU: http://goo.gl/e4GSQ
Casa White O, de Toyo Ito, em condomínio no Chile, publicada em AU. Com fotos e plantas:http://goo.gl/YBlLf

Veja mais fotos de obras em: http: 
//www.piniweb.com.br//construcao/arquitetura/toyo-ito-ganha-o-premio-pritzker-2013-279422-1.asp



domingo, 24 de março de 2013

CUIABÁ EM 1872

Gustavo Oliveira*


Realizar o censo demográfico é considerado, mesmo para os padrões atuais, algo bastante complexo. Imaginem em 1872, quando foi feito o primeiro levantamento populacional com sucesso no Brasil, como parte das políticas inovadoras do reinado de dom Pedro II. 

Naquela época o país possuía menos de 10 milhões de habitantes (9.930.478 para ser exato) era uma nação essencialmente rural, de população negra e mestiça, com uma parcela ainda significativa de escravos – cerca de 15%. 

Nossa quase tricentenária cidade – fundada em 1719 – era a sétima maior cidade do Brasil, hoje é a 35ª. Naquele tempo, Cuiabá contava com 35.987 habitantes. A maior cidade do país era o Rio de Janeiro, a então capital do império, que possuía menos de 300 mil habitantes. Salvador era a segunda maior cidade, seguida por Recife, Belém, Porto Alegre e Fortaleza. São Paulo, que hoje é a maior metrópole do hemisfério sul, há 141 anos tinha apenas 31.385 moradores. 

No fim do século XIX, aponta o levantamento, quase 60% dos residentes em Cuiabá se declaravam “pardos ou pretos”, contra 26% que se diziam brancos. Havia na então província 524 estrangeiros, dos quais 162 eram africanos, os portugueses somavam 47 “almas”, seguidos por paraguaios, italianos, bolivianos, franceses e espanhóis. Cuiabá da época contava com um argentino, uma belga, um grego, um suíço e um holandês. Os mineiros respondiam pela maior corrente migratória na cidade, era 263, seguido por goianos e paulistas. Do Sul do Brasil havia apenas 31 paranaenses e 6 gaúchos. 

O censo do império chegava a contar o número de deficientes e Cuiabá possuía 75 cegos, 84 surdos-mudos, 177 aleijados e 37 pessoas consideradas dementes. Os solteiros da cidade eram a maioria, quase 25 mil. Os casados somavam 9.289 pessoas e ainda haviam 1.855 viúvos. A população masculina era maior que a feminina, era 16.691 homens para 15.217 mulheres. 

Quando o censo foi realizado, faltava ainda 16 anos para a filha de dom Pedro II, a princesa Isabel, abolisse a escravidão no país. E, em 1872, Cuiabá contava com 4.079 escravos, 2.217 homens e 1.862 mulheres. 

A população da cidade era jovem, a maior faixa etária da população estava entre os 6 e 10 anos. Mais de 80% dos residentes em Cuiabá não possuíam 30 anos de idade. 80% da população era analfabeta e apenas 7.413 pessoas sabiam ler e escrever. Os estudantes não chegavam a duas mil pessoas. 

Os agricultores e lavradores era o maior contingente profissional de Cuiabá, com 11.952 trabalhadores. Na cidade havia 358 pescadores, 796 capitalistas e proprietários, 40 industriais e comerciantes. Os militares somavam um contingente de 728 pessoas na cidade que ainda tinha 8 advogados, 5 médicos, 8 farmacêuticos e um juiz. 

Cabia ao chefe da família preencher o formulário e entregar a comissão criada pelo império para fazer o censo de 1872, quem não respondesse era multado. Os questionários foram enviados para 1.440 paróquias de todo o país e depois retornavam para o Rio de Janeiro. Nos últimos 30 anos, professores da Universidade Federal de Minas Gerais se debruçaram sobre estes números - que foram tabulados a mão - e agora terminaram a sua digitalização. Os dados estão disponíveis em www.nphe.cedeplar.ufmg.br/pop72. 

* Gustavo Oliveira é diretor de Redação do Diário. 
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 24/03/13)

quarta-feira, 20 de março de 2013

BOIANDO

Mais uma do grande Fred:

                                        http://www.midianews.com.br/conteudo.php?sid=259&cid=153454

terça-feira, 19 de março de 2013

A FERROVIA DA VIDA

José Antonio Lemos dos Santos

     Em seu retorno aos artigos semanais o ex-senador Antero Paes de Barros, um dos maiores senadores que o Brasil já teve, lembrou a afirmação do senador Blairo Maggi de que “se não houver uma solução política a ferrovia não coloca os trilhos em Cuiabá” interpretando que o ex-governador com essa afirmação evitou dizer de modo direto que a chegada da ferrovia a Cuiabá é economicamente inviável. Tenho uma leitura diferente. Para mim o senador quis dizer simplesmente que este é um assunto político, tanto a chegada da ferrovia a Cuiabá, quanto a sua interrupção em Rondonópolis. E ele está certo, estudos de viabilidades são balelas em um estado que é um dos maiores produtores de alimentos do Brasil e do mundo. E como a política não acabou, o “sonho” da ferrovia também não acabou. 
     Na verdade, essa questão da ferrovia envolve a maior decisão política a ser tomada na história de Mato Grosso, já que por trás dela estão em jogo dois projetos de futuro para o estado. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata também do maior reduto eleitoral do Estado, este segundo projeto não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora. Esta geração fará a escolha. 
     O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores. Seu traçado segue a espinha dorsal do Estado, a BR-163, até Santarém, com uma variante para Porto Velho e ao Pacífico, passando por Tangará ou Sapezal, permitindo ainda extensões para Cáceres, e mesmo para o traçado da Fico. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um Estado otimizado e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja. 
     O outro projeto parte de interesses goianos e de um grupo minoritário do agronegócio mato-grossense, mas o mais rico e poderoso, que quer avançar na dominação política do Estado. Nele é projetada a Fico ao norte e a Ferronorte ao sul só até Rondonópolis, onde preveem o maior terminal de cargas do Estado, indispensável a um pretendido deslocamento geopolítico ao sul, mas que temem ser inviabilizado por um terminal em Cuiabá. Daí a exclusão de Cuiabá. Fica muito clara a intenção de forçar uma mudança do centro geopolítico do Estado para Lucas e Rondonópolis, em prejuízo para Cuiabá e Sinop, implodindo a atual e exitosa unidade estadual centrada em Cuiabá, criando dois estados, de novo fracos, sem vez e sem voz, de volta ao fim da fila. 
     À luz dessa intenção divisionista ficam claras as causas das delongas quanto à logística envolvendo Cuiabá. Não chega a ferrovia nem a duplicação rodoviária, o gasoduto passou 4 anos parado, e o aeroporto só está saindo por causa da Copa. Ao invés, a estranha devolução parcial da concessão pela ALL foi aceita rapidinho, e a Fico foi inventada e colocada no PAC mais rápido ainda, com a ajuda do hoje famoso Juquinha, então presidente da Valec. Num momento em que a sociedade amarga grandes e dolorosas perdas econômicas, ambientais e de vidas por causa de uma logística ultrapassada, qual a lógica em trocar uma ferrovia de 560 km entre Rondonópolis e Lucas, passando por Cuiabá, Rosário, Nobres e Nova Mutum, muito mais rápida e viável, por outra com mais de 1100 km? O traçado da Ferronorte passando por Cuiabá é a ferrovia para este Mato Grosso unido, campeão produtivo, cada vez mais capaz de oferecer melhores condições de vida ao seu povo. 

domingo, 17 de março de 2013

ARQUITETURA E SOCIEDADE

www.guia.uol.com.br


José Antonio Lemos dos Santos


     Para Erich Fromm, um dos fundadores da psicanálise moderna, o surgimento 
do homem é um acontecimento negativo porque ao surgir ele perde o equilíbrio 
com a natureza, tendo então que enfrentar diversos tipos de necessidades que
antes não tinha. Sua sobrevivência e evolução passa a depender de sua
capacidade de criar soluções para estas carências, algumas fundamentais à
manutenção da vida. Uma das mais vitais é a do abrigo, a proteção contra
intempéries, animais ferozes e inimigos. Sem abrigo o homem não sobrevive.  
     A Arquitetura em sua essência trabalha com a transformação do espaço na 
busca desse abrigo indispensável, seguro, funcional e belo, no sentido da Tríade 
Vitruviana da Firmitas, Utilitas et Venustas. Muito embora trabalhe com a beleza 
das formas, das cores e das modas, enquanto atualização conceitual e tecnológica, 
a Arquitetura não é uma atividade fútil ou acessória como muitas vezes 
pode parecer neste mundo pós-moderno. Pelo contrário, situa-se como condição
essencial para a existência humana, espaço de sobrevivência e realização da
espécie, a moradia em sua amplitude, alçada à condição de um dos Direitos
Universais do Homem, muito longe ainda de ser alcançado. Neste contexto
encontra-se a Arquitetura e o exercício profissional do arquiteto e urbanista.
Juntando ciência, tecnologia e arte na produção de espaços humanizados,
desde os interiores, passando pelo edifício, bairro, cidades, chegando até ao 
espaço regional na construção habitat humano capaz de proporcionar qualidade
de vida, promotora de felicidade, dignidade, justiça, e sustentabilidade para todos.

(Artigo preparado para o EDUCADOR UNIC, edição de setembro de 2012 que não
foi publicada)

terça-feira, 12 de março de 2013

BR-163, PARADA PELA VIDA

Imagem: ExpressoMT


José Antonio Lemos dos Santos

     Como mato-grossense acompanhei com muito interesse a “Parada pela Vida” organizada pelas cidades de Lucas, Sorriso e Nova Mutum, interrompendo por cerca de 1 hora a BR-163 em protesto contra as mortes ocorridas na rodovia decorrentes do seu abandono pelos governos e autoridades. Essa rodovia é a espinha dorsal de Mato Grosso e para ela converge quase toda a produção do estado líder na agropecuária do país, e por ela chegam os insumos, as fábricas, os alimentos e as mercadorias diversas que não tem produção local, mas que são indispensáveis à qualidade de vida da população mato-grossense. Mais importante é que por ela também circulam milhares de pessoas levando ou trazendo cargas, ou em viagens de negócios, tratamento de saúde, estudos, compras, reencontros familiares ou em busca do merecido lazer, submetendo-se a uma situação de altíssima periculosidade. 
     Geralmente se esquece que junto com as perdas da economia, nossas estradas também estão matando gente, dolorosa verdade que a sensibilidade de uma mulher, Neiva Dalla Valle, presidente da Associação Comercial e Empresarial de Sorriso transformou em um movimento que contagiou os municípios vizinhos, envolvendo a população local, caminhoneiros, e até políticos, apesar de corresponsáveis pelo drama das estradas. Ótimo ver a sociedade através de suas entidades representativas sacudir prefeitos, vereadores, deputados estaduais e federais, senadores, numa mobilização por um problema comum. Sem essa de federal, estadual ou municipal: o interesse público é uno. 
     Segundo as estatísticas oficiais, só nas rodovias federais em Mato Grosso em 2012 aconteceram 4.277 acidentes, em média quase 12 acidentes por dia vitimando 2.184 pessoas, ou seja, quase 6 vítimas por dia em média. Dentre estas vítimas 742 tiveram ferimentos graves e 270 morreram, ou seja, 1012 mortos ou feridos gravemente no ano. Quase 3 mortos ou gravemente feridos todos os dias em média. Estes dados só contam os óbitos ocorridos até 24 horas após os acidentes. Quanta maldade contra um povo trabalhador, que não produz armas de destruição, nem drogas, mas alimentos que ajudam, e muito, a saciar a fome no Brasil e no mundo. Quanta maldade contra um povo trabalhador que no ano passado produziu quase US$ 13,0 bilhões de superávit comercial para o Brasil, que daria para todos os anos duplicar muitas vezes essa e outras rodovias, construir as ferrovias e hidrovias que o estado e a qualidade de vida de sua população tanto exigem.
     A “Parada pela Vida” resgata no mato-grossense a capacidade de expressar sua indignação. Bom exemplo para nós cuiabanos-várzegrandenses. Essa luta dos irmãos do médio norte também é nossa. A duplicação de Rondonópolis ao Posto Gil que não também não sai do papel é um pedaço dela. Dias atrás, ante nosso silêncio o DNIT “fracassou” a licitação da duplicação do trecho Cuiabá-São Vicente. A Ferronorte parada a 560 Km de Lucas é um deboche. Quem dera uma outra “Parada pela Vida” se repetisse em breve, com nova interrupção simbólica da rodovia, ampliada em todas as cidades ao longo da 163, de Rondonópolis a Guarantã, passando por Cuiabá, Várzea Grande e Sinop, sacudindo sem cor partidária associações comerciais e empresariais do campo e da cidade, câmaras de vereadores, clubes de serviço e outras forças coletivas de cada local. Como sonhar ainda é grátis, lembro o aniversário de Mato Grosso no próximo 9 de maio como uma boa data para o estado aprumar-se de novo, unido, ao longo de sua vértebra logística protestando com mais força ainda contra esse quadro inaceitável de descalabro, deseconomia, insustentabilidade, sofrimento e morte. 

(Publicado em 12/03/2013 pelo Diário de Cuiabá)

terça-feira, 5 de março de 2013

ARENA DA SACADA DA CÁSSIA

Veja a Arena Pantanal hoje 05/03/13 da sacada privilegiada (do outro lado da rua da Arena) da arquiteta Cássia Abdallah:

Foto Cássia Abdallah

RODOANEL, BARBADO E IMIGRANTES

Mapa dos antigos projetos de anéis viários com traçado igual ou aproximado ao do futuro Rodoanel de Cuiabá. (skyscrapercity.com)


José Antonio Lemos dos Santos

     Desde 2009, tão logo começaram a ser definidas as primeiras obras da Copa, venho salientando a importância de todas elas, afinal estarão entre os principais legados do grandioso evento para Cuiabá. Destaco em especial as interseções da Miguel Sutil, alertando sempre que só essas obras não serão mais suficientes para a solução atualizada desses pontos de conflitos. Projetadas há 10 anos pelo extinto IPDU da prefeitura, na gestão Roberto França com o arquiteto Raul Spinelli como superintendente do órgão, ainda que necessárias essas obras demandariam hoje ao menos 3 outras importantes intervenções de apoio para atingir o êxito esperado: a Avenida do Barbado, uma nova ponte no Coxipó nas proximidades do São Gonçalo Beira-Rio e a ligação da antiga estrada da Guia ao Trevo do Lagarto em Várzea Grande, com uma nova ponte sobre o rio Cuiabá no Sucuri, esta última intervenção prevista no projeto do Rodoanel de Cuiabá no trecho que chamo de Contorno Oeste para distinguir dos demais segmentos dessa grande obra. 
     Segundo o noticiário a ponte sobre o Coxipó já está quase pronta, e irá permitir a ligação de toda a populosa região sul do Coxipó aos centros de Cuiabá e Várzea Grande, passando pela Beira-Rio, Cristo Rei e aeroporto, desafogando sobremaneira a Fernando Correia. Importante obra que chegou a ser lançada pela prefeitura, também em uma das gestões de Roberto França. Não vi o projeto atual, mas espero que venha a ser uma via definitiva para a cidade e não apenas um desvio emergencial, como chegou a ser falado, o que seria uma pena.
     Quanto a Avenida do Barbado, projetada e iniciada por Dante em fins dos anos 80 como uma das primeiras aplicações do conceito de “avenida-parque” no Brasil, ligando o CPA ao Coxipó e à Várzea Grande via Ponte Sérgio Mota, a Secopa informou que irá executá-la da Fernando Correia até a Archimedes Lima, mas que desistiu do trecho restante até o CPA. Estranha é a alegação de problemas ambientais e sociais, justo numa obra que visa resgatar e proteger o córrego do Barbado e a população de suas áreas de risco, as mesmas que também teriam feito o ex-prefeito Wilson Santos a abandonar o projeto. A Copa seria a chance para essa obra essencial para a cidade, descompressora da Avenida do CPA e esperada há décadas. Ao menos vai reiniciá-la. Sua continuação seria uma grande obra para o prefeito Mauro Mendes. 
     Na semana passada a Secopa anunciou a abertura de licitação para a retomada das obras do Rodoanel, obra do DNITT iniciada pela prefeitura de Cuiabá, mas paralisada em 2009, orçada hoje em R$ 346,0 milhões em seu total, toda duplicada, com pontes e viadutos, tal como deve ser e Cuiabá merece. O mais importante é que nessa retomada foi corrigida a prioridade de execução de seus trechos, passando o Contorno Oeste a ser a primeira etapa a ser construída, com extensão 11,43 Km e um prazo de 12 meses para conclusão. Realmente uma grande notícia. Sem essa ligação direta com o Trevo do Lagarto, o fluxo de veículos originário do norte e oeste do estado e do país pela estrada da Guia (MT-010) não teria outra alternativa que não a trincheira do Santa Rosa em construção. Não sendo dimensionada para esse fluxo adicional rodoviário a nova interseção ficaria bonitinha, mas engarrafada. Pior, durante os jogos da Copa. Uma vez concluído, o Contorno Oeste terá efeitos imediatos. Para os demais trechos integrantes dos 50 Km totais do Rodoanel, a prioridade imediata deve ser o Contorno Sul, a nossa Imigrantes, tão maltratada apesar de ligar 60% do país ao resto do Brasil através de 3 BR’s, com um tráfego diário próximo de 20 mil veículos leves e pesados, cujo sofrimento em prejuízos e acidentes assistimos diariamente nos telejornais. 

(Publicado em 05/03/2013 pelo Diário de Cuiabá, ...)

segunda-feira, 4 de março de 2013

A ARENA DE MINHA JANELA


Veja como está a Arena Pantanal vista de minha varanda hoje, 4 de março de 2013, dia ensolarado:




Foto: José Lemos

Dá para comparar com a situação no mês passado, dia nublado (04/02/13):



Foto: José Lemos

Ou exatamente a 1 ano atrás (04/03/13):
Foto José Lemos


Ou no início do ano passado (14/01/12):
Foto: José Lemos


É para ficar pronta em outubro de 2013. Confira com a maquete para ver se está indo tudo certo:

Veja abaixo reportagem de hoje (04/03/2013) do OlharDireto sobre o andamento da obra (atualizada):

MONTAGEM DA ARQUIBANCADA TERMINA; EM MAIO COMEÇA O PLANTIO DA GRAMA

Da Redação - Darwin Júnior 04/03/2013 - 18:12 

Foto: Darwin Júnior

 O consórcio construtor da Arena Pantanal, estádio de Cuiabá que receberá quatro jogos do Mundial 2014, acaba de encerrar mais uma etapa da obra: a montagem das arquibancadas. Os trabalhos foram concluidos no final de semana com a instalação das últimas filas do Setor Sul. De acordo com a Secretaria Extraordinária da Copa (Secopa), os trabalhos agora irão se concentrar na cobertura e partes hidráulicas e elétricas. A obra já está 62% concluída.

Daqui a 60 dias, um novo estágio terá início: o plantio da grama. Em maio terá início a instalação do sistema de drenagem para o escoamento da água. O Comitê Organizador Local da Copa (COL) recomendou o planio da grama do tipo Bermuda, da variedade 'celebration', que é a mais indicada para estádios localizados em cidades de clima quente. Mais quatro sedes irão utilizar o mesmo tipo de grama: Manaus, Salvador, Fortaleza e Brasília.

Confira esta matéria na íntegra no Olhar Copa


Reveja a reportagem do Bom Dia Mato Grosso do dia 4 de janeiro passado sobre as obras:

http://g1.globo.com/videos/mato-grosso/bom-dia-mt/t/edicoes/v/novo-turno-de-trabalho-e-implantado-na-construcao-da-arena-pantanal/2326756/

domingo, 3 de março de 2013

A LENDA DO ARQUITETO


www.blogdagazetaweb.com.br


Dizem que são seres mágicos, que podem construir casas, cidades e mundos de papel onde rapidamente se pode viver neles.

Conta lenda que não dormem, fazendo de sonhos realidade.

Que ninguém os vê trabalhando de dia, somente de noite, fabricamos ideias com papeis para que na manhã seguinte estejam terminados e durem pela vida inteira.

Dizem também que medem entre 1,50 e 1,90 de altura, mas que suas obras alcançam o céu.

Que podem respirar ideias e expelir realidades pela boca.

Que fabricam gigantes em escalas.

Tem o poder de converter papel em concreto, vidro ou metal.

Por isso pensam que são donos da pedra filosofal.

Mas isto é apenas uma lenda. Se alguém por ventura encontrar algum deles, se recomenda segurar firme para que não escape, pois são seres mágicos, pouco vistos, e nem sempre reconhecidos.


Nota do BlogDoJoséLemos - Podia ter postado esta lenda antes, mas queria saber o nome do autor. Talvez seja um desses seres mágicos a que se refere, difíceis de serem encontrados. Se por acaso alguém encontrá-lo, me avise, para que eu faça justiça colocando o nome do autor junto ao título do texto.