FERRONORTE: CUIABÁ - LUCAS
José Antonio Lemos dos Santos
Nunca é demais relembrar que a concessão da União à Ferronorte era “para o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro entre Cuiabá (MT) e: a) Uberaba/Uberlândia (MG), b) Santa Fé do Sul (SP), na margem direita do rio Paraná, c) Porto Velho (RO) e d) Santarém (PA)”. Objetivava a criação de uma macro-logística ferroviária para a Amazônia meridional brasileira tendo Cuiabá como centro, algo bem maior do que simplesmente “levar o trem até Cuiabá”.
Uso propositalmente o verbo no passado pois a Resolução 3581 da ANTT do último dia 14 ameaça reduzir esse grande projeto nacional apenas ao trecho Santa Fé do Sul – Rondonópolis, apesar da promessa do atual governador Silval Barbosa de trazer a ferrovia a Cuiabá até 2012. Ainda bem que a ligação ferroviária de Cuiabá a São Paulo continua na Lei do Plano Nacional de Viação, graças à previdência do saudoso senador Vicente Vuolo, onde consta também a ferrovia Cuiabá-Santarém, incluída no ano passado pelo senador Flexa Ribeiro, do Pará – isso mesmo, do Pará! Assim, o que vier depois de Rondonópolis dependerá da continuidade da luta dos mato-grossenses e paraenses.
O projeto da Ferronorte, que deve seguir como bandeira de luta de Mato Grosso, foi substituído pelo projeto de uma nova ferrovia ligando Uruaçú (ou Miracema) em Goiás, a Vilhena em Rondônia, passando por Lucas do Rio Verde (ou Primavera do Norte, em Sorriso) e Sapezal, em Mato Grosso. Este projeto veio à luz só no ano passado. Cada um destes projetos propõe um modelo geopolítico para Mato Grosso, envolvendo a distribuição espacial de eixos, pólos e sub-pólos regionais de desenvolvimento em seu território, portanto, envolvendo também uma nova espacialização do poder no estado.
O projeto Ferronorte consolida e fortifica o modelo de desenvolvimento estadual de maior sucesso no Brasil – o de Mato Grosso - com o reforço de seu eixo natural de desenvolvimento, a BR-163, distribuindo os benefícios da ferrovia a leste e a oeste por proximidade ou ramais, em seu percurso até Vilhena e Santarém. Não exclui a ligação do porto de Cáceres, a saída boliviana para o Pacífico, as minas de Mirassol d’Oeste, e se complementa muito bem com a ligação de Lucas do Rio Verde direta ao porto de Ilhéus. Já o novo projeto, se implantado antes da consolidação da espinha dorsal do estado – o eixo da BR-163 – seqüestrará a carga do norte mato-grossense para Goiás, inviabilizando o projeto Ferronorte e assim dividindo a economia estadual em duas, ambas frágeis, a mais nova centrada em Goiás, na rabeira da federação, de novo sem voz e sem vez.
Lembro que aconteceu algo parecido quando do projeto de ligação asfáltica de Cuiabá ao sistema rodoviário nacional. Primeiro a idéia de que Mato Grosso não viabilizaria economicamente uma ligação pavimentada. Ao fim saíram ao mesmo tempo duas rodovias pavimentadas, uma por Campo Grade outra por Goiânia. No fundo havia uma disputa interestadual pela passagem das riquezas de Mato Grosso. Quando da elaboração da concessão da Ferronorte também houve uma disputa entre os portos de Santos e Vitória, envolvendo São Paulo e Minas. A concessão acabou contemplando as duas alternativas. Agora acontece o mesmo. Sairão a Ferronorte e a “ferroleste”, conectando Mato Grosso aos portos e Santos, Vitória e Ilhéus. Mas para isso é preciso que os trilhos a Ferronorte prometidos pelo governador para Cuiabá, cheguem também com urgência a Lucas, a 360 Km da capital do estado. Bem aí.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 21/09/2010)
quarta-feira, 22 de setembro de 2010
terça-feira, 14 de setembro de 2010
FICHA LIMPA EM LISTA LIMPA
FICHA LIMPA EM LISTA LIMPA
José Antonio Lemos dos Santos
Não há dúvida de que a aprovação da Lei da Ficha Limpa como fruto de uma incisiva mobilização da sociedade foi um importante passo para a democracia brasileira. A nova lei já vem permitindo que a Justiça Eleitoral faça uma boa peneirada prévia nos candidatos, poupando o eleitor do risco de vê-los eleitos. Nas próximas eleições será melhor. Porém, no caso das eleições proporcionais, não basta o eleitor escolher um bom candidato com “ficha limpa”. É preciso também verificar quais são seus companheiros na lista de candidatos de seu partido ou coligação na disputa pelo cargo, pois caso ele esteja acompanhado de algum ou alguns “fichas sujas”, o eleitor corre o grande risco de elegê-lo, mesmo tendo dado seu voto a outro candidato.
Pelo menos desde as eleições passadas venho aguardando em vão o tratamento deste assunto pelos especialistas ou pela própria Justiça Eleitoral, que em 2007 esclareceu definitivamente que os mandatos das eleições proporcionais pertencem aos partidos e não aos candidatos, dando fim às vergonhosas trocas de partidos e resgatando um pouco da fidelidade partidária na nossa democracia. Vejo este esclarecimento oficial como um divisor de águas na história política brasileira pois a partir dele uma série de salutares desdobramentos vieram e virão naturalmente, permitindo até que se trabalhe com mais calma uma verdadeira reforma eleitoral. O primeiro de tais desdobramentos é o resgate de que no Brasil temos de fato e de direito dois tipos de eleições, as majoritárias e as proporcionais, diferentes e que funcionam de maneira diferente. O povo é que nunca soube disso, até porque nunca foi alvo de uma campanha de orientação sobre o assunto.
Por falta de informação o eleitor sempre escolheu seus candidatos nas eleições proporcionais como se fosse em uma eleição majoritária, isto é, na falsa idéia de que aqueles com mais votos são eleitos e os menos votados não. Na verdade estamos aprendendo que nosso voto nas eleições proporcionais serve primeiro para fazer a distribuição entre os partidos das cadeiras em disputa, de acordo com o quociente eleitoral. Uma vez distribuídas as cadeiras entre os partidos, só aí valerá o nome do candidato escolhido, pois as cadeiras serão ocupadas pelos mais votados de cada partido ou coligação. Bem explicada e bem aplicada é mais democrática do que a eleição majoritária, pois envolve os “ideais” e os “times” dos partidos, não apenas a eventual força pessoal de um candidato. Mas aí também mora o perigo, pois podemos votar em um candidato e eleger outros. Pior, sem querer elegemos muitas vezes um “ficha suja” ou portador de algum outro desabono.
Creio que o próximo grande avanço na democracia brasileira não vai esperar a tão sonhada reforma política, necessariamente polêmica e, também por isso, demorada. Será a obrigatoriedade da divulgação das listas dos candidatos nas eleições proporcionais, seja feita pelos partidos, candidatos, ou pela própria Justiça Eleitoral. Vou além, mesmo que a lei não torne obrigatória a divulgação, ela muito em breve acontecerá naturalmente como mais uma conseqüência da bem-vinda Lei da Ficha Limpa, pois os próprios partidos terão interesse em fazer propaganda da qualidade de suas listas como um diferencial de segurança ao eleitor na escolha de quaisquer de seus candidatos. Isto acontecerá, é claro, com aqueles partidos ou coligações que não tem nada ou ninguém a esconder dos eleitores e que, ao contrário, tem motivos para exibir com orgulho o cartel de candidatos que submetem á apreciação democrática. Fraquinha, a esperança democrática cintila.
José Antonio Lemos dos Santos
Não há dúvida de que a aprovação da Lei da Ficha Limpa como fruto de uma incisiva mobilização da sociedade foi um importante passo para a democracia brasileira. A nova lei já vem permitindo que a Justiça Eleitoral faça uma boa peneirada prévia nos candidatos, poupando o eleitor do risco de vê-los eleitos. Nas próximas eleições será melhor. Porém, no caso das eleições proporcionais, não basta o eleitor escolher um bom candidato com “ficha limpa”. É preciso também verificar quais são seus companheiros na lista de candidatos de seu partido ou coligação na disputa pelo cargo, pois caso ele esteja acompanhado de algum ou alguns “fichas sujas”, o eleitor corre o grande risco de elegê-lo, mesmo tendo dado seu voto a outro candidato.
Pelo menos desde as eleições passadas venho aguardando em vão o tratamento deste assunto pelos especialistas ou pela própria Justiça Eleitoral, que em 2007 esclareceu definitivamente que os mandatos das eleições proporcionais pertencem aos partidos e não aos candidatos, dando fim às vergonhosas trocas de partidos e resgatando um pouco da fidelidade partidária na nossa democracia. Vejo este esclarecimento oficial como um divisor de águas na história política brasileira pois a partir dele uma série de salutares desdobramentos vieram e virão naturalmente, permitindo até que se trabalhe com mais calma uma verdadeira reforma eleitoral. O primeiro de tais desdobramentos é o resgate de que no Brasil temos de fato e de direito dois tipos de eleições, as majoritárias e as proporcionais, diferentes e que funcionam de maneira diferente. O povo é que nunca soube disso, até porque nunca foi alvo de uma campanha de orientação sobre o assunto.
Por falta de informação o eleitor sempre escolheu seus candidatos nas eleições proporcionais como se fosse em uma eleição majoritária, isto é, na falsa idéia de que aqueles com mais votos são eleitos e os menos votados não. Na verdade estamos aprendendo que nosso voto nas eleições proporcionais serve primeiro para fazer a distribuição entre os partidos das cadeiras em disputa, de acordo com o quociente eleitoral. Uma vez distribuídas as cadeiras entre os partidos, só aí valerá o nome do candidato escolhido, pois as cadeiras serão ocupadas pelos mais votados de cada partido ou coligação. Bem explicada e bem aplicada é mais democrática do que a eleição majoritária, pois envolve os “ideais” e os “times” dos partidos, não apenas a eventual força pessoal de um candidato. Mas aí também mora o perigo, pois podemos votar em um candidato e eleger outros. Pior, sem querer elegemos muitas vezes um “ficha suja” ou portador de algum outro desabono.
Creio que o próximo grande avanço na democracia brasileira não vai esperar a tão sonhada reforma política, necessariamente polêmica e, também por isso, demorada. Será a obrigatoriedade da divulgação das listas dos candidatos nas eleições proporcionais, seja feita pelos partidos, candidatos, ou pela própria Justiça Eleitoral. Vou além, mesmo que a lei não torne obrigatória a divulgação, ela muito em breve acontecerá naturalmente como mais uma conseqüência da bem-vinda Lei da Ficha Limpa, pois os próprios partidos terão interesse em fazer propaganda da qualidade de suas listas como um diferencial de segurança ao eleitor na escolha de quaisquer de seus candidatos. Isto acontecerá, é claro, com aqueles partidos ou coligações que não tem nada ou ninguém a esconder dos eleitores e que, ao contrário, tem motivos para exibir com orgulho o cartel de candidatos que submetem á apreciação democrática. Fraquinha, a esperança democrática cintila.
quarta-feira, 8 de setembro de 2010
A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (III)
A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (III)
José Antonio Lemos dos Santos
Após 21 anos de sua assinatura alguns já esqueceram e muitos jovens nem chegaram a saber que a concessão da União à Ferronorte é “para o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro entre Cuiabá (MT) e: a) Uberaba/Uberlândia (MG), b) Santa Fé do Sul (SP), na margem direita do rio Paraná, c) Porto Velho (RO) e d) Santarém (PA)”. Está muito evidente – só não vê quem não quer – que seu objetivo é bem mais que uma simples ligação entre dois pontos, e sim um macro-projeto logístico para a Amazônia meridional brasileira tendo Cuiabá como centro.
De lá para cá essa região transformou-se numa das regiões mais dinâmicas do planeta, nela incluído Mato Grosso como o maior produtor agropecuário do Brasil e uma das principais fontes de alimentos do mundo. Claro que um imenso pólo gerador de cargas, tanto de ida como de volta. Assim, é de se louvar a atitude do governo do estado com o governo federal de reassumir o traçado original da Ferronorte, passando por Cuiabá e beneficiando todos os municípios de seu percurso, até Santarém e Porto Velho. Aliás, a minha vã filosofia jamais alcançou as razões desse sistema não ter sido implantado até hoje. E entendo menos ainda agora a ALL enjeitando estranhamente a continuação da ferrovia após Rondonópolis. Se esta não é uma ferrovia viável, qual seria? Menos mau que, segundo o noticiado, a empresa teria aberto mão de seus direitos de Rondonópolis para cima e até Uberaba, diferente do que foi dito no começo do ano de que refugaria apenas o trecho entre Rondonópolis e Cuiabá, que seria inviabilizado.
Outro ponto que jamais entendi desde que colocado pelo governo estadual é a suposta necessidade de um novo estudo de viabilidade econômica para o trecho Rondonópolis-Cuiabá, e só para este trecho. Acompanho tecnicamente o assunto desde 1975 na finada (mas importantíssima) SUDECO acompanhando o Prodepan e o Polamazonia, depois na Comissão da Divisão do Estado elaborando e acompanhando o PROMAT e o PROSUL e ainda na concepção do Polonoroeste, com o saudoso Osandy Ribeiro Teixeira. Uma ferrovia é determinante na estruturação do espaço urbano regional. Sei que alguns estudos de viabilidade econômica da ligação ferroviária de Cuiabá serviram de base para a concessão da Ferronorte, entre eles um extraordinário feito pelo antigo GEIPOT, se não me engano em 1975. E depois, antes de pegar qualquer concessão as empresas interessadas realizam seus próprios estudos de viabilidade. Por que mais um? Vamos logo com os trilhos!
É bom lembrar também que já existe um projeto aprovado pelo Ministério do Transporte em 1977, cujo EIA/Rima foi apresentado em audiência pública, não recebendo parecer favorável unicamente da Funai por passar próximo (fora – rio abaixo) à reserva Teresa Cristina. Cobrando a realização de outra audiência pública, o então presidente da Ferronorte disse em 2001 ”tratar-se de um problema que poderia ser contornado com um pequeno desvio do traçado para não impedir o “direito de perambular” dos índios. São detalhes que podem ser corrigidos com pequenas alterações, que terão ônus para a Ferronorte. Mas isso não importa. O que interessa é que o projeto é viável e só depende de uma decisão política para ter continuidade”. Se era viável, porque teria deixado de ser? Em seu traçado original consolida o estado econômica e espacialmente. A Ferronorte é a ferrovia mais viável do mundo, mesmo antes das novas fábricas de cimento em Cuiabá e Rosário Oeste. Imaginem agora com as mega-minas de Mirassol do Oeste.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 07/09/2010)
José Antonio Lemos dos Santos
Após 21 anos de sua assinatura alguns já esqueceram e muitos jovens nem chegaram a saber que a concessão da União à Ferronorte é “para o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro entre Cuiabá (MT) e: a) Uberaba/Uberlândia (MG), b) Santa Fé do Sul (SP), na margem direita do rio Paraná, c) Porto Velho (RO) e d) Santarém (PA)”. Está muito evidente – só não vê quem não quer – que seu objetivo é bem mais que uma simples ligação entre dois pontos, e sim um macro-projeto logístico para a Amazônia meridional brasileira tendo Cuiabá como centro.
De lá para cá essa região transformou-se numa das regiões mais dinâmicas do planeta, nela incluído Mato Grosso como o maior produtor agropecuário do Brasil e uma das principais fontes de alimentos do mundo. Claro que um imenso pólo gerador de cargas, tanto de ida como de volta. Assim, é de se louvar a atitude do governo do estado com o governo federal de reassumir o traçado original da Ferronorte, passando por Cuiabá e beneficiando todos os municípios de seu percurso, até Santarém e Porto Velho. Aliás, a minha vã filosofia jamais alcançou as razões desse sistema não ter sido implantado até hoje. E entendo menos ainda agora a ALL enjeitando estranhamente a continuação da ferrovia após Rondonópolis. Se esta não é uma ferrovia viável, qual seria? Menos mau que, segundo o noticiado, a empresa teria aberto mão de seus direitos de Rondonópolis para cima e até Uberaba, diferente do que foi dito no começo do ano de que refugaria apenas o trecho entre Rondonópolis e Cuiabá, que seria inviabilizado.
Outro ponto que jamais entendi desde que colocado pelo governo estadual é a suposta necessidade de um novo estudo de viabilidade econômica para o trecho Rondonópolis-Cuiabá, e só para este trecho. Acompanho tecnicamente o assunto desde 1975 na finada (mas importantíssima) SUDECO acompanhando o Prodepan e o Polamazonia, depois na Comissão da Divisão do Estado elaborando e acompanhando o PROMAT e o PROSUL e ainda na concepção do Polonoroeste, com o saudoso Osandy Ribeiro Teixeira. Uma ferrovia é determinante na estruturação do espaço urbano regional. Sei que alguns estudos de viabilidade econômica da ligação ferroviária de Cuiabá serviram de base para a concessão da Ferronorte, entre eles um extraordinário feito pelo antigo GEIPOT, se não me engano em 1975. E depois, antes de pegar qualquer concessão as empresas interessadas realizam seus próprios estudos de viabilidade. Por que mais um? Vamos logo com os trilhos!
É bom lembrar também que já existe um projeto aprovado pelo Ministério do Transporte em 1977, cujo EIA/Rima foi apresentado em audiência pública, não recebendo parecer favorável unicamente da Funai por passar próximo (fora – rio abaixo) à reserva Teresa Cristina. Cobrando a realização de outra audiência pública, o então presidente da Ferronorte disse em 2001 ”tratar-se de um problema que poderia ser contornado com um pequeno desvio do traçado para não impedir o “direito de perambular” dos índios. São detalhes que podem ser corrigidos com pequenas alterações, que terão ônus para a Ferronorte. Mas isso não importa. O que interessa é que o projeto é viável e só depende de uma decisão política para ter continuidade”. Se era viável, porque teria deixado de ser? Em seu traçado original consolida o estado econômica e espacialmente. A Ferronorte é a ferrovia mais viável do mundo, mesmo antes das novas fábricas de cimento em Cuiabá e Rosário Oeste. Imaginem agora com as mega-minas de Mirassol do Oeste.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 07/09/2010)
quarta-feira, 1 de setembro de 2010
O Dutrinha e a Copa
O Dutrinha e a Copa
José Antonio Lemos dos Santos
Um dos maiores desafios colocados pela Copa do Pantanal é garantir ao futebol profissional de Cuiabá e Várzea Grande condições mínimas de disputa nas competições locais e nacionais enquanto é construído o novo Verdão e até sua liberação ao uso local depois da Copa. Mais que isso, é parte desse desafio recolocar ao menos um time local de volta à elite do futebol brasileiro até 2014, um desafio hercúleo, mas não impossível. Aliás, ano passado assisti um programa de TV com os ministros das cidades e do esporte discutindo a realização da Copa do Mundo no Brasil. Referindo-se à amplitude da problemática os ministros desfiaram uma série de assuntos e para minha satisfação como torcedor (de arquibancada) do futebol mato-grossense, o ministro das cidades disse que havia conversado informalmente com o governador Blairo Maggi sobre a possibilidade de estimular empresários a patrocinarem um time local em um projeto de retorno à série “A” do campeonato brasileiro, e lembrou do Mixto como exemplo.
Nesse contexto é fundamental o velho Dutrinha, que deveria ter sido melhor considerado tão logo Cuiabá foi escolhida como sede e decidida a demolição do antigo Verdão. Só em 2010 foram realizadas umas tímidas reformas e nenhuma ampliação, atraso compreensível tendo em vista que nesse período a própria Agecopa era implantada, mas que de qualquer forma custou muito caro para os times de Cuiabá e Várzea Grande. Jogar distante da torcida teve enorme importância na queda do Mixto para série “D” e no desempenho de todos os times de Cuiabá e Várzea Grande no campeonato estadual, competições equilibradas em que o fator torcida conta muito. Ao contrário do que querem crer alguns que nunca vão aos nosso jogos, as torcidas locais pressionam os adversários, tem lotado o Dutrinha, ainda que o público pagante divulgado seja ínfimo em relação ao público realmente presente e que faz muita festa, vaia, aplaude, pula, xinga e canta, fazendo do velho estádio um daqueles “alçapões” tão temidos no futebol. O futebol mato-grossense precisa da ampliação do Dutrinha.
Animado com o desempenho do Mixto na série “D” e com a perspectiva do Operário na Copa do Brasil, o torcedor cuiabano-varzeagrandense recebe como um balde de água fria a notícia de que a ampliação do Dutrinha não estaria mais nos planos da Agecopa. A construção do novo Verdão e dos dois CT’s exigidos pela FIFA não podem ser pretextos para a não ampliação do Dutrinha, hoje tecnicamente tão fácil e barata em relação a tudo que se planeja investir na Copa do Pantanal. Os competentes arquitetos da Agecopa podem projetá-la com rapidez – se é que já não o fizeram - usando a tecnologia dos pré-moldados ou até das estruturas metálicas removíveis, usada no novo Verdão. Para evitar nova interdição do estádio a solução seria uma nova arquibancada no lado do Sesc Arsenal, elevando a capacidade do Dutrinha para mais de 10 mil espectadores, suficiente para garantir o mando de campo dos times locais.
Sem poder jogar até 2014 ou 2015 os jogos mais difíceis ao lado de suas torcidas os times de Cuiabá e Várzea-Grande ficam condenados em suas aspirações de ascensão no futebol brasileiro. E seria o fim. Conhecendo a sensibilidade pública de Carlos Brito, a cuiabanidade de Yênes Magalhães, a história de Agripino Bonilha no futebol mato-grossense e a paixão mixtense de Roberto França, acredito que a Agecopa fará da Copa do Pantanal um meio de reconstrução do futebol de Mato Grosso, em especial de Cuiabá e Várzea Grande. O Dutrinha ampliado é a ponte necessária aos novos bons tempos do nosso futebol, condição indispensável à viabilização futebolística do novo Verdão.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 31/08/2010)
José Antonio Lemos dos Santos
Um dos maiores desafios colocados pela Copa do Pantanal é garantir ao futebol profissional de Cuiabá e Várzea Grande condições mínimas de disputa nas competições locais e nacionais enquanto é construído o novo Verdão e até sua liberação ao uso local depois da Copa. Mais que isso, é parte desse desafio recolocar ao menos um time local de volta à elite do futebol brasileiro até 2014, um desafio hercúleo, mas não impossível. Aliás, ano passado assisti um programa de TV com os ministros das cidades e do esporte discutindo a realização da Copa do Mundo no Brasil. Referindo-se à amplitude da problemática os ministros desfiaram uma série de assuntos e para minha satisfação como torcedor (de arquibancada) do futebol mato-grossense, o ministro das cidades disse que havia conversado informalmente com o governador Blairo Maggi sobre a possibilidade de estimular empresários a patrocinarem um time local em um projeto de retorno à série “A” do campeonato brasileiro, e lembrou do Mixto como exemplo.
Nesse contexto é fundamental o velho Dutrinha, que deveria ter sido melhor considerado tão logo Cuiabá foi escolhida como sede e decidida a demolição do antigo Verdão. Só em 2010 foram realizadas umas tímidas reformas e nenhuma ampliação, atraso compreensível tendo em vista que nesse período a própria Agecopa era implantada, mas que de qualquer forma custou muito caro para os times de Cuiabá e Várzea Grande. Jogar distante da torcida teve enorme importância na queda do Mixto para série “D” e no desempenho de todos os times de Cuiabá e Várzea Grande no campeonato estadual, competições equilibradas em que o fator torcida conta muito. Ao contrário do que querem crer alguns que nunca vão aos nosso jogos, as torcidas locais pressionam os adversários, tem lotado o Dutrinha, ainda que o público pagante divulgado seja ínfimo em relação ao público realmente presente e que faz muita festa, vaia, aplaude, pula, xinga e canta, fazendo do velho estádio um daqueles “alçapões” tão temidos no futebol. O futebol mato-grossense precisa da ampliação do Dutrinha.
Animado com o desempenho do Mixto na série “D” e com a perspectiva do Operário na Copa do Brasil, o torcedor cuiabano-varzeagrandense recebe como um balde de água fria a notícia de que a ampliação do Dutrinha não estaria mais nos planos da Agecopa. A construção do novo Verdão e dos dois CT’s exigidos pela FIFA não podem ser pretextos para a não ampliação do Dutrinha, hoje tecnicamente tão fácil e barata em relação a tudo que se planeja investir na Copa do Pantanal. Os competentes arquitetos da Agecopa podem projetá-la com rapidez – se é que já não o fizeram - usando a tecnologia dos pré-moldados ou até das estruturas metálicas removíveis, usada no novo Verdão. Para evitar nova interdição do estádio a solução seria uma nova arquibancada no lado do Sesc Arsenal, elevando a capacidade do Dutrinha para mais de 10 mil espectadores, suficiente para garantir o mando de campo dos times locais.
Sem poder jogar até 2014 ou 2015 os jogos mais difíceis ao lado de suas torcidas os times de Cuiabá e Várzea-Grande ficam condenados em suas aspirações de ascensão no futebol brasileiro. E seria o fim. Conhecendo a sensibilidade pública de Carlos Brito, a cuiabanidade de Yênes Magalhães, a história de Agripino Bonilha no futebol mato-grossense e a paixão mixtense de Roberto França, acredito que a Agecopa fará da Copa do Pantanal um meio de reconstrução do futebol de Mato Grosso, em especial de Cuiabá e Várzea Grande. O Dutrinha ampliado é a ponte necessária aos novos bons tempos do nosso futebol, condição indispensável à viabilização futebolística do novo Verdão.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 31/08/2010)
terça-feira, 24 de agosto de 2010
RSPONSABILIDADE DA INFRAERO
RESPONSABILIDADE DA INFRAERO
José Anonio Lemos dos Santos
Ao contrário do que sugere o caso, mesmo pilhada em surpreendente e quase que irrecuperável atraso na preparação do Aeroporto Marechal Rondon para a Copa de 2014, a INFRAERO é uma das empresas aeroportuárias de maior competência técnica no mundo, como atestam diversos aeroportos por este Brasil a fora. Mesmo aqui em Cuiabá na virada do século a empresa deu um show de competência ao desenvolver o atual projeto – de obras iniciadas e não concluídas - acompanhado de um plano diretor – abandonado inexplicavelmente - que já previa para 2010 as ampliações hoje necessárias, ainda que sem as demandas de uma Copa do Mundo, inimaginável naquela época. Acompanhei este processo como secretário-executivo do finado Aglomerado Urbano, que fez o papel de articulação com os diversos órgãos dos municípios e do estado, bem como com os representantes do trade turístico na coleta de subsídios ao projeto. Sob a presidência do saudoso cuiabano Orlando Boni, a INFRAERO trouxe o renomado arquiteto Sérgio Parada especializado em aeroportos – com projeto até na China e em tempo hábil os planos e projetos ficaram prontos e as obras iniciadas. Até que foram paralisadas e nunca mais retomadas. Prontos os módulos “A” e “C” do antigo projeto, no lugar do bloco “B” perdura um tapume e a vergonha dos mato-grossenses a cada visitante que chega.
O problema que hoje ameaça a Copa do Pantanal não é técnico, mas de política da empresa. Para alguns aeroportos todo o carinho e consideração, para outros nada. E para um problema político só uma solução política, como já começa a ser promovida a muitas mãos pelo interesse concreto de setores governamentais e da sociedade civil organizada, inclusive com uma reunião com o governador ontem. Falam em caravana à Brasília para levar o assunto ao Ministro da Defesa e até mesmo ao presidente da República. De meu restrito ponto de vista entendo ser o tempo muito curto para circunlóquios e salamaleques: até por dever de lealdade, o assunto deve ser levado urgente e diretamente ao presidente Lula, sabotado em seu projeto da Copa, o principal traído no caso do Aeroporto Marechal Rondon. Caberia ao presidente chamar a INFRAERO e o ministro da Defesa, se assim entender.
Dentre as perspectivas operacionais surgidas nesse ambiente de indignação e pressa, gosto da lembrança do Exército para execução das obras, como alternativa de ganhar o tempo da licitação das obras. Nessa linha lembro que tratando-se de ampliação da estação inacabada, os direitos autorais asseguram ao autor do projeto original a execução do projeto de ampliação, evitando assim os prazos de licitação para novo projeto. São chances de redução de cronograma nada desprezíveis em se considerando um prazo de dois anos e meio para o aeroporto ficar em condições de atender dignamente a realização da Copa do Pantanal.
Já a alternativa de transferência das obras para a AGECOPA me parece problemática. Até porque a AGECOPA vem superando as expectativas em relação às suas obrigações iniciais, nas quais deve continuar concentrada, resguardando-se para a imensidão de desafios que ainda virão. Esta discussão pode se enredar em questões jurídico-administrativas intermináveis só para ver se a transferência é ou não viável, envolvendo até a atual discussão sobre a privatização de aeroportos. E aí, fim. Mesmo com o prazo curto, ainda dá e a solução é o presidente Lula em sua confiança de que os brasileiros não são idiotas, mas capazes de mostrar ao mundo que podem fazer uma Copa do Mundo. A responsabilidade e a obrigação são da INFRAERO e ela tem que resolver a situação perante os mato-grossenses, os brasileiros e o presidente Lula. Ela pode e fará, se quiser ou lhe for determinado.
José Anonio Lemos dos Santos
Ao contrário do que sugere o caso, mesmo pilhada em surpreendente e quase que irrecuperável atraso na preparação do Aeroporto Marechal Rondon para a Copa de 2014, a INFRAERO é uma das empresas aeroportuárias de maior competência técnica no mundo, como atestam diversos aeroportos por este Brasil a fora. Mesmo aqui em Cuiabá na virada do século a empresa deu um show de competência ao desenvolver o atual projeto – de obras iniciadas e não concluídas - acompanhado de um plano diretor – abandonado inexplicavelmente - que já previa para 2010 as ampliações hoje necessárias, ainda que sem as demandas de uma Copa do Mundo, inimaginável naquela época. Acompanhei este processo como secretário-executivo do finado Aglomerado Urbano, que fez o papel de articulação com os diversos órgãos dos municípios e do estado, bem como com os representantes do trade turístico na coleta de subsídios ao projeto. Sob a presidência do saudoso cuiabano Orlando Boni, a INFRAERO trouxe o renomado arquiteto Sérgio Parada especializado em aeroportos – com projeto até na China e em tempo hábil os planos e projetos ficaram prontos e as obras iniciadas. Até que foram paralisadas e nunca mais retomadas. Prontos os módulos “A” e “C” do antigo projeto, no lugar do bloco “B” perdura um tapume e a vergonha dos mato-grossenses a cada visitante que chega.
O problema que hoje ameaça a Copa do Pantanal não é técnico, mas de política da empresa. Para alguns aeroportos todo o carinho e consideração, para outros nada. E para um problema político só uma solução política, como já começa a ser promovida a muitas mãos pelo interesse concreto de setores governamentais e da sociedade civil organizada, inclusive com uma reunião com o governador ontem. Falam em caravana à Brasília para levar o assunto ao Ministro da Defesa e até mesmo ao presidente da República. De meu restrito ponto de vista entendo ser o tempo muito curto para circunlóquios e salamaleques: até por dever de lealdade, o assunto deve ser levado urgente e diretamente ao presidente Lula, sabotado em seu projeto da Copa, o principal traído no caso do Aeroporto Marechal Rondon. Caberia ao presidente chamar a INFRAERO e o ministro da Defesa, se assim entender.
Dentre as perspectivas operacionais surgidas nesse ambiente de indignação e pressa, gosto da lembrança do Exército para execução das obras, como alternativa de ganhar o tempo da licitação das obras. Nessa linha lembro que tratando-se de ampliação da estação inacabada, os direitos autorais asseguram ao autor do projeto original a execução do projeto de ampliação, evitando assim os prazos de licitação para novo projeto. São chances de redução de cronograma nada desprezíveis em se considerando um prazo de dois anos e meio para o aeroporto ficar em condições de atender dignamente a realização da Copa do Pantanal.
Já a alternativa de transferência das obras para a AGECOPA me parece problemática. Até porque a AGECOPA vem superando as expectativas em relação às suas obrigações iniciais, nas quais deve continuar concentrada, resguardando-se para a imensidão de desafios que ainda virão. Esta discussão pode se enredar em questões jurídico-administrativas intermináveis só para ver se a transferência é ou não viável, envolvendo até a atual discussão sobre a privatização de aeroportos. E aí, fim. Mesmo com o prazo curto, ainda dá e a solução é o presidente Lula em sua confiança de que os brasileiros não são idiotas, mas capazes de mostrar ao mundo que podem fazer uma Copa do Mundo. A responsabilidade e a obrigação são da INFRAERO e ela tem que resolver a situação perante os mato-grossenses, os brasileiros e o presidente Lula. Ela pode e fará, se quiser ou lhe for determinado.
quarta-feira, 18 de agosto de 2010
INFRAERO, a diferença
Infraero, a diferença
José Antonio Lemos dos Santos
A reunião do Fórum Estadual de Turismo com a INFRAERO no último dia 10 poderá no futuro ser conhecida como a mais importante de todas as realizadas na preparação da Copa do Pantanal. A INFRAERO não trouxe as esperadas boas notícias e justamente pelo que deveria ter mostrado e não mostrou, acabou confirmando uma situação absurda já aventada em artigos anteriores: fora os galpões provisórios, até agora a INFRAERO não preparou nada objetivamente para o aeroporto Marechal Rondon. Ainda que péssima, melhor que se conheça a realidade a tempo de se tomar as providências necessárias à colocação do Marechal Rondon em condições operacionais dignas em 2014.
A Copa de 2014 é um projeto nacional liderado pelo presidente Lula que disse outro dia à FIFA, em alto e bom som, que o Brasil mostrará ao mundo que é capaz de realizar uma Copa, ainda que tenha que trabalhar dia e noite, sábado e domingo, em quantos turnos forem necessários. Os atrasados que se virem, pois o presidente vai cobrar. Cuiabá é uma das sedes da Copa e é fundamental nesse grande projeto, quer alguns queiram ou não. Será um fiasco global alguma falha na Copa, ainda mais por irresponsabilidade de uma estatal federal, ligada ao presidente. Nem ele, nem o Brasil, nem Mato Grosso merecem.
Recordo o site da INFRAERO em 21 de maio de 2009, mais de ano atrás e dez dias antes da escolha das sedes, noticiando que a “previsão para o reinício das obras, já descontados os prazos das licitações das mesmas, é outubro de 2010 e término em maio de 2012. Replanejamos a retomada das obras respeitando todos os prazos médios que realmente ocorrem em outras obras. O novo aeroporto de Goiânia estará pronto dois anos antes do primeiro jogo da Copa do Mundo aqui em Goiânia, caso a cidade seja mesmo sede de jogos”, segundo palavras do presidente da empresa na época em reunião no dia anterior com a Federação das Indústrias de Goiás, cujos dirigentes elogiaram a “rapidez” do presidente da empresa. Mas isso foi em Goiânia.
Já no último dia 13, o site da empresa trata de nova reunião em Goiânia na qual são confirmados os prazos da reunião de 2009, com o reinício das obras do aeroporto em outubro de 2010. E acrescenta que a obra do terminal de lá terá duas etapas: a “primeira, com conclusão prevista para 2012, contemplará além de todo o sistema de pátio e pistas, o Terminal de Passageiros, com capacidade para 2,4 milhões de passageiros/ano, dotado de quatro pontes de embarque e 11 posições para aeronaves comerciais. Já a segunda fase, com conclusão prevista para 2014, ampliará a capacidade de atendimento a passageiros do Terminal para 3,7 milhões/ano. O Terminal passará a contar com oito pontes de embarque e capacidade para atender até 17 aeronaves comerciais simultaneamente. Esta estrutura atenderá à demanda prevista até o ano de 2020.”
Quanta diferença! A reunião do último dia 10 em Cuiabá, sequer foi noticiada pelo site da empresa. Para uma demanda de 4,0 milhões de passageiros em 2014 a INFRAERO imagina o principal aeroporto de Mato Grosso com uma capacidade de 2,3 milhões, ainda sem projeto. Essa estrutura não atenderá nem a demanda do ano que vem. Para uma idéia, agora em julho o Marechal Rondon recebeu 208.200 passageiros. Anualizado dá cerca de 2,1 milhões de passageiros. Quanta diferença no tratamento a dois aeroportos iguais em movimento. Imaginem se Cuiabá não fosse escolhida pela FIFA. Incompetência? Este assunto merece continuidade e aprofundamento da apreciação do Ministério Público Federal e deve ser levado urgentemente ao próprio presidente Lula, traído em sua confiança junto com Mato Grosso e Cuiabá.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 17/08/2010)
José Antonio Lemos dos Santos
A reunião do Fórum Estadual de Turismo com a INFRAERO no último dia 10 poderá no futuro ser conhecida como a mais importante de todas as realizadas na preparação da Copa do Pantanal. A INFRAERO não trouxe as esperadas boas notícias e justamente pelo que deveria ter mostrado e não mostrou, acabou confirmando uma situação absurda já aventada em artigos anteriores: fora os galpões provisórios, até agora a INFRAERO não preparou nada objetivamente para o aeroporto Marechal Rondon. Ainda que péssima, melhor que se conheça a realidade a tempo de se tomar as providências necessárias à colocação do Marechal Rondon em condições operacionais dignas em 2014.
A Copa de 2014 é um projeto nacional liderado pelo presidente Lula que disse outro dia à FIFA, em alto e bom som, que o Brasil mostrará ao mundo que é capaz de realizar uma Copa, ainda que tenha que trabalhar dia e noite, sábado e domingo, em quantos turnos forem necessários. Os atrasados que se virem, pois o presidente vai cobrar. Cuiabá é uma das sedes da Copa e é fundamental nesse grande projeto, quer alguns queiram ou não. Será um fiasco global alguma falha na Copa, ainda mais por irresponsabilidade de uma estatal federal, ligada ao presidente. Nem ele, nem o Brasil, nem Mato Grosso merecem.
Recordo o site da INFRAERO em 21 de maio de 2009, mais de ano atrás e dez dias antes da escolha das sedes, noticiando que a “previsão para o reinício das obras, já descontados os prazos das licitações das mesmas, é outubro de 2010 e término em maio de 2012. Replanejamos a retomada das obras respeitando todos os prazos médios que realmente ocorrem em outras obras. O novo aeroporto de Goiânia estará pronto dois anos antes do primeiro jogo da Copa do Mundo aqui em Goiânia, caso a cidade seja mesmo sede de jogos”, segundo palavras do presidente da empresa na época em reunião no dia anterior com a Federação das Indústrias de Goiás, cujos dirigentes elogiaram a “rapidez” do presidente da empresa. Mas isso foi em Goiânia.
Já no último dia 13, o site da empresa trata de nova reunião em Goiânia na qual são confirmados os prazos da reunião de 2009, com o reinício das obras do aeroporto em outubro de 2010. E acrescenta que a obra do terminal de lá terá duas etapas: a “primeira, com conclusão prevista para 2012, contemplará além de todo o sistema de pátio e pistas, o Terminal de Passageiros, com capacidade para 2,4 milhões de passageiros/ano, dotado de quatro pontes de embarque e 11 posições para aeronaves comerciais. Já a segunda fase, com conclusão prevista para 2014, ampliará a capacidade de atendimento a passageiros do Terminal para 3,7 milhões/ano. O Terminal passará a contar com oito pontes de embarque e capacidade para atender até 17 aeronaves comerciais simultaneamente. Esta estrutura atenderá à demanda prevista até o ano de 2020.”
Quanta diferença! A reunião do último dia 10 em Cuiabá, sequer foi noticiada pelo site da empresa. Para uma demanda de 4,0 milhões de passageiros em 2014 a INFRAERO imagina o principal aeroporto de Mato Grosso com uma capacidade de 2,3 milhões, ainda sem projeto. Essa estrutura não atenderá nem a demanda do ano que vem. Para uma idéia, agora em julho o Marechal Rondon recebeu 208.200 passageiros. Anualizado dá cerca de 2,1 milhões de passageiros. Quanta diferença no tratamento a dois aeroportos iguais em movimento. Imaginem se Cuiabá não fosse escolhida pela FIFA. Incompetência? Este assunto merece continuidade e aprofundamento da apreciação do Ministério Público Federal e deve ser levado urgentemente ao próprio presidente Lula, traído em sua confiança junto com Mato Grosso e Cuiabá.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 17/08/2010)
quarta-feira, 11 de agosto de 2010
Comitê Pró-Aeroporto
Comitê Pró-Aeroporto
José Antonio Lemos dos Santos
Animado com as vitórias do último domingo do Mixto, Vila Aurora e Luverdense em suas séries do Campeonato Nacional, retorno ao problema do aeroporto Marechal Rondon, tanto como gargalo logístico para um dos estados de maior desenvolvimento no país, como pelos riscos que representa ao compromisso nacional com a Copa do Mundo de 2014. Volto ao assunto para saudar algumas boas notícias, em especial a proposta de criação do Comitê Pró-Aeroporto, por iniciativa do trade turístico local, capitaneado pelos sindicatos das empresas de turismo, dos agentes de viagens e do ramo hoteleiro de Mato Grosso. Na semana passada o grupo realizou uma reunião na INFRAERO em Brasília buscando informações sobre a real situação dos planos para o aeroporto, e ficou programada com a INFRAERO uma exposição do que existe (ou não) de planejado na reunião do Fórum Estadual de Turismo deste mês.
Não creio no desenvolvimento pleno de qualquer cidade sem que a cidadania assuma a condição de seu verdadeiro dono, correndo atrás da solução de seus problemas e do correto aproveitamento de suas potencialidades. Não vivemos mais a época de esperar por EL-Rey, mas de sacudi-lo no conforto de seu trono, cobrando o cumprimento de suas obrigações públicas. Um belo exemplo do setor do turismo. Que o Comitê Pró-Aeroporto se consolide como aglutinador de todos os vetores interessados e responsáveis no assunto, com acompanhamento cotidiano e marcação cerrada sobre a INFRAERO, tomando as providências que se fizerem necessárias, recorrendo até ao presidente da república se necessário, com o único interesse de construir e solucionar o grave problema que ameaça a Copa do Pantanal. O Marechal Rondon não é mais apenas o principal aeroporto de Mato Grosso. Com a Copa de 2014, é também o saguão de entrada de uma das doze sedes do mega-evento, cidades que têm o privilégio e a responsabilidade de representar bem o Brasil, recebendo muito bem os turistas internacionais. Como irão fazer, Cuiabá também. Este Fórum ajudará o Aeroporto Marechal Rondon deixar a atual situação de risco, e passar à referência nacional de monitoramento das obras da Copa, tal como já acontece com o Verdão.
Outra boa notícia foi que a reunião da semana passada com a INFRAERO em Brasília contou com a participação dos senadores Jaime Campos e Serys Slhessarenko, esta inclusive levando o assunto ao plenário do Senado. Mas faltaram o outro senador e todos os deputados federais. Todos convidados, todos faltaram. Por certo, no momento estavam atrás do nosso voto. O engajamento da bancada federal de Mato Grosso é básico para forçar a queda “da ficha” da INFRAERO em relação ao aeroporto de Cuiabá ainda em tempo de se resolver a situação de forma digna, como Mato Grosso e o Brasil merecem. Não bastam mais “puxadinhos” ou galpões apressados. Medida do pouco caso com que a INFRAERO trata Mato Grosso é que a importante reunião da semana passa sequer foi noticiada no site da empresa. Nem ao menos como um release em sua seção destinada à imprensa. Isso apesar da participação de dois senadores da república, fato que não deve ser tão corriqueiro assim, mesmo em uma empresa do porte da INFRAERO.
O problema não pode ser subestimado, principalmente devido à falta de tempo. Mas ainda dá. Dá sim. Com a AGECOPA, é fundamental a soma de todas as forças em ações concretas, como começou a ser feito. Por enquanto, a INFRAERO nos oferece galpões enfeitados com capacidade de atendimento anual de 2,3 milhões de passageiros, conforme informa em seu site oficial. Isso é o movimento do ano que vem. Será, no máximo a metade da demanda de 2014. Um absurdo cujas explicações precisam ser cobradas. Um absurdo que precisa ser corrigido já!
Publicado pelo Diáriode Cuiabá em 10/08/2010
José Antonio Lemos dos Santos
Animado com as vitórias do último domingo do Mixto, Vila Aurora e Luverdense em suas séries do Campeonato Nacional, retorno ao problema do aeroporto Marechal Rondon, tanto como gargalo logístico para um dos estados de maior desenvolvimento no país, como pelos riscos que representa ao compromisso nacional com a Copa do Mundo de 2014. Volto ao assunto para saudar algumas boas notícias, em especial a proposta de criação do Comitê Pró-Aeroporto, por iniciativa do trade turístico local, capitaneado pelos sindicatos das empresas de turismo, dos agentes de viagens e do ramo hoteleiro de Mato Grosso. Na semana passada o grupo realizou uma reunião na INFRAERO em Brasília buscando informações sobre a real situação dos planos para o aeroporto, e ficou programada com a INFRAERO uma exposição do que existe (ou não) de planejado na reunião do Fórum Estadual de Turismo deste mês.
Não creio no desenvolvimento pleno de qualquer cidade sem que a cidadania assuma a condição de seu verdadeiro dono, correndo atrás da solução de seus problemas e do correto aproveitamento de suas potencialidades. Não vivemos mais a época de esperar por EL-Rey, mas de sacudi-lo no conforto de seu trono, cobrando o cumprimento de suas obrigações públicas. Um belo exemplo do setor do turismo. Que o Comitê Pró-Aeroporto se consolide como aglutinador de todos os vetores interessados e responsáveis no assunto, com acompanhamento cotidiano e marcação cerrada sobre a INFRAERO, tomando as providências que se fizerem necessárias, recorrendo até ao presidente da república se necessário, com o único interesse de construir e solucionar o grave problema que ameaça a Copa do Pantanal. O Marechal Rondon não é mais apenas o principal aeroporto de Mato Grosso. Com a Copa de 2014, é também o saguão de entrada de uma das doze sedes do mega-evento, cidades que têm o privilégio e a responsabilidade de representar bem o Brasil, recebendo muito bem os turistas internacionais. Como irão fazer, Cuiabá também. Este Fórum ajudará o Aeroporto Marechal Rondon deixar a atual situação de risco, e passar à referência nacional de monitoramento das obras da Copa, tal como já acontece com o Verdão.
Outra boa notícia foi que a reunião da semana passada com a INFRAERO em Brasília contou com a participação dos senadores Jaime Campos e Serys Slhessarenko, esta inclusive levando o assunto ao plenário do Senado. Mas faltaram o outro senador e todos os deputados federais. Todos convidados, todos faltaram. Por certo, no momento estavam atrás do nosso voto. O engajamento da bancada federal de Mato Grosso é básico para forçar a queda “da ficha” da INFRAERO em relação ao aeroporto de Cuiabá ainda em tempo de se resolver a situação de forma digna, como Mato Grosso e o Brasil merecem. Não bastam mais “puxadinhos” ou galpões apressados. Medida do pouco caso com que a INFRAERO trata Mato Grosso é que a importante reunião da semana passa sequer foi noticiada no site da empresa. Nem ao menos como um release em sua seção destinada à imprensa. Isso apesar da participação de dois senadores da república, fato que não deve ser tão corriqueiro assim, mesmo em uma empresa do porte da INFRAERO.
O problema não pode ser subestimado, principalmente devido à falta de tempo. Mas ainda dá. Dá sim. Com a AGECOPA, é fundamental a soma de todas as forças em ações concretas, como começou a ser feito. Por enquanto, a INFRAERO nos oferece galpões enfeitados com capacidade de atendimento anual de 2,3 milhões de passageiros, conforme informa em seu site oficial. Isso é o movimento do ano que vem. Será, no máximo a metade da demanda de 2014. Um absurdo cujas explicações precisam ser cobradas. Um absurdo que precisa ser corrigido já!
Publicado pelo Diáriode Cuiabá em 10/08/2010
quarta-feira, 4 de agosto de 2010
INFRAERO e Copa do Pantanal
INFRAERO e Copa do Pantanal
José Antonio Lemos dos Santos
Principal aeroporto de Mato Grosso, o Marechal Rondon reflete o extraordinário desenvolvimento do estado, o incremento significativo no número de seus negócios, em sua renda per-capita e no poder aquisitivo de sua população. Conforme dados da INFRAERO, em 2003 o movimento anual era de 629.290 passageiros e em 2010 atingiu 963.026 passageiros, só no primeiro semestre! Um movimento três vezes maior em apenas sete anos! Em fevereiro ultrapassou o de Goiânia. E sem Copa.
Por isso no começo da década estava em construção uma nova estação de passageiros para atender 1 milhão de passageiros/ano, dentro de um plano diretor para o aeroporto no qual constava ainda a construção de uma outra estação para 2010 ou 2015, já prevendo o movimento que vivemos hoje, do outro lado da pista de pouso, com frente para a avenida 31 de Março, duplicada na época com um faixa de terreno cedida pela própria INFRAERO. Por problemas que já deviam ter sido resolvidos há muito tempo, a obra parou pela metade e o plano esquecido. Hoje, a 10 anos da paralisação vivemos uma situação vergonhosa, com um aeroporto “meia-boca”, capaz de atender 500 mil passageiros/ano, mas com um movimento real de 2 milhões! Deplorável!
Fazendo uma perspectiva com dados do site da INFRAERO chega-se a um movimento de 3,85 milhões de passageiros/ano para o Aeroporto Marechal Rondon em 2014, ano da realização da Copa do Pantanal. Isso com uma média histórica de crescimento de 18,5% a.a aferida entre 2003 e 2009, sem os dados de 2010 que beiram a 30%! Assim, arredondando por baixo, 4 milhões de passageiros para 2014. E sem a Copa.
Mas para um dimensionamento correto para 2014 este quadro mínimo de 4 milhões de passageiros deve ser acrescido da demanda específica da Copa e seus efeitos pré e pós. O bom atendimento dessa demanda deve ser a preocupação atual e é o que a CBF e a FIFA vão cobrar. Porém é alarmante o que a INFRAERO anunciou. A INFRAERO informa em seu site que os “trabalhos de revitalização têm início previsto para janeiro de 2012, conclusão prevista em julho de 2013 e aumentarão a capacidade operacional do aeroporto para 2,3 milhões de passageiros/ano”. Alguma coisa está mal explicada. Essa será a demanda no ano que vem. Se este ano de 2010 o movimento atinge 2 milhões de passageiros, como esperar que em 2014, com a Copa do Mundo, seja apenas de 2,3 milhões? Isso deve ser esclarecido de imediato, senão faltará tempo para consertar.
Outro ponto importante é que não haverá um novo aeroporto definitivo por ocasião da Copa do Pantanal, mas um conjunto de “módulos operacionais de passageiros” (MOP) que no fundo são galpões “turbinados” que a própria INFRAERO define como uma solução “para atender a demandas específicas”. Isto é, são instalações provisórias, que depois de usadas são levadas para outro lugar. Esta solução parece inevitável pois o desleixo chegou ao ponto de não haver mais prazo normal para licitações, projeto e execução de um aeroporto digno de Mato Grosso, como os que a INFRAERO faz tão bem em todos os lugares. Que ao menos esses “módulos” sejam da melhor qualidade possível, dimensionados para 2014 e não para o ano que vem. Um aeroporto tão subdimensionado como se anuncia inviabilizará a Copa do Pantanal.
Aeroporto é prioridade máxima para a CBF e a AGECOPA deve continuar colada à INFRAERO, local e nacional, arregimentando a bancada federal e entidades civis representativas para cobrar e ajudar a empresa a colocar em reais condições operacionais o Aeroporto Marechal Rondon em 2014. Brasília foi inaugurada em três anos e o Empire State em 451 dias! Ainda é possível, principalmente para brasileiros que, como lembrou o presidente Lula, não são idiotas.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 03/08/2010)
José Antonio Lemos dos Santos
Principal aeroporto de Mato Grosso, o Marechal Rondon reflete o extraordinário desenvolvimento do estado, o incremento significativo no número de seus negócios, em sua renda per-capita e no poder aquisitivo de sua população. Conforme dados da INFRAERO, em 2003 o movimento anual era de 629.290 passageiros e em 2010 atingiu 963.026 passageiros, só no primeiro semestre! Um movimento três vezes maior em apenas sete anos! Em fevereiro ultrapassou o de Goiânia. E sem Copa.
Por isso no começo da década estava em construção uma nova estação de passageiros para atender 1 milhão de passageiros/ano, dentro de um plano diretor para o aeroporto no qual constava ainda a construção de uma outra estação para 2010 ou 2015, já prevendo o movimento que vivemos hoje, do outro lado da pista de pouso, com frente para a avenida 31 de Março, duplicada na época com um faixa de terreno cedida pela própria INFRAERO. Por problemas que já deviam ter sido resolvidos há muito tempo, a obra parou pela metade e o plano esquecido. Hoje, a 10 anos da paralisação vivemos uma situação vergonhosa, com um aeroporto “meia-boca”, capaz de atender 500 mil passageiros/ano, mas com um movimento real de 2 milhões! Deplorável!
Fazendo uma perspectiva com dados do site da INFRAERO chega-se a um movimento de 3,85 milhões de passageiros/ano para o Aeroporto Marechal Rondon em 2014, ano da realização da Copa do Pantanal. Isso com uma média histórica de crescimento de 18,5% a.a aferida entre 2003 e 2009, sem os dados de 2010 que beiram a 30%! Assim, arredondando por baixo, 4 milhões de passageiros para 2014. E sem a Copa.
Mas para um dimensionamento correto para 2014 este quadro mínimo de 4 milhões de passageiros deve ser acrescido da demanda específica da Copa e seus efeitos pré e pós. O bom atendimento dessa demanda deve ser a preocupação atual e é o que a CBF e a FIFA vão cobrar. Porém é alarmante o que a INFRAERO anunciou. A INFRAERO informa em seu site que os “trabalhos de revitalização têm início previsto para janeiro de 2012, conclusão prevista em julho de 2013 e aumentarão a capacidade operacional do aeroporto para 2,3 milhões de passageiros/ano”. Alguma coisa está mal explicada. Essa será a demanda no ano que vem. Se este ano de 2010 o movimento atinge 2 milhões de passageiros, como esperar que em 2014, com a Copa do Mundo, seja apenas de 2,3 milhões? Isso deve ser esclarecido de imediato, senão faltará tempo para consertar.
Outro ponto importante é que não haverá um novo aeroporto definitivo por ocasião da Copa do Pantanal, mas um conjunto de “módulos operacionais de passageiros” (MOP) que no fundo são galpões “turbinados” que a própria INFRAERO define como uma solução “para atender a demandas específicas”. Isto é, são instalações provisórias, que depois de usadas são levadas para outro lugar. Esta solução parece inevitável pois o desleixo chegou ao ponto de não haver mais prazo normal para licitações, projeto e execução de um aeroporto digno de Mato Grosso, como os que a INFRAERO faz tão bem em todos os lugares. Que ao menos esses “módulos” sejam da melhor qualidade possível, dimensionados para 2014 e não para o ano que vem. Um aeroporto tão subdimensionado como se anuncia inviabilizará a Copa do Pantanal.
Aeroporto é prioridade máxima para a CBF e a AGECOPA deve continuar colada à INFRAERO, local e nacional, arregimentando a bancada federal e entidades civis representativas para cobrar e ajudar a empresa a colocar em reais condições operacionais o Aeroporto Marechal Rondon em 2014. Brasília foi inaugurada em três anos e o Empire State em 451 dias! Ainda é possível, principalmente para brasileiros que, como lembrou o presidente Lula, não são idiotas.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 03/08/2010)
terça-feira, 27 de julho de 2010
TARIFAS, RECUO PARA FRENTE
Como diria Odorico Paraguassu, foi com a alma lavada e enxaguada nos bons resultados do Mixto e da Luverdense neste fim de semana que comecei a rascunhar estas mal traçadas linhas – agora lembrando Roberto e Erasmo. Continuaria o assédio dos artigos anteriores à lentidão e descaso da INFRAERO na preparação do Aeroporto Marechal Rondon para a Copa do Pantanal, não fosse o recuo da prefeitura de Cuiabá e AGER nos reajustes das tarifas do transporte coletivo. Pode ser mais proveitoso assim já que dá tempo para que se tenha mais e melhores informações sobre as obras do aeroporto, até agora mal explicadas e, do jeito que estão, no mínimo preocupantes.
Como todos sabemos, o problema do transporte coletivo urbano é altamente complexo em si mesmo, especialmente no Brasil, onde as políticas públicas caminham em direção oposta. Nas conurbações e aglomerados a situação se agrava, mesmo naquelas que já estabeleceram um modus operandi compatibilizador das reais ou pretensas autonomias institucionais sobre o assunto. Cuiabá e Várzea Grande vivem a pior das situações, pois até hoje não conseguiram se harmonizar politicamente, entre si e com o governo do estado, de forma a estabelecer uma só política para o setor. É grave. Como já tive oportunidade de colocar em alguns de meus artigos, o problema de transporte coletivo na Grande Cuiabá não é de tecnologia, e sim de gestão. Enquanto não for assimilado politicamente – de fato - a questão do Aglomerado Urbano ou da Região Metropolitana não haverá solução compatível com a complexidade da grande cidade e com as necessidades da população, mesmo que sejam projetados metrôs, VLT´s, zepelins, bondes e mesmo o BRT acertadamente escolhido pela AGECOPA.
Fui secretário-executivo do Aglomerado Urbano Cuiabá/Várzea Grande por alguns anos, e ali tive a oportunidade de participar das reuniões da Câmara Setorial de Transportes que aconteciam com a presença dos secretários municipais de transportes e da presidência da AGER. Desenvolvia-se uma espécie de gestão compartilhada na qual os problemas eram avaliados em conjunto e executados pelos órgãos específicos. Essa foi a solução encontrada de comum acordo e que deveria perdurar até que fosse definida a forma de gestão para o transporte coletivo no Aglomerado Urbano, que poderia ser uma empresa, uma autarquia ou até mesmo permanecer com a forma compartilhada de gestão. Era a única Câmara que se reunia semanalmente, já que as demais tinham reuniões mensais. Esse trabalho serviu de apoio para a implantação de diversos avanços dentre os quais a própria bilhetagem eletrônica. Seu principal produto, porém, foi o Plano Integrado realizado pela UFMT e UFRJ/COPPE, que possibilitou a licitação e regularização pela AGER do transporte intermunicipal, e que deveria servir de base para a integração plena do transporte coletivo no aglomerado, mas que, infelizmente, foi abandonado.
A grande lição da experiência do Aglomerado Urbano Cuiabá/Várzea-Grande é a de que é possível e absolutamente indispensável a integração institucional dos municípios e do estado na gestão dos interesses comuns na cidade. Não falta vontade dos técnicos nem da população. O que faltou na época foi o interesse dos próprios gestores maiores, governador e prefeitos, em se reunir possibilitando as reuniões do Conselho Deliberativo. Daí, saí. O atual recuo na aplicação das novas tarifas por iniciativa dos prefeitos e do governador sob a alegação da busca da integração entre os sistemas pode ser um sinal de novos tempos para o nosso transporte. Sem integração não haverá BRT ou qualquer outro modo de transporte civilizado. Nem Copa do Pantanal.
José Antonio Lemos dos Santos
(Publicado no Diário de Cuiabá de 27/07/2010
Como todos sabemos, o problema do transporte coletivo urbano é altamente complexo em si mesmo, especialmente no Brasil, onde as políticas públicas caminham em direção oposta. Nas conurbações e aglomerados a situação se agrava, mesmo naquelas que já estabeleceram um modus operandi compatibilizador das reais ou pretensas autonomias institucionais sobre o assunto. Cuiabá e Várzea Grande vivem a pior das situações, pois até hoje não conseguiram se harmonizar politicamente, entre si e com o governo do estado, de forma a estabelecer uma só política para o setor. É grave. Como já tive oportunidade de colocar em alguns de meus artigos, o problema de transporte coletivo na Grande Cuiabá não é de tecnologia, e sim de gestão. Enquanto não for assimilado politicamente – de fato - a questão do Aglomerado Urbano ou da Região Metropolitana não haverá solução compatível com a complexidade da grande cidade e com as necessidades da população, mesmo que sejam projetados metrôs, VLT´s, zepelins, bondes e mesmo o BRT acertadamente escolhido pela AGECOPA.
Fui secretário-executivo do Aglomerado Urbano Cuiabá/Várzea Grande por alguns anos, e ali tive a oportunidade de participar das reuniões da Câmara Setorial de Transportes que aconteciam com a presença dos secretários municipais de transportes e da presidência da AGER. Desenvolvia-se uma espécie de gestão compartilhada na qual os problemas eram avaliados em conjunto e executados pelos órgãos específicos. Essa foi a solução encontrada de comum acordo e que deveria perdurar até que fosse definida a forma de gestão para o transporte coletivo no Aglomerado Urbano, que poderia ser uma empresa, uma autarquia ou até mesmo permanecer com a forma compartilhada de gestão. Era a única Câmara que se reunia semanalmente, já que as demais tinham reuniões mensais. Esse trabalho serviu de apoio para a implantação de diversos avanços dentre os quais a própria bilhetagem eletrônica. Seu principal produto, porém, foi o Plano Integrado realizado pela UFMT e UFRJ/COPPE, que possibilitou a licitação e regularização pela AGER do transporte intermunicipal, e que deveria servir de base para a integração plena do transporte coletivo no aglomerado, mas que, infelizmente, foi abandonado.
A grande lição da experiência do Aglomerado Urbano Cuiabá/Várzea-Grande é a de que é possível e absolutamente indispensável a integração institucional dos municípios e do estado na gestão dos interesses comuns na cidade. Não falta vontade dos técnicos nem da população. O que faltou na época foi o interesse dos próprios gestores maiores, governador e prefeitos, em se reunir possibilitando as reuniões do Conselho Deliberativo. Daí, saí. O atual recuo na aplicação das novas tarifas por iniciativa dos prefeitos e do governador sob a alegação da busca da integração entre os sistemas pode ser um sinal de novos tempos para o nosso transporte. Sem integração não haverá BRT ou qualquer outro modo de transporte civilizado. Nem Copa do Pantanal.
José Antonio Lemos dos Santos
(Publicado no Diário de Cuiabá de 27/07/2010
quarta-feira, 21 de julho de 2010
Perguntas à INFRAERO
Importante a reunião da semana passada entre a AGECOPA e a INFRAERO sobre a situação do projeto do aeroporto destinado a atender a Copa do Pantanal em 2014. Em artigo do mesmo dia tratei da preocupação que o assunto envolve, pois trata-se de um projeto indispensável à realização do grande evento, em especial após o presidente da CBF dar prioridade máxima aos aeroportos. A INFRAERO trouxe boas novas na reunião, contudo, questões fundamentais sobre a situação específica do aeroporto para a Copa ficaram sem respostas.
Uma das boas notícias foi o anúncio da inauguração ainda naquela semana do terminal de cargas. A outra foi a licitação, também naquela semana, da construção do Módulo Operacional Provisório (MOP) para desembarque de passageiros, que aconteceu no dia 16. Lembro que na década de 80 ou 90 Mato Grosso perdeu uma linha internacional ligando Cuiabá a Santa Cruz de La Sierra por falta de um espaço de 7 x 4 para alfandegagem de cargas, pois a linha não se sustentava só com o transporte de passageiros. Desnecessário comentar quanto à urgência da solução ainda que provisória através do MOP para o atual muquifo de desembarque. São ótimas essas notícias, só que nenhuma diretamente relacionada à Copa, e sim a antigos débitos da INFRAERO com Mato Grosso. O problema atual é o novo aeroporto para a Copa 2014. Este é o foco. O que interessa agora são as providências que colocarão o Aeroporto Marechal Rondon em condições para a Copa do Pantanal até dezembro de 2012, prazo para o teste da Copa das Confederações.
Justo aí as notícias não são esclarecedoras. Na referida reunião foi confirmada a “previsão” do lançamento no próximo mês de agosto do edital para ampliação e reforma do Terminal de Passageiro, obra orçada em R$ 85,0 milhões. Como não foi mostrado nenhum projeto do novo terminal, ficou a dúvida se essa licitação é para a obra ou para o projeto? Se for para obra, já existiria o projeto. Existindo o projeto, por que então não foi mostrado, como é normal acontecer em obras desse tipo? Como será o aeroporto? Por outro lado, se a licitação for para o projeto, aí estaremos em uma situação crítica de cronograma. Neste caso, mesmo na mais otimista das hipóteses é necessário prever ao menos um ano para o início das obras, restando apenas 1 ano e meio para concluí-las. Aliás, se a obra iniciasse hoje o prazo já seria exíguo. Ainda bem que o presidente Lula disse que no Brasil pode-se trabalhar o ano inteiro, e se necessário trabalhará em até 4 turnos para vencer o grande desafio nacional que é a Copa.
Historicamente Cuiabá não tem tido sorte com os órgãos administradores dos aeroportos no país, em especial a INFRAERO, exceto quando presidida pelo cuiabano Orlando Boni. Os mais antigos conhecem a história contada de boca sobre a primeira estação de passageiros digna desse nome em Várzea Grande, que só teria sido construída após um pitoresco episódio envolvendo a bela e elegante, então primeira dama do país, dona Maria Tereza Goulart, quando o avião presidencial precisou fazer uma escala em Cuiabá e ela indagou sobre o toalete. Daí saiu um belo aeroporto, compatível com a época. Diz a lenda que os azulejos no painel parede de um jardim da fachada principal reproduziam o padrão que estampava o vestido da primeira dama naquela sua proveitosa visita. Ainda assim, não me recordo se ela voltou à terra de Rondon. De lá para cá, só reformas quando não tinha mais outro jeito e ampliações sempre aquém das demandas. Escaldado tem medo de água fria. Mesmo com a Copa do Mundo e a determinação de trabalho redobrado do presidente da República, é melhor insistir na cobrança agora para evitar o leite derramado depois.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 20/07/2010
Uma das boas notícias foi o anúncio da inauguração ainda naquela semana do terminal de cargas. A outra foi a licitação, também naquela semana, da construção do Módulo Operacional Provisório (MOP) para desembarque de passageiros, que aconteceu no dia 16. Lembro que na década de 80 ou 90 Mato Grosso perdeu uma linha internacional ligando Cuiabá a Santa Cruz de La Sierra por falta de um espaço de 7 x 4 para alfandegagem de cargas, pois a linha não se sustentava só com o transporte de passageiros. Desnecessário comentar quanto à urgência da solução ainda que provisória através do MOP para o atual muquifo de desembarque. São ótimas essas notícias, só que nenhuma diretamente relacionada à Copa, e sim a antigos débitos da INFRAERO com Mato Grosso. O problema atual é o novo aeroporto para a Copa 2014. Este é o foco. O que interessa agora são as providências que colocarão o Aeroporto Marechal Rondon em condições para a Copa do Pantanal até dezembro de 2012, prazo para o teste da Copa das Confederações.
Justo aí as notícias não são esclarecedoras. Na referida reunião foi confirmada a “previsão” do lançamento no próximo mês de agosto do edital para ampliação e reforma do Terminal de Passageiro, obra orçada em R$ 85,0 milhões. Como não foi mostrado nenhum projeto do novo terminal, ficou a dúvida se essa licitação é para a obra ou para o projeto? Se for para obra, já existiria o projeto. Existindo o projeto, por que então não foi mostrado, como é normal acontecer em obras desse tipo? Como será o aeroporto? Por outro lado, se a licitação for para o projeto, aí estaremos em uma situação crítica de cronograma. Neste caso, mesmo na mais otimista das hipóteses é necessário prever ao menos um ano para o início das obras, restando apenas 1 ano e meio para concluí-las. Aliás, se a obra iniciasse hoje o prazo já seria exíguo. Ainda bem que o presidente Lula disse que no Brasil pode-se trabalhar o ano inteiro, e se necessário trabalhará em até 4 turnos para vencer o grande desafio nacional que é a Copa.
Historicamente Cuiabá não tem tido sorte com os órgãos administradores dos aeroportos no país, em especial a INFRAERO, exceto quando presidida pelo cuiabano Orlando Boni. Os mais antigos conhecem a história contada de boca sobre a primeira estação de passageiros digna desse nome em Várzea Grande, que só teria sido construída após um pitoresco episódio envolvendo a bela e elegante, então primeira dama do país, dona Maria Tereza Goulart, quando o avião presidencial precisou fazer uma escala em Cuiabá e ela indagou sobre o toalete. Daí saiu um belo aeroporto, compatível com a época. Diz a lenda que os azulejos no painel parede de um jardim da fachada principal reproduziam o padrão que estampava o vestido da primeira dama naquela sua proveitosa visita. Ainda assim, não me recordo se ela voltou à terra de Rondon. De lá para cá, só reformas quando não tinha mais outro jeito e ampliações sempre aquém das demandas. Escaldado tem medo de água fria. Mesmo com a Copa do Mundo e a determinação de trabalho redobrado do presidente da República, é melhor insistir na cobrança agora para evitar o leite derramado depois.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 20/07/2010
quarta-feira, 14 de julho de 2010
Infraero garente aeroporto para a Copa das Confederações
13/07/2010 - 15h06
Infraero garante aeroporto pronto para Copa das Confederações
Redação 24 Horas News
O superintendente da Infraero em Mato Grosso, Sérgio Kennedy, assegurou nesta terça-feira que a estatal honrará o compromisso de entregar o Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea grande, com as condições operacionais necessárias para a Copa do Mundo de 2014 com bastante antecedência. Ele calcula que até o final de 2012 todos os s reparos e ampliações estejam concluídos. A garantia foi dada aos diretores da Agecopa, Agripino Bonilha Filho, Carlos Brito e Yenes Magalhães. O diretor Carlos Brito destacou a importância de superar entraves burocráticos e acelerar o início das obras, pois Cuiabá será candidata a sediar também a Copa das Confederações em 2013. Por isso, a Arena, os dois Centros de Treinamento e a reforma do aeroporto devem estar concluídos em dezembro de 2012, seis meses antes da competição que será um importante teste para a Copa 2014. “Existe uma grande preocupação com o cumprimento destes prazos para a adequação dos aeroportos brasileiros e não podemos correr riscos”, alertou Brito.
Kennedy confirmou a previsão de lançamento em agosto do edital para ampliação e reforma do Terminal de Passageiros. A obra, orçada em R$ 85 milhões, vai quadruplicar a capacidade de operação e processamento de passageiros, deixando o aeroporto em condições de receber o grande fluxo de turistas e visitantes previsto para o período da Copa do Mundo em 2014.
Um ponto muito favorável é que as pistas do aeroporto Marechal Rondon já atendem as demandas previstas para o período da Copa e receberão apenas a revitalização que é normalmente feita a cada dez anos de uso.
Para garantir o aumento imediato da capacidade operacional, a Infraero está deflagrando ações como a instalação dos “módulos operacionais” que ampliam a área de desembarque e melhoram o conforto dos passageiros. As propostas referentes ao edital de licitação para estes módulos serão abertas nesta quinta-feira, dia 15. Orçada em R$ 2,7 milhões, esta intervenção precede e prepara o terminal para a grande obra de ampliação visando a Copa do Mundo em Mato Grosso.
As estruturas modulares são semelhantes a uma sala convencional de embarque e desembarque e contam com ar-condicionado, sanitários e sistema informativo de vôos. Os módulos operacionais serão implantados também nos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília. Esta é uma solução usada em vários aeroportos, principalmente na Europa e nos Estados Unidos, para atender uma questão pontual de necessidade de expansão e de licença de operação enquanto os grandes investimentos não se concretizam.
Outras intervenções estão sendo concluídas. Na sexta-feira (16) o presidente da Infraero, Murilo Marques Barboza, estará em Várzea Grande para inaugurar o Terminal Logístico de Carga Nacional do aeroporto. O terminal já está sendo utilizado desde o dia 3 de maio. “A área é de 5 mil m² e tem toda a infraestrutura necessária para o desenvolvimento logístico em Mato Grosso”, afirma o superintendente da Infraero. O terminal está preparado para movimentar 300 mil toneladas de carga por mês.
www.24horasnews.com.br
Infraero garante aeroporto pronto para Copa das Confederações
Redação 24 Horas News
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O superintendente da Infraero em Mato Grosso, Sérgio Kennedy, assegurou nesta terça-feira que a estatal honrará o compromisso de entregar o Aeroporto Marechal Rondon, em Várzea grande, com as condições operacionais necessárias para a Copa do Mundo de 2014 com bastante antecedência. Ele calcula que até o final de 2012 todos os s reparos e ampliações estejam concluídos. A garantia foi dada aos diretores da Agecopa, Agripino Bonilha Filho, Carlos Brito e Yenes Magalhães. O diretor Carlos Brito destacou a importância de superar entraves burocráticos e acelerar o início das obras, pois Cuiabá será candidata a sediar também a Copa das Confederações em 2013. Por isso, a Arena, os dois Centros de Treinamento e a reforma do aeroporto devem estar concluídos em dezembro de 2012, seis meses antes da competição que será um importante teste para a Copa 2014. “Existe uma grande preocupação com o cumprimento destes prazos para a adequação dos aeroportos brasileiros e não podemos correr riscos”, alertou Brito.
Kennedy confirmou a previsão de lançamento em agosto do edital para ampliação e reforma do Terminal de Passageiros. A obra, orçada em R$ 85 milhões, vai quadruplicar a capacidade de operação e processamento de passageiros, deixando o aeroporto em condições de receber o grande fluxo de turistas e visitantes previsto para o período da Copa do Mundo em 2014.
Um ponto muito favorável é que as pistas do aeroporto Marechal Rondon já atendem as demandas previstas para o período da Copa e receberão apenas a revitalização que é normalmente feita a cada dez anos de uso.
Para garantir o aumento imediato da capacidade operacional, a Infraero está deflagrando ações como a instalação dos “módulos operacionais” que ampliam a área de desembarque e melhoram o conforto dos passageiros. As propostas referentes ao edital de licitação para estes módulos serão abertas nesta quinta-feira, dia 15. Orçada em R$ 2,7 milhões, esta intervenção precede e prepara o terminal para a grande obra de ampliação visando a Copa do Mundo em Mato Grosso.
As estruturas modulares são semelhantes a uma sala convencional de embarque e desembarque e contam com ar-condicionado, sanitários e sistema informativo de vôos. Os módulos operacionais serão implantados também nos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília. Esta é uma solução usada em vários aeroportos, principalmente na Europa e nos Estados Unidos, para atender uma questão pontual de necessidade de expansão e de licença de operação enquanto os grandes investimentos não se concretizam.
Outras intervenções estão sendo concluídas. Na sexta-feira (16) o presidente da Infraero, Murilo Marques Barboza, estará em Várzea Grande para inaugurar o Terminal Logístico de Carga Nacional do aeroporto. O terminal já está sendo utilizado desde o dia 3 de maio. “A área é de 5 mil m² e tem toda a infraestrutura necessária para o desenvolvimento logístico em Mato Grosso”, afirma o superintendente da Infraero. O terminal está preparado para movimentar 300 mil toneladas de carga por mês.
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terça-feira, 13 de julho de 2010
AGORA É 2014
Artigo publicado no Diário de Cuiabá em 13/07/2010
Passada a Copa de 2010 o Brasil de imediato entra na Copa de 2014. Diferente das demais Copas – com exceção da de 1950 – muito mais que um time, nesta Copa temos que preparar o país e especialmente as 12 cidades escolhidas como sedes. Sem exagero, uma nova versão dos 12 trabalhos de Hércules. E não se pode subestimar o adversário, pela complexidade da missão e exigüidade do tempo. É claro que a responsabilidade é daqueles oficialmente incumbidos por sua realização nas diversas instâncias. Mas o trabalho é para todos, colaborativo no ataque e na defesa, ágil e criativo, com marcação dura e implacável em todo o campo, como fez a seleção no primeiro tempo contra a Holanda. Só que este jogo é de 4 anos e não de 90 minutos. Cabe à população – que pagará a conta - buscar formas de participação ativa nessa imensa construção não só como torcida (a favor), mas aplaudindo e criticando construtivamente, e, sobretudo, cobrando em tempo hábil o andamento das ações nas quantidades e qualidades necessárias. Haja fôlego!
O Brasil se ofereceu e lutou muito para sediar a Copa de 2014. Mato Grosso também se ofereceu e lutou muito para que sua capital fosse indicada como uma das sedes. E era do conhecimento prévio de todos a hercúlea tarefa. Até agora a união e o estado, através da AGECOPA, aparentemente mostram-se ligados na responsabilidade assumida. O presidente Lula reafirmou na despedida da Copa da África que a união investirá como jamais foi feito no país e o estado vem cumprindo os cronogramas. É hora de ficar atentos e cobrar.
Entretanto o tempo é curto. São 4 anos até a próxima Copa, mas no máximo 3 para as obras e serviços estarem funcionando. É necessário pelo menos um ano de segurança para eventuais problemas que normalmente acontecem em casos desse porte. Por isso é sábio ter a Copa das Confederações como prazo limite. Aí começa a preocupar. O prazo é bem curto mesmo, em especial para algumas obras cruciais. Por exemplo os 3 projetos sem os quais não haverá Copa, mesmo que todo o resto estiver pronto e funcionando: o estádio, o aeroporto e a circulação entre os dois. Destes, o único que parece correr bem é o estádio, o palco da grande festa para onde se voltarão os olhos do mundo, com projeto feito, obra licitada e iniciada dentro do prazo, cumprida a triste tarefa de demolição do antigo Verdão.
A mesma avaliação, porém, não cabe às outras duas obras cujos projetos ainda não vieram a público e nem foram licitadas. Mesmo que tenha uma implantação mais rápida que outras tecnologias, o BRT também exige um prazo mínimo de execução que penso já estar no limite do disponível. Mas, a preocupação maior é com o aeroporto. O presidente da CBF disse outro dia que os principais problemas para a Copa no Brasil “são três: aeroporto, em primeiro lugar, aeroporto, em segundo lugar e aeroporto em terceiro lugar”. Em outras palavras alertou que os aeroportos deverão estar prontos no prazo, condição sine qua non para quaisquer das sedes, na mesma prioridade dos estádios. Certamente a CBF irá cobrar do governo federal. Mas temo. Exceto pela gestão do cuiabano Orlando Boni, a INFRAERO historicamente tem sido “madrasta” com Cuiabá. É bom colocar nossas barbas de molho. Que a AGECOPA organize com a bancada federal, demais lideranças e forças políticas locais uma bateria concatenada de cobranças efetivas. A INFRAERO diz que fará um puxadinho provisório para melhorar o vergonhoso atual muquifo de desembarque, mas até agora não mostrou o projeto do aeroporto para a Copa. Não vamos nos deixar enrolar aceitando que a irresponsabilidade de um órgão retire de Cuiabá a Copa do Pantanal.
*JOSÉ ANTONIO LEMOS DOS SANTOS, arquiteto e urbanista, é professor universitário.
Passada a Copa de 2010 o Brasil de imediato entra na Copa de 2014. Diferente das demais Copas – com exceção da de 1950 – muito mais que um time, nesta Copa temos que preparar o país e especialmente as 12 cidades escolhidas como sedes. Sem exagero, uma nova versão dos 12 trabalhos de Hércules. E não se pode subestimar o adversário, pela complexidade da missão e exigüidade do tempo. É claro que a responsabilidade é daqueles oficialmente incumbidos por sua realização nas diversas instâncias. Mas o trabalho é para todos, colaborativo no ataque e na defesa, ágil e criativo, com marcação dura e implacável em todo o campo, como fez a seleção no primeiro tempo contra a Holanda. Só que este jogo é de 4 anos e não de 90 minutos. Cabe à população – que pagará a conta - buscar formas de participação ativa nessa imensa construção não só como torcida (a favor), mas aplaudindo e criticando construtivamente, e, sobretudo, cobrando em tempo hábil o andamento das ações nas quantidades e qualidades necessárias. Haja fôlego!
O Brasil se ofereceu e lutou muito para sediar a Copa de 2014. Mato Grosso também se ofereceu e lutou muito para que sua capital fosse indicada como uma das sedes. E era do conhecimento prévio de todos a hercúlea tarefa. Até agora a união e o estado, através da AGECOPA, aparentemente mostram-se ligados na responsabilidade assumida. O presidente Lula reafirmou na despedida da Copa da África que a união investirá como jamais foi feito no país e o estado vem cumprindo os cronogramas. É hora de ficar atentos e cobrar.
Entretanto o tempo é curto. São 4 anos até a próxima Copa, mas no máximo 3 para as obras e serviços estarem funcionando. É necessário pelo menos um ano de segurança para eventuais problemas que normalmente acontecem em casos desse porte. Por isso é sábio ter a Copa das Confederações como prazo limite. Aí começa a preocupar. O prazo é bem curto mesmo, em especial para algumas obras cruciais. Por exemplo os 3 projetos sem os quais não haverá Copa, mesmo que todo o resto estiver pronto e funcionando: o estádio, o aeroporto e a circulação entre os dois. Destes, o único que parece correr bem é o estádio, o palco da grande festa para onde se voltarão os olhos do mundo, com projeto feito, obra licitada e iniciada dentro do prazo, cumprida a triste tarefa de demolição do antigo Verdão.
A mesma avaliação, porém, não cabe às outras duas obras cujos projetos ainda não vieram a público e nem foram licitadas. Mesmo que tenha uma implantação mais rápida que outras tecnologias, o BRT também exige um prazo mínimo de execução que penso já estar no limite do disponível. Mas, a preocupação maior é com o aeroporto. O presidente da CBF disse outro dia que os principais problemas para a Copa no Brasil “são três: aeroporto, em primeiro lugar, aeroporto, em segundo lugar e aeroporto em terceiro lugar”. Em outras palavras alertou que os aeroportos deverão estar prontos no prazo, condição sine qua non para quaisquer das sedes, na mesma prioridade dos estádios. Certamente a CBF irá cobrar do governo federal. Mas temo. Exceto pela gestão do cuiabano Orlando Boni, a INFRAERO historicamente tem sido “madrasta” com Cuiabá. É bom colocar nossas barbas de molho. Que a AGECOPA organize com a bancada federal, demais lideranças e forças políticas locais uma bateria concatenada de cobranças efetivas. A INFRAERO diz que fará um puxadinho provisório para melhorar o vergonhoso atual muquifo de desembarque, mas até agora não mostrou o projeto do aeroporto para a Copa. Não vamos nos deixar enrolar aceitando que a irresponsabilidade de um órgão retire de Cuiabá a Copa do Pantanal.
*JOSÉ ANTONIO LEMOS DOS SANTOS, arquiteto e urbanista, é professor universitário.
segunda-feira, 12 de julho de 2010
O preço do Verdão
Artigo publicado no Diário de Cuiabá em 29/06/2010.
O impacto da visão do antigo Verdão demolido e triturado traz à baila a aposta feita na validade de sua demolição. Lembro que em artigos diversos aplaudi a localização e o primeiro projeto, que fazia um up-grade do estádio aproveitando o velho gramado, aquele que por muitos anos foi considerado o melhor do Brasil. Depois, já que havia sido deslocado de “cima” do antigo estádio, critiquei o atual projeto por não ter aproveitado ainda que parcialmente a antiga estrutura para utilização multi-esportiva, em especial suas instalações olímpicas - sua pista de corridas e demais áreas destinadas ao atletismo - criando uma magnífica praça desportiva com três arenas. Mesmo crítico, mantive a aposta na demolição considerando o imenso potencial de benefícios que a Copa do Pantanal poderá trazer para Mato Grosso e Cuiabá, que prepara também seu tricentenário. Uma aposta arriscadíssima uma vez que sabemos das nossas enormes dificuldades locais e nacionais na administração dos interesses públicos – para dizer o mínimo.
Porém, mais que arriscada, dolorosa. Sou um apaixonado pelo antigo Verdão, como cidadão, torcedor do futebol local e arquiteto. Como cidadão, acompanhei a luta e o entusiasmo do cuiabano por sua construção e emocionado, como todos de então, assisti ao seu primeiro jogo. Como torcedor era um daqueles mínimos duzentos pagantes quase que permanentes em suas arquibancadas e, também emocionado, assisti ao seu último jogo, passado despercebido, sem foguetes, mas cujo ingresso tenho carinhosamente guardado. Como arquiteto, por tratar-se de um dos mais geniais partidos arquitetônicos esportivos, considerando o clima, a topografia e até a tão falada multi-funcionalidade, muito melhor resolvida do que na atual “arena multiuso”. Neste caso não critico os autores do projeto mas as alegadas rígidas condições da FIFA impeditivas por exemplo dos belíssimos novos estádios terem também instalações olímpicas, exigência absurda a meu ver, principalmente para países pobres. Enquanto for professor de arquitetura, o antigo Verdão continuará sendo matéria de estudo, como um teatro grego.
Vale uma aposta tão arriscada e dolorosa? Para qualquer cidade brasileira a oportunidade de sediar uma Copa do Mundo seria uma chance extraordinária em um mundo midiático e globalizado. Vai desde o poderoso marketing urbano e regional em nível mundial, até a responsabilização nacional na preparação das cidades palco do mega-evento, passando pela atração de investimentos privados, e pela elevação da auto-estima cidadã, tão necessária ao cuiabano. Em suma, embora arriscada a aposta, o prêmio em jogo é excepcional. Há que se reconhecer que seria bem mais fácil apostar na corrupção, na incompetência e falta de ética públicas que assolam o país, já que as chances desta são muito maiores. Lavar as mãos, deixando a grande chance para outras cidades com estes mesmos problemas, seria negar às futuras gerações cuiabanas as possibilidades de uma cidade melhor.
Trata-se da troca de um bem valioso por uma oportunidade mais valiosa ainda. Mas, os prazos e as exigências impuseram uma situação de pagar ou largar, envolvendo um preço muito alto. O sacrifício do Verdão terá valido a pena se acontecerem os prometidos investimentos estruturantes na cidade, que não aconteceriam sem o evento da Copa, tais como o novo sistema de transporte coletivo, novas avenidas, novos parques públicos e uma nova forma de gerir a conurbação cuiabana em todos os seus setores. O preço alto e doído já foi pago e agora é hora de cobrar a entrega da mercadoria na quantidade e na qualidade prometidas. Ainda há tempo, mas é curto. Tem que deslanchar e correr.
JOSÉ ANTONIO LEMOS DOS SANTOS, arquiteto e urbanista, é professor universitário.
O impacto da visão do antigo Verdão demolido e triturado traz à baila a aposta feita na validade de sua demolição. Lembro que em artigos diversos aplaudi a localização e o primeiro projeto, que fazia um up-grade do estádio aproveitando o velho gramado, aquele que por muitos anos foi considerado o melhor do Brasil. Depois, já que havia sido deslocado de “cima” do antigo estádio, critiquei o atual projeto por não ter aproveitado ainda que parcialmente a antiga estrutura para utilização multi-esportiva, em especial suas instalações olímpicas - sua pista de corridas e demais áreas destinadas ao atletismo - criando uma magnífica praça desportiva com três arenas. Mesmo crítico, mantive a aposta na demolição considerando o imenso potencial de benefícios que a Copa do Pantanal poderá trazer para Mato Grosso e Cuiabá, que prepara também seu tricentenário. Uma aposta arriscadíssima uma vez que sabemos das nossas enormes dificuldades locais e nacionais na administração dos interesses públicos – para dizer o mínimo.
Porém, mais que arriscada, dolorosa. Sou um apaixonado pelo antigo Verdão, como cidadão, torcedor do futebol local e arquiteto. Como cidadão, acompanhei a luta e o entusiasmo do cuiabano por sua construção e emocionado, como todos de então, assisti ao seu primeiro jogo. Como torcedor era um daqueles mínimos duzentos pagantes quase que permanentes em suas arquibancadas e, também emocionado, assisti ao seu último jogo, passado despercebido, sem foguetes, mas cujo ingresso tenho carinhosamente guardado. Como arquiteto, por tratar-se de um dos mais geniais partidos arquitetônicos esportivos, considerando o clima, a topografia e até a tão falada multi-funcionalidade, muito melhor resolvida do que na atual “arena multiuso”. Neste caso não critico os autores do projeto mas as alegadas rígidas condições da FIFA impeditivas por exemplo dos belíssimos novos estádios terem também instalações olímpicas, exigência absurda a meu ver, principalmente para países pobres. Enquanto for professor de arquitetura, o antigo Verdão continuará sendo matéria de estudo, como um teatro grego.
Vale uma aposta tão arriscada e dolorosa? Para qualquer cidade brasileira a oportunidade de sediar uma Copa do Mundo seria uma chance extraordinária em um mundo midiático e globalizado. Vai desde o poderoso marketing urbano e regional em nível mundial, até a responsabilização nacional na preparação das cidades palco do mega-evento, passando pela atração de investimentos privados, e pela elevação da auto-estima cidadã, tão necessária ao cuiabano. Em suma, embora arriscada a aposta, o prêmio em jogo é excepcional. Há que se reconhecer que seria bem mais fácil apostar na corrupção, na incompetência e falta de ética públicas que assolam o país, já que as chances desta são muito maiores. Lavar as mãos, deixando a grande chance para outras cidades com estes mesmos problemas, seria negar às futuras gerações cuiabanas as possibilidades de uma cidade melhor.
Trata-se da troca de um bem valioso por uma oportunidade mais valiosa ainda. Mas, os prazos e as exigências impuseram uma situação de pagar ou largar, envolvendo um preço muito alto. O sacrifício do Verdão terá valido a pena se acontecerem os prometidos investimentos estruturantes na cidade, que não aconteceriam sem o evento da Copa, tais como o novo sistema de transporte coletivo, novas avenidas, novos parques públicos e uma nova forma de gerir a conurbação cuiabana em todos os seus setores. O preço alto e doído já foi pago e agora é hora de cobrar a entrega da mercadoria na quantidade e na qualidade prometidas. Ainda há tempo, mas é curto. Tem que deslanchar e correr.
JOSÉ ANTONIO LEMOS DOS SANTOS, arquiteto e urbanista, é professor universitário.
terça-feira, 6 de julho de 2010
PONTE DANTE DE OLIVEIRA
José Antonio Lemos dos Santos
Pensava escrever sobre nosso desfecho na Copa. Contudo, não há como ficar insensível diante da agenda marcando para esta terça-feira o quarto aniversário de falecimento de Dante de Oliveira. Quanta falta faz, em especial para o Mato Grosso platino. Um vácuo. Muito mais que o político, vou lembrar o grande estadista cuiabano, mato-grossense e brasileiro, através de uma de suas obras mais importantes, a ponte estaiada no rio Cuiabá, denominada Sérgio Mota. Tive honra de ajudá-lo nessa grande realização quando, já governador do estado, solicitou ao IPDU as melhores alternativas para sua locação na cidade.
Como superintendente do IPDU na época recordo seu entusiasmo pela obra e seu interesse pessoal na definição do local que mais benefícios trouxesse para Cuiabá e Várzea Grande, com o mínimo possível de impacto sobre o rio. Desta preocupação, aliás, vem a tecnologia inovadora adotada, em sua segunda aplicação no Brasil. Hoje as pontes estaiadas viraram uma coqueluche no país, a exemplo do que acontece em todo o mundo. No Brasil vem sendo usada principalmente nas cidades, em especial pelas belas soluções plásticas que seu partido estrutural permite, usadas mais como ornatos citadinos, espetaculares, algumas com uma estética maneirista questionável. Como engenheiro de formação, orgulhava-se em dizer que a solução estaiada foi adotada aqui como uma solução funcional, tecnicamente nova, ambientalmente correta, capaz de construir a ponte sem tocar no rio, uma de suas maiores preocupações.
Lembro-me ainda de sua intervenção pessoal determinando alterações no projeto executivo de sua conexão com a Beira-Rio, assegurando a continuidade com o eixo da Avenida Tancredo Neves, como previsto no projeto original. Esta continuidade possibilita que a ponte interligue Várzea Grande e Cuiabá através de um complexo viário em forma de uma grande voluta. Do lado de Cuiabá, subindo a Tancredo Neves, ultrapassando a Fernando Correia em viadutos e dela seguindo até a Avenida do CPA, com a construção da Avenida do Barbado, que chegou a ser iniciada por Dante. Do lado de Várzea Grande segue pela Avenida Dom Orlando Chaves, ultrapassando a FEB em viaduto, chegando pela Ponte Nova novamente a Cuiabá pela Miguel Sutil. Um projeto viário cada vez mais atual e prioritário, principalmente como preparação da cidade para a Copa do Pantanal.
Para mim, e para muitos, a magnífica ponte só tem um problema: sua denominação oficial. Com todo o respeito ao homenageado, o maior monumento urbano de Mato Grosso deveria ter o nome de uma figura ilustre mato-grossense. Até sobre isto cheguei a conversar com o então governador, sugerindo-lhe o nome do Presidente Dutra. Aí ele nem esticou a conversa e disse que já tinha uma idéia sobre o assunto. Até hoje o nome atual não me convenceu, nem as explicações presumidas sobre o porquê da tamanha homenagem. Ainda mais considerando que o nome do ministro Sérgio Mota já denomina o complexo cultural do Museu do Rio, viabilizado financeiramente pelo homenageado através dos Correios, uma justa homenagem dada pelo então prefeito Roberto França.
Para mim e para muita gente, seguidores e adversários, amigos ou não, essa ponte é e sempre será a “ponte do Dante”. Oficializá-la como “Ponte Dante de Oliveira” seria fazer justiça aquele que a idealizou e construiu, dando a Cuiabá e Várzea Grande um novo perfil urbano, com um novo canal de fluidez viária e um novo cartão postal, consolidando a grande metrópole do oeste brasileiro. Rebatizar a ponte iria muito além da maturidade político-administrativa de Mato Grosso? Não acho. Muitas vezes os anos eleitorais estimulam gestos públicos de grandeza.
Publicado pelo Diário de Cuiabá em 06072010.
Pensava escrever sobre nosso desfecho na Copa. Contudo, não há como ficar insensível diante da agenda marcando para esta terça-feira o quarto aniversário de falecimento de Dante de Oliveira. Quanta falta faz, em especial para o Mato Grosso platino. Um vácuo. Muito mais que o político, vou lembrar o grande estadista cuiabano, mato-grossense e brasileiro, através de uma de suas obras mais importantes, a ponte estaiada no rio Cuiabá, denominada Sérgio Mota. Tive honra de ajudá-lo nessa grande realização quando, já governador do estado, solicitou ao IPDU as melhores alternativas para sua locação na cidade.
Como superintendente do IPDU na época recordo seu entusiasmo pela obra e seu interesse pessoal na definição do local que mais benefícios trouxesse para Cuiabá e Várzea Grande, com o mínimo possível de impacto sobre o rio. Desta preocupação, aliás, vem a tecnologia inovadora adotada, em sua segunda aplicação no Brasil. Hoje as pontes estaiadas viraram uma coqueluche no país, a exemplo do que acontece em todo o mundo. No Brasil vem sendo usada principalmente nas cidades, em especial pelas belas soluções plásticas que seu partido estrutural permite, usadas mais como ornatos citadinos, espetaculares, algumas com uma estética maneirista questionável. Como engenheiro de formação, orgulhava-se em dizer que a solução estaiada foi adotada aqui como uma solução funcional, tecnicamente nova, ambientalmente correta, capaz de construir a ponte sem tocar no rio, uma de suas maiores preocupações.
Lembro-me ainda de sua intervenção pessoal determinando alterações no projeto executivo de sua conexão com a Beira-Rio, assegurando a continuidade com o eixo da Avenida Tancredo Neves, como previsto no projeto original. Esta continuidade possibilita que a ponte interligue Várzea Grande e Cuiabá através de um complexo viário em forma de uma grande voluta. Do lado de Cuiabá, subindo a Tancredo Neves, ultrapassando a Fernando Correia em viadutos e dela seguindo até a Avenida do CPA, com a construção da Avenida do Barbado, que chegou a ser iniciada por Dante. Do lado de Várzea Grande segue pela Avenida Dom Orlando Chaves, ultrapassando a FEB em viaduto, chegando pela Ponte Nova novamente a Cuiabá pela Miguel Sutil. Um projeto viário cada vez mais atual e prioritário, principalmente como preparação da cidade para a Copa do Pantanal.
Para mim, e para muitos, a magnífica ponte só tem um problema: sua denominação oficial. Com todo o respeito ao homenageado, o maior monumento urbano de Mato Grosso deveria ter o nome de uma figura ilustre mato-grossense. Até sobre isto cheguei a conversar com o então governador, sugerindo-lhe o nome do Presidente Dutra. Aí ele nem esticou a conversa e disse que já tinha uma idéia sobre o assunto. Até hoje o nome atual não me convenceu, nem as explicações presumidas sobre o porquê da tamanha homenagem. Ainda mais considerando que o nome do ministro Sérgio Mota já denomina o complexo cultural do Museu do Rio, viabilizado financeiramente pelo homenageado através dos Correios, uma justa homenagem dada pelo então prefeito Roberto França.
Para mim e para muita gente, seguidores e adversários, amigos ou não, essa ponte é e sempre será a “ponte do Dante”. Oficializá-la como “Ponte Dante de Oliveira” seria fazer justiça aquele que a idealizou e construiu, dando a Cuiabá e Várzea Grande um novo perfil urbano, com um novo canal de fluidez viária e um novo cartão postal, consolidando a grande metrópole do oeste brasileiro. Rebatizar a ponte iria muito além da maturidade político-administrativa de Mato Grosso? Não acho. Muitas vezes os anos eleitorais estimulam gestos públicos de grandeza.
Publicado pelo Diário de Cuiabá em 06072010.
terça-feira, 29 de junho de 2010
O PREÇO DO VERDÃO
José Antonio Lemos dos Santos
O impacto da visão do antigo Verdão demolido e triturado traz à baila a aposta feita na validade de sua demolição. Lembro que em artigos diversos aplaudi a localização e o primeiro projeto, que fazia um up-grade do estádio aproveitando o velho gramado, aquele que por muitos anos foi considerado o melhor do Brasil. Depois, já que havia sido deslocado de “cima” do antigo estádio, critiquei o atual projeto por não ter aproveitado ainda que parcialmente a antiga estrutura para utilização multi-esportiva, em especial suas instalações olímpicas - sua pista de corridas e demais áreas destinadas ao atletismo - criando uma magnífica praça desportiva com três arenas. Mesmo crítico, mantive a aposta na demolição considerando o imenso potencial de benefícios que a Copa do Pantanal poderá trazer para Mato Grosso e Cuiabá, que prepara também seu tricentenário. Uma aposta arriscadíssima uma vez que sabemos das nossas enormes dificuldades locais e nacionais na administração dos interesses públicos – para dizer o mínimo.
Porém, mais que arriscada, dolorosa. Sou um apaixonado pelo antigo Verdão, como cidadão, torcedor do futebol local e arquiteto. Como cidadão, acompanhei a luta e o entusiasmo do cuiabano por sua construção e emocionado, como todos de então, assisti ao seu primeiro jogo. Como torcedor era um daqueles mínimos duzentos pagantes quase que permanentes em suas arquibancadas e, também emocionado, assisti ao seu último jogo, passado despercebido, sem foguetes, mas cujo ingresso tenho carinhosamente guardado. Como arquiteto, por tratar-se de um dos mais geniais partidos arquitetônicos esportivos, considerando o clima, a topografia e até a tão falada multi-funcionalidade, muito melhor resolvida do que na atual “arena multiuso”. Neste caso não critico os autores do projeto mas as alegadas rígidas condições da FIFA impeditivas por exemplo dos belíssimos novos estádios terem também instalações olímpicas, exigência absurda a meu ver, principalmente para países pobres. Enquanto for professor de arquitetura, o antigo Verdão continuará sendo matéria de estudo, como um teatro grego.
Vale uma aposta tão arriscada e dolorosa? Para qualquer cidade brasileira a oportunidade de sediar uma Copa do Mundo seria uma chance extraordinária em um mundo midiático e globalizado. Vai desde o poderoso marketing urbano e regional em nível mundial, até a responsabilização nacional na preparação das cidades palco do mega-evento, passando pela atração de investimentos privados, e pela elevação da auto-estima cidadã, tão necessária ao cuiabano. Em suma, embora arriscada a aposta, o prêmio em jogo é excepcional. Há que se reconhecer que seria bem mais fácil apostar na corrupção, na incompetência e falta de ética públicas que assolam o país, já que as chances desta são muito maiores. Lavar as mãos, deixando a grande chance para outras cidades com estes mesmos problemas, seria negar às futuras gerações cuiabanas as possibilidades de uma cidade melhor.
Trata-se da troca de um bem valioso por uma oportunidade mais valiosa ainda. Mas, os prazos e as exigências impuseram uma situação de pagar ou largar, envolvendo um preço muito alto. O sacrifício do Verdão terá valido a pena se acontecerem os prometidos investimentos estruturantes na cidade, que não aconteceriam sem o evento da Copa, tais como o novo sistema de transporte coletivo, novas avenidas, novos parques públicos e uma nova forma de gerir a conurbação cuiabana em todos os seus setores. O preço alto e doído já foi pago e agora é hora de cobrar a entrega da mercadoria na quantidade e na qualidade prometidas. Ainda há tempo, mas é curto. Tem que deslanchar e correr.
(Publicado em 29/06/2010)
O impacto da visão do antigo Verdão demolido e triturado traz à baila a aposta feita na validade de sua demolição. Lembro que em artigos diversos aplaudi a localização e o primeiro projeto, que fazia um up-grade do estádio aproveitando o velho gramado, aquele que por muitos anos foi considerado o melhor do Brasil. Depois, já que havia sido deslocado de “cima” do antigo estádio, critiquei o atual projeto por não ter aproveitado ainda que parcialmente a antiga estrutura para utilização multi-esportiva, em especial suas instalações olímpicas - sua pista de corridas e demais áreas destinadas ao atletismo - criando uma magnífica praça desportiva com três arenas. Mesmo crítico, mantive a aposta na demolição considerando o imenso potencial de benefícios que a Copa do Pantanal poderá trazer para Mato Grosso e Cuiabá, que prepara também seu tricentenário. Uma aposta arriscadíssima uma vez que sabemos das nossas enormes dificuldades locais e nacionais na administração dos interesses públicos – para dizer o mínimo.
Porém, mais que arriscada, dolorosa. Sou um apaixonado pelo antigo Verdão, como cidadão, torcedor do futebol local e arquiteto. Como cidadão, acompanhei a luta e o entusiasmo do cuiabano por sua construção e emocionado, como todos de então, assisti ao seu primeiro jogo. Como torcedor era um daqueles mínimos duzentos pagantes quase que permanentes em suas arquibancadas e, também emocionado, assisti ao seu último jogo, passado despercebido, sem foguetes, mas cujo ingresso tenho carinhosamente guardado. Como arquiteto, por tratar-se de um dos mais geniais partidos arquitetônicos esportivos, considerando o clima, a topografia e até a tão falada multi-funcionalidade, muito melhor resolvida do que na atual “arena multiuso”. Neste caso não critico os autores do projeto mas as alegadas rígidas condições da FIFA impeditivas por exemplo dos belíssimos novos estádios terem também instalações olímpicas, exigência absurda a meu ver, principalmente para países pobres. Enquanto for professor de arquitetura, o antigo Verdão continuará sendo matéria de estudo, como um teatro grego.
Vale uma aposta tão arriscada e dolorosa? Para qualquer cidade brasileira a oportunidade de sediar uma Copa do Mundo seria uma chance extraordinária em um mundo midiático e globalizado. Vai desde o poderoso marketing urbano e regional em nível mundial, até a responsabilização nacional na preparação das cidades palco do mega-evento, passando pela atração de investimentos privados, e pela elevação da auto-estima cidadã, tão necessária ao cuiabano. Em suma, embora arriscada a aposta, o prêmio em jogo é excepcional. Há que se reconhecer que seria bem mais fácil apostar na corrupção, na incompetência e falta de ética públicas que assolam o país, já que as chances desta são muito maiores. Lavar as mãos, deixando a grande chance para outras cidades com estes mesmos problemas, seria negar às futuras gerações cuiabanas as possibilidades de uma cidade melhor.
Trata-se da troca de um bem valioso por uma oportunidade mais valiosa ainda. Mas, os prazos e as exigências impuseram uma situação de pagar ou largar, envolvendo um preço muito alto. O sacrifício do Verdão terá valido a pena se acontecerem os prometidos investimentos estruturantes na cidade, que não aconteceriam sem o evento da Copa, tais como o novo sistema de transporte coletivo, novas avenidas, novos parques públicos e uma nova forma de gerir a conurbação cuiabana em todos os seus setores. O preço alto e doído já foi pago e agora é hora de cobrar a entrega da mercadoria na quantidade e na qualidade prometidas. Ainda há tempo, mas é curto. Tem que deslanchar e correr.
(Publicado em 29/06/2010)
terça-feira, 22 de junho de 2010
DIVISÃO PARA QUEM?
José Antonio Lemos dos Santos
Houve um tempo em que eu era contrário às propostas de divisão do estado apenas por patriotismo, amor à terra natal e essas coisas que a gente aprendia nos colégios e que parecem tão antigas e distantes nestes tempos globalizados. Agora não. Embora estes motivos persistam, continuo contrário às propostas divisionistas só que por motivos bem concretos e pragmáticos. Entre outros, por exemplo, acho que um país que paga de impostos quase 40% do que produz só para sustentar suas ineficientes e perdulárias máquinas político-administrativas nos diversos poderes, não pode querer a criação de mais governos. Antes estivéssemos falando em redução deles.
Ainda mais se tratando de Mato Grosso, um estado campeão em produção e em desenvolvimento. Aplicando a fórmula do IPEA para cálculo do custo mínimo de um estado, Mato Grosso se destaca com uma das melhores relações entre arrecadação e custos, ao lado de Minas Gerais, em sexto lugar com 2,2 de índice. Mato Grosso, após séculos amargando dificuldades, hoje além de ter condições de bancar sua subsistência ainda lhe sobrariam recursos da ordem de 120% desse valor, para investir no desenvolvimento da qualidade de vida de sua gente. Este suado e valioso superávit, fruto do trabalho duro do mato-grossense de todos os seus rincões, não pode ser desperdiçado em novas pirâmides faraônicas de cargos públicos. E é isso que interessa à classe política de um modo geral com suas propostas divisionistas.
Para embelezar o discurso usam três falácias. Primeiro, vendem à população da região que querem dividir a falsa idéia de que só eles têm problemas, quando problemas existem em todas as regiões de Mato Grosso e do Brasil. Passam a idéia da marginalização. Segundo, apregoam que em outros casos de divisão as regiões divididas só se desenvolveram após divididas, quando na verdade o desenvolvimento já havia se instalado antes. Por último, lembram o tamanho menor dos estados nos EUA, sem dizer que a divisão territorial americana é do tempo das diligências e da comunicação por tambores ou fumaça.
Aqueles que por boa fé apóiam essas propostas divisionistas na esperança de ter mais escolas, hospitais, estradas, segurança, vão receber para sustentar mais 3 senadores, 8 deputados federais e 24 estaduais, 20 desembargadores, 7 conselheiros do TCE e mais 8 do TRE, mais secretários, diretores, etc. com os séqüitos e sinecuras correspondentes. E, pior, a nova proposta não é de criação de um, mas de dois novos estados! E feita por um deputado estadual que a meu ver teria por obrigação defender a integridade do estado e não sua amputação. Uma festa para os políticos que não cresceram politicamente com o estado, com cargos em profusão para acomodação de seus correligionários e maiores chances nas eleições futuras. Para o povo, uma despesa anual de cerca de R$ 300,0 milhões só para bancar a nova bancada federal, com mais 6 senadores e 16 deputados. Recurso precioso que poderia construir, por exemplo, 300 Km de novas rodovias asfaltadas por ano! Ou escolas, hospitais, equipamentos de saúde, etc.
Em pleno século XXI, na era do avião a jato, asfalto, comunicações via satélite, internet, Mato Grosso prova ter a dimensão territorial exata para o êxito. Com títulos nacionais de maior produtor de grãos, de algodão, de biodiesel, de maior rebanho bovino, de estar entre os maiores em outras culturas e entre os maiores exportadores do país, Mato Grosso mostra que o Brasil não precisa de redivisões, de mais governos ou de mais políticos. Mato Grosso é para ser imitado, e não dividido. O fabuloso esforço produtivo do mato-grossense deve ser aplicado de fato em favor de sua qualidade de vida.
(Publicado pelo Diáio de Cuiabá em 22/06/2010)
Houve um tempo em que eu era contrário às propostas de divisão do estado apenas por patriotismo, amor à terra natal e essas coisas que a gente aprendia nos colégios e que parecem tão antigas e distantes nestes tempos globalizados. Agora não. Embora estes motivos persistam, continuo contrário às propostas divisionistas só que por motivos bem concretos e pragmáticos. Entre outros, por exemplo, acho que um país que paga de impostos quase 40% do que produz só para sustentar suas ineficientes e perdulárias máquinas político-administrativas nos diversos poderes, não pode querer a criação de mais governos. Antes estivéssemos falando em redução deles.
Ainda mais se tratando de Mato Grosso, um estado campeão em produção e em desenvolvimento. Aplicando a fórmula do IPEA para cálculo do custo mínimo de um estado, Mato Grosso se destaca com uma das melhores relações entre arrecadação e custos, ao lado de Minas Gerais, em sexto lugar com 2,2 de índice. Mato Grosso, após séculos amargando dificuldades, hoje além de ter condições de bancar sua subsistência ainda lhe sobrariam recursos da ordem de 120% desse valor, para investir no desenvolvimento da qualidade de vida de sua gente. Este suado e valioso superávit, fruto do trabalho duro do mato-grossense de todos os seus rincões, não pode ser desperdiçado em novas pirâmides faraônicas de cargos públicos. E é isso que interessa à classe política de um modo geral com suas propostas divisionistas.
Para embelezar o discurso usam três falácias. Primeiro, vendem à população da região que querem dividir a falsa idéia de que só eles têm problemas, quando problemas existem em todas as regiões de Mato Grosso e do Brasil. Passam a idéia da marginalização. Segundo, apregoam que em outros casos de divisão as regiões divididas só se desenvolveram após divididas, quando na verdade o desenvolvimento já havia se instalado antes. Por último, lembram o tamanho menor dos estados nos EUA, sem dizer que a divisão territorial americana é do tempo das diligências e da comunicação por tambores ou fumaça.
Aqueles que por boa fé apóiam essas propostas divisionistas na esperança de ter mais escolas, hospitais, estradas, segurança, vão receber para sustentar mais 3 senadores, 8 deputados federais e 24 estaduais, 20 desembargadores, 7 conselheiros do TCE e mais 8 do TRE, mais secretários, diretores, etc. com os séqüitos e sinecuras correspondentes. E, pior, a nova proposta não é de criação de um, mas de dois novos estados! E feita por um deputado estadual que a meu ver teria por obrigação defender a integridade do estado e não sua amputação. Uma festa para os políticos que não cresceram politicamente com o estado, com cargos em profusão para acomodação de seus correligionários e maiores chances nas eleições futuras. Para o povo, uma despesa anual de cerca de R$ 300,0 milhões só para bancar a nova bancada federal, com mais 6 senadores e 16 deputados. Recurso precioso que poderia construir, por exemplo, 300 Km de novas rodovias asfaltadas por ano! Ou escolas, hospitais, equipamentos de saúde, etc.
Em pleno século XXI, na era do avião a jato, asfalto, comunicações via satélite, internet, Mato Grosso prova ter a dimensão territorial exata para o êxito. Com títulos nacionais de maior produtor de grãos, de algodão, de biodiesel, de maior rebanho bovino, de estar entre os maiores em outras culturas e entre os maiores exportadores do país, Mato Grosso mostra que o Brasil não precisa de redivisões, de mais governos ou de mais políticos. Mato Grosso é para ser imitado, e não dividido. O fabuloso esforço produtivo do mato-grossense deve ser aplicado de fato em favor de sua qualidade de vida.
(Publicado pelo Diáio de Cuiabá em 22/06/2010)
terça-feira, 15 de junho de 2010
E A BASE AÉREA DE CÁCERES?
José Antonio Lemos dos Santos
A realização do 2° Encontro de Fronteira em Cáceres na semana passada trouxe dados estarrecedores sobre a importância da fronteira mato-grossense para o tráfico de drogas. O principal e mais preocupante diz que 80% da droga que entra no Brasil passa por Cáceres, muito superior à proporção suposta pelos artigos que escrevo sobre o assunto há quase uma década. Neles insisto que a fronteira em Mato Grosso seria o segmento mais vulnerável das fronteiras brasileiras pela sua extensão e pelo fato do estado não possuir uma Base Aérea, nela se concentrando crescentemente as ações do tráfico.
Saliente-se que jamais será suficientemente enaltecido o trabalho realizado com todas as dificuldades e riscos pelas polícias militar e civil do estado, Polícia Federal, polícias rodoviárias federal e estadual, e pelo Exército, bem como o contínuo apoio dos governos a essas ações terrestres e a encontros como o da semana passada. Mas, na questão da fronteira é indispensável lembrar a importância do espaço aéreo mato-grossense na prática dos diversos tipos de tráfico e, assim, para o equacionamento dos problemas de segurança pública, não só de Mato Grosso – em especial de Cáceres ou de Cuiabá, mas de todo o Brasil. Na ocasião do Encontro o prefeito cacerense, Túlio Fontes, disse que o arremesso aéreo em propriedades rurais é o principal meio de entrada de entorpecentes no Brasil e reclama a falta de uma Base Aérea utilizando a pista de pouso de 1870 metros, hoje ociosa.
Há exatos 13 meses foi noticiado que o Ministério da Defesa e a FAB haviam decidido instalar em Cáceres uma Base Aérea do CIOPAER (Centro Integrado de Operações Aéreas) a ser implantada pelo Governo do Estado – via Secretaria de Estado de Justiça e Segurança Pública – prevendo um investimento de 3,5 milhões de dólares em equipamentos aeronáuticos, a serem aplicados no patrulhamento e no apoio das execuções de operações policiais na região de fronteira entre Brasil e Bolívia. Depois disso, silêncio total, silêncio tão eloqüente que me suscitou um outro artigo em outubro indagando a quantas andava o tão importante projeto. Só neste 2° Encontro de Fronteira aparece uma primeira cobrança oficial sobre o assunto, através do prefeito de Cáceres, ainda que sem a ênfase de quem cobra uma ação já decidida pelo governo federal em favor de seu município.
Incompreensível o tamanho descaso local para com o Ministério da Defesa em sua decisão de instalar a Base Aérea em Cáceres. Principalmente sendo o governo do estado um aliado político de primeira hora do governo federal e a região de Cáceres ter um deputado federal considerado um dos mais influentes e articulados na esfera federal. Até os candidatos ao governo não tocam no assunto. Já me disseram que antes a Base Aérea teria sido prometida por um político estadual para uma outra cidade do estado. Será? Mas teria tanta força mesmo contra uma decisão do Ministério da Defesa do país? Cáceres tem uma posição estratégica à montante do Pantanal, próxima às maiores cidades do Estado, centralizada em termos da fronteira a ser vigiada, com uma pista asfaltada capaz de receber Boeings, pronta e abandonada, podendo servir imediatamente ao urgente esforço nacional pela segurança pública e pelas futuras gerações de brasileiros. A escolha de Cáceres é uma mostra de que o governo federal priorizou este combate, importante para Mato Grosso e para todo o Brasil, até como preparativo de segurança para a Copa do Mundo e as Olimpíadas que o Brasil se desafiou a sediar. Falta as autoridades daqui darem uma forcinha. Ou pelo menos explicar o que está acontecendo.
(Publicado em 15/06/10)
A realização do 2° Encontro de Fronteira em Cáceres na semana passada trouxe dados estarrecedores sobre a importância da fronteira mato-grossense para o tráfico de drogas. O principal e mais preocupante diz que 80% da droga que entra no Brasil passa por Cáceres, muito superior à proporção suposta pelos artigos que escrevo sobre o assunto há quase uma década. Neles insisto que a fronteira em Mato Grosso seria o segmento mais vulnerável das fronteiras brasileiras pela sua extensão e pelo fato do estado não possuir uma Base Aérea, nela se concentrando crescentemente as ações do tráfico.
Saliente-se que jamais será suficientemente enaltecido o trabalho realizado com todas as dificuldades e riscos pelas polícias militar e civil do estado, Polícia Federal, polícias rodoviárias federal e estadual, e pelo Exército, bem como o contínuo apoio dos governos a essas ações terrestres e a encontros como o da semana passada. Mas, na questão da fronteira é indispensável lembrar a importância do espaço aéreo mato-grossense na prática dos diversos tipos de tráfico e, assim, para o equacionamento dos problemas de segurança pública, não só de Mato Grosso – em especial de Cáceres ou de Cuiabá, mas de todo o Brasil. Na ocasião do Encontro o prefeito cacerense, Túlio Fontes, disse que o arremesso aéreo em propriedades rurais é o principal meio de entrada de entorpecentes no Brasil e reclama a falta de uma Base Aérea utilizando a pista de pouso de 1870 metros, hoje ociosa.
Há exatos 13 meses foi noticiado que o Ministério da Defesa e a FAB haviam decidido instalar em Cáceres uma Base Aérea do CIOPAER (Centro Integrado de Operações Aéreas) a ser implantada pelo Governo do Estado – via Secretaria de Estado de Justiça e Segurança Pública – prevendo um investimento de 3,5 milhões de dólares em equipamentos aeronáuticos, a serem aplicados no patrulhamento e no apoio das execuções de operações policiais na região de fronteira entre Brasil e Bolívia. Depois disso, silêncio total, silêncio tão eloqüente que me suscitou um outro artigo em outubro indagando a quantas andava o tão importante projeto. Só neste 2° Encontro de Fronteira aparece uma primeira cobrança oficial sobre o assunto, através do prefeito de Cáceres, ainda que sem a ênfase de quem cobra uma ação já decidida pelo governo federal em favor de seu município.
Incompreensível o tamanho descaso local para com o Ministério da Defesa em sua decisão de instalar a Base Aérea em Cáceres. Principalmente sendo o governo do estado um aliado político de primeira hora do governo federal e a região de Cáceres ter um deputado federal considerado um dos mais influentes e articulados na esfera federal. Até os candidatos ao governo não tocam no assunto. Já me disseram que antes a Base Aérea teria sido prometida por um político estadual para uma outra cidade do estado. Será? Mas teria tanta força mesmo contra uma decisão do Ministério da Defesa do país? Cáceres tem uma posição estratégica à montante do Pantanal, próxima às maiores cidades do Estado, centralizada em termos da fronteira a ser vigiada, com uma pista asfaltada capaz de receber Boeings, pronta e abandonada, podendo servir imediatamente ao urgente esforço nacional pela segurança pública e pelas futuras gerações de brasileiros. A escolha de Cáceres é uma mostra de que o governo federal priorizou este combate, importante para Mato Grosso e para todo o Brasil, até como preparativo de segurança para a Copa do Mundo e as Olimpíadas que o Brasil se desafiou a sediar. Falta as autoridades daqui darem uma forcinha. Ou pelo menos explicar o que está acontecendo.
(Publicado em 15/06/10)
terça-feira, 8 de junho de 2010
13 DE JUNHO, A COPA E A PAZ
José Antonio Lemos dos Santos
A cada ano insisto em relembrar o que significa a data de 13 de junho ao mato-grossense. Não para celebrar a guerra, mocinhos ou bandidos, vencedores ou perdedores, e sim reverenciar vítimas, heróis ou não, todos mártires, principais frutos de qualquer guerra. 13 de Junho lembra o maior dos sacrifícios vividos pelos cuiabanos. Já foi matéria escolar obrigatória, mas hoje, quase ninguém sabe que o maior conflito das Américas ocorreu aqui, e que Cuiabá pagou caríssimo por ele. A Guerra do Paraguai reuniu Brasil, Argentina, Uruguai e interesses ingleses contra o Paraguai, na época o país mais poderoso na América Latina. E Mato Grosso foi o principal palco dessa tragédia.
Na Guerra do Paraguai, um dos momentos épicos protagonizado pelos cuiabanos foi o da Retomada de Corumbá, a 13 de Junho de 1867, cidade então mato-grossense e que havia sido apoderada pelos paraguaios. Organizados pelo presidente do estado Couto Magalhães e comandados pelo então capitão Antônio Maria Coelho os cuiabanos foram lá, desafiaram o maior poder bélico do continente e retomaram para o Brasil a importante cidade, num “fato heróico exclusivamente cuiabano”, conforme nos ensina Pedro Rocha Jucá. Sem reforços externos, só forças militares locais, acrescidas de voluntários.
Infelizmente a história não ficou por aí. As tropas retornaram à Cuiabá contaminadas com varíola, pois havia um surto da doença em Corumbá quando da Retomada. A epidemia tomou conta de Cuiabá, matando mais da metade de sua população. Segundo Francisco Ferreira Mendes, em cada casa havia ao menos um doente, e “a cidade ficou juncada de corpos insepultos, atirados às ruas, cuja putrefação impestava mais a cidade com a exalação produzida pela decomposição. Determinou o governo a abertura de valas e a cremação de cadáveres no campo do Cae-Cae, medida que se tornou ineficaz. Não raro eram vistos cães famintos arrastando membros e vísceras humanas pelas ruas.”.
13 de Junho deve lembrar para sempre a epopéia de bravura e dor de um povo humilde, mas determinado. A história de gente de carne e osso, cujos descendentes circulam pela cidade em suas fainas diárias, sem se lembrar que nas veias levam o valoroso sangue de seus bisavós, o mesmo que vem bravamente construindo e defendendo Mato Grosso e o país por quase três séculos. Hoje, na pracinha do Cae-Cae, nenhuma homenagem. A própria cidade cresceu abraçando o campo santo, outrora afastado. Resta ainda uma cruz, solitária, com uma igrejinha ao lado onde as missas dominicais são “pela intenção dos bexiguentos”, embora a maioria dos fiéis nem saiba mais do que se trata.
Como sede da Copa do Pantanal em 2014, Cuiabá e Mato Grosso mais uma vez serão palco de um mega-evento internacional, agora em favor da paz entre os povos através do esporte. A Avenida 8 de Abril, uma das principais vias de acesso ao novo Verdão, tem em sua interseção com a Ramiro de Noronha e Thogo Pereira um sério ponto crítico a ser solucionado, até como alternativa de tráfego direto entre a Av. Miguel Sutil e a XV de Novembro. Esse projeto urbanístico poderia abranger a contígua Praça do Cae-Cae, compondo uma nova capela em uma nova praça, e nesta um monumento à paz - à paz platina e à paz mundial - homenageando os heróis e mártires de todas as guerras, de todos os lados, em nome de nossos irmãos e hermanos, da polca e do rasqueado, do guaraná e do tereré, vítimas de uma mesma tragédia que precisa ser lembrada para jamais ser repetida. Uma atração turística no coração sul-americano para a realização de uma cerimônia solene de caráter internacional pela paz no mundo, em plena Copa do Pantanal, no dia 13 de junho de 2014, dia de Santo Antonio – a ser anualmente repetida.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 08/06/2010)
A cada ano insisto em relembrar o que significa a data de 13 de junho ao mato-grossense. Não para celebrar a guerra, mocinhos ou bandidos, vencedores ou perdedores, e sim reverenciar vítimas, heróis ou não, todos mártires, principais frutos de qualquer guerra. 13 de Junho lembra o maior dos sacrifícios vividos pelos cuiabanos. Já foi matéria escolar obrigatória, mas hoje, quase ninguém sabe que o maior conflito das Américas ocorreu aqui, e que Cuiabá pagou caríssimo por ele. A Guerra do Paraguai reuniu Brasil, Argentina, Uruguai e interesses ingleses contra o Paraguai, na época o país mais poderoso na América Latina. E Mato Grosso foi o principal palco dessa tragédia.
Na Guerra do Paraguai, um dos momentos épicos protagonizado pelos cuiabanos foi o da Retomada de Corumbá, a 13 de Junho de 1867, cidade então mato-grossense e que havia sido apoderada pelos paraguaios. Organizados pelo presidente do estado Couto Magalhães e comandados pelo então capitão Antônio Maria Coelho os cuiabanos foram lá, desafiaram o maior poder bélico do continente e retomaram para o Brasil a importante cidade, num “fato heróico exclusivamente cuiabano”, conforme nos ensina Pedro Rocha Jucá. Sem reforços externos, só forças militares locais, acrescidas de voluntários.
Infelizmente a história não ficou por aí. As tropas retornaram à Cuiabá contaminadas com varíola, pois havia um surto da doença em Corumbá quando da Retomada. A epidemia tomou conta de Cuiabá, matando mais da metade de sua população. Segundo Francisco Ferreira Mendes, em cada casa havia ao menos um doente, e “a cidade ficou juncada de corpos insepultos, atirados às ruas, cuja putrefação impestava mais a cidade com a exalação produzida pela decomposição. Determinou o governo a abertura de valas e a cremação de cadáveres no campo do Cae-Cae, medida que se tornou ineficaz. Não raro eram vistos cães famintos arrastando membros e vísceras humanas pelas ruas.”.
13 de Junho deve lembrar para sempre a epopéia de bravura e dor de um povo humilde, mas determinado. A história de gente de carne e osso, cujos descendentes circulam pela cidade em suas fainas diárias, sem se lembrar que nas veias levam o valoroso sangue de seus bisavós, o mesmo que vem bravamente construindo e defendendo Mato Grosso e o país por quase três séculos. Hoje, na pracinha do Cae-Cae, nenhuma homenagem. A própria cidade cresceu abraçando o campo santo, outrora afastado. Resta ainda uma cruz, solitária, com uma igrejinha ao lado onde as missas dominicais são “pela intenção dos bexiguentos”, embora a maioria dos fiéis nem saiba mais do que se trata.
Como sede da Copa do Pantanal em 2014, Cuiabá e Mato Grosso mais uma vez serão palco de um mega-evento internacional, agora em favor da paz entre os povos através do esporte. A Avenida 8 de Abril, uma das principais vias de acesso ao novo Verdão, tem em sua interseção com a Ramiro de Noronha e Thogo Pereira um sério ponto crítico a ser solucionado, até como alternativa de tráfego direto entre a Av. Miguel Sutil e a XV de Novembro. Esse projeto urbanístico poderia abranger a contígua Praça do Cae-Cae, compondo uma nova capela em uma nova praça, e nesta um monumento à paz - à paz platina e à paz mundial - homenageando os heróis e mártires de todas as guerras, de todos os lados, em nome de nossos irmãos e hermanos, da polca e do rasqueado, do guaraná e do tereré, vítimas de uma mesma tragédia que precisa ser lembrada para jamais ser repetida. Uma atração turística no coração sul-americano para a realização de uma cerimônia solene de caráter internacional pela paz no mundo, em plena Copa do Pantanal, no dia 13 de junho de 2014, dia de Santo Antonio – a ser anualmente repetida.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 08/06/2010)
terça-feira, 1 de junho de 2010
MATO GROSSO, A ESCOLHA DO FUTURO
José Antonio Lemos dos Santos
Se a ferrovia é tão importante para Mato Grosso, se ela está na lei do Plano Nacional de Viação e existe até uma concessão federal para sua execução, se já tem um traçado até Cuiabá aprovado em 1977 pelo Ministério dos Transportes e se esse traçado quando da discussão pública de seu EIA/RIMA no ano 2000 era considerado viável pela Ferronorte bastando uma pequena correção em atendimento a um parecer da FUNAI – também aceita pela Ferronorte - por que então essa ferrovia não foi construída até hoje?
Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e pelo outro, a ferrovia não passa por Cuiabá, ou melhor, a ferrovia não pode passar por Cuiabá. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo não pode ser aberto por seus defensores, tendo sido habilmente dissimulado até agora.
O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado segue a espinha dorsal do estado - a BR-163 - até Santarém, com uma variante para Porto Velho passando por Tangará. Comporta ainda extensões como uma para Cáceres, e até mesmo a recém criada Leste-Oeste. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado, e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.
O outro projeto surge com o avanço do agronegócio no estado e a afirmação política de lideranças de alguns de seus segmentos. Por ele a Ferronorte segue de Rondonópolis direto para Lucas do Rio Verde e de lá para Santarém e Porto Velho. Esse projeto é complementado com a nova ferrovia Leste-Oeste e com a pavimentação da MT-130, ligando direto Rondonópolis a Lucas por rodovia, sem passar por Cuiabá. É fácil entender a intenção de deslocar artificialmente o centro geopolítico do estado para dois pólos, um no médio-norte e outro no sudeste, em Lucas e Rondonópolis, e a ameaça que isso representa à atual e exitosa unidade estadual. Quase todo o Mato Grosso platino fica excluído e Cuiabá vira a Ouro Preto do agronegócio, com no máximo um ramal ferroviário a ser construído pela VALEC, como consolação.
O problema deste projeto é a Grande Cuiabá, o maior centro de carga de ida e volta do estado e seu maior reduto eleitoral. Um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Santarém e Porto Velho impedirá Rondonópolis de ter o maior terminal ferroviário do estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul. Já o problema do projeto original da Ferronorte é que ficou órfão politicamente, com as ausências do senador Vuolo e de Dante de Oliveira. Os herdeiros políticos de Dante ficaram com seus votos mas não se movem pela continuidade de sua obra. Outras importantes lideranças cuiabanas foram neutralizadas eleitoralmente na Agecopa.
As eleições deste ano decidirão este grande jogo. Até agora os candidatos evitam o assunto, os de um lado temendo o poder do agronegócio, os de outro a força eleitoral da Grande Cuiabá. Enquanto isso o projeto excludente avança. É hora dos candidatos com origem em Cuiabá dizerem abertamente de que lado estão. Só assim o mato-grossense poderá escolher conscientemente se apóia o atual Mato Grosso campeão, unido e enxuto, ou se prefere reparti-lo em dois ou três, de volta ao fim da fila dos estados brasileiros, sem vez e sem voz.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 01/06/2010)
Se a ferrovia é tão importante para Mato Grosso, se ela está na lei do Plano Nacional de Viação e existe até uma concessão federal para sua execução, se já tem um traçado até Cuiabá aprovado em 1977 pelo Ministério dos Transportes e se esse traçado quando da discussão pública de seu EIA/RIMA no ano 2000 era considerado viável pela Ferronorte bastando uma pequena correção em atendimento a um parecer da FUNAI – também aceita pela Ferronorte - por que então essa ferrovia não foi construída até hoje?
Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e pelo outro, a ferrovia não passa por Cuiabá, ou melhor, a ferrovia não pode passar por Cuiabá. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo não pode ser aberto por seus defensores, tendo sido habilmente dissimulado até agora.
O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado segue a espinha dorsal do estado - a BR-163 - até Santarém, com uma variante para Porto Velho passando por Tangará. Comporta ainda extensões como uma para Cáceres, e até mesmo a recém criada Leste-Oeste. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado, e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.
O outro projeto surge com o avanço do agronegócio no estado e a afirmação política de lideranças de alguns de seus segmentos. Por ele a Ferronorte segue de Rondonópolis direto para Lucas do Rio Verde e de lá para Santarém e Porto Velho. Esse projeto é complementado com a nova ferrovia Leste-Oeste e com a pavimentação da MT-130, ligando direto Rondonópolis a Lucas por rodovia, sem passar por Cuiabá. É fácil entender a intenção de deslocar artificialmente o centro geopolítico do estado para dois pólos, um no médio-norte e outro no sudeste, em Lucas e Rondonópolis, e a ameaça que isso representa à atual e exitosa unidade estadual. Quase todo o Mato Grosso platino fica excluído e Cuiabá vira a Ouro Preto do agronegócio, com no máximo um ramal ferroviário a ser construído pela VALEC, como consolação.
O problema deste projeto é a Grande Cuiabá, o maior centro de carga de ida e volta do estado e seu maior reduto eleitoral. Um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Santarém e Porto Velho impedirá Rondonópolis de ter o maior terminal ferroviário do estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul. Já o problema do projeto original da Ferronorte é que ficou órfão politicamente, com as ausências do senador Vuolo e de Dante de Oliveira. Os herdeiros políticos de Dante ficaram com seus votos mas não se movem pela continuidade de sua obra. Outras importantes lideranças cuiabanas foram neutralizadas eleitoralmente na Agecopa.
As eleições deste ano decidirão este grande jogo. Até agora os candidatos evitam o assunto, os de um lado temendo o poder do agronegócio, os de outro a força eleitoral da Grande Cuiabá. Enquanto isso o projeto excludente avança. É hora dos candidatos com origem em Cuiabá dizerem abertamente de que lado estão. Só assim o mato-grossense poderá escolher conscientemente se apóia o atual Mato Grosso campeão, unido e enxuto, ou se prefere reparti-lo em dois ou três, de volta ao fim da fila dos estados brasileiros, sem vez e sem voz.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 01/06/2010)
terça-feira, 25 de maio de 2010
RONDON, DUTRA E O TOCO
José Antonio Lemos dos Santos
Tirando as últimas operações da Polícia Federal e o golpe “gramatical” no projeto de lei da ficha limpa, a semana que passou foi de ótimas notícias. A primeira ouvi no rádio e dizia que o governador Silval Barbosa acatou proposta da Agecopa, levada pelo seu diretor Carlos Brito, de incluir o Memorial Rondon em Mimoso no programa de obras da Copa do Pantanal 2014. Nada mais acertado. Rondon merece a homenagem e o projeto do arquiteto José Afonso Portocarrero – um apaixonado pela cultura indígena e por Rondon – está arquitetonicamente à altura do homenageado. Contemporâneo em sua pós-modernidade regionalista, instigante em sua utilização de elementos da linguagem indígena e em sua solução de composição ambiental, o edifício proposto é capaz de por si só ser um elemento de atração turística, não bastassem a beleza natural em que está inserido e a obra do nosso Marechal da Paz, cuja memória abrigará.
A outra boa notícia foi a leitura no Plenário da Assembléia Legislativa do artigo da semana passada intitulado “O presidente esquecido”, minha homenagem ao presidente Dutra no dia em que deveríamos comemorar seu aniversário. O deputado João Malheiros fez a leitura, solicitou sua inclusão nos Anais da Casa e ainda apresentou Indicação ao executivo pedindo a construção de um memorial ao ex-presidente na praça do novo Verdão. Seria não só uma homenagem local ao ex-presidente nascido em Cuiabá, mas também a aquele que trouxe para o Brasil a primeira Copa do Mundo, a de 1950. O local favorece ao turista o conhecimento de uma passagem da história do futebol brasileiro, bem como permite a Cuiabá e Mato Grosso mostrarem ao mundo a importância de um de seus mais ilustres filhos.
Por última lembro a obra de pavimentação do local onde foi retirado o toco de arueira que por quase duas décadas desafiava a civilidade cuiabana e a governabilidade municipal, passando por vários prefeitos. Tratei dele em alguns artigos e ficava ali na curva que faz a conexão entre a Travessa Tuffik Affi e a Avenida Tenente Coronel Duarte, no coração metropolitano, principal entrada de Cuiabá. Apesar de aparentemente simples, esta retirada tornou-se de uma complexidade inimaginável, envolta nos meandros do barroquismo jurídico-administrativo tupiniquim, a ponto de tê-la saudado em artigo como o principal presente para Cuiabá em seu último aniversário. O mourão de arueira era a ponta de um problema que envolvia também algumas edificações precaríssimas no local. A retirada e a pavimentação realizadas pela Prefeitura concluem um projeto de 1996 do IPDU. Viva! Mesmo que muito possivelmente desatualizado em seu dimensionamento e geometria, já permitiu de imediato uma melhor fluidez no local. Por outro lado, a desocupação da área melhorou significativamente a qualidade daquele espaço urbano, ainda que sem nenhuma espécie de tratamento urbanístico. Pena que a área tenha sido vendida.
Uma cidade que precisa se preparar para a festa de seus 300 anos, e que no meio do caminho tem a responsabilidade de representar bem o Brasil como uma das sedes da Copa do Mundo de 2014, não pode mais conviver com situações como esta. Cuiabá é o centro de uma das regiões mais dinâmicas do planeta, reflete e impulsiona esse dinamismo, transformando-se com muita rapidez. Não pode mais depender de soluções tão demoradas. Ao menos desde a Roma dos Papas no Renascimento, o mundo firmou o conceito da desapropriação pública, sacramentando o princípio de que os assuntos de interesse da cidade são privilegiados e devem ser exercidos por suas autoridades em favor bem comum.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 25/05/2010)
Tirando as últimas operações da Polícia Federal e o golpe “gramatical” no projeto de lei da ficha limpa, a semana que passou foi de ótimas notícias. A primeira ouvi no rádio e dizia que o governador Silval Barbosa acatou proposta da Agecopa, levada pelo seu diretor Carlos Brito, de incluir o Memorial Rondon em Mimoso no programa de obras da Copa do Pantanal 2014. Nada mais acertado. Rondon merece a homenagem e o projeto do arquiteto José Afonso Portocarrero – um apaixonado pela cultura indígena e por Rondon – está arquitetonicamente à altura do homenageado. Contemporâneo em sua pós-modernidade regionalista, instigante em sua utilização de elementos da linguagem indígena e em sua solução de composição ambiental, o edifício proposto é capaz de por si só ser um elemento de atração turística, não bastassem a beleza natural em que está inserido e a obra do nosso Marechal da Paz, cuja memória abrigará.
A outra boa notícia foi a leitura no Plenário da Assembléia Legislativa do artigo da semana passada intitulado “O presidente esquecido”, minha homenagem ao presidente Dutra no dia em que deveríamos comemorar seu aniversário. O deputado João Malheiros fez a leitura, solicitou sua inclusão nos Anais da Casa e ainda apresentou Indicação ao executivo pedindo a construção de um memorial ao ex-presidente na praça do novo Verdão. Seria não só uma homenagem local ao ex-presidente nascido em Cuiabá, mas também a aquele que trouxe para o Brasil a primeira Copa do Mundo, a de 1950. O local favorece ao turista o conhecimento de uma passagem da história do futebol brasileiro, bem como permite a Cuiabá e Mato Grosso mostrarem ao mundo a importância de um de seus mais ilustres filhos.
Por última lembro a obra de pavimentação do local onde foi retirado o toco de arueira que por quase duas décadas desafiava a civilidade cuiabana e a governabilidade municipal, passando por vários prefeitos. Tratei dele em alguns artigos e ficava ali na curva que faz a conexão entre a Travessa Tuffik Affi e a Avenida Tenente Coronel Duarte, no coração metropolitano, principal entrada de Cuiabá. Apesar de aparentemente simples, esta retirada tornou-se de uma complexidade inimaginável, envolta nos meandros do barroquismo jurídico-administrativo tupiniquim, a ponto de tê-la saudado em artigo como o principal presente para Cuiabá em seu último aniversário. O mourão de arueira era a ponta de um problema que envolvia também algumas edificações precaríssimas no local. A retirada e a pavimentação realizadas pela Prefeitura concluem um projeto de 1996 do IPDU. Viva! Mesmo que muito possivelmente desatualizado em seu dimensionamento e geometria, já permitiu de imediato uma melhor fluidez no local. Por outro lado, a desocupação da área melhorou significativamente a qualidade daquele espaço urbano, ainda que sem nenhuma espécie de tratamento urbanístico. Pena que a área tenha sido vendida.
Uma cidade que precisa se preparar para a festa de seus 300 anos, e que no meio do caminho tem a responsabilidade de representar bem o Brasil como uma das sedes da Copa do Mundo de 2014, não pode mais conviver com situações como esta. Cuiabá é o centro de uma das regiões mais dinâmicas do planeta, reflete e impulsiona esse dinamismo, transformando-se com muita rapidez. Não pode mais depender de soluções tão demoradas. Ao menos desde a Roma dos Papas no Renascimento, o mundo firmou o conceito da desapropriação pública, sacramentando o princípio de que os assuntos de interesse da cidade são privilegiados e devem ser exercidos por suas autoridades em favor bem comum.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 25/05/2010)
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