Autorizado pelo Rafael Detoni (Secopa), posto seu atencioso e-mail enviado ontem com esclarecimentos sobre a questão da Rua XV:
"Zé Lemos, boa noite
De fato a Lays está correta. A implantação do VLT na Av. XV de Novembro vai gerar a redução de capacidade ao tráfego geral. As faixas de tráfego laterais à Via Permanente (VLT) deverão atender à necessidade de acesso ao solo. É possível até que se permaneça com algumas vagas de estacionamento nos trechos onde o passeio atualmente é mais largo (sem comprometer o disposto na legislação municipal, é claro).
O fluxo de passagem no sentido Cuiabá - Várzea Grande volta a ser pela Tenente Coronel Duarte onde hoje temos três faixas de rolamento por sentido, capazes de absorver a demanda com proibição de estacionamentos ao longo da via (pelo menos nos horários de pico).
o retorno da mão dupla na XV vai gerar uma nova ordem nas ruas transversais que interligam-na à Tenente Coronel Duarte, com exceção da Senador Metelo e Major Gama. No Volume 03 do Anteprojeto (que pode ser acessado direto do site da Secopa), há um conjunto de pranchas denominado "Plano de circulação viária atual" e "Plano de circulação viária futuro". Neles é possível ver as alterações do trânsito em função dos VLTs.
Espero ter contribuído para esta dúvida e coloco-me a disposição para demais esclarecimentos.
Abraços
Rafael Detoni"
sexta-feira, 30 de março de 2012
quinta-feira, 29 de março de 2012
RUA XV COM MÃO DUPLA?
Alguém saberia explicar ou ouviu alguma explicação oficial sobre como funcionaria o principal acesso da cidade com a volta da mão dupla na XV de Novembro, no Porto, com as canaletas para o VLT e uma pista de rolamento em cada sentido para os veiculos de pneus? A prancha a seguir foi extraída do site da Secopa.
terça-feira, 27 de março de 2012
O JOGO DO EMPURRA
José Antonio Lemos dos Santos
Ao cidadão comum soa muito estranha essa história do governo federal querer barrar o financiamento do VLT recorrendo a casos antiqüíssimos, do tempo da extinção da Sanemat. Também a falta de informações claras sobre o assunto por parte do governo do estado ajuda a aumentar a estranheza, a ponto do cidadão pensar coisas incríveis em se tratando de assunto de tão elevada responsabilidade pública. Ao leigo nos costumes políticos atuais, este caso lembra o antigo jogo infantil do “empurra-empurra”, não por acaso semelhante ao que acontece ultimamente no país quando se trata da identificação de responsabilidades no mau trato das coisas públicas. Como eu disse em algum artigo, fizeram o governador montar em um porco do qual não tem jeito de descer. Pintaram para o povo um VLT tão lindo que não dá para fazer e um BRT tão feio que não pode mais ser assumido. Não dá mais tempo para fazer nenhum, e ninguém quer ficar com a culpa.
A saída imaginada pelos experts do Paiaguás seria empurrar a culpa para o governo federal levando uma proposta de 1,2 bilhão sem projeto, o que, é claro, não poderá ser tecnicamente aprovado. Quem em Brasília vai botar sua assinatura como responsável técnico autorizando a união a conceder um empréstimo dessa monta sem projeto? Já caiu um ministro por causa disso. Sendo assim, se o governo federal vetar o empréstimo ficará aos olhos do povo local com a culpa de não se fazer o VLT de Cuiabá. O estado lavaria as mãos com o discurso de que teria feito todo o necessário, mas Brasília foi que não quis fazer. “Por fatos que não são inerentes ao governo do estado de Mato Grosso, nós não podemos ser responsabilizados”, como já nos avisou o secretário da Secopa na última audiência sobre o VLT.
Uma situação como esta não se restringe apenas a um projeto bem ou mal apresentado, mas envolve outros aspectos, dentre os quais a questão política, pois o governador de Mato Grosso é do PMDB, um dos principais sustentáculos da administração da presidenta Dilma. Como bobó é a única coisa que não tem nos altos escalões de Brasília, teriam bolado uma estratégia de devolver a culpa para o estado "descobrindo" essa tal pendência dos tempos da Sanemat. Assim, o governo federal evita entrar no mérito do projeto do estado e fica impossibilitado de liberar o empréstimo, não por uma decisão sua, mas por uma providencial inadimplência do estado de Mato Grosso. Como quem diz, se não fosse essa pendência do Estado o governo federal liberaria o empréstimo numa boa. Assim o PMDB não pode reclamar e o governo federal se livraria de uma situação constrangedora junto à população local, cujo imaginário foi totalmente encantado pelas vantagens reais ou fantasiosas do VLT. E a barra federal ficaria limpa. Vamos ver quem vai ganhar, pois quem vai perder, e já está perdendo, a gente já sabe.
Triste viver situações que nos levam a pensar tão pequeno sobre as coisas da nossa República, sonhada para ser cada dia mais forte, honrada e respeitada. O renitente atraso da Infraero nos projetos do Aeroporto Marechal Rondon, do mesmo modo leva o cidadão a olhar meio enviesado, achando também ter algo errado. Preferia estar falando nas obras da Copa que o próprio governo estadual através da Secopa começa a tirar do papel com licitações e ordens de serviço, como as da Miguel Sutil, as obras viárias do entorno da Arena Pantanal e das pontes do Coxipó que receberam suas ordens de serviço na semana passada. Ou das outras que já estão em andamento há mais tempo como o recapeamento asfáltico da cidade, o sistema Mário Andreazza ou a própria Arena, cuja evolução acompanho da varanda aqui de casa. Mas não dá, os projetos do eixo principal da mobilidade e o aeroporto preocupam.
(Publicado em 27/03/20122 pelo Diário de Cuiabá)
Ao cidadão comum soa muito estranha essa história do governo federal querer barrar o financiamento do VLT recorrendo a casos antiqüíssimos, do tempo da extinção da Sanemat. Também a falta de informações claras sobre o assunto por parte do governo do estado ajuda a aumentar a estranheza, a ponto do cidadão pensar coisas incríveis em se tratando de assunto de tão elevada responsabilidade pública. Ao leigo nos costumes políticos atuais, este caso lembra o antigo jogo infantil do “empurra-empurra”, não por acaso semelhante ao que acontece ultimamente no país quando se trata da identificação de responsabilidades no mau trato das coisas públicas. Como eu disse em algum artigo, fizeram o governador montar em um porco do qual não tem jeito de descer. Pintaram para o povo um VLT tão lindo que não dá para fazer e um BRT tão feio que não pode mais ser assumido. Não dá mais tempo para fazer nenhum, e ninguém quer ficar com a culpa.
A saída imaginada pelos experts do Paiaguás seria empurrar a culpa para o governo federal levando uma proposta de 1,2 bilhão sem projeto, o que, é claro, não poderá ser tecnicamente aprovado. Quem em Brasília vai botar sua assinatura como responsável técnico autorizando a união a conceder um empréstimo dessa monta sem projeto? Já caiu um ministro por causa disso. Sendo assim, se o governo federal vetar o empréstimo ficará aos olhos do povo local com a culpa de não se fazer o VLT de Cuiabá. O estado lavaria as mãos com o discurso de que teria feito todo o necessário, mas Brasília foi que não quis fazer. “Por fatos que não são inerentes ao governo do estado de Mato Grosso, nós não podemos ser responsabilizados”, como já nos avisou o secretário da Secopa na última audiência sobre o VLT.
Uma situação como esta não se restringe apenas a um projeto bem ou mal apresentado, mas envolve outros aspectos, dentre os quais a questão política, pois o governador de Mato Grosso é do PMDB, um dos principais sustentáculos da administração da presidenta Dilma. Como bobó é a única coisa que não tem nos altos escalões de Brasília, teriam bolado uma estratégia de devolver a culpa para o estado "descobrindo" essa tal pendência dos tempos da Sanemat. Assim, o governo federal evita entrar no mérito do projeto do estado e fica impossibilitado de liberar o empréstimo, não por uma decisão sua, mas por uma providencial inadimplência do estado de Mato Grosso. Como quem diz, se não fosse essa pendência do Estado o governo federal liberaria o empréstimo numa boa. Assim o PMDB não pode reclamar e o governo federal se livraria de uma situação constrangedora junto à população local, cujo imaginário foi totalmente encantado pelas vantagens reais ou fantasiosas do VLT. E a barra federal ficaria limpa. Vamos ver quem vai ganhar, pois quem vai perder, e já está perdendo, a gente já sabe.
Triste viver situações que nos levam a pensar tão pequeno sobre as coisas da nossa República, sonhada para ser cada dia mais forte, honrada e respeitada. O renitente atraso da Infraero nos projetos do Aeroporto Marechal Rondon, do mesmo modo leva o cidadão a olhar meio enviesado, achando também ter algo errado. Preferia estar falando nas obras da Copa que o próprio governo estadual através da Secopa começa a tirar do papel com licitações e ordens de serviço, como as da Miguel Sutil, as obras viárias do entorno da Arena Pantanal e das pontes do Coxipó que receberam suas ordens de serviço na semana passada. Ou das outras que já estão em andamento há mais tempo como o recapeamento asfáltico da cidade, o sistema Mário Andreazza ou a própria Arena, cuja evolução acompanho da varanda aqui de casa. Mas não dá, os projetos do eixo principal da mobilidade e o aeroporto preocupam.
(Publicado em 27/03/20122 pelo Diário de Cuiabá)
sexta-feira, 23 de março de 2012
VISITA ÀS PIRÂMIDES
Clique no link abaixo e faça uma visita de 360 graus às pirâmides do Egito.
http://www.airpano.ru/files/Egypt-Cairo-Pyramids/start_r.html
Vale ver.
http://www.airpano.ru/files/Egypt-Cairo-Pyramids/start_r.html
Vale ver.
terça-feira, 20 de março de 2012
BRASÍLIA EM 1967
Clique no link abaixo e dê um passeio por Brasília no ano de 1967. Muito bom. Histórico. Eu já estava lá. Vivi isso. Hoje uma das coisas mais fantásticas que acho de Brasília é a evolução da arborização urbana, e esse filme é muito bom para comparar com a situação atual.
http://vodpod.com/watch/2897955-urban-planning-video-driving-around-braslia-in-1967-listening-to-kraftwerk
Quem não teve oportunidade de viver esse momento de Brasília, aproveite e compare com a Brasília de hoje. Quem viveu, relembre e aproveite também para comparar e ver como a cidade evoluiu.
http://vodpod.com/watch/2897955-urban-planning-video-driving-around-braslia-in-1967-listening-to-kraftwerk
Quem não teve oportunidade de viver esse momento de Brasília, aproveite e compare com a Brasília de hoje. Quem viveu, relembre e aproveite também para comparar e ver como a cidade evoluiu.
domingo, 18 de março de 2012
MOBILIDADE HIGH TECH
Veja no link abaixo está bike da VolksWagen, dobrável e motorizada.
Veja também no outro link abaixo está novidade da Honda. Interessante.
quarta-feira, 14 de março de 2012
CATEDRAL DE COLONIA
Catedral de Colonia, Alemanha
rioresiste.blogspot.com
Visite no link abaixo a Catedral de Colonia, ao som de ótima música. Isso é Arquitetura.
terça-feira, 13 de março de 2012
ANIVERSÁRIO NA INFRAERO
José Antonio Lemos dos Santos
Em artigos anteriores tenho repetido que dois dos mais importantes projetos para a cidade e para a Copa já ultrapassaram os limites do preocupante e atingem as raias do risco total em função dos prazos até 2014. Um é o da mobilidade urbana, especificamente nos projetos vinculados aos eixos do VLT, até hoje sem projeto; outro é o aeroporto, até hoje sem licitação das obras de sua estação de passageiros. Enquanto o caso da mobilidade tem sido bastante comentado, o do aeroporto não. Parece que a opinião pública e os meios informativos entenderam que o assunto está suficientemente bem acompanhado pela Infraero, apoiada nesse projeto pelo Estado desde o ano passado. Pois é, aconteceu mais um atraso no projeto do aeroporto, que todos já imaginavam pronto e que só faltava a licitação da obra. Qual o que. Semana passada a Infraero acatou pedido da empresa Globe Engenharia de adiar para dia 27 próximo a entrega do projeto executivo para as obras de ampliação do Aeroporto Marechal Rondon, que era prevista para o começo deste mês. Cerca de 15 dias de atraso podem parecer nada, mas são críticos diante do prazo que se tem até a Copa.
Olhado ao longo do histórico das ampliações do Marechal Rondon o temor aumenta. Aos iniciantes em Aeroporto Marechal Rondon, é bom lembrar que a Infraero tem sido madrasta com o nosso aeroporto e desde as três últimas décadas o aeroporto funciona subdimensionado. A situação seria corrigida quando um cuiabano de saudosa memória, Orlando Boni, assumiu em 2002 a direção da empresa e determinou a elaboração de um projeto de qualidade, bem como um Plano Diretor para o aeroporto, compatível com seu movimento, já acelerado naquela época. Foi projetada então uma estação para 1,0 milhão de passageiros por ano, e as obras foram tocadas até enquanto permaneceu aquela direção do órgão. Ainda bem que deixou quase concluído o módulo “A” (atual ala de embarque) e o setor administrativo, o módulo “C” (atual ala(?) de desembarque), pois as obras foram paralisadas e só concluídas nos módulos iniciados graças à intervenção na época do Conselho Deliberativo do Aglomerado Urbano através de uma Moção de Repúdio, assinada pelos então governador do estado e os prefeitos de Cuiabá e Várzea Grande. E é o que temos até hoje, uma estação para 1,0 milhão de passageiros/ano construída pela metade, acrescida pelo emergencial “puxadinho”, concluído também depois de muitos atrasos. Isso para mais de 2,5 milhões de passageiros usuários em 2011!
A Copa trouxe a esperança de que a situação do Marechal Rondon fosse resolvida. Qual o que. A abertura da licitação para o projeto da ampliação do aeroporto só saiu a 3 de novembro de 2010, ano e meio após a escolha de Cuiabá como uma das sedes da Copa, dando até a impressão que a Infraero torcia contra a cidade. A Ordem de Serviço para o projeto só saiu 2 meses e meio depois, com prazo de execução de 6 meses para o projeto básico, que seria junho, passou para julho e depois para setembro quando foi publicada a maquete eletrônica. O projeto executivo que já fora adiado para o início de março, sofre agora mais uma prorrogação para final de março, 17 meses após sua licitação! Imagine se o aeroporto não fosse peça importante para a Copa do Mundo, um projeto nacional, compromisso internacional do país. A bem da verdade há que se ressaltar o novo elã dado à Infraero pelo presidente Gustavo Matos que no próximo dia 24 de março completa um ano de administração. Que o projeto completo do novo Aeroporto Marechal Rondon, que se arrastava por décadas, seja o marco simbólico dessa comemoração, sinal concreto de um novo tempo para a Infraero. Se possível já acompanhado pelo lançamento da licitação para as obras.
(Publicado em 13/03/2012 pelo Diário de Cuiabá, Midianews, HíperNotícias, Turma do Êpa)
Em artigos anteriores tenho repetido que dois dos mais importantes projetos para a cidade e para a Copa já ultrapassaram os limites do preocupante e atingem as raias do risco total em função dos prazos até 2014. Um é o da mobilidade urbana, especificamente nos projetos vinculados aos eixos do VLT, até hoje sem projeto; outro é o aeroporto, até hoje sem licitação das obras de sua estação de passageiros. Enquanto o caso da mobilidade tem sido bastante comentado, o do aeroporto não. Parece que a opinião pública e os meios informativos entenderam que o assunto está suficientemente bem acompanhado pela Infraero, apoiada nesse projeto pelo Estado desde o ano passado. Pois é, aconteceu mais um atraso no projeto do aeroporto, que todos já imaginavam pronto e que só faltava a licitação da obra. Qual o que. Semana passada a Infraero acatou pedido da empresa Globe Engenharia de adiar para dia 27 próximo a entrega do projeto executivo para as obras de ampliação do Aeroporto Marechal Rondon, que era prevista para o começo deste mês. Cerca de 15 dias de atraso podem parecer nada, mas são críticos diante do prazo que se tem até a Copa.
Olhado ao longo do histórico das ampliações do Marechal Rondon o temor aumenta. Aos iniciantes em Aeroporto Marechal Rondon, é bom lembrar que a Infraero tem sido madrasta com o nosso aeroporto e desde as três últimas décadas o aeroporto funciona subdimensionado. A situação seria corrigida quando um cuiabano de saudosa memória, Orlando Boni, assumiu em 2002 a direção da empresa e determinou a elaboração de um projeto de qualidade, bem como um Plano Diretor para o aeroporto, compatível com seu movimento, já acelerado naquela época. Foi projetada então uma estação para 1,0 milhão de passageiros por ano, e as obras foram tocadas até enquanto permaneceu aquela direção do órgão. Ainda bem que deixou quase concluído o módulo “A” (atual ala de embarque) e o setor administrativo, o módulo “C” (atual ala(?) de desembarque), pois as obras foram paralisadas e só concluídas nos módulos iniciados graças à intervenção na época do Conselho Deliberativo do Aglomerado Urbano através de uma Moção de Repúdio, assinada pelos então governador do estado e os prefeitos de Cuiabá e Várzea Grande. E é o que temos até hoje, uma estação para 1,0 milhão de passageiros/ano construída pela metade, acrescida pelo emergencial “puxadinho”, concluído também depois de muitos atrasos. Isso para mais de 2,5 milhões de passageiros usuários em 2011!
A Copa trouxe a esperança de que a situação do Marechal Rondon fosse resolvida. Qual o que. A abertura da licitação para o projeto da ampliação do aeroporto só saiu a 3 de novembro de 2010, ano e meio após a escolha de Cuiabá como uma das sedes da Copa, dando até a impressão que a Infraero torcia contra a cidade. A Ordem de Serviço para o projeto só saiu 2 meses e meio depois, com prazo de execução de 6 meses para o projeto básico, que seria junho, passou para julho e depois para setembro quando foi publicada a maquete eletrônica. O projeto executivo que já fora adiado para o início de março, sofre agora mais uma prorrogação para final de março, 17 meses após sua licitação! Imagine se o aeroporto não fosse peça importante para a Copa do Mundo, um projeto nacional, compromisso internacional do país. A bem da verdade há que se ressaltar o novo elã dado à Infraero pelo presidente Gustavo Matos que no próximo dia 24 de março completa um ano de administração. Que o projeto completo do novo Aeroporto Marechal Rondon, que se arrastava por décadas, seja o marco simbólico dessa comemoração, sinal concreto de um novo tempo para a Infraero. Se possível já acompanhado pelo lançamento da licitação para as obras.
(Publicado em 13/03/2012 pelo Diário de Cuiabá, Midianews, HíperNotícias, Turma do Êpa)
segunda-feira, 12 de março de 2012
A CIDADE SE ESVANECE
Sérgio Magalhães
A República brasileira herdou do Império uma capital quase colonial. Com cerca de quatrocentos mil habitantes, o Rio era uma cidade grande para a época, importante, a maior do país, com presença internacional. Mas sua estrutura urbanística era modesta, mesmo composta em associação com uma
geomorfologia monumental, e sua infraestrutura era incipiente.
É nas primeiras décadas do século XX que o Rio se transforma urbanisticamente como metrópole. A cidade republicana constrói duas grandes estruturas espaciais, a do Centro e a da Orla, ambas extraordinariamente fortes –que se justapõem. A primeira tem o Centro histórico como núcleo, e se organiza a partir das grandes obras do prefeito Pereira Passos. Constituiu-se como a verdadeira estrutura espacial da cidade porque construiu o centro moderno e o porto, promoveu a interligação Centro-zona Sul, através da avenida Beira Mar, e a interligação Centro-zona Norte, expandindo o sistema de trens urbanos.
Emerge daí a “Cidade Maravilhosa”. No mesmo entendimento, implanta-se, depois, a área de negócios e de administração pública, no Castelo, e consolida-se a zona Norte como o principal lugar industrial do país. O
Aterro do Flamengo é o coroamento paisagístico dessa estrutura moderna focada no Centro e de interesse metropolitano.
Quase simultaneamente, a cidade constrói outra estrutura urbanística complementar, ordenada pela descoberta do mar como lugar de prazer. Do Flamengo ao Leblon compõem-se quinze quilômetros do binômio orla-cidade, disponíveis para a interação social e a beleza. Concebeu-se em simbiose a arquitetura da cidade e a praia. Não é um balneário, é cidade; a praia é pública, de acesso republicano, bem diferente do que se apresentava nos países desenvolvidos à época. O espaço cidade-praia, em uso todo o ano, é
lugar denso, cosmopolita e metropolitano.
Ambas as estruturas, a do Centro e a da Orla, sustentam uma cidade metropolitana de grande multiplicidade espacial (seus bairros tem identidade e morfologia próprias), com ambientes urbanos de grande vitalidade, que produz forte e original cultura, inserida no contexto mundial como uma de suas principais metrópoles.
Todavia, desde as décadas finais do século XX, nota-se um enfraquecimento estrutural importante da metrópole. Desconstruído o sistema de transporte sobre trilhos, em benefício do automóvel e do ônibus, as relações intra-metropolitanas se esclerosam. Não há transporte de alto rendimento que atenda adequadamente aos deslocamentos casa-trabalho, majoritariamente vinculados ao Centro. Expande-se a ocupação em variadas direções, segundo conveniências quaisquer, sobretudo imobiliárias, com a baixa densidade típica do rodoviarismo. A expansão exagerada cria demanda insustentável por infraestrutura e por serviços públicos –mas não produz cidade. Constrói condomínios, shoppings, guetos, engarrafamentos, poluição –mas vida urbana, não.
Assim, prevalecem as facilidades de ocasião. Com 12 milhões de habitantes, a cidade metropolitana não está institucionalizada; apesar de preocupantes indicadores sociais, não conta com políticas públicas de transporte, saneamento, habitação, saúde, educação, urbanismo, que articulem os esforços dos diversos municípios e agentes públicos; faltam-lhe instrumentos políticos e técnicos que possam ajustar interesses conflitantes, sem permitir hegemonias senão as democraticamente constituídas. E igualmente grave: não projeta o seu futuro.
Mesmo tendo estruturas urbanísticas mais bem conformadas, o Rio dispersou-se tanto que, em poucos anos, trocou de posição com São Paulo: de cidade 15% mais densa, está 15% menos densa. (Lembremos: densidade não é sinônimo de espigão, mas de bom aproveitamento do solo.) . Ocorre que São Paulo nas últimas décadas tem se reestruturado urbanisticamente e investido em transporte de alto rendimento. A capital paulista constrói não uma linha de metrô, mas uma rede, que tem o Centro como núcleo, com 12 linhas de metrô e trem, mais de 30 estações de integração, e investe em 4 anos R$ 22 bilhões.
Curitiba, que se notabilizou como criadora do sistema de ônibus em corredor expresso, o BRT, optou por substituí-lo, implantando um sistema de metrô subterrâneo. Com 1,7 milhão de habitantes, a capital paranaense fortalece o seu Centro, quer ser uma cidade mais compacta, mais densa. Dispersa, a cidade escasseia, a mobilidade paradoxalmente diminui (e aumentam os engarrafamentos). Sem densidade adequada, a vida urbana se esvanece; o cobertor dos serviços públicos não cobre a cidade inteira.
A metrópole do século XXI pede uma estrutura urbanística em acordo com a sustentabilidade ambiental, econômica e social. Ela tem precedentes: a cidade do convívio e da beleza, que a República herdou e soube estruturar maravilhosamente.
*Sérgio Magalhães* é arquiteto. Email: smc@centroin.com.br
(Artigo publicado por O Globo em 12/03/12 - enviado pelo autor)
A República brasileira herdou do Império uma capital quase colonial. Com cerca de quatrocentos mil habitantes, o Rio era uma cidade grande para a época, importante, a maior do país, com presença internacional. Mas sua estrutura urbanística era modesta, mesmo composta em associação com uma
geomorfologia monumental, e sua infraestrutura era incipiente.
É nas primeiras décadas do século XX que o Rio se transforma urbanisticamente como metrópole. A cidade republicana constrói duas grandes estruturas espaciais, a do Centro e a da Orla, ambas extraordinariamente fortes –que se justapõem. A primeira tem o Centro histórico como núcleo, e se organiza a partir das grandes obras do prefeito Pereira Passos. Constituiu-se como a verdadeira estrutura espacial da cidade porque construiu o centro moderno e o porto, promoveu a interligação Centro-zona Sul, através da avenida Beira Mar, e a interligação Centro-zona Norte, expandindo o sistema de trens urbanos.
Emerge daí a “Cidade Maravilhosa”. No mesmo entendimento, implanta-se, depois, a área de negócios e de administração pública, no Castelo, e consolida-se a zona Norte como o principal lugar industrial do país. O
Aterro do Flamengo é o coroamento paisagístico dessa estrutura moderna focada no Centro e de interesse metropolitano.
Quase simultaneamente, a cidade constrói outra estrutura urbanística complementar, ordenada pela descoberta do mar como lugar de prazer. Do Flamengo ao Leblon compõem-se quinze quilômetros do binômio orla-cidade, disponíveis para a interação social e a beleza. Concebeu-se em simbiose a arquitetura da cidade e a praia. Não é um balneário, é cidade; a praia é pública, de acesso republicano, bem diferente do que se apresentava nos países desenvolvidos à época. O espaço cidade-praia, em uso todo o ano, é
lugar denso, cosmopolita e metropolitano.
Ambas as estruturas, a do Centro e a da Orla, sustentam uma cidade metropolitana de grande multiplicidade espacial (seus bairros tem identidade e morfologia próprias), com ambientes urbanos de grande vitalidade, que produz forte e original cultura, inserida no contexto mundial como uma de suas principais metrópoles.
Todavia, desde as décadas finais do século XX, nota-se um enfraquecimento estrutural importante da metrópole. Desconstruído o sistema de transporte sobre trilhos, em benefício do automóvel e do ônibus, as relações intra-metropolitanas se esclerosam. Não há transporte de alto rendimento que atenda adequadamente aos deslocamentos casa-trabalho, majoritariamente vinculados ao Centro. Expande-se a ocupação em variadas direções, segundo conveniências quaisquer, sobretudo imobiliárias, com a baixa densidade típica do rodoviarismo. A expansão exagerada cria demanda insustentável por infraestrutura e por serviços públicos –mas não produz cidade. Constrói condomínios, shoppings, guetos, engarrafamentos, poluição –mas vida urbana, não.
Assim, prevalecem as facilidades de ocasião. Com 12 milhões de habitantes, a cidade metropolitana não está institucionalizada; apesar de preocupantes indicadores sociais, não conta com políticas públicas de transporte, saneamento, habitação, saúde, educação, urbanismo, que articulem os esforços dos diversos municípios e agentes públicos; faltam-lhe instrumentos políticos e técnicos que possam ajustar interesses conflitantes, sem permitir hegemonias senão as democraticamente constituídas. E igualmente grave: não projeta o seu futuro.
Mesmo tendo estruturas urbanísticas mais bem conformadas, o Rio dispersou-se tanto que, em poucos anos, trocou de posição com São Paulo: de cidade 15% mais densa, está 15% menos densa. (Lembremos: densidade não é sinônimo de espigão, mas de bom aproveitamento do solo.) . Ocorre que São Paulo nas últimas décadas tem se reestruturado urbanisticamente e investido em transporte de alto rendimento. A capital paulista constrói não uma linha de metrô, mas uma rede, que tem o Centro como núcleo, com 12 linhas de metrô e trem, mais de 30 estações de integração, e investe em 4 anos R$ 22 bilhões.
Curitiba, que se notabilizou como criadora do sistema de ônibus em corredor expresso, o BRT, optou por substituí-lo, implantando um sistema de metrô subterrâneo. Com 1,7 milhão de habitantes, a capital paranaense fortalece o seu Centro, quer ser uma cidade mais compacta, mais densa. Dispersa, a cidade escasseia, a mobilidade paradoxalmente diminui (e aumentam os engarrafamentos). Sem densidade adequada, a vida urbana se esvanece; o cobertor dos serviços públicos não cobre a cidade inteira.
A metrópole do século XXI pede uma estrutura urbanística em acordo com a sustentabilidade ambiental, econômica e social. Ela tem precedentes: a cidade do convívio e da beleza, que a República herdou e soube estruturar maravilhosamente.
*Sérgio Magalhães* é arquiteto. Email: smc@centroin.com.br
(Artigo publicado por O Globo em 12/03/12 - enviado pelo autor)
domingo, 11 de março de 2012
ENTREVISTA
Veja a entrevista dada na TV Record Cuiabá (Canal 10) em 06/03/2012 tratando das obras da Copa:
http://www.grupogazeta.com.br/video/play/id/6546/programa/3
http://www.grupogazeta.com.br/video/play/id/6546/programa/3
sábado, 10 de março de 2012
ISENÇÃO DE MULTAS NAS ANUIDADES
Informativo 013 - 9 de Março de 2012 - CAU/BR
O Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil – CAU/BR decidiu que, a partir de 13 de março, vai isentar de multa e juros sobre o pagamento das anuidades de 2012 os profissionais e empresas que não conseguiram emitir o boleto até 28 de fevereiro, por inconsistência ou inexistência cadastral no SICCAU.
Também definiu prazos e condições para o pagamento da primeira anuidade dos recém-formados. Os novos profissionais poderão pagar a anuidade em parcela única com desconto de 10% até o fim do mês que o registro for concedido ou poderão dividir o valor em três parcelas iguais e sucessivas, sem o desconto. Os recém-formados possuem, ainda, 50% de desconto no valor da anuidade, previsto na Resolução CAU/BR 04/2011, sendo que os dois abatimentos são cumulativos.
Assessoria de Comunicação CAU/BR
O Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil – CAU/BR decidiu que, a partir de 13 de março, vai isentar de multa e juros sobre o pagamento das anuidades de 2012 os profissionais e empresas que não conseguiram emitir o boleto até 28 de fevereiro, por inconsistência ou inexistência cadastral no SICCAU.
Também definiu prazos e condições para o pagamento da primeira anuidade dos recém-formados. Os novos profissionais poderão pagar a anuidade em parcela única com desconto de 10% até o fim do mês que o registro for concedido ou poderão dividir o valor em três parcelas iguais e sucessivas, sem o desconto. Os recém-formados possuem, ainda, 50% de desconto no valor da anuidade, previsto na Resolução CAU/BR 04/2011, sendo que os dois abatimentos são cumulativos.
Assessoria de Comunicação CAU/BR
quinta-feira, 8 de março de 2012
MULHERES QUE MARCARAM A ARQUITETURA
Jane Jacobs, uma das mulheres mais importantes na história do urbanismo mundial merece ser lembrada neste Dia da Mulher. Mesmo sem ser considerada na lista, vale a pena ver a bela matéria do link abaixo sobre as mulheres marcantes na arquitetura mundial.
http://msn.imovelweb.com.br/Noticias/Casa-e-Cia/As-mulheres-que-marcaram-a-arquitetura-do-mundo.aspx
Implosão de Pruitt-Igoe, 1972.
terça-feira, 6 de março de 2012
COPA: O LEGADO E A CEREJA
José Antonio Lemos dos Santos
Em momentos de turbulência como o que vivemos em relação à Copa 2014 em geral, e à Copa do Pantanal em especial, o importante é não desfocar aquilo que realmente é mais importante, ou seja, extrair o máximo de melhorias para a cidade dessa chance ímpar de investimentos que é a Copa. E o máximo pode não ser tudo. Desde o começo ninguém pensou que a Copa resolveria todos os problemas de Cuiabá, e nem que Cuiabá conseguiria aproveitar todos os projetos oportunizados pela Copa. No caso, o máximo é tudo o que puder ser feito de fato, sempre supondo o máximo interesse e determinação públicos.
Embora no setor público se encontrem os maiores projetos e a responsabilidade de conduzir todo o processo, as oportunidades da Copa não se limitam a ele. O setor privado não pode ser desprezado e tem respondido mais rápido aos desafios da Copa já com diversos empreendimentos em andamento. Muito mais lento, o setor público também já tem algumas importantes obras em andamento. Contudo dois de seus projetos precisam de tratamento intensivo para ser salvos: um é o aeroporto, que até hoje não teve as obras de sua estação de passageiros licitadas; o outro é o da mobilidade urbana, cujos eixos estruturais são os corredores das avenidas do CPA/FEB e Fernando Correia, que ficaram dependentes na discussão BRT/VLT e correm o sério risco de ficarem de fora das benfeitorias da Copa. Hoje, o maior desafio seria garantir a estas estruturais o up-grade adequado às suas funções na vida da cidade e no funcionamento da Copa do Pantanal. Contudo, continuo otimista, mesmo com estas preocupações a Copa já está trazendo bons resultados para Cuiabá, e trará muito mais. Mas a cidadania não pode ficar só esperando e tem que continuar cobrando.
Na visão contemporânea da mobilidade urbana, o transporte público tem papel fundamental e é entendido como um sistema integrado de diversos modais, desde o pedestre (tão esquecido) e o cadeirante, passando pela bicicleta, moto, automóvel, micro-ônibus, ônibus simples ou articulados, até modos mais complexos, com maior capacidade de passageiros. A forma como se dá esta integração em cada caso depende de estudos técnicos altamente especializados que identificarão as soluções adequadas ao correto atendimento da demanda estudada. VLT, BRT, metrôs, aerotrens e outros, são modais de topo de sistemas e são usados ou não de acordo com as características das demandas, tal como o volume de passageiros. Um bom transporte público depende muito mais de gestão e geometria viária do que da tecnologia veicular.
No preparação de Cuiabá para a Copa, o VLT seria o topo do sistema de transportes, como a cereja sobre o bolo. O problema é que o governo já admite riscos em sua viabilização, ameaçando todos os projetos viários ao longo de seus eixos. A sorte, ou o azar, é que a mobilidade urbana na Grande Cuiabá é tão precária que mesmo sem a tal cereja pode-se melhorar muito nesse setor só com a criação (e implantação) de um plano integrado para o transporte público, uma estrutura de gestão e a melhoria da trafegabilidade do sistema viário. A preocupação é assegurar a construção do viaduto do Cristo-Rei, da trincheira do KM Zero e os alargamentos da FEB, Prainha e Fernando Correia, estas talvez com canaletas exclusivas. Mesmo longe do ideal imaginado, estas iniciativas garantiriam um grande avanço na qualidade do transporte em nossa cidade, permitindo o funcionamento da Copa e deixando-a preparada para futuros saltos tecnicamente mais completos. Importante é o legado de melhorias para a cidade.
(Publicado em 06/03/2012 pelo Diário de Cuiabá, Midianews, Turma do Êpa, Blog João Bosquo)
Em momentos de turbulência como o que vivemos em relação à Copa 2014 em geral, e à Copa do Pantanal em especial, o importante é não desfocar aquilo que realmente é mais importante, ou seja, extrair o máximo de melhorias para a cidade dessa chance ímpar de investimentos que é a Copa. E o máximo pode não ser tudo. Desde o começo ninguém pensou que a Copa resolveria todos os problemas de Cuiabá, e nem que Cuiabá conseguiria aproveitar todos os projetos oportunizados pela Copa. No caso, o máximo é tudo o que puder ser feito de fato, sempre supondo o máximo interesse e determinação públicos.
Embora no setor público se encontrem os maiores projetos e a responsabilidade de conduzir todo o processo, as oportunidades da Copa não se limitam a ele. O setor privado não pode ser desprezado e tem respondido mais rápido aos desafios da Copa já com diversos empreendimentos em andamento. Muito mais lento, o setor público também já tem algumas importantes obras em andamento. Contudo dois de seus projetos precisam de tratamento intensivo para ser salvos: um é o aeroporto, que até hoje não teve as obras de sua estação de passageiros licitadas; o outro é o da mobilidade urbana, cujos eixos estruturais são os corredores das avenidas do CPA/FEB e Fernando Correia, que ficaram dependentes na discussão BRT/VLT e correm o sério risco de ficarem de fora das benfeitorias da Copa. Hoje, o maior desafio seria garantir a estas estruturais o up-grade adequado às suas funções na vida da cidade e no funcionamento da Copa do Pantanal. Contudo, continuo otimista, mesmo com estas preocupações a Copa já está trazendo bons resultados para Cuiabá, e trará muito mais. Mas a cidadania não pode ficar só esperando e tem que continuar cobrando.
Na visão contemporânea da mobilidade urbana, o transporte público tem papel fundamental e é entendido como um sistema integrado de diversos modais, desde o pedestre (tão esquecido) e o cadeirante, passando pela bicicleta, moto, automóvel, micro-ônibus, ônibus simples ou articulados, até modos mais complexos, com maior capacidade de passageiros. A forma como se dá esta integração em cada caso depende de estudos técnicos altamente especializados que identificarão as soluções adequadas ao correto atendimento da demanda estudada. VLT, BRT, metrôs, aerotrens e outros, são modais de topo de sistemas e são usados ou não de acordo com as características das demandas, tal como o volume de passageiros. Um bom transporte público depende muito mais de gestão e geometria viária do que da tecnologia veicular.
No preparação de Cuiabá para a Copa, o VLT seria o topo do sistema de transportes, como a cereja sobre o bolo. O problema é que o governo já admite riscos em sua viabilização, ameaçando todos os projetos viários ao longo de seus eixos. A sorte, ou o azar, é que a mobilidade urbana na Grande Cuiabá é tão precária que mesmo sem a tal cereja pode-se melhorar muito nesse setor só com a criação (e implantação) de um plano integrado para o transporte público, uma estrutura de gestão e a melhoria da trafegabilidade do sistema viário. A preocupação é assegurar a construção do viaduto do Cristo-Rei, da trincheira do KM Zero e os alargamentos da FEB, Prainha e Fernando Correia, estas talvez com canaletas exclusivas. Mesmo longe do ideal imaginado, estas iniciativas garantiriam um grande avanço na qualidade do transporte em nossa cidade, permitindo o funcionamento da Copa e deixando-a preparada para futuros saltos tecnicamente mais completos. Importante é o legado de melhorias para a cidade.
(Publicado em 06/03/2012 pelo Diário de Cuiabá, Midianews, Turma do Êpa, Blog João Bosquo)
domingo, 4 de março de 2012
A ARENA DE MINHA JANELA
Foto: José Lemos (04/03/12)
Compara a foto de hoje (acima) com a do início do ano (abaixo).
Foto: José Lemos (04/01/12)
Se achou que a obra não está andando, compare com a situação (abaixo) no início de agosto do ano passado.
Foto: José Lemos (04/08/11)
sexta-feira, 2 de março de 2012
ELADIO DIESTE
Imagem: Rafael Oliveira em flickr
Veja no link abaixo um ótimo estudo sobre Eladio Dieste, aquele que "desbravou o material comum que é o tijolo" e "transformou radicalmente o método da alvenaria armada em um novo território."http://www.vitorlotufo.com.br/imagens/2008/12/dieste2.pdf
terça-feira, 28 de fevereiro de 2012
PLANO "C" PARA A MOBILIDADE
José Antonio Lemos dos Santos
A implantação do VLT é o principal eixo do projeto de mobilidade para a Grande Cuiabá, que por sua vez é hoje o maior e o mais importante compromisso do estado em nível local, nacional e internacional em função da preparação da cidade para a Copa do Mundo. Pois bem, apesar de toda essa importância, dimensões e complexidade técnica, sua audiência pública se restringiu a uma manhã em Cuiabá e uma tarde em Várzea Grande, em audiências separadas, sem apresentação prévia do projeto a ser discutido. Francamente, nas minhas limitações pessoais não seria tempo sequer para compreender um projeto dessa envergadura, quanto mais para questioná-lo em suas implicações sobre a cidade e a vida dos cidadãos. Por isso não fui. Mas, pelo noticiário, vídeos mostrados pela mídia, declarações das autoridades e dos que estiveram presentes, deu para sentir que as audiências foram exitosas, com informações importantes, ainda que algumas não tenham sido boas.
Serviu para confirmar que ainda não existe projeto técnico para o VLT, conforme já havia mostrado o edital de licitação publicado na segunda de carnaval que trouxe entre seus objetivos a contratação dos projetos necessários à execução das obras e a implantação do sistema. Portanto, não existe projeto e o que foi apresentado nas audiências seria mais uma ilustração de intenções oficiais de realização. Serviu também para mostrar pela primeira vez o governo se apresentando inseguro quanto a viabilização desse projeto no prazo da Copa do Pantanal. Nas palavras do secretário-extraordinário da Secopa o governo do estado está fazendo tudo de sua parte, “sobre-humanos esforços”, mas alerta sobre “alguns obstáculos nos corredores de Brasília” que escapam à gestão do estado. E adverte: “Então aquilo que sofrer atraso em cronograma por fator que não são inerentes ao governo do estado de Mato Grosso, nós não podemos ser responsabilizados.”
Esta declaração do secretário é muito séria e aponta algumas questões. Uma é que a responsabilidade pelas obras da Copa em Mato Grosso é e continua sendo do governo do estado, em especial da Secopa criada só para isso. Intransferível. Responsabilidade tanto nas obras que estão indo bem, como a Arena, o sistema Mário Andreazza e outras, assim como nas problemáticas, como a do VLT. E neste projeto existe ainda a responsabilidade dobrada dos que tomaram a iniciativa de trocar o projeto do BRT, pronto, aprovado pela Assembléia e com financiamento acertado, assumindo o risco de começar um outro da estaca zero, no caso o do VLT, a três anos do início da Copa. Dentre os riscos assumidos era o de uma nova negociação com o governo federal. Se hoje encontram “obstáculos nos corredores de Brasília” é urgente que sejam denunciados quais ou quem são para que todos saibam, a presidenta Dilma possa tomar providências, e os projetos avancem, sem prejuízos para Cuiabá e a Copa que não podem sair perdendo em função de eventuais interesses menores.
Entretanto, o que interessa aos cuiabanos são as obras, o legado de benefícios. O mais importante é que Cuiabá consiga extrair o máximo de proveito desta grande oportunidade de investimento que é a Copa do Mundo. O problema é que os eixos do VLT envolvem alguns dos projetos indispensáveis para a Copa e para a vida futura da cidade, como por exemplo o viaduto do Cristo Rei, a trincheira do Km Zero e os alargamentos em trechos da Prainha, Fernando Correia e FEB. Sendo que dificuldades começam a ameaçar o VLT, não seria o caso de já se pensar em um plano “C” assegurando que essas obras fundamentais para a cidade sejam implantadas, independente do futuro do modal?
(Publicado em 28/02/2012 pelo Diário de Cuiabá)
A implantação do VLT é o principal eixo do projeto de mobilidade para a Grande Cuiabá, que por sua vez é hoje o maior e o mais importante compromisso do estado em nível local, nacional e internacional em função da preparação da cidade para a Copa do Mundo. Pois bem, apesar de toda essa importância, dimensões e complexidade técnica, sua audiência pública se restringiu a uma manhã em Cuiabá e uma tarde em Várzea Grande, em audiências separadas, sem apresentação prévia do projeto a ser discutido. Francamente, nas minhas limitações pessoais não seria tempo sequer para compreender um projeto dessa envergadura, quanto mais para questioná-lo em suas implicações sobre a cidade e a vida dos cidadãos. Por isso não fui. Mas, pelo noticiário, vídeos mostrados pela mídia, declarações das autoridades e dos que estiveram presentes, deu para sentir que as audiências foram exitosas, com informações importantes, ainda que algumas não tenham sido boas.
Serviu para confirmar que ainda não existe projeto técnico para o VLT, conforme já havia mostrado o edital de licitação publicado na segunda de carnaval que trouxe entre seus objetivos a contratação dos projetos necessários à execução das obras e a implantação do sistema. Portanto, não existe projeto e o que foi apresentado nas audiências seria mais uma ilustração de intenções oficiais de realização. Serviu também para mostrar pela primeira vez o governo se apresentando inseguro quanto a viabilização desse projeto no prazo da Copa do Pantanal. Nas palavras do secretário-extraordinário da Secopa o governo do estado está fazendo tudo de sua parte, “sobre-humanos esforços”, mas alerta sobre “alguns obstáculos nos corredores de Brasília” que escapam à gestão do estado. E adverte: “Então aquilo que sofrer atraso em cronograma por fator que não são inerentes ao governo do estado de Mato Grosso, nós não podemos ser responsabilizados.”
Esta declaração do secretário é muito séria e aponta algumas questões. Uma é que a responsabilidade pelas obras da Copa em Mato Grosso é e continua sendo do governo do estado, em especial da Secopa criada só para isso. Intransferível. Responsabilidade tanto nas obras que estão indo bem, como a Arena, o sistema Mário Andreazza e outras, assim como nas problemáticas, como a do VLT. E neste projeto existe ainda a responsabilidade dobrada dos que tomaram a iniciativa de trocar o projeto do BRT, pronto, aprovado pela Assembléia e com financiamento acertado, assumindo o risco de começar um outro da estaca zero, no caso o do VLT, a três anos do início da Copa. Dentre os riscos assumidos era o de uma nova negociação com o governo federal. Se hoje encontram “obstáculos nos corredores de Brasília” é urgente que sejam denunciados quais ou quem são para que todos saibam, a presidenta Dilma possa tomar providências, e os projetos avancem, sem prejuízos para Cuiabá e a Copa que não podem sair perdendo em função de eventuais interesses menores.
Entretanto, o que interessa aos cuiabanos são as obras, o legado de benefícios. O mais importante é que Cuiabá consiga extrair o máximo de proveito desta grande oportunidade de investimento que é a Copa do Mundo. O problema é que os eixos do VLT envolvem alguns dos projetos indispensáveis para a Copa e para a vida futura da cidade, como por exemplo o viaduto do Cristo Rei, a trincheira do Km Zero e os alargamentos em trechos da Prainha, Fernando Correia e FEB. Sendo que dificuldades começam a ameaçar o VLT, não seria o caso de já se pensar em um plano “C” assegurando que essas obras fundamentais para a cidade sejam implantadas, independente do futuro do modal?
(Publicado em 28/02/2012 pelo Diário de Cuiabá)
segunda-feira, 27 de fevereiro de 2012
ANUIDADE CAU
Pagamento da anuidade do CAU com desconto até 29/02/2012!
Acesse o link do CAU-MT e veja como fazer.
http://www.caumt.org.br/
Eles recomendam acessar pelo Firefox para usar todos os recurso do site.
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domingo, 26 de fevereiro de 2012
IMPROVISO E GAMBIARRA
SÉRGIO MAGALHÃES*
*SÉRGIO MAGALHÃES é arquiteto.
(Artigo publicado em O Globprojeto, edilício, urbano,o, no dia 11/02/2012)
Nos últimos 50 anos, nosso país viveu um tempo mágico. Triplicou a população, passou de subdesenvolvido a emergente, tornou-se potência em múltiplos aspectos. Incorporou dezenas de milhões à cidadania. Decuplicou a população das cidades — principal plataforma do crescimento nacional.
Até aqui viemos. Para a frente, as responsabilidades, a democracia, a presença internacional, exigirão do Brasil outros compromissos. A estabilidade demográfica e a economia mundial sugerem que sejamos mais atentos ao que queremos e ao modo de conquistá-lo. O poeta Antonio Cícero propõe a desautomatização do pensamento para apreender. É uma boa expressão, que sugere a re-visão de mitos e modelos. Entre eles, por certo se encontra o mito de que o país só se faz com o improviso, com o jeitinho. Não há mais lugar para o desperdício e falta de transparência nas decisões.
Os desejos demandam explicitação para que possam ser construídos coletivamente. É a explicitação que reduz a arbitrariedade e, não menos importante, a corrupção. O projeto é o instrumento civilizatório que responde a essa questão, que diz qual é a intenção de futuro e permite que antecipadamente a compartilhemos, que a dimensionemos, que a provisionemos, para que a construamos segundo o desejado. Mas o país desdenhou esse instrumento, quase desaprendeu a planejar.
O que faremos para nossas cidades serem sustentáveis? Qual o projeto que temos para a ocupação urbana: mais expansão predatória? E para a mobilidade? Quais são as redes de transporte a implantar? A
que custo? Quais são os projetos para nossas águas urbanas e para o saneamento? Nas cidades, a falta de projeto (logo, de debate) encobre as assimetrias entre agentes urbanos e induz os governos a pressões unilaterais e desproporcionais de interlocutores mais bem posicionados. A falta de projeto também pode levar a obras ou programas superados em conceito ou oportunidade.
Veja-se o programa Minha Casa, Minha Vida. Após décadas sem política de habitação e sem debate, quando o governo resolve contrapor-se à crise, para criar emprego e expansão industrial, adota o modelo do antigo BNH, superado desde os anos 1980. Foi um improviso, paradoxalmente déjà vu. O MC,MV merece um projeto contemporâneo, social e urbanisticamente relevante.
E os aeroportos? Sabe-se que são anacrônicos, arquitetônica e funcionalmente. Desconhecem-se autorias e custos das gambiarras sucessivas que desqualificam essas portas do país. Agora, alguns serão privatizados. Há determinação quanto a projetos e sua qualidade?
Elaborar projetos pressupõe definir conceitos, fazer escolhas, indicar procedimentos — e, em quase todos os casos, intervir no espaço da cidade, influir nos limites do público e do privado, criar novas relações sociais, econômicas e políticas.
Em artigo publicado no GLOBO, a propósito da queda do edifício Liberdade, o professor J. M. Wisnik sugere que a causa da ruptura poderia ser o que chama de “gambiarra carioca”: “no Rio, a gambiarra parece ser o próprio fundamento para o funcionamento das coisas.”
Receio que tal avaliação seja restrita: seria ótimo para o país que a gambiarra fosse apenas no âmbito carioca — seria mais fácil enfrentá-la. Mas há evidências para considerar que ela é mais ampla, e que é o país que clama por uma revisão de “cultura”, do improviso para a programação, para a prevenção, para o
projeto.
A falta de projeto pode levar a danos irreversíveis, como ocorreu no Liberdade, de belo nome e triste destino, provavelmente vítima da gambiarra de que fala Wisnik. É o responsável pelo nono andar quem afirma que as decisões de obra foram tomadas pela contadora da empresa. Voltada à tecnologia moderna, a empresa estava desatenta aos seus limites profissionais. Infelizmente não é caso isolado. Como a imprensa publicou, passarela construída pelo Metrô do Rio, na Cidade Nova, teria sido, em parte, concebida pelo então presidente da companhia, um banqueiro. Muito próxima, foi construída uma ponte para os trens da mesma empresa, a qual leva o laurel de uma das obras mais feias da cidade. Quem a projetou? Como foi considerado o interesse público de preservar o ambiente paisagístico de um trecho importante da metrópole?
É o projeto que permite antecipar o fato e levar à reflexão coletiva. Mas tais questões não se resolvem com o Estado monitorando cada passo. É uma tarefa do Estado, das instituições e dos cidadãos. Cada ação nossa tem responsabilidade coletiva. As sociedades que se democratizam compartilham valores para além do obrigatório.
Talvez tenhamos nos acostumado com a ausência de projeto e do consequente debate. Mas será necessário retomá-los como prática em todas as escalas, do urbano ao edilício, seja no âmbito público, seja no privado. Lembremos: é da plataforma das cidades que se projeta o desenvolvimento do país.
*SÉRGIO MAGALHÃES é arquiteto.
(Artigo publicado em O Globprojeto, edilício, urbano,o, no dia 11/02/2012)
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