A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (II)

José Antonio Lemos dos Santos


     Entre as conclusões da última reunião do “Fórum Pró-Ferrovia em Cuiabá” decidiu-se por uma ação conjunta da bancada mato-grossense cobrando do governo federal a imediata inclusão do trecho ferroviário Rondonópolis–Cuiabá no PAC, a exemplo dos trechos Uruaçu-Lucas/Sapezal/Campo Novo-Vilhena, e Alto Araguaia-Rondonópolis. Só esta decisão já valeria a reunião, em momento ímpar que Mato Grosso ocupa altas posições em Brasília, com Totó Parente e Luiz Pagot.
     Contudo, as outras conclusões podem ser fatais à conexão ferroviária de Cuiabá, entre estas a falsa necessidade de se provar a viabilidade econômica do trecho até a capital. Ora, há vinte anos existe uma concessão pública da União para execução dessa obra. Concessão é para ser executada pelo concessionário e cobrada pelo concedente. Estudos de viabilidade são feitos antes pelo concedente – e no caso foram - e pelos interessados. Quem achar inviável, desista.
     Outra decisão fatal é a de ir ao ministro Minc perguntar se a ferrovia pode ser feita ou não, isto é, ir à raposa pedir para cuidar do galinheiro. No máximo serão obtidas as liberações para o trecho Alto Araguaia-Rondonópolis, obra já incluída no PAC do governo ao qual serve o ministro. Em troca, o trecho até Cuiabá vai ser entregue como gambito. De novo a imensa boa fé cuiabana vai encher a empadinha de outros. Nada demais, já que tudo é Mato Grosso e nesse processo é imprescindível a colaboração entre os conterrâneos. Mas com mão dupla.
     A conurbação Cuiabá/Várzea Grande forma o maior pólo concentrador de cargas do estado. Ainda que não produza um grão, passa por ela toda carga a oeste da área de influência da BR-163 destinada ao sudeste brasileiro, para exportação ou consumo interno. Por outro lado, Cuiabá é também o maior centro produtor, consumidor e distribuidor do oeste de Brasil, sendo o principal destino das cargas de retorno de uma ferrovia idealizada não apenas para levar nossa produção, mas também para trazer o desenvolvimento. Cuiabá não só tem carga, como é a única com cargas de ida e de volta, sem as quais nenhum frete se viabiliza. Na verdade alguns grupos de Rondonópolis não querem a ferrovia apenas, querem o maior terminal ferroviário do estado, que se inviabiliza com um terminal em Cuiabá. Daí os problemas surgem.
     Na questão ambiental a lei é sábia e determina a realização de audiência publica para avaliação de relatório técnico de impacto ambiental, processo a que já foi submetido uma vez o trajeto até Cuiabá, em audiência a que estive presente, presente também o senador Vicente Emílio Vuolo. O único problema apontado foi o traçado passar próximo à Reserva Tereza Cristina, cerca de 700 metros fora, rio abaixo. Certo que as Reservas Indígenas têm que ser respeitadas em sua integridade, mas não houve aí um excesso de zelo? Assim, como ficará Mato Grosso, orgulhoso de suas tantas reservas, como o Parque Nacional do Xingu ou a Reserva Tadarimana, colada à cidade de Rondonópolis?
     A ferrovia em Cuiabá é pelo desenvolvimento de Mato Grosso inteiro, consolidando sua coluna vertebral que é o eixo da BR-163. Não se lutou tanto pela ponte rodoferroviária de quase um bilhão de dólares só para levar grãos para as fábricas de outras regiões do Brasil e do exterior. Foi para levar e trazer soja, materiais de construção, milho, automóveis, carne, fábricas, trigo, madeira, gasolina, algodão, fertilizantes, álcool, açúcar, máquinas agrícolas, etc., com significativa redução de fretes. A ferrovia é para todo o estado e todos os mato-grossenses, afinal, apesar de sua importância e da honra de ser o seu maior produtor, nem só de grão vive Mato Grosso.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 24/03/2009)