A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS

José Antonio Lemos dos Santos


     Acompanho técnica e apaixonadamente a história da ferrovia em Mato Grosso desde 1975 na Sudeco e, depois no Minter, na Comissão da Divisão do Estado (1977). Há uns anos, porém, falei com o meu amigo Francisco Vuolo que não mais participaria de discussões sobre ferrovia, pois me sentia um idiota, e que o assunto parecia ter virado caso para o Ministério Público Federal, Polícia Federal e comissões parlamentares de inquérito. Como justificar tanta enrolação para se construir uma ferrovia ligando a região maior produtora brasileira de grãos, soja, arroz, milho, algodão, de gado, de carne suína e de aves, de biodiesel, de álcool, em suma, uma das regiões mais dinâmicas do planeta e das que mais produz cargas no mundo, sem himalaias ou araguaias a vencer? Se uma estrada como essa não é viável, qual será?
     Sentia que enquanto continuávamos a luta do eterno senador Vuolo, para a empresa – ao menos em suas gestões anteriores - a coisa menos importante era justamente o funcionamento da ferrovia e o transporte de cargas. A impressão é que nossa ferrovia interessava apenas como alavancadora de dinheiro público, e que nossa luta já havia propiciado a renovação de toda a malha da Ferroban em São Paulo, a revitalização da ferrovia em Mato Grosso do Sul e o uso por outros da monumental ponte rodo-ferroviária de mais de meio bilhão de dólares, construída para trazer o trem até Cuiabá. Porém, para avançar um centímetro em Mato Grosso era necessário um verdadeiro parto de engenharia financeira com dinheiro público. Outro centímetro, outra luta, outro parto. E nós de porta-estandarte. Agora, mais 13 km!
     Volto ao assunto pela ocasião ímpar de Mato Grosso estar ocupando postos-chave em áreas federais decisivas, com Luiz Pagot chefiando o Dnit, e Totó Parente, como secretário de Desenvolvimento do Centro Oeste, no Ministério de Integração Nacional. E, também, pela reunião do Fórum pela Ferrovia em Cuiabá no próximo dia 16, que me parece ser decisiva para o futuro do Mato Grosso platino, incluindo Rondonópolis, diante da possibilidade da ligação ferroviária de Lucas do Rio Verde/Sapezal/Campo Novo a Goiás, antes de estarem ligadas a Cuiabá também por ferrovia. Seria um verdadeiro seqüestro de cargas mato-grossenses que, na sua grande parcela destinada ao mercado interno e ao Sudeste, deveriam continuar oxigenando a economia de Mato Grosso, antes de seguir seus destinos globais. Com essa carga saindo por Goiás, fica ameaçada a viabilidade da ferrovia chegar a Cuiabá, e até mesmo a Rondonópolis, se os trilhos não chegarem lá rapidinho.
     Esta reunião do fórum, na verdade, é decisiva para o futuro de todo Mato Grosso, o estado de maior sucesso de desenvolvimento no país, e que prova ter o tamanho exato na era da internet, avião a jato e comunicações via satélite. Unido e trabalhador, sua dimensão é a maior causa do seu sucesso. Sua espinha dorsal, eixo da integração estadual, é a BR-163, que será fortalecida com a ferrovia ligando Cuiabá a Santarém e Vilhena, conforme a concessão da Ferronorte. A construção de uma ferrovia transversal antes da execução do projeto da Ferronorte, partirá Mato Grosso na medula, ao meio, criando duas economias independentes, a nova centrada em Goiás, ambas fracas, de volta à rabeira da economia nacional, sem voz e sem vez. É tudo que Mato Grosso não precisa. É urgente a imediata inclusão no PAC do projeto da Ferronorte até Cuiabá, e de Cuiabá para Lucas, Nova Mutum, Sinop, indo até Santarém e também Vilhena, por Sapezal, Diamantino ou Tangará. O PAC não acolheu a recém inventada ferrovia do Centro-Oeste, sem nenhum projeto? Vale a retomada dessa luta coletiva não só pelos cuiabanos. Mato Grosso é para ser imitado, não dividido.
(Oublicado pelo Diário de Cuiabá em 10/03/09)