AVENIDA PARQUE DO BARBADO

Avenida Parque do Barbado (Foto:Secom/MT)

José Antonio Lemos dos Santos
     Como técnico e cuiabano emocionou-me a inauguração da Avenida Parque do Barbado não só pela obra, mas pelo governador Mauro Mendes ter destacado o conceito de “parque” para a obra inaugurada, por razões que depois explico, e determinado a continuidade de seu projeto. Importantíssima obra por todos os significados e funções que ela traz para Cuiabá e Região Metropolitana, e também em especial pelo governador estar concluindo obras antigas, como as da Copa, criminosamente paralisadas, quebrando um antigo e nada republicano costume do político tradicional de “não colocar azeitona na empadinha do outro”, isto é, não concluir obra dos antecessores.
     Na verdade, trata-se da inauguração do primeiro trecho dessa grande avenida que um dia ligará a Fernando Correa à Avenida Rubens de Mendonça tendo como eixo um parque linear urbano com cerca de 13 ha. Vai mais além compondo um complexo viário com as avenidas Tancredo Neves, Ponte Sérgio Mota (que preferia denominada Dante de Oliveira), Dr. Paraná, Dom Orlando Chaves e Miguel Sutil, formando uma grande espiral de avenidas integradora das malhas urbanas de Cuiabá e Várzea Grande. Muitos podem não acreditar, mas a ponte Sérgio Mota foi locada em função desse complexo viário metropolitano pensado lá na primeira metade da década de 90. No trecho cuiabano este projeto é contemplado na Lei Municipal 3.870/99, conhecida como Lei da Hierarquização Viária** de Cuiabá, como Via Estrutural Circular Norte (VECI-N).
     Voltando à Avenida Parque do Barbado, ela teve origem na primeira administração municipal Dante de Oliveira quando veio uma verba para canalização do córrego, técnica comum na época para tratamento dos córregos vítimas do lançamento de esgoto, mas já superada ao menos nas academias. Não eram mais aceitáveis as canalizações de córregos com o sacrifício de suas áreas verdes naturais de proteção, principalmente em Cuiabá, premiada com seu clima especial diferenciado pelas altas temperaturas. Seria “matar o cachorro para acabar com as pulgas”, como argumentávamos junto ao então prefeito em favor do novo conceito que viria a ser o “avenida-parque”*, aceito e logo desenvolvido em estudo preliminar pelo setor de Projetos Especiais da prefeitura então coordenado pelo arquiteto Ademar Poppi. Ademais, a impermeabilização e retificação dos leitos dos córregos aumentam o volume e velocidade das águas incrementando as inundações nos córregos canalizados. De lá para cá a avenida-parque viveu avanços e retrocessos, até que a Copa veio resgatá-la neste primeiro trecho inaugurado, esbarrando depois em problemas técnicos e sem conseguir conclui-la. 
     Outra fundamental justificativa para a preservação do córrego vinha do saudoso professor Domingos Iglésias Valério nos ensinando que os corpos hídricos “respiram”, assim como os orgânicos. Isto é, enchem e esvaziam alternadamente, por isso, ele tratava suas áreas de expansão como “o império das águas”, contra o qual era e é impossível lutar. Os córregos são especialmente perigosos pois suas águas sobem e descem rapidamente pegando geralmente a população de surpresa. Aliás, a sociedade brasileira tem pago muito caro pela ocupação hoje ilegal destas áreas classificadas como “áreas de risco” ou de “preservação ambiental”, com mortes e grandes prejuízos materiais todos os anos.

Protagonismo da vegetação (Foto: José Lemos) 

     E tudo ficou muito bonito urbanisticamente, ainda mais com o COT da UFMT lindeiro, também resgatado da Copa pelo governador Mauro Mendes, excelente projeto do arquiteto José Afonso Portocarrero. Porém, o mais impactante no conjunto é a presença exuberante, viçosa e bela da vegetação ciliar antes relegada como “mato”, e hoje protagonista na composição do novo cartão postal de Cuiabá. Viva!

*  enviado por equívoco à imprensa como "córrego-parque"
**enviado por equívoco à imprensa como "Lei da Hierarquização Urbana"

AS OBRAS DO VLT

Foto José Lemos

José Antonio Lemos dos Santos
     O artigo da semana passada sobre o “Largo do Rosário” trouxe à baila questões similares sobre as demais obras componentes do projeto do VLT. De fato, o projeto do VLT envolve vários “sub-projetos” muitos também parados, atravancando e enfeiando o espaço urbano, outros já em uso pela população e outros que também poderiam estar sendo usados bastando o interesse público e algumas intervenções inteligentes. Como o objetivo final do projeto do VLT é vê-lo rodando, enquanto isso não acontece a impressão que se tem é que nada foi feito. Mas foi, e o que foi feito, ainda que paralisado e não concluído, podia estar sendo melhor aproveitado paliativamente, ou pelo menos mantido em condições que não prejudicasse tanto a cidade e o cidadão.
     Antes, duas considerações. Primeira, abordo este assunto com tranquilidade pois à época em que se rediscutia a opção entre o BRT e o VLT, posicionei-me em artigo a favor do BRT. O VLT venceu, foi tocado e investidos mais de R$ 1,0 bilhão (sem as correções), dois terços do projeto. A partir daí, sem retorno, sou favorável à sua conclusão. Outra preliminar é que não trato sobre a propalada e provável corrupção que tenha acontecido, assunto para as polícias e tribunais nas suas diversas competências. Reflito aqui sobre alternativas provisórias de utilização para as obras do VLT, não todas as obras da Copa, ainda que antes de concluídas e que estão aí paradas em diversos estágios de execução, sem uso ou até atentando contra a estética e a segurança urbana em pleno Tricentenário de Cuiabá.
     Dentre as obras que já servem à cidade talvez a principal seja a trincheira do Quilômetro Zero. Inimaginável como estaria se não existisse. Outra muito útil é o viaduto “Hotwheels”, como ficou conhecido. Logo que liberado ao uso ficou tão bom que resolveram aproveitar para criar um novo acesso à região administrativa do CPA, complicando de novo o trânsito daquele trecho. Também de grande utilidade são os viadutos da saída para Santo Antônio e o da UFMT, este com problemas iniciais de alagamentos depois aparentemente resolvidos e sofrendo com a não conclusão da nova avenida do Barbado. Ambos com problemas em alças de conversão que podem ser melhoradas com pequenas desapropriações, talvez até previstas no projeto, mas não realizadas. Se não está ótimo com eles, imaginem se não existissem.

Foto José Lemos

     Outras obras inconclusas do VLT também já poderiam ser úteis à cidade como o terreno deixado pelo deslocamento do Atacadão, logo no principal acesso à capital, vindo do aeroporto. Vira um espaço útil apenas com a limpeza do terreno, iluminação, arborização, criação de passeios públicos e a colocação de bancos e aparelhos de ginástica. Que ao menos fosse limpo e feitas as calçadas, que são equipamentos de segurança pública exigidas por lei. Outra obra que pede um uso digno é a estação do VLT em frente ao aeroporto. Com pequenas adaptações poderia servir como confortável abrigo para os ônibus urbanos e metropolitanos que hoje param ali, mas fora da cobertura e na pista de rolamento da avenida pondo em risco o trânsito e os usuários. Outra é o viaduto da Trigo de Loureiro, pronto, mas ainda fechado. Sua desobstrução, sem dúvida ajudaria muito a Avenida do CPA em um de seus trechos de maior conflito. Por fim, a terceira ponte Júlio Muller que muitos nem sabem que foi feita e não é utilizada pelos veículos. Poderia ser tratada urbanisticamente como ciclovia e passagem de pedestres facilitando a vida dos que cruzam diariamente o rio, em especial os moradores do Porto e da Alameda. Talvez até desse um belvedere para apreciação privilegiada do rio por turistas ou mesmo pela população local. Sugestões ainda para o ano do Tricentenário.

COPA, O LEGADO AVANÇA

Foto Midianews

José Antonio Lemos dos Santos

     Feliz com o Luverdense subindo na Copa do Brasil e com Cuiabá e Mixto decidindo o Campeonato Mato-grossense, repito que sou um entusiasta da Copa em Cuiabá desde quando esta era só uma remota possibilidade. A expectativa da Copa do Pantanal deixar em Cuiabá um forte legado é entusiasmante, ainda que jamais tenha pensado que ela fosse resolver todos os problemas cuiabanos, ou que fossem viabilizados todos os projetos que oportunizaria, e muito menos que todos os viabilizados fossem concluídos a tempo para a Copa. Contudo, sendo Cuiabá a menor das sedes no país, é nela que um evento global como esse ocasionará proporcionalmente maiores impactos positivos. 
     Nessa perspectiva, após quase 4 anos da escolha de Cuiabá como sede da Copa do Pantanal, como cidadão transeunte e baseado nos noticiários já dá para estimar a quantas anda o esperado legado, um legado não só de investimentos públicos, mas também privados. Aliás, foi do setor privado que vieram as primeiras respostas ao desafio da Copa. Muito mais ágil e desembaraçado que o setor público, de imediato o segmento hoteleiro tomou a iniciativa desencadeando uma série de novos empreendimentos, ampliações, e mesmo resgate de antigos projetos, alguns já inaugurados, outros com obras em andamento. Como exemplo cito a revitalização das obras do Hotel Global, paradas há décadas, e o magnífico resort em Manso em construção. Da iniciativa privada vieram ainda a instalação de novas redes comerciais com grandes lojas, a ampliação já concluída do mais antigo shopping comercial de Cuiabá e o lançamento de outros dois grandes shoppings, um destes o primeiro em Várzea Grande. Grande destaque são os R$ 400 milhões da fábrica de cimento inaugurada este mês no Aguaçu. Só estes investimentos privados já validariam a Copa do Pantanal em Cuiabá. 

Foto Midianews

     Já o setor público custou a deslanchar por motivos que não cabem neste artigo, mas dentre estes a ausência de um sistema de planejamento urbano em Várzea Grande e a desestruturação do insipiente que existia em Cuiabá, justo quando mais seria útil. De fato nem tudo aquilo que a Copa oportunizou foi viabilizado, como um teleférico na Chapada, e muito do que chegou a ser planejado foi depois abandonado, como o trecho final da Avenida Parque do Barbado. Mas a cidade virou um canteiro de obras públicas e privadas, muitas em ritmo de três turnos, infernizando a vida de muita gente, como já se previa, drama amenizado pelo encantamento das obras tomando forma dia a dia diante dos olhos, muitos ainda incrédulos. A Copa está viabilizando obras que continuariam a ser enroladas no tempo como o aeroporto, ou que jamais sairiam como as magníficas interseções em trincheiras e viadutos da Miguel Sutil, Fernando Correa, CPA e FEB, a implantação do VLT, os Centros Oficiais de Treinamento na UFMT e em Várzea Grande, a duplicação da Mário Andreazza, o recém- assumido Contorno Oeste do Rodoanel ligando o Trevo do Lagarto à estrada da Guia, dentre muitas outras obras e serviços em implantação. O legado positivo avança. 
     Será importante que todas as obras fiquem prontas e funcionando bem para o grande evento global, com a cidade sendo exibida para o mundo. Esse esforço tem que ser perseguido e cobrado sempre. Porém, caso algumas não fiquem prontas a tempo, é fundamental que atinjam um patamar de irreversibilidade a partir do qual terão que ser concluídas, mesmo após a Copa. Contudo, o maior benefício da Copa para Cuiabá não está nas obras, mas na chacoalhada que está dando em seus habitantes, cidadãos, líderes e autoridades, elevando-os à altura dos desafios e oportunidades do momento histórico de desenvolvimento que a cidade vive, discutindo projetos, pensando e construindo o futuro.
(Publicado em 23/04/2013 pelo Diário de Cuiabá)

IMIGRANTES E BARBADO

José Antonio Lemos dos Santos

     Semana atrasada tivemos duas boas notícias. Uma e meia seria mais correto. Uma anuncia que o governo do estado resolveu enfim assumir a “Rodovia dos Imigrantes”, prometendo inclusive sua duplicação, como, aliás, não poderia deixar de ser, afinal, essa via complementa o Rodoanel de Cuiabá, importante obra federal tocada pela Secopa, toda ela também duplicada. Maravilha. A Imigrantes é um trecho rodoviário que se encontrava abandonado apesar de ligar 60% por cento do território brasileiro ao restante do país. Creio, porém que a decisão do governador Silval tenha partido também da importância da Imigrantes para a estrutura urbana da Grande Cuiabá, embora não tenha dito. No início da década de 90 a prefeitura, através do extinto IPDU, chegou a projetar em nível preliminar a expansão do Distrito Industrial (hoje mais necessária que nunca) tendo a Imigrantes como eixo, inclusive com a possibilidade de prosseguimento até o Trevo do Lagarto em Várzea Grande. Importante é que a Imigrantes situa-se à jusante dos ventos e das águas, corta o rio Cuiabá e em suas proximidades encontram-se o terminal do gasoduto, o Porto Seco, o Aeroporto Internacional e dois aeroportos executivos. Nessa perspectiva já se previa também a conexão ferroviária, também tangenciando a malha urbana, em paralelo com a Imigrantes. Essa proposição, trabalhada com o conceito de corredor multimodal, foi levada adiante com a expansão em 1994 da Zona Urbana de Cuiabá até a região, bem como a criação da Zona Especial de Alto Impacto na Lei do Uso e Ocupação do Solo Urbano, em 1997. Torço para que, de fato, a decisão do governador esteja em sintonia com toda a grandeza das potencialidades da Imigrantes. A ferrovia está chegando e a cidade precisa se preparar para recebê-la. 
     A outra notícia vem em duas partes. Uma boa e outra ruim. A boa é que o prefeito Mauro Mendes decidiu assumir a implantação da Avenida Parque do Barbado no trecho deixado pela Secopa, que vai da Archimedes Lima até a Juliano Costa Marques. A parte ruim é quando o prefeito diz que vai fazer um projeto pela metade do preço, com 40 desapropriações ao invés das 400 iniciais e que essa obra vai ligar a Avenida das Torres ao Shopping Pantanal, numa imensa redução da importância original dessa nova avenida, conforme prevista na Lei da Hierarquização Viária de Cuiabá, de 1999. Na referida lei a Avenida Parque do Barbado é parte de um sistema de vias denominado Via Estrutural Circular Norte (VECI-N) que liga a estrada da Guia à Várzea Grande, atravessando a Avenida do CPA, passando pelo Coxipó, Av. Tancredo Neves e Ponte Sérgio Mota, que, aliás, foi locada naquela posição em função desse grande projeto. Em Várzea Grande ela teria continuidade na Avenida D. Orlando Chaves, atravessando a Ponte Nova e retornando à Cuiabá pela Miguel Sutil. Trata-se de um grande complexo em forma de espiral ou voluta, integrador de toda a malha viária central da Grande Cuiabá. O projeto da Avenida Parque do Barbado fica justamente no centro desse grande sistema, que teria seu funcionamento comprometido por um subdimensionamento nesse trecho.
     Outra grande preocupação em relação à Avenida Parque do Barbado é que o prefeito alega que o Ministério Público Estadual “estava “colocando muitos óbices a isso, devido ao impacto social causado, além de alguns conceitos ambientais que eles não estavam concordando”. Tal alegação também foi feita pelo ex-prefeito Wilson Santos e pela Secopa quando optaram em abandonar o projeto no trecho. Estranho é que se trata de desapropriações em áreas de risco ou de proteção ambiental protegidas sabiamente por leis não só para defesa do ambiente, mas também para segurança dos moradores ali instalados.
(Publicado em 26/03/2013 pelo Diário de Cuiabá) 

ÓTIMAS DA SEMANA

José Antonio Lemos dos Santos

     Primeiro venderam uma rua, depois mudaram a estrutura da prefeitura e extinguiram o IPDU, daí alteraram as regras do uso e ocupação do solo urbano e agora iniciam a terceirização dos serviços de saneamento em Cuiabá com a criação na semana passada de uma agência municipal reguladora para o setor. Tudo sem discussão pública, sem respeito ao direito da cidadania de discutir os assuntos referentes à cidade, que, afinal, é sua. Contudo, nem mais este triste episódio na gestão da cidade, nem a grotesca eliminação da seleção brasileira da Copa América hão de ofuscar as ótimas notícias desta semana.
     A primeira foi a visita de empresários chineses a Cuiabá para manifestar interesse pela construção da ferrovia Cuiabá-Santarém. Repito, Cuiabá-Santarém, passando por Nova Mutum, Lucas, Sinop, sem excluir ninguém. A visita merece pelo menos dois destaques. Primeiro, é a prova da existência de interessados por esta ferrovia cuja concessão foi outro dia estranhamente devolvida à União pela ALL. O segundo destaque é que, se há interessados, é porque a ferrovia é viável, conforme atestam há décadas estudos de viabilidade como os do antigo GEIPOT, da antiga SUDECO e os dados da produção regional e de tráfego de cargas nas nossas rodovias, em especial no trecho Jangada-Cuiabá-Rondonópolis, a chamada Rodovia da Morte. Mato Grosso hoje é uma as regiões mais dinâmicas do planeta, o maior produtor agropecuário do Brasil e um os maiores o mundo, também maior produtor de calcáreo, diamantes e um dos líderes em álcool e biodiesel. Se uma ferrovia cortando o eixo de uma região como esta não é viável, qual seria então? Ao leigo, mas não idiota, trata-se da ferrovia mais viável no mundo e sua implantação será a solidificação do eixo da BR-163, espinha dorsal de Mato Grosso, consolidando este estado unido e trabalhador que alimenta o mundo e é exemplo de desenvolvimento.
     Outra ótima notícia veio através do convite do diretor da Agecopa, Carlos Brito, para uma conversa mais aprofundada sobre o conceito da “avenida-parque”, abordado em meu artigo a semana passada. Lá fui recebido pelo diretor acompanhado do arquiteto Ademar Poppi, um dos mentores da proposta original, e conheci os primeiros estudos da agência para a Avenida do Barbado, neles constatando alguns pontos satisfatórios como a instalação de interceptores de esgoto e a utilização de gabiões ao invés da concretagem tradicional no tratamento córrego. Procurei reforçar que o conceito “avenida-parque” não trata apenas de um projeto viário, nem só de um projeto ambiental, mas o projeto de uma parte plena da cidade, linear, envolvendo uma avenida, uma faixa para a proteção do córrego com suas flora e fauna, áreas de esportes e lazer diversos, que se justifica ainda mais agora com a construção do interceptor sanitário. O córrego vai ficar limpo, por que não integrá-lo vivo, verde e generoso à vida da cidade?
     Outras grandes alegrias vieram do esporte, que além das paixões que envolve, é de grande importância na formação da juventude. Começaram no sábado com a vitória do campeão brasileiro de futebol americano, o Cuiabá Arsenal, em sua estréia na liga nacional deste ano. Ainda no sábado o Vila Aurora de Rondonópolis arrancou em Manaus importante empate contra o poderoso Nacional. No domingo, na partida Internacional x São Paulo, o árbitro mato-grossense Wagner Reway mostrou mais uma vez que poderá ser um dos árbitros da FIFA em 2014. Mas a alegria maior veio com o Cuiabá, que em sua estréia na série “D” foi também ao Amazonas e venceu o bicampeão de lá. Vamos em frente!
(Publicado no Diário de Cuiabá 19/07/2011)

AVENIDA PARQUE DO BARBADO

José Antonio Lemos dos Santos

     O anúncio pela Agecopa da Avenida do Barbado entre os projetos preparatórios de Cuiabá para a Copa do Pantanal em 2014, amplia o leque de possibilidades de legados positivos da Copa para a cidade. Trata-se de um projeto nascido na segunda metade da década de 80, na primeira administração Dante de Oliveira na prefeitura de Cuiabá, cuja execução até chegou a ser iniciada por ele no trecho entre a Archimedes Lima e a então Avenida dos Trabalhadores.
     Integra o conjunto de 3 novas avenidas essenciais ao presente e futuro da cidade, inclusive na Copa. As outras são a ligação da Beira-Rio ao São Gonçalo Beira-Rio com uma nova ponte sobre o Coxipó e a ligação da Estrada da Guia ao Trevo do Lagarto, com outra ponte sobre o Cuiabá, próxima ao Sucuri. Sem elas, as intervenções projetadas nas avenidas existentes não surtirão os resultados esperados. É claro que é preciso melhorar o sistema viário atual, com correções geométricas, novas interseções, pavimentação, recapeamento, sinalizações horizontais e verticais, iluminação, e, sobretudo, calçadas novas e acerto das calçadas antigas. Mas não basta. Sem novas e bem estudadas avenidas essas intervenções podem até deixar as atuais avenidas bem bonitinhas, mas, continuarão engarrafadas, e cada vez mais.
     O projeto da Avenida do Barbado é especial para os que trabalharam em sua criação original. Integra o acervo de importantes projetos do IPDU, órgão de planejamento urbano absurdamente extinto pela atual administração municipal. Partiu de um projeto existente de canalização de córrego, com retificações e concretagem de leito, e uma pista colada de cada lado, concepção comum na época, hoje superada e mesmo condenada como crime ambiental. O então recém criado GT-PDU, núcleo que precedeu e propôs o IPDU, sugeriu ao prefeito Dante uma revisão daquele projeto em função das discussões que surgiam sobre o tratamento ambientalmente correto dos corpos d’água nos sítios urbanos, levando em conta questões como permeabilidade do solo, reposição de aqüíferos, velocidade das águas, inundações, clima e flora e fauna urbanas. O prefeito autorizou e assim buscou-se o conceito da avenida-parque, simpaticamente apelidado de “corgo-way” pela equipe.
      A ideia era conservar ao máximo o córrego em seu leito natural, com mini-estações de tratamento de esgoto e suas margens protegidas pelas vias laterais que não ficavam presas às áreas de proteção, aproximando-se em alguns casos de ocupações consolidadas, ou se afastando compensatoriamente, por exemplo, em áreas de várzeas, que funcionariam como elementos naturais de dissipação de energia, redutores da velocidade das águas em casos de transbordamento. Como resultado final a cidade ganharia um parque linear de cerca de 35 hectares ao longo de alguns bairros e uma bela avenida que prosseguiria na Tancredo Neves chegando até a Dom Orlando Chaves em Várzea Grande através de uma nova ponte, que mais tarde seria a Sérgio Mota. Atravessando a FEB chegaria à Miguel Sutil pela Ponte Nova. Ao norte a nova avenida venceria a Avenida do CPA em trincheira chegando até a Estrada da Guia. Entrou na lei de Hierarquização Viária de Cuiabá em 1999, denominada Via Estrutural Circular Norte (VECI-N) e foi recém-confirmada como prioritária pelo secretário de Desenvolvimento Urbano de Cuiabá em entrevista na TV. Olhando a Grande Cuiabá em planta, o complexo de vias funcionaria como uma macro voluta viária integradora. Assim se pensava o futuro de Cuiabá e assim a nova Avenida do Barbado poderá ser um dos maiores legados da Copa, urbanística e ambientalmente correta. Tomara que aconteça.
(Publicado pelo Diário de Cuiabé em 12/07/2011)

MOBILIDADE NA COPA

José Antonio Lemos dos Santos

     A divulgação pela Agecopa de seus principais projetos de mobilidade urbana impactou fortemente a população, como dá para sentir nos e-mails, conversas de rua e comentários na imprensa. Todos agradavelmente surpreendidos com a possibilidade de Cuiabá um dia ser assim. Parece que essa simples projeção virtual de futuro teve o condão de resgatar de imediato um pouco do orgulho do cidadão para com sua cidade. Ainda que maravilhados, alguns são incrédulos quanto a execução das obras. Será que vão fazer mesmo? Outros perguntam se vai dar para fazer tudo no tempo que resta até a Copa. Outros indagam se as intervenções solucionarão o trânsito de Cuiabá. De qualquer forma, os projetos lançaram os olhos do cuiabano-varzeagrandense para o futuro, construtiva e positivamente de forma quase unânime. Só essa nova postura do cidadão já teria justificado a Copa do Pantanal.
     Existem também os que começam a perceber que para fazer a bonita omelete vai ser preciso quebrar muitos ovos e que durante as obras a cidade ficará intransitável. Também me preocupo com isso e já começo a avaliar alternativas para os trajetos rotineiros, meus e de minha família. A Agecopa assegura que está estudando tecnicamente o assunto e sempre fala em obras de desbloqueio. Acho que algumas destas já podiam ter começado, em especial as que independem de desapropriações e implicam apenas em repaginação das vias que funcionarão como alternativas e que hoje estão precariamente implantadas ou em crítico estado de conservação. Algumas precisam desde o asfalto, como a continuidade da Tereza Lobo até a Miguel Sutil. Não só até a Rodoviária, como foi feito. E também não apenas o asfalto, como foi feito, mas calçada, sinalização, iluminação, em suma, criando todas as condições para uma circulação convidativa, confortável e segura.
     Recebo muitas indagações sobre as obras e até já fiz uns comentários sobre elas em alguns artigos. Como não examinei os projetos em seus detalhes – nem devo fazê-lo - parto da certeza que foram desenvolvidos por profissionais legalmente habilitados e com competência técnica. Assim, de um modo geral entendo que as obras são necessárias e precisam ser construídas. São a solução para os problemas de circulação hoje? Em parte. Já foram há dez anos, quando divulgadas em sua maioria pelo IPDU, então dirigido pelo arquiteto Raul Spinelli, na segunda gestão de Roberto França. De lá para cá a cidade mudou e a solução para hoje e para 2014 vai além delas. São obras necessárias, mas exigem outras soluções trabalhando em conjunto. Nossa cidade decuplicou o número de veículos e não ampliou seu sistema viário. Nessa situação não dá para esperar a solução dos problemas de circulação trabalhando apenas nas vias em colapso, conforme disse em um artigo denominado “Bonitinhas, mas engarrafadas” de 2009. É preciso trabalhar a cidade como um todo, desde a questão do uso do solo, até adequações de vias hoje marginalizadas e a construção de novas. E justo em um momento tão importante como este o IPDU é extinto.
     Também gostei dos projetos apresentados e torço para que tudo corra bem, mesmo sentindo falta do viaduto de acesso ao Cristo-Rei pela FEB, que acho fundamental. Insisto, porém, na necessidade de pelo menos três novas avenidas: 1 - a Avenida do Barbado, ligando o Coxipó ao CPA, 2 - o Contorno Oeste do Rodoanel, com uma nova ponte no Sucuri, ligando direto a estrada da Guia ao Trevo do Lagarto, ambas apoiando a Miguel Sutil, e 3 - a extensão da Beira-Rio ao sul, com nova ponte sobre o Coxipó na altura do São Gonçalo Velho, fazendo a ligação direta de toda a grande região do Parque Cuiabá ao centro de Cuiabá e Várzea Grande, desafogando a Fernando Correia.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 15/02/2011)

AVENIDA DO BARBADO

José Antonio Lemos dos Santos


     A projetada avenida do Barbado destaca-se entre as obras de maior importância para Cuiabá. De acordo com a Lei 3870/99 - aparentemente desconhecida pelas autoridades, mas que há 10 anos define legalmente o sistema viário de Cuiabá - a avenida do Barbado integra a Via Estrutural Circular Norte (Veci-N), projetada para ligar a Avenida Helder Cândia (MT-010) à Ponte Sérgio Mota, atravessando a Avenida Rubens de Mendonça, seguindo pelo córrego do Barbado e pelas avenidas Brasília e Tancredo Neves, atravessando também a Fernando Correia. Após a Ponte Sérgio Mota, segue em Várzea-Grande pela Avenida Dom Orlando Chaves até a Ponte Nova, atravessando ortogonalmente a Avenida da FEB, chegando a Avenida Miguel Sutil de novo em Cuiabá, formando uma grande voluta viária integradora de toda a conurbação. As travessias citadas hoje já exigem viadutos ou trincheiras como alternativa ao iminente colapso viário e a avenida e suas interseções independem da Copa, mas tornam-se muito mais necessárias com ela. A Copa é a chance de tornar realidade essa grande via estrutural, se não totalmente, ao menos no trecho que acompanha o córrego – que chamamos de avenida do Barbado - e que será um poderoso auxílio à Miguel Sutil, em estado crítico de circulação, e linha de chegada da Avenida das Torres, hoje em construção e também projetada na Lei 3870/99.
     No segundo governo municipal de Dante de Oliveira, em 92, havia um projeto de canalização do córrego do Barbado no estilo então tradicional, isto é, com retificações e concretagem do canal, e adição de pistas laterais coladas, tal como na atual Avenida 8 de Abril, que no passado já foi um córrego chamado Mané Pinto. Eu estava na superintendência do IPDU e com o então secretário da recém criada SMADES, arquiteto José Afonso Portocarrero e o diretor de Projetos Especiais, arquiteto Ademar Poppi, ponderamos ao prefeito sobre o uso de uma metodologia mais atualizada para a urbanização daquele importante córrego, levando o conceito da “avenida-parque” que começava a ser discutido na literatura especializada e em alguns poucos projetos pioneiros no Brasil. O prefeito se entusiasmou.
     O cerne da questão era preservar ao máximo o córrego em seu leito natural, mantendo seus padrões de velocidade das águas e permeabilidade do solo ainda que abaixo da Fernando Correia ele já fosse todo canalizado, e manter também ao máximo sua vegetação ciliar, ainda que em muitos pontos tivesse que ser recomposta. Respeitando suas faixas de preservação permanente, foram colocadas duas pistas laterais com duas faixas de rolamento e uma de estacionamento de cada lado, com iluminação e calçada. Com a mesma verba do projeto original seriam feitas ainda mini-estações de esgoto segundo as micro-bacias, e implantados play-grounds, pista de caminhada e equipamentos esportivos em áreas mais degradadas. Resultaria uma avenida com cerca de 5,6 Km de extensão e, de lambuja, um parque linear urbano com cerca de 34 ha: a “córgo-way” cuiabana, simpático apelido então dado pelos técnicos.
     Dante chegou a iniciá-la entre a Archimedes Lima e a Avenida dos Trabalhadores, que hoje tem o seu nome. Mas a obra parou e nada mais foi feito até hoje, mesmo que tenha entrado no discurso da campanha do primeiro mandato do atual prefeito e seja cada vez mais importante para a cidade. Ainda dá para ser feita, bastando olhar nas imagens aéreas para ver que a própria natureza parece pedir pela realização da obra. Por estranho que pareça, ouvi dizer que Wilson Santos teria enfrentado restrições de ordem ambiental para a implantação dessa que poderia ter sido uma das primeiras avenidas-parque no Brasil.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 29/09/09)

VIADUTO DO CRISTO-REI

José Antonio Lemos dos Santos


     A adequação da Avenida da FEB é uma das obras indispensáveis ao êxito da Copa do Pantanal. Mais importantes só o estádio e o aeroporto. Porém, que serão destes se a ligação entre eles não funcionar? Aliás, a repaginação geral da FEB já é uma urgência hoje para Cuiabá e Várzea Grande. Poucas obras são tão prioritárias. A ampliação no número de faixas de rolamento, a priorização física para o transporte coletivo, a revisão geral na sinalização horizontal e vertical, uma nova iluminação, a criação de calçadas seguras, arborização e paisagismo, são ações necessárias à fluidez do trânsito e à construção no visitante de uma primeira impressão favorável de urbanidade. Considerando que se espera um aeroporto e um estádio em padrões internacionais, não se pode esperar menos para a ligação entre eles. O mesmo tratamento especial vale também para todo o sistema viário nas proximidades do Verdão, palco principal da festa.
     Entre os gargalos existentes na Avenida da FEB, há que se destacar as conexões dos acessos à chamada Ponte Nova e à região do Cristo Rei. Para esse local está programado um viaduto, conforme consta da lista das obras para a Copa, apresentada no último dia 25 na audiência pública sobre o novo estádio do Verdão. Aliás, esse viaduto já constava do projeto que duplicou a Avenida Miguel Sutil, na década de 80. Não foi construído e sua ausência é responsável por um dos principais pontos críticos no trânsito da Grande Cuiabá. A grande surpresa no projeto apresentado atualmente é que ele não contempla o acesso ao Cristo-Rei. Só prevê a ligação da FEB com a Ponte Nova.
     Quando foi pavimentada a principal avenida do Cristo-Rei, nos tempos do Promat - programa de desenvolvimento criado pela lei da divisão do Estado, a idéia era seguir até a ponte, no traçado original da Avenida Dom Orlando Chaves. Poucos percebem que o trecho que sai da Ponte Nova até a Avenida da FEB é denominado Dom Orlando Chaves, o mesmo nome da avenida principal do Cristo-Rei, mostrando que os dois segmentos compõem uma mesma via. Era necessário um aterro de cerca de 400 metros e como o fluxo viário na época ainda não justificava o investimento, foi pavimentado um desvio que ia em direção ao antigo Mufatão. E o provisório permanece até hoje como o principal acesso do Cristo Rei, mesmo com essa região transformando-se em uma das áreas mais populosas de Mato Grosso. A conexão atual, além de geometricamente incompatível com o movimento existente, não faz justiça a um dos bairros mais importantes de Várzea Grande, e contribui significativamente para seu distanciamento em relação ao centro histórico da cidade. A integração desejada poderá se viabilizar agora com a construção desse indispensável viaduto, que se espera completo, com todas as suas alças e transposições.
     Contudo, a importância dessa conexão vai muito além da ligação do Cristo-Rei ao palco da Copa. Primeiro, servirá ao fluxo que vem do centro da Várzea Grande como distribuidor para o Coxipó e região sul, para o centro de Cuiabá, e, à esquerda, para o Verdão e toda a região oeste da cidade, reduzindo a pressão sobre a Ponte Júlio Muller. A passagem direta da Avenida Dom Orlando Chaves pela FEB chegando à Ponte Nova ainda viabilizará um complexo viário integrador em forma de espiral, ligando a Miguel Sutil com a Ponte Sérgio Mota e esta à Fernando Correia, seguindo daí pela projetada Avenida do Barbado até ao CPA nas imediações do Grande Templo. Um viaduto poderá ultrapassar a Avenida Rubens de Mendonça, permitindo que a grande voluta chegue ao trevo da Guia e Chapada dos Guimarães, completando o seu percurso.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 15/09/09)

DADOS LANÇADOS

José Antonio Lemos dos Santos


     Como escrevi em alguns artigos, sou um entusiasta pela Copa do Pantanal em Cuiabá. Entendo ter sido um lance de grande visão do governador Blairo Maggi e só a iniciativa de concorrer já trouxe para Cuiabá o ganho de uma nova e necessária postura, positiva e confiante, compatível com sua consolidação como centro de uma das regiões mais dinâmicas do planeta. É também uma chance ímpar da cidade receber grandes investimentos e, o melhor, sob atenta vigilância nacional e internacional. Também sou favorável à escolha do Verdão como local do novo estádio por ser uma região que já convive com esse tipo de equipamento e por ficar dentro da atual malha urbana, assegurando que os investimentos para a Copa beneficiem a cidade posteriormente. Assim, torci muito para que Cuiabá fosse a escolhida e sigo torcendo para que ela seja a mais exitosa surpresa dentre as sub-sedes em 2014.
     Porém, não sou obrigado a concordar com tudo o que se propõe em relação à Copa, o que, aliás, não fará a menor diferença em relação ao que será ou não será feito, o que me tranqüiliza. Por exemplo, até hoje não assimilei o não aproveitamento, ainda que parcial, do antigo Verdão, o único estádio olímpico de Mato Grosso, ainda mais agora que o Brasil voltou “zerado” do campeonato mundial de atletismo. O novo estádio é exclusivo para o futebol e ao nosso atletismo restarão as quase ruínas do Dom Aquino. Também não assimilei a redução da capacidade do novo estádio de 42 mil para 27 mil espectadores após a Copa, com a desmontagem das arquibancadas norte e sul, com a “possibilidade” de serem remontadas em outras cidades. Dizem alguns que para o futebol local é mais que o suficiente. Não concordo. Para encher o Verdão atual basta baixar o preço da arquibancada descoberta, cobrada hoje ao mesmo preço da coberta. Absurdo. Aliás, um estádio de uma metrópole não pode ser dimensionado apenas para eventos locais. Um estádio de apenas 27 mil lugares viabilizaria novos jogos da seleção brasileira? Que beleza o Ginásio Aecim Tocantins com suas competições internacionais de altíssimo nível, como a próxima Copa América de basquete feminino. Só acontecem pelo seu tamanho, que para alguns também é grande demais, um elefante branco - o que discordo, é claro.
     Na lista das intervenções apresentadas na audiência pública do dia 25 último, muitas me parecem ótimas, algumas nem tanto e faltam outras. Parece que está sendo pedido pouco nesta oportunidade de ouro que talvez nunca volte, e que a lista de obras não é fruto de uma visão integrada, estruturadora da cidade. Por exemplo, com o número de veículos superando a capacidade de suas ruas, é evidente que uma das prioridades de Cuiabá é a ampliação de sua vascularidade viária, construindo pelo menos algumas novas avenidas. Era a hora de viabilizar os recursos também para elas. Entendo que a construção do antigo projeto da avenida-parque do Barbado resolveria muito mais o trânsito na Miguel Sutil do que mil viadutos, assim como a construção da ponte do São Gonçalo ligando o Coxipó à Beira-Rio equilibraria a Fernando Correia, e a ligação direta do Sucuri ao Trevo do Lagarto evitará o colapso do programado viaduto do Santa Rosa e da Avenida Miguel Sutil justamente na ocasião da Copa. E por que não ligar a Avenida Dom Orlando Chaves – 400 metros - ao viaduto programado sobre a FEB, criando enfim um acesso digno ao Cristo-Rei?
     Enfim, os dados estão lançados. Agora é torcer para que tudo dê certo, cobrando a execução correta das obras, e que Cuiabá atinja novos padrões de qualidade urbana após a Copa, ficando em condições de alçar vôos mais altos rumo ao seu tricentenário, em 2019.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 01/09/2009)