SEM FERROVIA, SEM VOTO

Porto de Setúbal

Terminal de Campo Grande

     José Antonio Lemos dos Santos

     Logo no início desta campanha eleitoral o governo federal lançou o Programa de Investimentos em Logística (PIL) com seus projetos rodoviários e ferroviários para o Brasil nos próximos anos, deixando de fora a ferrovia para Cuiabá, projeto secular dos cuiabanos. Não adianta tapar o sol com peneira, é um fato, basta ir aos sites oficiais: o traçado da Ferronorte foi cortado em Rondonópolis faltando cerca de 200 Km para chegar a Cuiabá e 560 Km para chegar a Lucas. Pior, foi trocado por um outro de 1200 Km ligando Lucas (e depois Sapezal) a Goiás, com araguaias e xingús no caminho, desviando de Cuiabá e redirecionando o desenvolvimento de Mato Grosso para o estado vizinho, num autentico sequestro de lesa pátria mato-grossense. Como querer que Cuiabá se alinhe com quem não está alinhado com ela? 
     Tal troca é uma agressão não só aos cuiabanos, mas a todo o povo trabalhador mato-grossense, patrão ou empregado, do norte ou do sul, que há anos sofre todos os dias as perdas econômicas, ambientais e de vidas por falta dessa ferrovia. É, para mim, um tiro no pé do candidato do governo à prefeitura da capital mato-grossense e também uma traição à presidenta em seu importante programa, contaminado maquiavelicamente por interesses menores nos projetos em Mato Grosso.
     O corte da ferrovia em Cuiabá e a simultânea criação da FICO faz parte de um conjunto de ações articuladas que se desdobram há algum tempo e conduzem a uma nova divisão do estado, deslocando as centralidades regionais de Sinop para Lucas e de Cuiabá para Rondonópolis. Desse plano faz parte um processo de asfixia logística de Cuiabá: a duplicação da rodovia não avança (só de Rosário para cima), o aeroporto até ontem não teve concluída sequer a licitação para suas obras - mais de três anos após Cuiabá ter sido escolhida como sede da Copa! - e a ferrovia foi cortada. É natural cada um lutar por sua terra, desde que não sabote a terra do vizinho conterrâneo, ainda mais Cuiabá, a célula-mater do oeste brasileiro.
     Ao lançar seu grandioso programa logístico em pleno período eleitoral o governo federal certamente deseja que ele seja objeto dos debates eleitorais. Então, a nenhum cidadão ou candidato pode ser negado o direito de debatê-lo, a favor ou contra. No Paraná aconteceu a mesma coisa com o PIL, e o governo do estado ao invés de tergiversar exigiu e marcou reunião em Brasília para rever o assunto, enquanto os produtores protestam: “O Paraná não pode entregar todo o sistema de ferrovias e produção a outro Estado”. E aqui pode?
     Polo regional de uma das regiões mais dinâmicas do planeta ou uma futura Ouro Preto do agronegócio, essas são as alternativas para Cuiabá na discussão sobre a ferrovia. É um assunto de profundo interesse municipal para Cuiabá e Várzea Grande e é vital que seja enfrentado nestas eleições. Diz diretamente à vida de cada cidadão local, seus descendentes e patrimônios. Cuiabá é o grande encontro de caminhos que faz de Mato Grosso o estado de maior sucesso econômico do país. Sua ligação ferroviária é viável desde o antigo GEIPOT nos idos de 70, por que não seria agora? Mesmo que toda a exportação saia pelo norte, ainda assim mais da metade da produção de Mato Grosso – que é muito - fica no Brasil, passa e passará por Cuiabá, a não ser que essa carga seja desviada para Goiás, como querem. A carga que viabiliza a ferrovia de ida, viabiliza a ferrovia de volta para trazer o abastecimento de Mato Grosso com insumos, bens e serviços diversos com fretes e preços reduzidos, elevando a qualidade de vida de todos os mato-grossenses, não só dos cuiabanos. Por isso os trilhos chegarão a Cuiabá, ainda que alguns poderosos trabalhem sorrateiramente contra. 

(Publicado em 11/09/2012 pelo Diário de Cuiabá, Blog do João Bosquo, VGNotícias, PortalBrasilTransportes)

ÓTIMAS DA SEMANA

José Antonio Lemos dos Santos

     Primeiro venderam uma rua, depois mudaram a estrutura da prefeitura e extinguiram o IPDU, daí alteraram as regras do uso e ocupação do solo urbano e agora iniciam a terceirização dos serviços de saneamento em Cuiabá com a criação na semana passada de uma agência municipal reguladora para o setor. Tudo sem discussão pública, sem respeito ao direito da cidadania de discutir os assuntos referentes à cidade, que, afinal, é sua. Contudo, nem mais este triste episódio na gestão da cidade, nem a grotesca eliminação da seleção brasileira da Copa América hão de ofuscar as ótimas notícias desta semana.
     A primeira foi a visita de empresários chineses a Cuiabá para manifestar interesse pela construção da ferrovia Cuiabá-Santarém. Repito, Cuiabá-Santarém, passando por Nova Mutum, Lucas, Sinop, sem excluir ninguém. A visita merece pelo menos dois destaques. Primeiro, é a prova da existência de interessados por esta ferrovia cuja concessão foi outro dia estranhamente devolvida à União pela ALL. O segundo destaque é que, se há interessados, é porque a ferrovia é viável, conforme atestam há décadas estudos de viabilidade como os do antigo GEIPOT, da antiga SUDECO e os dados da produção regional e de tráfego de cargas nas nossas rodovias, em especial no trecho Jangada-Cuiabá-Rondonópolis, a chamada Rodovia da Morte. Mato Grosso hoje é uma as regiões mais dinâmicas do planeta, o maior produtor agropecuário do Brasil e um os maiores o mundo, também maior produtor de calcáreo, diamantes e um dos líderes em álcool e biodiesel. Se uma ferrovia cortando o eixo de uma região como esta não é viável, qual seria então? Ao leigo, mas não idiota, trata-se da ferrovia mais viável no mundo e sua implantação será a solidificação do eixo da BR-163, espinha dorsal de Mato Grosso, consolidando este estado unido e trabalhador que alimenta o mundo e é exemplo de desenvolvimento.
     Outra ótima notícia veio através do convite do diretor da Agecopa, Carlos Brito, para uma conversa mais aprofundada sobre o conceito da “avenida-parque”, abordado em meu artigo a semana passada. Lá fui recebido pelo diretor acompanhado do arquiteto Ademar Poppi, um dos mentores da proposta original, e conheci os primeiros estudos da agência para a Avenida do Barbado, neles constatando alguns pontos satisfatórios como a instalação de interceptores de esgoto e a utilização de gabiões ao invés da concretagem tradicional no tratamento córrego. Procurei reforçar que o conceito “avenida-parque” não trata apenas de um projeto viário, nem só de um projeto ambiental, mas o projeto de uma parte plena da cidade, linear, envolvendo uma avenida, uma faixa para a proteção do córrego com suas flora e fauna, áreas de esportes e lazer diversos, que se justifica ainda mais agora com a construção do interceptor sanitário. O córrego vai ficar limpo, por que não integrá-lo vivo, verde e generoso à vida da cidade?
     Outras grandes alegrias vieram do esporte, que além das paixões que envolve, é de grande importância na formação da juventude. Começaram no sábado com a vitória do campeão brasileiro de futebol americano, o Cuiabá Arsenal, em sua estréia na liga nacional deste ano. Ainda no sábado o Vila Aurora de Rondonópolis arrancou em Manaus importante empate contra o poderoso Nacional. No domingo, na partida Internacional x São Paulo, o árbitro mato-grossense Wagner Reway mostrou mais uma vez que poderá ser um dos árbitros da FIFA em 2014. Mas a alegria maior veio com o Cuiabá, que em sua estréia na série “D” foi também ao Amazonas e venceu o bicampeão de lá. Vamos em frente!
(Publicado no Diário de Cuiabá 19/07/2011)

A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (III)

A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (III)
José Antonio Lemos dos Santos


Após 21 anos de sua assinatura alguns já esqueceram e muitos jovens nem chegaram a saber que a concessão da União à Ferronorte é “para o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro entre Cuiabá (MT) e: a) Uberaba/Uberlândia (MG), b) Santa Fé do Sul (SP), na margem direita do rio Paraná, c) Porto Velho (RO) e d) Santarém (PA)”. Está muito evidente – só não vê quem não quer – que seu objetivo é bem mais que uma simples ligação entre dois pontos, e sim um macro-projeto logístico para a Amazônia meridional brasileira tendo Cuiabá como centro.
De lá para cá essa região transformou-se numa das regiões mais dinâmicas do planeta, nela incluído Mato Grosso como o maior produtor agropecuário do Brasil e uma das principais fontes de alimentos do mundo. Claro que um imenso pólo gerador de cargas, tanto de ida como de volta. Assim, é de se louvar a atitude do governo do estado com o governo federal de reassumir o traçado original da Ferronorte, passando por Cuiabá e beneficiando todos os municípios de seu percurso, até Santarém e Porto Velho. Aliás, a minha vã filosofia jamais alcançou as razões desse sistema não ter sido implantado até hoje. E entendo menos ainda agora a ALL enjeitando estranhamente a continuação da ferrovia após Rondonópolis. Se esta não é uma ferrovia viável, qual seria? Menos mau que, segundo o noticiado, a empresa teria aberto mão de seus direitos de Rondonópolis para cima e até Uberaba, diferente do que foi dito no começo do ano de que refugaria apenas o trecho entre Rondonópolis e Cuiabá, que seria inviabilizado.
Outro ponto que jamais entendi desde que colocado pelo governo estadual é a suposta necessidade de um novo estudo de viabilidade econômica para o trecho Rondonópolis-Cuiabá, e só para este trecho. Acompanho tecnicamente o assunto desde 1975 na finada (mas importantíssima) SUDECO acompanhando o Prodepan e o Polamazonia, depois na Comissão da Divisão do Estado elaborando e acompanhando o PROMAT e o PROSUL e ainda na concepção do Polonoroeste, com o saudoso Osandy Ribeiro Teixeira. Uma ferrovia é determinante na estruturação do espaço urbano regional. Sei que alguns estudos de viabilidade econômica da ligação ferroviária de Cuiabá serviram de base para a concessão da Ferronorte, entre eles um extraordinário feito pelo antigo GEIPOT, se não me engano em 1975. E depois, antes de pegar qualquer concessão as empresas interessadas realizam seus próprios estudos de viabilidade. Por que mais um? Vamos logo com os trilhos!
É bom lembrar também que já existe um projeto aprovado pelo Ministério do Transporte em 1977, cujo EIA/Rima foi apresentado em audiência pública, não recebendo parecer favorável unicamente da Funai por passar próximo (fora – rio abaixo) à reserva Teresa Cristina. Cobrando a realização de outra audiência pública, o então presidente da Ferronorte disse em 2001 ”tratar-se de um problema que poderia ser contornado com um pequeno desvio do traçado para não impedir o “direito de perambular” dos índios. São detalhes que podem ser corrigidos com pequenas alterações, que terão ônus para a Ferronorte. Mas isso não importa. O que interessa é que o projeto é viável e só depende de uma decisão política para ter continuidade”. Se era viável, porque teria deixado de ser? Em seu traçado original consolida o estado econômica e espacialmente. A Ferronorte é a ferrovia mais viável do mundo, mesmo antes das novas fábricas de cimento em Cuiabá e Rosário Oeste. Imaginem agora com as mega-minas de Mirassol do Oeste.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 07/09/2010)

FERRONORTE: UM GOLPE AOS 20 ANOS

José Antonio Lemos dos Santos


     Este mês de maio marca o vigésimo ano da concessão da União á Ferronorte, “para o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro entre Cuiabá (MT) e: a) Uberaba/Uberlândia (MG), b) Santa Fé do Sul (SP), na margem direita do rio Paraná, c) Porto Velho (RO) e d) Santarém (PA)”. Destaca-se o objetivo da concessão que é a criação de um sistema de transporte ferroviário centrado em Cuiabá. Bem mais que uma simples ligação entre dois pontos, trata-se de um macro-projeto para a Amazônia meridional brasileira e Cuiabá é o alfa e o ômega desse grande projeto.
     A concessão não deixa ao concessionário a prerrogativa de chegar ou não aos pontos citados, decidindo ao sabor de suas conveniências ou de eventuais pressões e interesses provincianos momentâneos de quaisquer espécies. É para ser cumprida na íntegra. Sua objetividade vem de profundos e competentes estudos técnicos, inclusive de viabilidade econômica, feitos entre 1987 e 1988, dando seqüência a numerosos outros estudos, que vem desde Euclides da Cunha em 1901, passando pelo magnífico trabalho feito pelo GEIPOT em 1974, todos apontando não só a viabilidade, mas a necessidade da ligação de Cuiabá ao sistema ferroviário nacional. De lá para cá o desenvolvimento excepcional de Cuiabá e Mato Grosso, superou em muito todas as expectativas, ratificando todos os estudos de viabilidade precedentes.
     Em 1989 imaginava-se que logo o trem chegaria a Rondonópolis, Cuiabá e subiria o norte de Mato Grosso rumo a Santarém e Porto Velho, situação esta ainda muito distante, passados 20 anos, infelizmente. Contudo, apesar do atraso, teríamos hoje muito a comemorar, pois a ferrovia já avançou mais da metade de sua distância original até Cuiabá, e venceu seus maiores obstáculos, dentre os quais a travessia do rio Paraná. Seu traçado técnico até Cuiabá até já foi submetido a uma audiência pública, ficando com uma só pendência: a proximidade da Reserva Tereza Cristina (700 metros fora), sendo recomendado um maior afastamento. Só isso. Esse traçado ficou conhecido como “o traçado original” por ter sido defendido pessoalmente pelo próprio “pai” da ferrovia, senador Vicente Emílio Vuolo. Assim, graças a bravura e abnegação pessoal do senador Vuolo, teríamos sim muito a comemorar pois a ferrovia avançou bastante, ainda que menos que o desejado.
     Mas, como comemorar se após esse hercúleo trabalho, o projeto da Ferronorte está por sofrer um bem urdido golpe que lhe poderá ser fatal? O traçado original de 200 Km até Cuiabá está sendo substituído por outro de mais de 400 km(!), subindo a serra em Rondonópolis, sob o pretexto de uma falsa ameaça do traçado original à Reserva Tereza Cristina e, se a ferrovia subir a serra lá, não descerá para Cuiabá nem como um ramal. De lá seguirá direto rumo norte, excluindo o Mato Grosso platino do eixo do desenvolvimento e explodindo o estado.
     Os problemas criados pela malícia e ambição humanas são bem mais difíceis do que os obstáculos naturais da distância e dos acidentes geográficos. Após 20 anos de concessão é necessário redobrar a luta, deixar de lado a extrema boa-fé do cuiabano e suas luvas de pelica, para que a ferrovia chegue a Santarém e Porto Velho, levando o progresso para todo Mato Grosso, mas passando por Cuiabá, conforme define a lei e o traçado original deixados pelo senador Vuolo, bem como está fixado na vintenária concessão outorgada à Ferronorte.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 26/05/2009)