A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (III)

A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (III)
José Antonio Lemos dos Santos


Após 21 anos de sua assinatura alguns já esqueceram e muitos jovens nem chegaram a saber que a concessão da União à Ferronorte é “para o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro entre Cuiabá (MT) e: a) Uberaba/Uberlândia (MG), b) Santa Fé do Sul (SP), na margem direita do rio Paraná, c) Porto Velho (RO) e d) Santarém (PA)”. Está muito evidente – só não vê quem não quer – que seu objetivo é bem mais que uma simples ligação entre dois pontos, e sim um macro-projeto logístico para a Amazônia meridional brasileira tendo Cuiabá como centro.
De lá para cá essa região transformou-se numa das regiões mais dinâmicas do planeta, nela incluído Mato Grosso como o maior produtor agropecuário do Brasil e uma das principais fontes de alimentos do mundo. Claro que um imenso pólo gerador de cargas, tanto de ida como de volta. Assim, é de se louvar a atitude do governo do estado com o governo federal de reassumir o traçado original da Ferronorte, passando por Cuiabá e beneficiando todos os municípios de seu percurso, até Santarém e Porto Velho. Aliás, a minha vã filosofia jamais alcançou as razões desse sistema não ter sido implantado até hoje. E entendo menos ainda agora a ALL enjeitando estranhamente a continuação da ferrovia após Rondonópolis. Se esta não é uma ferrovia viável, qual seria? Menos mau que, segundo o noticiado, a empresa teria aberto mão de seus direitos de Rondonópolis para cima e até Uberaba, diferente do que foi dito no começo do ano de que refugaria apenas o trecho entre Rondonópolis e Cuiabá, que seria inviabilizado.
Outro ponto que jamais entendi desde que colocado pelo governo estadual é a suposta necessidade de um novo estudo de viabilidade econômica para o trecho Rondonópolis-Cuiabá, e só para este trecho. Acompanho tecnicamente o assunto desde 1975 na finada (mas importantíssima) SUDECO acompanhando o Prodepan e o Polamazonia, depois na Comissão da Divisão do Estado elaborando e acompanhando o PROMAT e o PROSUL e ainda na concepção do Polonoroeste, com o saudoso Osandy Ribeiro Teixeira. Uma ferrovia é determinante na estruturação do espaço urbano regional. Sei que alguns estudos de viabilidade econômica da ligação ferroviária de Cuiabá serviram de base para a concessão da Ferronorte, entre eles um extraordinário feito pelo antigo GEIPOT, se não me engano em 1975. E depois, antes de pegar qualquer concessão as empresas interessadas realizam seus próprios estudos de viabilidade. Por que mais um? Vamos logo com os trilhos!
É bom lembrar também que já existe um projeto aprovado pelo Ministério do Transporte em 1977, cujo EIA/Rima foi apresentado em audiência pública, não recebendo parecer favorável unicamente da Funai por passar próximo (fora – rio abaixo) à reserva Teresa Cristina. Cobrando a realização de outra audiência pública, o então presidente da Ferronorte disse em 2001 ”tratar-se de um problema que poderia ser contornado com um pequeno desvio do traçado para não impedir o “direito de perambular” dos índios. São detalhes que podem ser corrigidos com pequenas alterações, que terão ônus para a Ferronorte. Mas isso não importa. O que interessa é que o projeto é viável e só depende de uma decisão política para ter continuidade”. Se era viável, porque teria deixado de ser? Em seu traçado original consolida o estado econômica e espacialmente. A Ferronorte é a ferrovia mais viável do mundo, mesmo antes das novas fábricas de cimento em Cuiabá e Rosário Oeste. Imaginem agora com as mega-minas de Mirassol do Oeste.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 07/09/2010)