BR-163, SUPERÁVIT E LOGÍSTICA

José Antonio Lemos dos Santos

     Basta olhar o mapa sul-americano para entender a potencialidade da BR-163 em termos de estratégia logística para o continente. Quando concluída, a rodovia ligará Santarém no Pará a Tenente Portela no Rio Grande do Sul, integrando o Brasil de norte a sul. Contudo sua importância não está limitada a seu leito carroçável, pois ao norte ela chega aos portos amazônicos de Itaituba e Santarém e ao sul acessa o porto de Cáceres, chegando por águas platinas ao Paraguai, Argentina e Uruguai. Com estas características e mais a especialíssima condição de passar pelo exato centro da América do Sul em Cuiabá, a rodovia potencializa o mais natural caminho integrador centro-longitudinal sul-americano, predispondo-se como base para o maior corredor intermodal de transporte do continente em futuro próximo. 
     A história da Cuiabá-Santarém é bem conhecida e sofrida pelos mato-grossenses. Inaugurada em leito de terra há 37 anos até hoje não foi concluída, porém seu eixo inspirou a antevisão do futuro grandioso do centro do continente com a proposição de megaprojetos como o da Ferronorte, integrando por ferrovia Mato Grosso ao Pará, São Paulo, Minas, Espírito Santo, Rondônia, Acre, do Atlântico ao Pacífico, do Amazonas ao Prata. A visão dos saudosos Vuolo e Iglésias virou concessão federal, a mesma que em 2011 foi devolvida parcialmente pela ALL à União, mas que os chineses querem construir de imediato. Da época são os projetos da saída para o Pacífico via San Mathias, da Ecovia do Paraguai com porto e ZPE em Cáceres, bem como o Distrito Industrial de Cuiabá, articulados no grande eixo longitudinal organizador das demais rodovias e ferrovias a leste e a oeste em forma de espinha de peixe, como as variantes ferroviárias até Cáceres, ao Peru por Tangará, Diamantino ou Lucas, e mesmo a atual FICO, a qual só se viabiliza como mato-grossense em um complexo integrado à economia de Mato Grosso. 
     A formulação do complexo rodovia-ferrovia-hidrovia, apoiado pela internacionalização do aeroporto de Cuiabá resultava de uma visão formidável do futuro profetizando toda a grandeza do atual desenvolvimento regional. A Cuiabá-Santarém firmou-se como a coluna vertebral de Mato Grosso transformando-o no maior produtor agropecuário do país e uma das regiões mais produtivas do mundo. Imagina quando concluída em sua multimodalidade, levando aos portos de norte, sul, leste e oeste do Brasil e do mundo a produção mato-grossense, distribuindo aos brasileiros do sul-sudeste dos produtos da Zona Franca de Manaus e até da China. Principal, trazendo o desenvolvimento e qualidade de vida a todos os mato-grossenses com insumos, bens de consumo e mercadorias diversas com tarifas reduzidas não só em dinheiro, mas também reduzidas em perdas ambientais e de vidas humanas, preço maior pago hoje em mortes e dor pelos mato-grossenses por uma logística de transporte totalmente ultrapassada em relação ao atual avanço econômico e tecnológico de Mato Grosso. 
     Em 2012 Mato Grosso produziu um superávit de 12,89 bilhões de dólares na balança comercial brasileira, superior a todo o superávit do país no período, incluídas as importações da Petrobrás! Daria para fazer uma ferrovia Cuiabá-Santarém por ano, com troco. Ou muitas centenas de escolas e hospitais. Cada dólar que entrou e ficou no país em 2012 foi trazido pelo trabalho do mato-grossense, enfrentando dificuldades imensas, deseconomias e tragédias. Em função de tudo o que vem produzindo nas últimas décadas para o Brasil, Mato Grosso vai continuar projetando seu futuro e está em condições de exigir da União tudo o que precisa e tem direito para seguir, cada vez mais unido e forte, seu destino de grande produtor de alimentos para o mundo. 

(Publicado em 08/01/2013 pelo Diário de Cuiabá)

BR-163, CORREDOR CONTINENTAL

José Antonio Lemos dos Santos

Basta olhar o mapa sul-americano para entender a potencialidade

da BR-163 em termos de estratégia logística para o continente. Quando

concluída, a rodovia ligará Santarém no Pará a Tenente Portela no

Rio Grande do Sul, integrando o Brasil de norte a sul. Contudo, sua

importância não está limitada a seu leito carroçável, pois ao norte

ela chega aos portos amazônicos de Itaituba e Santarém e ao sul acessa

o porto de Cáceres, chegando por águas platinas ao Paraguai, Argentina

e Uruguai. Com estas características e mais a especialíssima condição

de passar pelo exato centro da América do Sul em Cuiabá, a rodovia

impõe-se potencialmente como o mais natural caminho integrador centro-

longitudinal sul-americano, predispondo-se como base para um grande

corredor intermodal de transporte do continente em futuro próximo.

     A história da BR-163, a Cuiabá-Santarém, é bem conhecida e

sofrida no dia-a-dia pelos mato-grossenses. Inaugurada em leito

de terra há 36 anos até hoje não foi concluída em asfalto, porém

seu eixo inspirou à época de sua criação a antevisão do futuro

grandioso do centro do continente, com a proposição de mega-projetos

como o da Ferronorte, integrando por ferrovia Mato Grosso ao Pará,

São Paulo, Minas, Espírito Santo, Rondônia, Acre, do Atlântico ao

Pacífico, do Amazonas ao Prata. A visão dos saudosos Vuolo e Iglésias

virou concessão federal e é a mesma que ano passado foi devolvida

parcialmente pela ALL à União. São da mesma época os projetos da saída

para o Pacífico via San Mathias, da Ecovia do Paraguai com porto e ZPE

em Cáceres, bem como o Distrito Industrial de Cuiabá, desenhando um

eixo longitudinal capaz de organizar em forma de espinha de peixe as

demais rodovias e ferrovias a leste e a oeste de Mato Grosso, mesmo as

previsíveis como as variantes ferroviárias até Cáceres, a ligação ao

Peru por Tangará, Diamantino ou Lucas, e até a atual FICO.

     A formulação do complexo rodovia-ferrovia-hidrovia, apoiado

pela internacionalização do aeroporto de Cuiabá resultava de uma

visão extraordinária do futuro que profetizava com exatidão toda a

grandeza do desenvolvimento regional que acontece hoje. A Cuiabá-

Santarém firmou-se como a coluna vertebral de Mato Grosso e ajudou a

transformar o estado no maior produtor agropecuário do país e uma das

regiões mais produtivas do mundo. Imagina quando estiver concluída em

sua multimodalidade, transportando para os portos de norte, sul, leste

e oeste do Brasil e do mundo a produção mato-grossense, facilitando

a distribuição aos brasileiros do sul-sudeste dos produtos da Zona

Franca de Manaus e até da China. Principal, trazendo o desenvolvimento

e a qualidade de vida a todos os mato-grossenses através dos insumos e

bens de consumo com tarifas reduzidas, tarifas mais baratas não apenas

em dinheiro, mas também em perdas ambientais e de vidas humanas,

preço maior de dor e sofrimento pago hoje pelos mato-grossenses por

uma logística de transporte totalmente defasada em relação ao atual

dinamismo econômico e tecnológico de Mato Grosso.

     De janeiro a outubro de 2012 Mato Grosso produziu um superávit

de 10,44 bilhões de dólares na balança comercial brasileira, 60% do

superávit brasileiro no mesmo período, o terceiro do país! Isto é, de

cada 3 dólares que entrou no país, quase que 2 foram trazidos pelo

suor e trabalho do povo mato-grossense, vencendo dificuldades imensas

dentre as quais a calamitosa situação das estradas. Em função de tudo

o que vem produzindo para o Brasil, Mato Grosso hoje tem condições não

só de continuar projetando seu extraordinário futuro, mas, sobretudo,

de exigir tudo o que precisa e tem direito para seguir seu destino e

vocação de grande celeiro de alimentos do mundo.

(Publicado na Edição Inaugural da Revista RODOVISTA - Novembro de 2012)

FERROVIA PARA LEVAR E TRAZER

José Antonio Lemos dos Santos

     Sempre que falamos em ferrovia em Mato Grosso sempre pensamos na ferrovia para levar, quase nunca na ferrovia para trazer, talvez pela nossa história de país colonizado, de cidade colonizada, onde tudo produzido era sugado pelos colonizadores. Cuiabá produziu muito ouro e todo ele foi sugado para fora do Brasil sem deixar nada de consolidado aqui. Esse ouro, junto com o de Minas e de Goiás acabou indo para a Inglaterra, ajudando a financiar a Revolução Industrial. Cuiabá só sobreviveu ao fim do ouro pelo fato de ser o último bastião português além de Tordesilhas, em pleno território então espanhol. Cuiabá resistiu e aqui permaneceu solitária como zelosa guardiã, célula-mater da ocupação de todo o imenso oeste brasileiro, e hoje é o polo de apoio de uma das regiões mais dinâmicas do planeta.
     Todos os caminhos têm ida e volta, os de ferro também. E Cuiabá por estar no exato centro continental consolidou-se com um grande encontro de caminhos e sua vocação natural é o de transformar-se em breve no grande entroncamento intermodal central do continente. Mato Grosso é o maior produtor agropecuário do Brasil, sua produção ajuda a alimentar o país e o mundo. Tem carga e muita carga para o consumo interno nacional e para exportação. É claro que essa produção tem que deixar o estado e ir aos centros consumidores no país ou fora dele. Aliás, este constitui o principal gargalo do desenvolvimento ainda maior da agropecuária mato-grossense: a sua logística de transportes. Por ser um estado centro-continental fica distante dos portos para a exportação e dos principais centros consumidores do país e suas condições atuais de monomodalidade no transporte rodoviário reduz a competitividade de seus produtos com fretes e perdas elevadas, além da degradação ambiental e destruição de vidas humanas nas incríveis “roletas-russas” que viraram nossas rodovias. A questão dos transportes em Mato Grosso tem que ser resolvida urgente.
     Cabe, porém, perguntar: por que produzimos? Por que o mato-grossense produz tanto e cada vez? Certamente pelo desejo de elevar sua qualidade de vida. É claro que todos nós produzimos para ter mais acesso às comodidades, aos bens e serviços que o mundo moderno disponibiliza, produzidos na sua grande maioria em outras regiões do Brasil e do mundo. Infelizmente eles ainda não são transportados pela internet e ainda chegam até nós pelos mesmos caminhões que levam nossa produção. Também sai caro, poluí e mata. Daí a importância da ferrovia de trazer, muito embora esta não se viabilize sem a de levar. Arrisco-me a dizer, entretanto, que a ferrovia de trazer seja a mais importante, pois é ela quem traz a qualidade de vida para o povo, objetivo final da produção e principal viés de qualquer tipo desenvolvimento.
     Por isso a ferrovia em Mato Grosso deve ser pensada tanto para levar a produção como para trazer o desenvolvimento a todos os mato-grossenses. Jamais apenas uma esteira transportadora de grãos. E para que a ferrovia distribua o desenvolvimento por todo o estado ela tem que passar por Cuiabá e Várzea Grande, o maior polo consumidor e distribuidor do estado, subindo a seguir o eixo da BR-163 até Santarém, espinha dorsal do estado, com derivações a leste e oeste, como a FICO, ou variantes para Tangará, Diamantino e para Cáceres. A ferrovia vai baixar o custo dos fretes para a saída dos produtos mato-grossenses, mas também baixará os custos dos insumos para a indústria e a própria agropecuária, e, principalmente, aumentará a oferta com preços reduzidos dos diversos bens e mercadorias a serem consumidos pela população mato-grossense, melhorando em muito sua condição de vida, o verdadeiro desenvolvimento. Esta é a ferrovia que interessa.
(Publicado em 25/09/2012 pelo Diário de Cuiabá)

FERRONORTE: RISCOS DO DESVIO

José Antonio Lemos dos Santos

     Por trás dessa questão da ferrovia em Mato Grosso estão em jogo dois projetos de futuro para o estado. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e por outro, a ferrovia não passa por Cuiabá. Ou melhor, por esse outro projeto a ferrovia não pode passar por Cuiabá, pois um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Santarém e Porto Velho, impedirá Rondonópolis de ter o maior terminal ferroviário do estado, indispensável ao deslocamento geopolítico ao sul, pretendido por alguns. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo não pode ser aberto, e tem sido habilmente dissimulado até agora.
     O primeiro projeto tem quase cinco décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado segue a espinha dorsal do estado - a BR-163 - até Santarém, com uma variante para Porto Velho passando por Tangará ou mesmo por Sapezal. Comporta ainda extensões para Cáceres, e até mesmo a variante recém criada da Leste-Oeste. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado, de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, mercadorias, fertilizantes, insumos diversos, não apenas uma esteira exportadora de soja. O problema do projeto original da Ferronorte é que ficou órfão politicamente, com as ausências do senador Vuolo e de Dante de Oliveira. Deste, os herdeiros políticos ficaram com seus votos, mas abandonaram a continuidade de suas obras.
     O outro projeto surge com o avanço do agronegócio no estado e a afirmação política de alguns de seus segmentos. Não se trata de um projeto de todo o agronegócio mato-grossense, que se espalha por todo o Estado, mas de alguns de seus segmentos, em minoria no conjunto, mas poderosos, competentes e determinados. Nem se trata também de um projeto do governo - Silval vestiu a camisa da ferrovia em Cuiabá - mas de um grupo que tem muita força nele. Por ele, a Ferronorte segue de Rondonópolis direto para Lucas do Rio Verde e de lá para Santarém e Porto Velho. Esse projeto é complementado com a nova ferrovia Leste-Oeste e com a pavimentação da MT-130, ligando direto Rondonópolis a Lucas por rodovia, sem passar por Cuiabá. É fácil entender a intenção de deslocar artificialmente o centro geopolítico do estado para dois pólos, um no médio-norte e outro no sudeste, em Lucas e Rondonópolis, e a ameaça que isso representa à atual e exitosa unidade estadual. O Mato Grosso platino fica excluído e Cuiabá vira a Ouro Preto do agronegócio, com no máximo um ramal ferroviário de consolo.
     Está prevista para hoje (17/05) a Audiência Pública sobre o trecho entre Mineirinho e Rondonópolis, um desvio de 90 graus no traçado original da Ferronorte indispensável à aproximação da ferrovia até aquela importante cidade. Não se pode pensar a ferrovia em Mato Grosso com ela passando a cerca de 60 quilômetros de Rondonópolis. Por outro lado, também é um absurdo sequer imaginar que ela não passe por Cuiabá e Várzea Grande, o maior pólo produtor, consumidor e distribuidor do estado e, assim, o maior centro de carga de ida e de retorno de Mato Grosso. Se a ferrovia subir a serra por lá, não desce para chegar a Cuiabá. Seria o fim do estado poderoso tal como o conhecemos hoje e sua volta ao final da fila, sem voz e sem vez. Que esta nova audiência não esqueça que a ferrovia é para servir Mato Grosso como um todo, respeitadas as questões ambientais, passando por Rondonópolis e Cuiabá, e avançando por todo o estado, inclusive Nobres, Lucas, Sorriso, Nova Mutum e Sinop. E já! Mato Grosso, sua economia e a qualidade de vida de seu povo aguardam ansiosamente por ela.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 17/05/2011)

MATO GROSSO, A ESCOLHA DO FUTURO

José Antonio Lemos dos Santos

     Se a ferrovia é tão importante para Mato Grosso, se ela está na lei do Plano Nacional de Viação e existe até uma concessão federal para sua execução, se já tem um traçado até Cuiabá aprovado em 1977 pelo Ministério dos Transportes e se esse traçado quando da discussão pública de seu EIA/RIMA no ano 2000 era considerado viável pela Ferronorte bastando uma pequena correção em atendimento a um parecer da FUNAI – também aceita pela Ferronorte - por que então essa ferrovia não foi construída até hoje?
     Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e pelo outro, a ferrovia não passa por Cuiabá, ou melhor, a ferrovia não pode passar por Cuiabá. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo não pode ser aberto por seus defensores, tendo sido habilmente dissimulado até agora.
     O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado segue a espinha dorsal do estado - a BR-163 - até Santarém, com uma variante para Porto Velho passando por Tangará. Comporta ainda extensões como uma para Cáceres, e até mesmo a recém criada Leste-Oeste. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado, e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.
     O outro projeto surge com o avanço do agronegócio no estado e a afirmação política de lideranças de alguns de seus segmentos. Por ele a Ferronorte segue de Rondonópolis direto para Lucas do Rio Verde e de lá para Santarém e Porto Velho. Esse projeto é complementado com a nova ferrovia Leste-Oeste e com a pavimentação da MT-130, ligando direto Rondonópolis a Lucas por rodovia, sem passar por Cuiabá. É fácil entender a intenção de deslocar artificialmente o centro geopolítico do estado para dois pólos, um no médio-norte e outro no sudeste, em Lucas e Rondonópolis, e a ameaça que isso representa à atual e exitosa unidade estadual. Quase todo o Mato Grosso platino fica excluído e Cuiabá vira a Ouro Preto do agronegócio, com no máximo um ramal ferroviário a ser construído pela VALEC, como consolação.
     O problema deste projeto é a Grande Cuiabá, o maior centro de carga de ida e volta do estado e seu maior reduto eleitoral. Um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Santarém e Porto Velho impedirá Rondonópolis de ter o maior terminal ferroviário do estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul. Já o problema do projeto original da Ferronorte é que ficou órfão politicamente, com as ausências do senador Vuolo e de Dante de Oliveira. Os herdeiros políticos de Dante ficaram com seus votos mas não se movem pela continuidade de sua obra. Outras importantes lideranças cuiabanas foram neutralizadas eleitoralmente na Agecopa.
     As eleições deste ano decidirão este grande jogo. Até agora os candidatos evitam o assunto, os de um lado temendo o poder do agronegócio, os de outro a força eleitoral da Grande Cuiabá. Enquanto isso o projeto excludente avança. É hora dos candidatos com origem em Cuiabá dizerem abertamente de que lado estão. Só assim o mato-grossense poderá escolher conscientemente se apóia o atual Mato Grosso campeão, unido e enxuto, ou se prefere reparti-lo em dois ou três, de volta ao fim da fila dos estados brasileiros, sem vez e sem voz.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 01/06/2010)