CUIABÁ, CELULA MATER

 José Antonio Lemos dos Santos

     Urbanista por formação e ofício, além disso cuiabano bairrista, sinto a obrigação e o prazer de estudar Cuiabá e poder contar sua história. Para facilitar a narrativa, divido a evolução da cidade em 5 fases, procurando corresponder aos momentos diferentes pelas quais a cidade passou e vem passando.  A primeira seria a “Cidade do Ouro”, depois a “Cidade Baluarte”, seguida da “Cidade Verde”, depois “Portal da Amazônia” e, por fim a “Capital do Agronegócio”.

     A “Cidade Baluarte”, porém, sempre me desafiou, pois, as cidades garimpeiras tendem a tornar-se cidades-fantasmas quando o ouro acaba, a não ser quando descobrem outra função, como por exemplo, Ouro Preto e Goiás Velho, cidades-irmãs de Cuiabá, que receberam a função de capitais das então recém-criadas Capitanias de Goiás e Minas Gerais, garantindo suas sobrevivências. Cuiabá não teve tal privilégio, preterida por Vila Bela, construída para ser a capital mais a oeste por razões estratégicas. Como Cuiabá então conseguiu sobreviver?

     Esta resposta veio no magnífico livro “O poder metropolitano em Cuiabá”, da Entrelinhas/UFMT, de autoria do professor, doutor Otávio Canavarros, riquíssimo em informações e argumentos que merecem ser esmiuçadas pelo leitor, mas que pelo que cabe neste artigo, pinço apenas a afirmação de que Cuiabá teve importante papel na estratégia da Coroa Portuguesa visando a posse das terras então espanholas a Oeste de Tordesilhas. Quando o ouro apareceu em Cuiabá, os limites do tratado de Tordesilhas já estavam superados em muito pelos portugueses através de alianças com os indígenas e dos bandeirantes paulistas que expulsaram os espanhóis e chegaram ao Guaporé alcançando o território que pretendiam para si e que hoje configura os limites a Oeste do território brasileiro. A negociação entre oficial entre os países se dava em cima do “fato consumado”, o direito pela posse, o uti possidetis, e o acerto diplomático era questão de tempo, que veio afinal com a estruturação do poder da Coroa Portuguesa em Cuiabá quando elevada à Vila Real em 1727, depois reafirmada com a criação da Capitania de Mato Grosso em 1748, a assinatura do Tratado de Madri em 1750, a fundação de Vila Bela em 1752 e o Tratado de Santo Idelfonso em 1777. Traduzindo para minhas palavras de leigo, em 50 anos Portugal sacramentou seu domínio sobre o território que pretendia e que hoje é parte importante do território brasileiro. 

     Assim, findo o ouro, Cuiabá foi destinada pelos interesses da Coroa Portuguesa a ser seu baluarte nas terras recém conquistadas, o que permitiu sua sobrevivência como cidade, não obstante a origem garimpeira. “Celula-mater” da extensa região recém conquistada, Cuiabá multiplica-se hoje em 3 estados e 273 municípios, desde a primeira demarcação de limites de um município na região, Poconé, em 1831. Mesmo com o importante livro do doutor Otávio Canavarros, a história oficial brasileira ainda subestima Cuiabá. Suas marcas históricas são cicatrizes que deviam estar sendo reverenciadas como monumentos à História do Brasil e não marginalizadas como restos de episódios locais banais provincianos. 

CIDADE DESCONTINUADA

 José Antonio Lemos dos Santos

  (Acima nascimento de Cuiabá em São Gonçalo Velho na arte do saudoso arquiteto Moacyr Freitas )

     Como todo mundo sabe, a cidade não é um objeto que já nasceu pronta para uso imediato do cidadão. A cidade normal é uma grande obra permanente, fruto do trabalho do homem que a constrói para sua felicidade. Nem são os governos que a constroem. A estes cabem as obras de interesse comum e a obrigação de coordenar essa construção coletiva. Quem a constrói de fato é sua população, do ricaço com seu palácio, ao mendigo com seu barraco, do grande shopping ao bolicho da esquina, da favela ao “chic” condomínio fechado. Obviedades.

     Uma cidade saudável está sempre em metamorfose, não ambulante, mas sedentária, fixa, mas sempre em processo de transformação. A cidade de hoje é diferente da de ontem assim como a de amanhã será da de hoje. Seus sistemas de planejamento e controle devem refletir esse dinamismo como um espelho refletindo a realidade de cada momento. Sem essa reflexão contínua, uma “foto” atrás da outra, a cidade não será retratada de forma fidedigna.

     Na minha recente e curta participação na equipe do prefeito Abílio Brunini tive como uma das incumbências a atualização do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) de Cuiabá conforme exigido pelo Estatuto da Cidade (EC), uma a cada 10 anos no mínimo. Nosso último PDDU, redenominado “Estratégico”, é de 2007, 18 anos atrás. A tarefa inicial então foi buscar os levantamentos referentes aos anos anteriores, não encontrados pois, segundo técnicos remanescentes do antigo Instituto de Planejamento e Desenvolvimento Urbano (IPDU) o último levantamento completo sobre o município de Cuiabá é de 2010, publicados em 2012 no “Perfil Socioeconômico de Cuiabá – Volume VI”, belíssimo trabalho do IPDU, hoje desativado. Restaram como referências os PDDUs de 1992, de 2007 e uma proposta de atualização para 2023 feita por empresa contratada pela administração anterior, não apreciada pela Câmara Municipal. 

     Em termos de reflexão técnica, Cuiabá foi descontinuada de 2010 para cá. Sumiu num período de 15 anos, um vácuo de conhecimento irrecuperável. Exemplares de anuários estatísticos de 1977, 1979 e de 1982 atestam uma involução técnica inexplicável neste setor. Por que naquele tempo tinha e hoje não tem? Sem o domínio da história não se projeta o futuro, condenando o presente a ser apenas um corretivo do que não foi planejado no devido tempo. Esta situação não pode voltar a ocorrer com uma cidade tricentenária, com um futuro de muitas potencialidades, centro de uma das regiões mais produtivas do planeta.

     Proféticos foram nossos vereadores ao promulgar em 1990 a Lei Orgânica do Município de Cuiabá colocando um capítulo dedicado à Política de Desenvolvimento Urbano a ser implantada por um sistema municipal próprio, descrito com seus componentes na própria Lei maior, dentre os quais o CMDU e o IPDU. A esperança hoje está em um prefeito jovem, arquiteto e urbanista, e um time de técnicos com domínio do assunto e na expectativa de uma nova administração trazendo como compromisso o CuiabáSmart, um programa integrador de todos os setores da municipalidade através de uma só base georreferenciada de dados, inclusive fazendo uso da IA de forma ágil, precisa e segura. Só nessa perspectiva, com todos, inclusive o cidadão, compartilhando responsavelmente seus dados para o bem comum, podemos entender o recado profético dos vereadores de 1990, propondo assentar com firmeza as bases de um sistema de planejamento moderno, contínuo, democrático e resiliente a quaisquer novas tentativas de descontinuidades. 

ÁGUAS DE MANSO

José Antonio Lemos dos Santos

     Água é vida, e muito mais quando tratada e em abundância para todos. Nas cidades brasileiras, apesar dos avanços em muitas delas, o suprimento de água potável está quase sempre aquém da demanda por motivos diversos, dentre estes a falta de controle na expansão de suas zonas urbanas, que quase sempre vão na direção de áreas ainda sem infraestrutura, e quando em cotas mais elevadas ficam fora do alcance da estação de tratamento d’água (ETA) mais próxima, tendo então que construir outra em nível mais elevado. E enquanto não se constrói outra o jeito é adotar as soluções alternativas do caminhão-pipa, do poço artesiano, das latas d’água na cabeça, dos córregos fétidos etc. 

     A Baixada Cuiabana poderia estar melhor. Explico, nos idos de 78 trabalhei na Comissão da Divisão de Mato Grosso no extinto Minter em Brasília, e participei das discussões nas quais foi decidida a energização da então futura barragem de Manso, de início prevista apenas como proteção de Cuiabá contra enchentes como a de 1974. 

    Na época o principal problema estrutural de Mato Grosso era a energia que vinha precariamente de Cachoeira Dourada, com duas linhas de transmissão de cerca de 700 km, inseguras no fornecimento e com grandes perdas de carga. As alternativas eram o projeto da Usina do Funil, em Rosário Oeste, e a construção de uma terceira linha de transmissão até Cachoeira Dourada. Pior, diziam que o presidente João Figueiredo não desembolsaria nada além dos valores determinados pelo presidente Geisel, seu antecessor, autor da divisão do estado. 

     A obra da barragem de Manso que começava, e que seria só de proteção urbana, foi então suspensa para inclusão da geração de energia no projeto. E a alteração foi além da geração de energia, acrescentando ainda a previsão de irrigação de 40 mil ha de terras, e outros projetos como psicultura, aquicultura, turismo e, o que interessa diretamente a este artigo, a possibilidade de abastecimento de água por gravidade às cidades da Baixada Cuiabana. Por suas várias finalidades o projeto ficou conhecido por APM Manso, (aproveitamento múltiplo de Manso), como até pouco tempo constava nas placas indicativas da localização do empreendimento. Na mesma ocasião era projetada na Bahia a Barragem de Pedra do Cavalo tendo como objetivo principal, veja bem, o abastecimento de água à Região Metropolitana de Salvador, a 120 km de distância, e mais, a proteção das cidades à jusante da barragem e a irrigação de áreas rurais. Só depois acrescentaram a geração de energia. Hoje, segundo o “dr.Google”, Pedra do Cavalo abastece com água 60% da população de Salvador, que tem cerca de 2,5 milhões de habitantes.

     Vivemos nestes dias o início das eleições municipais de 2024 e esta história faz muito sentido para a Baixada Cuiabana, em especial Cuiabá e Várzea Grande onde a falta de água potável é grave, demandando sempre novas estações de tratamento e, ainda, às voltas com a degradação das fontes naturais de captação. Naquele tempo a solução para Salvador foi a construção de uma barragem especificamente para o abastecimento de água, que depois agregou novas funções. Aqui, temos grande parte da população sofrendo por falta d’água e uma barragem pronta cumprindo sua função principal de proteção urbana, e ainda gerando energia e oportunidades para o turismo, lazer e empreendimentos imobiliários, porém desprezada como fonte de água. 

     O saneamento certamente será abordado nestas eleições, como nas outras, e deveria sê-lo em amplitude e profundidade por todos os candidatos a prefeito e vereador dos municípios da Baixada como um tema regional, não só de seu município, envolvendo o governo do estado e a Região Metropolitana. Ao final, que os eleitos levem para seus mandatos um compromisso suprapartidário e supramunicipal pela solução definitiva desse problema, não só soluções pontuais e momentâneas, mas estruturantes e universais, com ou sem as águas de Manso. No século XXI, a sede não pode mais ser motivo para dor, ainda mais com uma imensa caixa d’água caríssima e pronta nas proximidades.

dojoselemos.blogspot.com/2024/08/aguas-de-manso.html?m=0 

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FERROVIAS E CONEXÕES URBANAS

José Antonio Lemos dos Santos

O imbróglio sobre o traçado ferroviário dentro da zona urbana de Rondonópolis protagonizado pela prefeitura municipal e a empresa RUMO não pode ser visto com olhos pequenos, como se fosse apenas uma picuinha do município ou uma demonstração de força da grande empresa. O assunto é muito sério pois seu deslinde ultrapassará as cercanias de Rondonópolis, influenciando decisões futuras sobre o mesmo assunto em dezenas de municípios que estão na iminência de receber o modal ferroviário, não só em Mato Grosso, como em todo o Brasil.

     Vista de longe, apenas pelo noticiário, a questão é que a RUMO tem contrato com o estado para construir uma ferrovia ligando Rondonópolis a Cuiabá e a Lucas do Rio Verde, com prazos estabelecidos para conclusão. Acontece que o trajeto definido pela empresa passa por dentro da Zona Urbana de Rondonópolis, cuja prefeitura, em seu direito a meu ver, negou autorização para este caminhamento tendo por base a legislação que trata do uso e ocupação do solo urbano do município. 

     Sem menosprezar a importância de uma ferrovia desse porte para o estado, para o país e, muito especialmente, para a própria cidade, lembro que o que está se fazendo pelo Brasil e mundo afora é justamente o contrário, isto é, a retirada dos trilhos ou sua ressignificação urbanística, ainda que das românticas “Marias-Fumaças”, urbanizando as faixas resgatadas. Considerando as atuais dimensões do empreendimento é fácil imaginar a incompatibilidade entre a malha urbana e a circulação de comboios de carga que podem chegar a 100 vagões com um ou dois andares cada. Trilhos hoje em cidades só os destinados ao transporte urbano de passageiros em suas várias escalas. 

     O ideal seria que a questão de Rondonópolis, no que ela tem de certo e de errado, pudesse servir de balizamento aos demais municípios brasileiros que também aguardam a chegada dos trilhos trazidos pela exuberância produtiva do agronegócio. De certo tem a defesa da qualidade de vida de sua população ao defender sua legislação. De errado está em não ter enfrentado esse problema com antecedência, no mínimo desde a inauguração do grande terminal ferroviário no município, antecipando-se ao grande problema.

      Nessa linha, com os trilhos ainda em São Paulo, Cuiabá iniciava a elaboração de seu Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e já tratava da futura conexão ferroviária e em 1994 concluiu uma proposta básica de caráter urbanístico indispensável ao trabalho que se fazia de projeção da cidade (desenho ilustrativo no “Caderno do IPDU”). O partido da proposta foi a logística, adotando como seu eixo a Rodovia dos Imigrantes, convergência das 3 BR’s que passam pelo município. Na área escolhida, localizada na Região Sul de Cuiabá à jusante das águas e dos ventos dominantes, havia disponibilidade de terras compatíveis com as novas funções, inclusive para expansão habitacional.

     Ainda que a ferrovia não tenha chegado após 3 décadas, as principais alterações na legislação foram implementadas pelas administrações municipais que se sucederam, tais como a expansão da Macrozona Urbana de Cuiabá e a criação da Zona Especial de Alto Impacto com previsão de expansão do Distrito Industrial ao longo da Rodovia dos Imigrantes, tendo no seu limite externo uma faixa contínua para a circulação ferroviária, tangenciando-a sem adentrá-la inclusive para instalação do terminal local, (legislação publicada no compêndio “Legislação Urbana de Cuiabá). Passado tanto tempo é evidente que se trata hoje de uma proposta carente de revisão completa, porém poderia ser um ponto de partida, ou recomeço. Importante é que os interesses das cidades e das ferrovias sejam harmonicos e que os municípios no caminho da ferrovia antecipem também seus estudos assumindo seu protagonismo na construção de suas histórias. Já estão atrasados. 

AS CHEIAS DE SÃO JOSÉ

José Antonio Lemos dos Santos

     Para os antigos a estação das chuvas em Cuiabá tinha dois picos, um em dezembro/janeiro e outro em março, também chamado de “repique”, por volta do dia de São José quando encerrava o período chuvoso. As cheias eram aguardadas nessas épocas, ainda que quase sempre ocorrendo com intensidades diferentes. O último dia 17 de março marcou os 49 anos do dia da cota máxima da cheia de 1974 em Cuiabá, chegando a 10,87 metros, desabrigando milhares de pessoas nos antigos bairros do Terceiro (“de Dentro” e “de Fora”), Barcelos e Ana Poupino, conjunto de bairros que formava a região mais populosa da cidade. A cheia de São José naquele ano foi uma tragédia para a cidade logo quando esta dava um salto de crescimento decorrente da inauguração de Brasília, dentre outros fatores. Grosso modo Cuiabá saltava de 56 mil habitantes em 1960 para 240 mil em 80. Um crescimento para o qual a cidade não estava preparada, nem seus cidadãos, nem seus governantes. Ninguém entendia quando alguns visionários, verdadeiros profetas propunham a necessidade de preparar a cidade para aquela expansão.

     A calamidade daquela cheia serviu para dar uma sacudida nas autoridades. O governo Geisel tomara posse dois dias antes já com a inundação avançada. De imediato o ministro do Interior Rangel Reis veio a Cuiabá e tomou duas decisões radicais marcantes para a cidade e que não podem ser esquecidas. Determinou a demolição do que sobrara dos bairros atingidos, transferindo suas populações para conjuntos residenciais a serem construídos, e foram construídos, um deles o Novo Terceiro. Nesse processo perderam-se alguns marcos da cultura cuiabana que viraram saudade nas lembranças dos blocos carnavalescos “Sempre Vivinha”, “Coração da Mocidade” e “Estrela Dalva”, por exemplo.

     Outra determinação do ministro foi a realização de estudos técnicos para evitar novas tragédias semelhantes em Cuiabá. Daí resultou Manso, em princípio só para evitar novas enchentes, um “açudão” de proteção urbana. Embora pouco divulgado, Manso cumpriu essa função ao menos em 2002 e 2010 impedindo que volumes de água superiores aos 3.025 m³/s de 74 chegassem a Cuiabá. Seria ótimo Furnas informar se aconteceram outros volumes maiores que o de 1974. Fosse só este seu objetivo, Manso já teria valido a pena.

     Já em 1978, no antigo Minter, a Comissão da Divisão do Estado, da qual tive o privilégio de participar, propôs a transformação de Manso em um projeto de aproveitamento múltiplo (APM) de barragem, então pioneiro no Brasil para solucionar também a questão energética, na época o principal problema estadual. Junto com a energização do “açudão”, foram acrescidos os objetivos de regularização de vazão do rio, garantindo cotas mínimas e máximas, prevendo ainda o abastecimento urbano de água e irrigação rural para a Baixada Cuiabana, três barragens a fio d’água rio abaixo, sendo que seu lago poderia também receber projetos de piscicultura, turismo e lazer. Até hoje Manso enquanto APM está subutilizado.

     Ainda há quem pense que Manso foi construída para gerar energia, o que seria um absurdo pela dimensão de seu lago, maior que a Baía da Guanabara e 10 vezes o Lago de Brasília gerando apenas 210 MW. Com Manso segurando o rio, e um bom gerenciamento da ocupação das Áreas de Risco segurando a força dos córregos, Cuiabá pode oferecer condições de segurança à sua população nos períodos chuvosos. Ao contrário do que se vê na maioria das cidades brasileiras, com tragédias a cada verão sempre tratadas com soluções paliativas e projetos pontuais que quase nunca saem do papel antes da próxima tragédia. Teria sido apenas uma questão de sorte Cuiabá pegar um governo recém-empossado que, talvez querendo evitar que uma tragédia urbana mal enfrentada manchasse sua imagem logo em seu início, propôs então uma abordagem abrangente, numa escala mais adequada com bons resultados até hoje

FERROVIA E GATO ESCALDADO

José Antonio Lemos dos Santos

     A ligação de Cuiabá ao sistema ferroviário nacional surge no II Império com a Guerra do Paraguai e vem avançando aos trancos e barrancos vencendo imensos desafios, alguns físicos como a ponte sobre o Rio Paraná (1996), outros políticos ou financeiros, sempre tendo como chamariz a capital mato-grossense, seu objetivo original até hoje não alcançado. O início efetivo de sua realização se deu em 1905, com as obras da ferrovia Noroeste do Brasil, que, como indica o próprio nome teria rumo Noroeste, direção de Cuiabá saindo de São Paulo. Porém, já em 1907 o destino dos trilhos foi mudado para Corumbá. Na nova direção, às margens do Rio Paraguai havia uma grande fazenda de erva-mate de um dos homens mais poderosos do Brasil, ministro da República, cuiabano. Nada contra Corumbá, aliás a redenção de Mato Grosso sempre foi a abertura de caminhos a todos os rincões, em todos os modais. A exclusão premeditada é o mal. Mas, foi um grande golpe para Cuiabá, uma punhalada, a primeira das que se sucedem até hoje. 

     O assunto foi retomado na metade do século XX pelo saudoso Vicente Emílio Vuolo que incluiu o trecho no Plano Viário Nacional (PNV). Após grande luta as obras foram iniciadas em 1991 a partir de Santa Fé do Sul(SP), operando seu primeiro trecho em 1998 e chegando em 1999 a Mato Grosso, em Alto Taquari. De lá os trilhos avançaram a Alto Araguaia, Itiquira e em 2013 a Rondonópolis. Tudo aparentava estar bem. Contudo, só aparentava. Em fins de 2008 tinha sido criado o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) contemplando os trilhos até Rondonópolis e incluindo a FICO, uma invenção então recente, com imediata inclusão no PNV. Mas para a surpresa de todos, bomba, bomba, o trecho até Cuiabá foi excluído. Foi a segunda punhalada.

     E logo veio a terceira, quando a ALL devolveu à União a concessão que herdou da Ferronorte nos trechos pós Rondonópolis, um dos quais passava por Cuiabá, milhares de quilômetros de concessão em uma das regiões de maior produção de alimentos no mundo. Uma devolução no mínimo estranha para uma grande empresa internacional do ramo ferroviário na época. A seguir, em 2012 surgem as primeiras notícias sobre a Ferrogrão em um dos trechos devolvidos pela ALL, ligando o porto de Miritituba (PA) a Sinop. A Ferrogrão logo despertou o Sudeste ante a possibilidade de seus portos perderem grande parte do escoamento da produção do Médio-Norte mato-grossense. 

     Em resposta, é inaugurado em Rondonópolis o maior terminal de cargas da América-Latina, já com foco em levar seus trilhos o mais próximo possível do centro de produção ao norte. Lucas do Rio Verde seria a primeira meta tendo como principal obstáculo uma previsível reação da sociedade civil cuiabana. Para contemporizar lançam um ramal de Rondonópolis a Cuiabá criando uma bifurcação fácil de fazer uma e não fazer a outra. Como garantia aos cuiabanos, o projeto veio com a promessa do ramal para Cuiabá ser o primeiro a ser inaugurado (em 2025, Campo Verde em 2026). Acalmados os cuiabanos, questões pendentes contam com apoio de Cuiabá, como a própria lei estadual das ferrovias.    

     No último dia 7 de novembro a obra foi iniciada, porém no trecho Rondonópolis – Lucas do Rio Verde. O cronograma inicial será mantido? O ramal para Cuiabá e toda a Baixada Cuiabana ainda será o primeiro? Até acredito no interesse da Rumo chegar a Cuiabá com a Brado, por sua carga “conteinerizável”. Mas gato escaldado... Cuiabá já estaria sendo preterida de novo? Mesmo com suas 20 milhões de ton/ano de carga de retorno (2018), energia abundante, economia de aglomeração e a maior concentração de mão de obra no estado, condições básicas para a verticalização em escala da produção de Mato Grosso em seu próprio território? Outra punhalada? 

MT: A HISTÓRIA DE SEU ANIVERSÁRIO

Desenho prof. José Maria 

José Antonio Lemos dos Santos

     Muitos desconhecem que até o dia 09 de maio de 2004 Mato Grosso não comemorava seu aniversário. Isso mesmo, Mato Grosso não tinha um começo histórico oficial, uma data para comemorar seu surgimento. Tento explicar esta situação pelo fato de Mato Grosso ter sido criado quando Cuiabá já existia e o aniversário da capital passava como se fosse o aniversário do estado, situação facilitada por mais de 2 séculos em que Mato Grosso foi um imenso vazio demográfico com alguma poucas pequenas cidades e vilas totalmente dependentes da capital. Dom Aquino definiu bem o quadro ao descrever Cuiabá como a “célula-mater”, da qual foram progressivamente foram desmembrados os municípios e 3 estados, dentre estes o próprio Mato Grosso, formadores deste “Ocidente do imenso Brasil”, como está no Hino de Mato Grosso. 

     O intento original deste artigo era festejar os 274 anos do estado aniversariante como faço quase todos os anos, contando um pouco de sua história, destacando sua gente, suas riquezas e por fim saudando seus tempos atuais como uma das regiões mais dinâmicas e produtivas do planeta, um orgulho nacional. Claro que tendo muito a melhorar e a corrigir em vários aspectos, aliás como qualquer região do mundo. Este ano ao invés de repetir a versão de todos os anos em loas ufanistas, optei por contar a história da própria criação do aniversário de Mato Grosso, uma história também conhecida por poucos.

     O interesse especial desta história está em sua construção espontânea, democrática, desenvolvida a partir de um punhado de cidadãos mato-grossenses de coração, natos ou não, jovens e menos jovens, entre os quais o deputado que veio ser o autor da futura lei, alguns hoje já falecidos, todos preocupados com a integração estadual, pessoas que se reuniram em total discrição através da Internet em um “grupo de discussão” por e-mails chamado “defesa de Mato Grosso” e que com um ano ou mais de pesquisas individuais e debates de alto nível conseguiu a sensibilização política e governamental indispensáveis à concretização da proposta em lei.

     O problema que se passava na época era que aquela secular relação de unidade entre o estado e sua capital foi se transformando à medida em que se dava a ocupação do território estadual pela bem-vinda imigração oriunda das mais díspares regiões brasileiras, com outras culturas e costumes, quase sem qualquer contato com a história da nova terra em que se instalava. Como integrar esse povo? Ao invés de discutir as diferenças entre os antigos e os novos moradores, a estratégia imediata do grupo foi buscar o que teria em comum toda essa gente, contando imigrantes e autóctones, agora todos mato-grossenses? A resposta foi o próprio Mato Grosso, a grande obra na qual passaram a morar e a construir juntos. Daí a ideia de se homenagear em conjunto o estado em uma data comum, seu aniversário. Que não existia.

     Depois de muitas discussões e até algumas sérias desavenças pessoais, chegou-se ao dia 9 de maio de 1748 como o marco zero de Mato Grosso, data em que o Rei de Portugal Dom João V assinou Carta Régia criando duas Capitanias, “uma nas Minas de Goiás e outra nas de Cuiabá”. Esta proposição foi transformada na Lei 8.007/2003, de 26 de novembro de 2003. Quis a providência histórica, ou divina, que sua autoria fosse do então deputado João Antônio Cuiabano Malheiros, cuiabano até no nome, e sancionada por um dos novos mato-grossenses imigrados, o então governador Blairo Maggi. E a Capitania das Minas de Cuiabá virou Capitania de Mato Grosso e agora é o Estado de Mato Grosso, esse gigante que alimenta o mundo, orgulho de seus habitantes.

A ESPAÇONAVE

 

As 4 arquibancadas da Arena (Imagem: baixadacuiabana.com.br)

José Antonio Lemos dos Santos

     Correta a decisão do estado em desautorizar um show musical que seria realizado dias antes de um time mato-grossense de futebol estrear em uma competição internacional, sem tempo hábil para a recuperação daquele que é hoje um dos melhores gramados do Brasil, privilégio que um dia foi do antigo Verdão. A experiência do Morenão de Campo Grande no último dia 19 comprovou os temores: mantido o show, o Cuiabá perderia o mando de campo e a Grande Cuiabá perderia os 3 jogos programados da Copa Sul-Americana, com eles o bom número de torcedores nacionais e estrangeiros que movimentarão o comércio, criando empregos, gerando renda, e promovendo nossa cidade e estado.

     Não fui contra o show em si, mas contra o uso do gramado como plateia para milhares de pessoas sacrificando o principal palco do futebol estadual e um dos principais do país. O gramado da bela Area Pantanal, assim como de todas as arenas do mundo, deve ser mantido de acordo com normas internacionais como palco para o futebol, sua função principal. Contudo, uma arena é diferente de um estádio e para uma arena realizar-se como tal ela deve ser entendida como uma plataforma midiática multifuncional cuja viabilização vai bem além de seu número de assentos e do rendimento de suas bilheterias. Sua gestão deve corresponder a esta distinção e, nesta condição, uma arena pode e deve receber shows e outros espetáculos. Assegurado o calendário do futebol, sua função precípua, uma arena deve abrir sua agenda com janelas para outras atividades compatíveis, atraindo interessados, e aproveitando ao máximo suas potencialidades como centro difusor de cultura e entretenimento, bem como garantindo sua sustentabilidade.

     Desde que compatíveis, a Arena Pantanal pode receber shows e espetáculos artísticos ou desportivos diversos, e outros, mas com o público restrito às arquibancadas, jamais ao gramado. Lá pelos anos 80 assistimos no antigo Verdão ao show “Emoções” de Roberto Carlos, com grande orquestra e coro. Mas com o público nas arquibancadas, em degraus de cimento, desconfortáveis, e lembro que foi um grande sucesso. Ocupando pequena área do campo, apenas o palco, um palco bem menor que os atuais, montado no dia anterior e desmontado no dia seguinte. E era Roberto Carlos, com orquestra e coro! E funcionou.

     Sempre fui um entusiasmado pela Arena Pantanal. Entre as soluções específicas dadas pelo arquiteto Sérgio Coelho, observei que seu partido arquitetônico é dividido em quatro blocos separados, quatro “dutrinhas”, com dois andares de arquibancadas cada, permitindo 5 alternativas com capacidades diferentes para cada tipo de demanda: 44 mil, 12 mil, 8 mil, 5 mil e 3,5 mil lugares que podem ter usos diversos. Mas no gramado só o palco, semelhante aos usados para distribuição de medalhas e entrega de taças ao fim dos campeonatos, montáveis e desmontáveis com rapidez. E assim, a meu ver, a Arena Pantanal, com os devidos estudos e laudos técnicos, pode e deve transformar-se, além de uma praça esportiva, também em um grande centro difusor de cultura, com shows musicais, ballet, teatro, palestras, boxe e outros, desde que preservando o calendário e o palco do futebol, sua finalidade principal.

     Sempre tratei a Arena Pantanal como uma nave intergaláctica que pousou em Cuiabá, espetacular, como atestou à época da construção o jornal espanhol El Gol Digital. As arenas modernas são um novo tipo de edifício fruto das demandas e possibilidades tecnológicas do mundo moderno. São filhas do tempo atual, irmã da nossa fantástica agropecuária high tech, que alimenta boa parte do mundo e ajuda a segurar a balança comercial brasileira. Mas para essa nave voar e trazer seus benefícios é preciso antes entendê-la e aprender a pilotá-la. Acho que começamos a avançar nisso. 

A DIMENSÃO URBANA DE MANSO

 

José Antonio Lemos dos Santos

Não fosse Manso, no dia 15 de janeiro de 2002, exatos 20 anos atrás, teriam passado sob a Ponte Júlio Muller 3.250 m3/s de água, volume superior aos 3.075m3/s da cheia de 1974, de triste memória para os cuiabanos. Inaugurada no ano anterior, Manso foi então logo testada como protetora da cidade contra outras possíveis tragédias, razão inicial da construção da barragem. Embora sucesso total, poucos ficaram cientes. Teria repetido em 2010. Com algum controle posterior da ocupação do solo urbano poderia ter sido uma alternativa de solução definitiva para esse tipo de problema em Cuiabá, e outras cidades. 

     Importante relembrar este acontecimento, em especial aos mais jovens, para destacar que a origem da barragem foi como equipamento de proteção urbana contra inundações após a cheia de 1974, que inundou totalmente a região mais populosa de Cuiabá, formada pelos antigos bairros Terceiro (“de Dentro” e “de Fora”), Ana Poupino e Barcelos. No dia 17 de março daquele ano o rio atingiu na régua linimétrica o nível de 10,87 m servindo de referência para posterior construção da Avenida Manuel José de Arruda, a popular “Beira-Rio”, com seu nivelamento básico na cota 150 metros acima do nível do mar.

      Diziam os antigos que a estação das chuvas em Cuiabá tinha dois picos, um em dezembro/janeiro e outro em março, também chamado de “repique”, por volta do dia de São José encerrando o período chuvoso. As cheias eram aguardadas nessas épocas, ainda que nem sempre as duas com a mesma intensidade. A cheia de São José em 74 foi uma tragédia para a cidade quando esta dava um salto de crescimento em função da inauguração de Brasília. Grosso modo Cuiabá saltaria de 56 mil habitantes em 1960 para 240 mil em 80, e a cidade não estava preparada, após décadas de estagnação. Alguns visionários, verdadeiros profetas já desenvolviam, por exemplo, a ideia do CPA.

     O governo Geisel tomara posse dois dias antes, dia 15, já com a inundação avançada. Logo o ministro do Interior Rangel Reis veio a Cuiabá e tomou duas decisões radicais para a cidade: determinou a demolição do que sobrara dos bairros atingidos, transferindo suas populações para conjuntos residenciais a serem construídos. Perderam-se aí alguns marcos da cultura cuiabana que viraram saudade nas lembranças dos blocos carnavalescos “Sempre Vivinha”, “Coração da Mocidade” e “Estrela Dalva”, por exemplo. Outra determinação do ministro foi a realização de estudos técnicos para evitar tragédias semelhantes em Cuiabá resultando em Manso, em princípio só para reduzir picos de novas enchentes, um “açudão” de proteção urbana. Fosse só este seu objetivo, Manso já teria valido a pena.

     Depois, em 1978 no antigo Minter, a Comissão da Divisão do Estado, da qual eu fazia parte, transformou Manso em um projeto de aproveitamento múltiplo (APM), pioneiro no Brasil para solucionar também a questão energética, na época o principal problema estadual. Com a energização do “açudão”, foram acrescidos os objetivos de regularização de vazão do rio (além de reduzir suas cotas máximas, garantir uma cota mínima de água), a irrigação rural e o abastecimento de água por gravidade para as cidades da Baixada Cuiabana, três barragens a fio d’água rio abaixo, sendo que seu lago poderia também receber projetos de piscicultura, turismo e lazer, ampliados agora com aquicultura e as possibilidades de um parque gerador de energia solar.

     Hoje é comum pensar a APM Manso só como uma usina hidrelétrica, o que seria um erro grave, ainda que sua geração elétrica seja importante garantidor da estabilidade energética ao estado. Mas, não se pode desprezar os demais potenciais do grande empreendimento que, tem nome e sobrenome: APM Manso. E assim deve sempre ser lembrado para um dia ser aproveitado em todas suas dimensões: APM Manso. 

ELEIÇÕES E O "LIVRINHO"

José Antonio Lemos dos Santos

     O atual momento político deveria ser suficiente para nos lembrar o dia 2 de dezembro de 1945, completos 76 anos na semana passada, quando foi eleito presidente da República o cuiabano Eurico Gaspar Dutra. Faltando ainda quase um ano para as eleições presidenciais de 2022, o assunto já é o mais comentado no país ao lado das repetidas juras de amor à Constituição Brasileira, estas geralmente emoldurando alguma grave ofensa a ela. Pululam candidatos e afrontas a Carta Magna. Eleições e Constituição, pautas de hoje, com muito a ver com a eleição de 45 que trouxe à luz um novo texto constitucional e elegeu um presidente obcecado em respeitá-lo e em garantir sua consolidação.

     Apesar das semelhanças, a eleição de 45 só foi lembrada por Alexandre Garcia em seu canal na Internet, aliás, a mesma plataforma que abriga há tempos o vídeo de um professor bancando o idiota, ou vice-versa, fazendo palhaçada com a História, tentando ridicularizar um ex-presidente do Brasil, justo um de seus maiores homens públicos e um dos mais importantes governantes do país, o presidente Dutra. 

      A grandeza de Dutra vem de sua origem humilde. Menino, vendia nas ruas de Cuiabá bolinhos feitos por sua mãe, viúva de combatente da guerra do Paraguai e foi lavando pratos na lancha e no trem nos quais viajou que chegou à Escola Militar. Orgulhava-se de não ter recebido ajuda das autoridades locais apesar dos apelos de sua mãe, e de, mesmo assim, ter chegado a tempo de ocupar sua vaga na escola e na História. Dutra, apesar das dificuldades foi à luta e sem “mimimis” chegou à Presidência da República, mantendo-se até o fim da vida como grande referência na política nacional. No mínimo merece respeito.

     Foi ele quem “convenceu” o ditador Vargas a convocar eleições democráticas e uma nova Constituinte, rompendo com o chefe de quem foi ministro da Guerra por 9 anos. Tinha respaldo da FEB criada por ele e recém vitoriosa na Europa. Como manter uma ditadura num país que acabara de derrubar as ditaduras nazifascistas? Convocadas as eleições, foi eleito presidente para um mandato de seis anos, e, mesmo sendo o militar mais poderoso do país, Dutra curvou-se aos cinco anos de mandato estabelecidos pela nova Constituição. Aos que temiam a volta de Vargas e lhe propunham ficar mais um ano dizia: “nem um minuto a mais, nem um minuto a menos do que manda o livrinho”. Virou “o homem do livrinho”, referindo-se a Constituição Federal de 46, que ajudou a construir, jurou cumprir e cumpriu. Trazia um exemplar sempre no bolso. Triste contraste ver hoje um senador da República dizer que no Brasil abaixo de Deus vem o STF, e um ministro da Justiça brasileira proclamar que o Brasil vive um regime semipresidencialista com o Judiciário como poder moderador, isto em plena - ou semiplena? - vigência da Constituição de 88.      

     O Governo Dutra foi marcante no desenvolvimento do país. Introduziu o planejamento no Brasil com o Plano SALTE (Saúde, Alimentação, Transporte e Energia), e criou o CNPq, cuja Lei de criação é tida como a Lei Áurea da tecnologia brasileira. Implantou o hoje tão usado conceito de PIB, pavimentou a primeira grande estrada no Brasil, a Via Dutra, inaugurou a CSN e construiu a Usina de Paulo Afonso criando as bases da industrialização no país. Criador do Instituto Rio Branco, base do alto conceito de nossa diplomacia, é dele também a criação do Estado Maior das Forças Armadas e da Escola Superior de Guerra, até hoje o principal núcleo formador da inteligência estratégica nacional. Também é dele a criação do sistema “S”, e, de quebra, ainda construiu o Maracanã e trouxe a Copa de 50. Mas sua grande obra foi cumprir e ter feito cumprir a Constituição que ajudou a construir, aquela que é considerada até hoje a mais democrática das Constituições brasileiras.

O CUIABUS (Publicado em 2009)

 

Charge arquiteto professor José Maria Andrade

José Antonio Lemos dos Santos

     Ao invés de uma reforma “meia-boca” no atual sistema de transporte urbano como pode ter dado a entender, o artigo da semana passada - “A Copa e o biodiesel” - propõe que na Copa do Pantanal Cuiabá seja a vitrine mundial de uma verdadeira revolução nessa área tendo o biocombustível como fonte energética e o ônibus de pneus como base veicular. Cidades como Curitiba e Bogotá comprovam que é possível a solução com pneus e a prefeitura de Cuiabá, através da SMTU, informou ter optado por esse tipo de solução, a meu ver acertadamente. Com base nesse reconhecido know-how nacional, o artigo propõe o uso excepcional em Cuiabá do biodiesel a 100% em 2014 e novos modelos de veículos coletivos, recolocando a cidade na vanguarda de um processo iniciado por ela, sede da primeira fábrica brasileira de biodiesel e da experiência dos primeiros ônibus, bem como capital do Estado que mais produz biodiesel. A Cidade Verde tem handcap para mostrar ao mundo como poderá ser em futuro próximo uma cidade com sua circulação livre do petróleo e de seus males ambientais. E o melhor, utilizando um combustível produzido aqui, gerando emprego e renda aqui.

     Na verdade trata-se de uma proposta complexa, como é complexo o problema do transporte urbano em todo o mundo. Ninguém resolveu ou vai resolvê-lo de maneira simples, nem com metrô, VLT, Zepellin ou mesmo com o ônibus que defendo. Atrás da aparente simplicidade proposta no artigo está um conjunto de medidas que formam um sistema novo, organizados em caráter local, que chamo neste artigo de Cuiabus, para destacar seu aspecto inovador. Em sua concepção o Cuiabus reconhece que a base do problema não é tecnológica, mas de gestão pública. E aí nossos problemas começam pois Cuiabá não é só Cuiabá, mas também Várzea Grande e o intermunicipal. O transporte coletivo tem que ser tratado como um só, integrado nos dois municípios, sendo fundamental que os prefeitos e o governador decidam como vão trabalhar em conjunto. Autarquia, empresa ou alguma forma de gestão compartilhada?

     O assunto passa também por uma política nacional de desoneração do transporte público, hoje não só indispensável à sobrevivência popular, mas de toda a cidade. Deve ser tratado como o arroz e o feijão, incluído na mesma cesta básica. O prefeito Wilson Santos já desenvolve essa tese junto à Frente Nacional de Prefeitos e creio na sua viabilidade até 2014, por sua procedência e necessidade. As prefeituras e a Ager poderiam também avaliar desde já o uso de uma tarifa especial para as bordas de pico, significativamente reduzida, buscando diminuir a concentração de passageiros nesses horários.

     Naturalmente, o Cuiabus implica em uma renovação no pavimento do sistema viário, com a criação de calhas exclusivas e nova sinalização horizontal e vertical, enfatizando a circulação dos pedestres e portadores de necessidades especiais. Este ponto parece bem encaminhado pois o governador assegurou a renovação asfáltica da totalidade da malha viária de Cuiabá e a prefeitura já informou ter optado pelo sistema de calhas exclusivas. E em Várzea Grande?

     Por fim, o estado, de preferência com apoio da Fiemt, poderia buscar junto a fornecedores nacionais de ônibus o desenvolvimento de uma nova linha de produtos, abrangendo não só os comuns, mas também os articulados, até os micro-ônibus e vans. A ideia é buscar uma linha completa de modelos realmente novos com base ou não nos já existentes em países do primeiro mundo, adequados à realidade brasileira no século XXI, com design compatível com o imaginário flashgordiano da população e capazes de marcar o advento do novo combustível e uma nova era nos transportes urbanos.

(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 11/08/2009)

SECRETARIA DAS CURAS

José Antonio Lemos dos Santos 

     Aproveito a bela campanha do Cuiabá na série B do Campeonato Brasileiro para refletir sobre a importância dos espaços urbanos públicos destinados ao lazer e às práticas esportivas, em especial agora com a triste experiência da pandemia exigindo novas formas de convivência da população com seu entorno e valorizando o uso seguro dos espaços abertos ao sol, ao ar e à natureza. O esporte e o lazer sadios são as mais expressivas formas de manifestação da vida em sua plenitude, corpo, mente e alma. Ao tratar as cidades o principal objetivo deveria ser a qualidade de vida de seus cidadãos, buscando condições físicas, psicológicas e ambientais para uma gente saudável e feliz. A cidade como um gerador contínuo de vida saudável com o povo voltando à vida e revificando a cidade. Tudo na cidade deve existir em função da qualidade de vida da população que lhes dá origem e sentido. E não o inverso. 

     É óbvio que um dos pilares da qualidade de vida urbana é a saúde da população. Saúde é vida e ter um povo saudável é mais de meio caminho andado no rumo dos altos padrões urbanos. Infelizmente as estruturas públicas responsáveis pela saúde no Brasil e mesmo no mundo, apesar da abnegação e resistência de grande parte de seus profissionais, estão elas próprias bastante doentes, refém dos poderosos lobbies industriais e de corporações profissionais, dedicando-se mais à rentável cura das doenças do que à manutenção e promoção da saúde. Meio brincando, meio a sério, digo aos amigos que se fosse candidato a prefeito (felizmente não o sou), o ponto alto de minha plataforma seria a criação de uma “Secretaria das Curas” destinada apenas à uma das mais sublimes atividades humanas que é a de tratar as doenças, atropelamentos, feridos diversos, cuidar de hospitais, remédios, etc., liberando assim a atual Secretaria da Saúde para cuidar só da Saúde, sua função primordial como diz seu próprio nome, permitindo o protagonismo também a outros profissionais fundamentais da área como fisioterapeutas, educadores físicos, nutricionistas e outros, hoje caudatários de um modo geral no tratamento das doenças, assim como profissionais de outras áreas como médicos e engenheiros sanitaristas, biólogos, botânicos, psicólogos e outros, e em especial os urbanistas. 

     Arriscando avançar nesta concepção, cuidar da saúde seria o desenvolvimento efetivo de programas de saneamento, resíduos sólidos, abastecimento de água, arborização pública e calçadas, proteção aos mananciais hídricos, educação nutricional, transporte coletivo digno, criação de centros esportivos, parques e academias públicas com profissionais especializados ministrando atividades coletivas, estímulos a torneios saudáveis diversos com inicialização à práticas esportivas com prêmios, bolsas, e mesmo a profissionalização, valorizando e estimulando o jovem atleta. Essenciais seriam programas de estímulo ao uso dos espaços públicos com agendamento de atividades artísticas e esportivas com apresentações de corais de empresas e órgãos públicos, escolas de dança, pintura, música, capoeira etc. As ações dedicadas à cura seguiriam na nova secretaria na expectativa de uma progressiva redução na sua demanda com as ações voltadas à saúde.

     Vejam o sucesso dos parques da cidade junto à população e seria bom que as autoridades notassem isso. O que significa esse intenso uso dos parques da cidade em termos de redução na demanda de jovens e adultos sobre nosso sistema de “saúde”? Para cada atleta exemplar, tipo Felipe Lima, Davi Moura, Michael, Fábio, Jael e Ana Sátila, para cada time local nos diversos esportes ascendendo no ranking nacional, quantos jovens deixam o caminho da droga, da violência, liberando leitos em hospitais, celas nos presídios e túmulos nos cemitérios?

NUMERAÇÃO DOS PARTIDOS POLÍTICOS

1- COMO OS CANDIDATOS A VEREADOR EM CUIABÁ  NÃO ESTÃO DANDO DESTAQUE AO NOME OU SIGLA DOS PARTIDOS PELOS QUAIS SE CANDIDATAM EM SEU MATERIAL DE CAMPANHA,

2- COMO A ESCOLHA DO CANDIDATO E A DEFINIÇÃO DE SEU VOTO PARA VEREADOR DEPENDEM MUITO DA LISTA DOS CANDIDATOS  DO PARTIDO DA QUAL  O ESCOLHIDO PARTICIPA,

3- COMO NAS ELEIÇÕES PROPORCIONAIS O ELEITOR PODE VOTAR EM UM CANDIDATO E ELEGER OUTRO DA MESMA LISTA DE CANDIDATOS,

4 - PARA AUXILIAR NA LOCALIZAÇÃO DE SEU CANDIDATO NAS LISTAS DE CANDIDATOS POR PARTIDO NA POSTAGEM ANTERIOR 👆👆,   CASO NECESSÁRIO

                                           CONSULTE

A LISTA DOS PARTIDOS POLÍTICOS REGISTRADOS NO TSE E SEUS RESPECTIVOS NÚMEROS:

MDB - PARTIDO DEMOCRÁTICO BRASILEIRO - 15

PTB - PARTIDO TRABALHISTA BRASILEIRO - 14

PDT - PARTIDO DEMOCRÁTICO TRABALHISTA - 12

PT - PARTIDO DOS TRABALHADORES - 13

DEM - DEMOCRATAS - 25

PCdoB - PARTIDO COMUNISTA SO BRASIL - 65

PSB - PARTIDO SOCIALISTA BRASILEIRO - 40

PSDB - PARTIDO DA SOCIAL DEMOCRACIA BRASILEIRA - 45

PTC - PARTIDO TRABALHISTA CRISTÃO - 36

PSC - PARTIDO SOCIAL CRISTÃO - 20

PMN - PARTIDO DA MOBILIZAÇÃO NACIONAL - 33

CIDADANIA - CIDADANIA - 23

PV - PARTIDO VERDE - 43

AVANTE - AVANTE - 70

PP - PROGRESSISTAS - 11

PSTU - PARTIDO SOCIALISTA DOS TRABALHADORES UNIFICADO - 16

PCB - PARTIDO COMUNISTA BRASILEIRO - 21

PRTB - PARTIDO RENOVADOR TRABALHISTA BRASLILEIRO - 28

DC - DEMOCRACIA CRISTÃ - 27

PCO - PARTIDO DA CAUSA OPERÁRIA - 29

PODE - PODEMOS - 19

PSL - PARTIDO SOCIAL LIBERAL - 17

REPUBLICANOS- REPUBLICANOS - 10

PSOL - PARTIDO SOCIALISMO E LIBERDADE - 50

PL - PARTIDO LIBERAL - 22

PSD - PARTIDO SOCIAL DEMOCRÁTICO - 55

PATRIOTA - PATRIOTA - 51

PROS - PARTIDO REPUBLICANO DA ORDEM SOCIAL - 90

SOLIDARIEDADE - SOLIDARIEDADE - 77

NOVO - PARTIDO NOVO - 30

REDE - REDE SUSTENTABILIDADE - 18

PMB - PARTIDO DA MULHER BRASILEIRA - 35

UP - UNIDADE POPULAR - 80

(Extraído do link: www.tse.jus.br/partidos/partidos-politicos/registrados-no-tse)

CIDADE, PLANEJAMENTO E ELEIÇÕES

        

       Cuiabá com Várzea Grande ao fundo.  (Imagem: saobenedito.com.br)

José Antonio Lemos dos Santos

     Chegam as eleições municipais de 2020 e com elas mais uma oportunidade para rever a maneira como são tratadas nossas cidades, em especial em Cuiabá e sua região metropolitana. Nestas ocasiões é bom relembrar que cidade é um objeto complexo e precisa sempre ser levada a sério. Ela é a maior e mais bem sucedida invenção do homem. Como invenção humana é construída e tem uma dimensão técnica, porém, como construção coletiva tem também uma dimensão política. Essas duas dimensões lhes são inalienáveis. A cidade não pode ser conduzida só tecnicamente ou só politicamente. Não dá para andar numa perna só, qualquer que seja ela, a não ser para o desastre. Como objeto em constante construção, toda cidade deve ter um projeto discutido nestas duas dimensões e consubstanciado no plano diretor de desenvolvimento urbano focado em um horizonte de planejamento de 20 a 30 anos, que se distancia à medida que nos aproximamos dele. Portanto, contínuo e sem data de conclusão.

     Infelizmente Cuiabá e a grande maioria das cidades brasileiras foram dominadas pela política, justo pela pior de suas vertentes, a política eleitoreira, que devia ser uma ferramenta de busca pela vontade democrática, mas que virou uma praga nacional. Com a complacência dos cidadãos leigos e especialistas, dentre estes me incluo, as cidades foram dominadas e deixaram de ser uma finalidade da política, passando a ser um meio, um balcão de negócios eleitoreiros no qual planos, leis e normas viram um estorvo ou oportunidades de negociação quanto a “flexibilidades” na sua aplicação. Enquanto o horizonte da política urbana é de no mínimo 20 anos, na política eleitoreira é de 2. Projetos com mais de 2 anos de maturação não interessam e o planejamento atrapalha porque limita o campo de barganha eleitoreiro. Por isso o Sistema de Desenvolvimento Urbano de Cuiabá criado pela Lei Orgânica do Município em 89 foi desativado, culminando com a extinção do IPDU, restando alguns poucos técnicos abnegados, sem os devidos suportes especializados. 

     Algumas cidades do Brasil conseguiram escapar dessa teia poderosa e perversa, e montaram um sistema de gestão urbana técnico e participativo, articulado e eficiente, que se consolidou à medida que os frutos foram sendo produzidos, ganhando a confiança, adesão e defesa crescentes da população. Sem querer simplificar, essa é a grande diferença de Curitiba, Vitória, Goiânia, e Campo-Grande, entre outras poucas. O duro é que Cuiabá começou a montar algo semelhante ao mesmo tempo que Campo Grande tendo aqui o ano do tricentenário como horizonte de planejamento, ou seja, 30 anos à frente, e até que as coisas evoluíram bem, mesmo nas administrações de linhas políticas diferentes que se sucederam, produzindo de forma democrática os principais planos e leis da cidade, projetos pontuais importantes e instrumentos de controle. 

     Só que aqui em Cuiabá a situação reverteu e a cidade institucional foi descolada da cidade real, justo quando está passando pelo seu momento econômico mais rico em oportunidades com o boom do agronegócio que polariza, os trilhos chegando e, bem como com os riscos da pandemia, que exigem respostas rápidas, articuladas e competentes.

     As cidades são do cidadão ou não são cidades e a cidadania precisa voltar a se sentir dona delas, que não é do prefeito, vereadores, governador ou do presidente, todos funcionários públicos a seu serviço. As eleições municipais estão aí para nomeá-los com o voto consciente da cidadania devolvendo a cidade ao seu legítimo dono, o cidadão. Cuiabá precisa voltar de novo seus olhos para o futuro, para projetos, obras e serviços públicos de qualidade, para a cidade que queremos, não só uma cidade grande, mas uma grande cidade, bela, gostosa, justa, verde, feliz, sustentável e rica em oportunidades para seus habitantes. 

PORQUE ESTOU COM ROBERTO FRANÇA

por José Antonio Lemos dos Santos     

     Roberto França já foi prefeito de Cuiabá por dois mandatos e mesmo sem ter recebido a prefeitura em boas condições, inclusive com 3 folhas de pagamento atrasadas, realizou bons governos com muitas obras e programas sociais exitosos. Como arquiteto e urbanista lembro que em 1997 o recém eleito Roberto França em sua primeira administração surpreendeu mantendo o Sistema Municipal de Desenvolvimento Urbano com todas as suas peças como seu Conselho Municipal, o Fundo de Desenvolvimento Urbano e o IPDU com quase toda sua estrutura diretiva, dando continuidade a uma Política Urbana que vinha desde 1986 com Dante de Oliveira e consolidada na Lei Orgânica Municipal em 1989, situação incomum no Brasil onde o normal é a descontinuidade administrativa. 

     Durante seus governos o processo de gestão e planejamento urbano definido pelo Plano Diretor de 1992 (Frederico Campos) avançou com muitos novos estudos e o maior número de projetos de lei encaminhados e aprovados na área do Desenvolvimento Urbano, tais como as leis do Uso e Ocupação do Solo Urbano de Cuiabá, Hierarquização Viária e outras, com seus inúmeros desdobramentos como o estabelecimento da política do “crescer para dentro” otimizando a infraestrutura, a criação legal e estímulo aos de Sub-Centros Urbanos como o da Morada da Serra, a classificação e padronização geométrica para todas as vias da cidade e do conceito do Solo-Criado com a aquisição onerosa do potencial construtivo permitindo processos das operações consorciadas nas áreas de infraestrutura e do patrimônio histórico e ambiental, a proposição de novas avenidas como a “das Torres”, a do Contorno-Leste (VECO-L) e a extensão da Avenida do CPA, dentre diversas outras. Destacam-se em sua segunda administração a proposição de inúmeros viadutos e trincheiras, que após viabilizados pela Copa e integradas à vida urbana tornaram inimaginável o funcionamento da cidade sem elas.

     Restritos ainda à área do Desenvolvimento Urbano, cito a continuidade de projetos como a primeira reurbanização da Beira-Rio com o Museu do Rio, a criação do Aquário Municipal e os diversos quiosques voltando a cidade de frente para o Rio Cuiabá. Cabe lembrar também da duplicação da Avenida Sírio-Libanesa com a duplicação do viaduto da Rodoviária e a criação da Avenida Vicente Vuolo entre a Morada do Ouro e o CPA-III. Tem ainda a implantação dos canteiros floridos nas rótulas viárias de Cuiabá, iniciativa original de sua mãe D. Maria Ines França, trabalho posteriormente reconhecido como uma das marcas de sua gestão.

     Hoje, amadurecido com esta preciosa experiência administrativa, Roberto França está convicto em resgatar a Política Urbana estabelecida na Lei Orgânica do Município, que trouxe tantos benefícios para a cidade e seus habitantes, tendo sido, porém, desmontada pelas administrações subsequentes. Assim, pela retomada de uma política de desenvolvimento urbana contínua, técnica e socialmente embasada, unindo passado, presente e futuro em favor da qualidade de vida em Cuiabá, por isto e por muitas outras boas realizações, estou com Roberto França.

O TREM A JATO

 José Antonio Lemos dos Santos

     A gente já conhecia o trem a vapor, a velha “maria-fumaça”, o trem a diesel, o trem elétrico e até o trem bala, mas jamais soube de um trem a jato. Pois surgiu. E aqui em Mato Grosso, despercebido, meio escondido, sem retrato ou foguete, como diria Noel, sem manchetes nos jornais, bandas de música, como sugere um fato como este. Ainda mais na política, onde não se pinta um meio-fio sem comício e foguetório.

     Refiro-me a proposta de ferrovia rasgando horizontalmente o médio-norte de Mato Grosso, ligando Lucas do Rio Verde a Uruaçu (GO), e posteriormente, a Vilhena (RO) – com Sapezal bem no meio do caminho. Nem inteirou dois anos das primeiras notícias sobre a idéia, já entrou no Plano Nacional de Viação (PNV). Rapidíssimo! Lembro da festa quando em 1976 o senador Vuolo incluiu nesse mesmo Plano a ligação ferroviária de Rubinéia (SP) a Cuiabá, após uma difícil luta que era de conhecimento de todos. Agora, um enorme projeto envolto no desconhecimento público total.

     E mais, com velocidade supersônica, nem bem entrou no PNV, sem nenhum estudo, já foi incluído no PAC, desbancando o trecho de 200 Km entre Rondonópolis a Cuiabá, isto é, a ligação ao sistema ferroviário nacional das duas maiores cidades de Mato Grosso, sua capital e Várzea Grande, que juntas formam o maior centro produtor, consumidor, distribuidor e concentrador de cargas do estado. É bom lembrar que este trecho já foi submetido na década passada a uma Audiência Pública, a qual estive presente, com seu traçado técnico questionado por passar próximo – não dentro - da Reserva Tereza Cristina, 700 metros rio abaixo, e bastava essa correção. Hoje o trânsito rodoviário nesse trecho supera 15 mil veículos diários, a maioria carretas e treminhões, com alto impacto negativo econômico, ambiental e humano. Mas foi trocada por uma ferrovia cuja descrição técnica no PAC diz apenas “obra em fase de estudo”. Será que Lula sabe? Tudo sob o olhar atento e convicto do cumprimento do dever de nossos congressistas.

     Desde dezembro passado, quando o PAC foi noticiado de forma mais compreensível, o assunto é uma pulga atrás da orelha de muitos cuiabano/varzea-grandenses. Afinal foram abertas as cartas desse estranho jogo de interesses que virou a ferrovia, confirmando antigas suspeitas que a extrema boa-fé cuiabana sempre recusou a acreditar? Da forma como se combinam a absurda exclusão do PAC do trecho Cuiabá-Rondonópolis com a proposta da nova ferrovia e o conseqüente seqüestro de cargas de Mato Grosso para Goiás, trata-se muito mais do que um projeto ferroviário, e sim de um audacioso e questionável plano geopolítico para Mato Grosso, que precisa ser muito bem conhecido e discutido por todos os mato-grossenses antes de ser implementado.

     Não seria mais lógica e prática a inclusão no PAC do trecho Rondonópolis/Cuiabá/Lucas do Rio Verde, já, inclusive, objeto de concessão da União? Percorrendo uma área antropizada, com menores impactos ambientais ou sobre reservas indígenas, sem necessidade de novas grandes obras de arte, esta solução sem dúvida agilizaria uma ferrovia de fato necessária não apenas para levar a produção estadual, mas também para trazer os insumos necessários ao progresso do estado, através de seus maiores centros urbanos consumidores e distribuidores. Uma ferrovia não é feita só para ir, mas para ir e voltar com cargas de ida e vinda, disseminando o desenvolvimento. Se o que se quer é o desenvolvimento equilibrado e sustentável de Mato Grosso, sem exclusões regionais ou mais agressões ambientais, nada mais correto e urgente que a execução do projeto já outorgado à Ferronorte em 1989.

(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 27/01/2009)

FERROVIA E O FORO DECISIVO

                                 Ferrovia na Baixada Cuiabana e seguindo para Nova Mutum
                                                                                                                                                                     (Charge: Prof. José Maria)
José Antonio Lemos dos Santos
     Outro dia vi o ministro Tarciso Gomes de Freitas em um vídeo na internet todo satisfeito, e com razão, explicando o malabarismo engendrado junto à Vale para viabilizar recursos para a construção da Ferrovia do Centro Oeste, a FICO, ligando Água Boa em Mato Grosso à Ferrovia Norte-Sul, em Campinorte, Goiás. Disse que a FICO será fundamental para o desenvolvimento do Vale do Araguaia em Mato Grosso, uma das regiões mais promissoras do Brasil com potencial de produção de 16 milhões de toneladas de grãos dos quais de 8 a 10 milhões seriam embarcados na ferrovia. E esta solução já foi aprovada pelo TCU.
     Pois bem, em 2018 a Rumo, sucessora da antiga Ferronorte, trouxe à luz em palestra na sede do CDL em Cuiabá a informação de que a empresa estimava em 20 milhões de toneladas/ano a carga conteinerizável destinada a Cuiabá. Repito: 20 milhões de toneladas/ano destinadas a Cuiabá para consumo local, processamento e distribuição regional! Igual a produção anual de grãos de Goiás e maior que a de Mato Grosso do Sul na época. A destacar que este dado se restringe à carga do Sul/Sudeste e do exterior destinada a Cuiabá (a tal carga “de retorno”), sem falar na carga das regiões Norte, Médio Norte e Oeste de Mato Grosso, no sentido oposto, que hoje passa necessariamente por Cuiabá por via rodoviária com destino a Rondonópolis, e de lá por trilhos para fora do estado. Destaque também na ocasião foi a Rumo assegurar firme interesse em investir na ferrovia até Cuiabá e sua sequência ao norte, na dependência da aprovação pelo TCU da antecipação da concessão da malha paulista, para a qual pedia apoio aos mato grossenses. Aprovação já concedida. 
     Uma ferrovia para Mato Grosso jamais pode ser pensada só como uma esteira exportadora de soja e demais produtos locais, mas concebida também para trazer desenvolvimento e qualidade de vida para o estado e sua população. E desenvolvimento e qualidade de vida chegam, entre outras formas como mercadorias diversas tais como materiais de construção, alimentos, utilidades domésticas, vestuário, etc., bem como, insumos diversos como defensivos, fertilizantes, sementes, máquinas, implementos, etc., destinados a reproduzir e ampliar a capacidade produtiva local, geradora da carga “de ida” e da renda que compra a carga “de retorno”. É sem sentido pensar em produção sem a satisfação em termos de promoção da vida do cidadão integrante da cadeia produtiva, o que seria o objetivo natural de todos os projetos públicos, ainda que concessionados. E o modal ferroviário transporta a menores custos financeiros, sociais e ambientais, implicando em facilidade de acesso a melhores condições de vida à população.
     É sabido que por sua localização centro-continental, dimensão, e produção já instalada e em potencial, a redenção de Mato Grosso é abrir caminhos em todos os rumos e modais seguindo os princípios da logística moderna, garantidas sua integridade territorial e política, responsabilidade ambiental e qualidade ascendente de vida para sua gente. Os avanços na FICO, assim como na Ferrogrão, alegram os mato-grossenses. Mas, para a alegria ficar completa falta que este empenho dedicado à FICO seja também dirigido pelo presidente Jair Bolsonaro e seu ministro à expansão dos trilhos da Rumo de Rondonópolis até a Baixada Cuiabana, 200 km e, de imediato, ao Norte do estado. Aliás, empenho também a cobrar das autoridades estaduais e locais, políticas e empresariais, em especial na Região Metropolitana. Empenho é querer. A esperança é ter as eleições próximas como foro decisivo para cobranças e compromissos por esta ferrovia, a mais viável do mundo, urgente e fundamental para Mato Grosso, tendo o eleitor como juiz. 

PARA ONDE FOI SEU VOTO?

José Antonio Lemos dos Santos
     Na eleição de 2016 que definiu a atual composição da Câmara Municipal de Cuiabá, dos 283.121 votos válidos dados aos candidatos apenas 86.885 foram diretamente nos eleitos, menos de 1 (31%) em cada 3 votos! Ou seja, 86.885 eleitores votaram nos eleitos e 196.236 eleitores votaram em outros candidatos. Considerado todo o eleitorado de Cuiabá na época com 415.098 eleitores a situação foi pior pois de cada 5 eleitores cuiabanos apenas 1 (21%) votou nos eleitos, ou seja, um total de 328.213 (79%) escolheu faltar as eleições, anular seu voto, votar em branco ou em outros candidatos, não nos eleitos. Se fosse futebol, os eleitos na verdade teriam sido goleados por 5 x 1!
     É injusto dizer que o brasileiro não sabe votar, ao menos nas condições atuais em que se realizam as eleições proporcionais, e neste ano de novo temos eleições para vereadores. Importantes, elas definem a base do quadro político nacional, a sustentação dos caciques que os apadrinham. Nos resultados das últimas eleições é nítido que o eleitor tem evitado os maus políticos. Falta-lhe, entretanto, conhecer o cerne das eleições proporcionais: as listas dos candidatos por partido.
     Por querer ou não, estas listas no Brasil não são facilitadas ao conhecimento do eleitor e nas eleições proporcionais o voto nunca é perdido. Ao escolher um candidato, seu voto é contado primeiro para a lista ou “chapa” do partido do candidato escolhido, definindo o número de cadeiras que este partido terá com base no quociente eleitoral, que é o quanto “custa” em número de votos cada cadeira nos legislativos. Os mais votados de cada lista são os eleitos para ocupá-las. Só aqui é contado o voto no candidato. Ao escolher um candidato, sem saber escolhe uma lista cuja composição ignora, e assim em sua maioria elege outro. Trágico, o quociente eleitoral da eleição passada foi 11.939 votos e o candidato mais votado teve 5.620 votos, o menos, 1.938. Em suma, todos usaram de votos dados a outros candidatos para se elegerem, o que, quase certo foi o caso do seu. Quem seu voto elegeu?
     Nestas eleições não teremos as famigeradas “coligações”, o que facilitará o voto. Mesmo assim, caro eleitor, antes de nos comprometer com o candidato parente, amigo, colega ou compadre é importante aguardar a oficialização das candidaturas pela Justiça Eleitoral e torcer para que ela te facilite as listas dos candidatos por partido, ao menos em seu site. Ou que algum partido aceite o desafio de orgulhosamente publicar sua lista de candidatos, por exemplo no verso dos “santinhos” de propaganda dos candidatos. O voto é a mais poderosa arma da cidadania, não vamos continuar a usá-lo contra nós mesmos.
     Sabemos que a regra para os candidatos é começar cedo, isto é, chegar nos eleitores antes de outros para “beber água limpa”. Em geral o assédio começa pelos familiares, amigos, colegas de trabalho ou dos bancos escolares, em resumo, aquele conjunto de pessoas supostamente formador de seu capital político pessoal. Com base nesses laços pessoais arrancam compromissos de difícil escapatória futura, vários amarrados em respostas ditas para não desagradar. Aí mora o perigo.     
     Sem duvidar da qualidade dos eleitos e nem colocar alguma culpa neles pela situação, tem algo muito errado em nossas eleições proporcionais, e não é o eleitor. Certo que nas democracias mais avançadas não há mal no eleitor votar em um e eleger outro, a diferença é que nelas o eleitor sabe quem pode ser eleito com seu voto. Aqui não, o eleitor às cegas tenta acertar seu voto em uma lista oculta, habilmente montada pelos caciques para se perpetuarem no poder. Além de enganado, o eleitor paga a conta e nem pode cobrar do eleito pois a maioria não sabe quem elegeu. E ainda leva a culpa.

ADENSAMENTO URBANO PÓS-PANDEMIA

                        Vazios urbanos (Foto: Olhar Direto)
José Antonio Lemos dos Santos
     Preconizado nas últimas décadas pelo Urbanismo e agora contestado pela pandemia da Covid-19, o adensamento urbano foi um dos destaques em recente discussão virtual promovida pela Academia de Arquitetura e Urbanismo de Mato Grosso – AAU/MT. Esta discussão envolvendo saúde e desenvolvimento urbano vem pelo menos desde meados do século XIX, com o avanço da Revolução Industrial e o surgimento das primeiras metrópoles, cidades medievais crescidas em tamanho e população sem quaisquer cuidados, em especial os sanitários. Deu em colapso forçando as primeiras leis urbanísticas, que, por sinal foram leis sanitárias, em Londres e Paris. Daí essas discussões não pararam mais.
     A Carta de Atenas em 1933 falava em densidades entre 250 a 300 hab/ha, o que jamais chegou a ser consenso. Enquanto Frank Lloyd Wright propunha 10 hab/ha em sua Broadacre City, Le Corbusier, defendia 3.000 hab/ha em seu Plano Voisin. Cuiabá tem uma densidade urbana bruta próxima a 24 hab/ha, cerca de 1 décimo da prevista pela Carta de Atenas! Há alguns anos Cuiabá tinha quase 50 mil lotes urbanos oficiais ociosos com moradores esparsos, mas com arruamento e, possivelmente, água e energia elétrica, o mínimo exigido para se implantar um loteamento na época, pois os moradores ainda que esparsos também tem direito a eles. Tem até glebas urbanas em algumas avenidas principais. Ônibus e caminhões de lixo andando a mais, tubulações, fiações, serviços, iluminação pública desperdiçados, encarecendo operacionalmente a cidade! Impede a elevação dos padrões urbanísticos. 
     As cidades são como organismos vivos.  Com suas peculiaridades, cada cidade é única. Cidades-tipo só existem na teoria e soluções-tipo também só podem existir na teoria como padrões de referência geral para discussões em tese, mas sua aplicação tem que ser individualizada pelo urbanista e com a ciência do Urbanismo, conforme cada caso. Por exemplo cidades com risco de terremotos tendem a ser espraiadas (México, Los Angeles). Cidades muito planas favoráveis a alagamentos, como nossas belas cidades do agronegócio, sugerem a compacidade e o consequente adensamento para redução da área de captação das chuvas.
          Densidades muito baixas se referem à cidades com infraestrutura ociosa. Para estas sempre falaremos em aumentar a densidade urbana ao menos como forma de reduzir os custos operacionais da cidade. Por isto a Lei do Uso e Ocupação do Solo Urbano de Cuiabá em 1997 adotou o paradigma de “crescer para dentro”, como estratégia para a ocupação de seus espaços vazios e otimização da infraestrutura existente. A mim a estratégia continua correta. Mas, adensar até quando? Até quando a curva do custo operacional da cidade cruzar com a das deseconomias ou desconfortos urbanos, dependendo do estudo de cada caso. A grande maioria das cidades brasileiras está muito longe disso e o imperativo do adensamento racional deve permanecer, acompanhado dia a dia pelos profissionais competentes. Mantidos o atual perímetro e o ritmo oficial subestimado de crescimento populacional, Cuiabá levaria cerca de 80 anos para dobrar sua densidade. Mesmo assim, ainda que lento, é melhor reduzir custos do que aumentar.
     Sem esquecer a dimensão política, a cidade é um objeto técnico complexo que se transforma cotidianamente e deve ser tratada tecnicamente de forma sistemática e permanente. Espero que uma das grandes transformações trazidas pela pandemia seja a do próprio homem na sua forma de ver a cidade e o Urbanismo, sua ciência. E em especial transforme a nós próprios, arquitetos e urbanistas, para que assumamos enfim a responsabilidade de protagonistas como orientadores do cidadão na construção da cidade, sua grande casa e seu bem maior.