FERROVIA, ESPERAR OU TRAZER?

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José Antonio Lemos dos Santos
     Ultimamente algumas pessoas têm chegado a mim afirmando contentes que agora a ferrovia vem, enquanto outras apenas indagam com uma pontinha de otimismo se agora ela vem mesmo. Parece ter acontecido uma renovação da confiança na chegada da ferrovia a Cuiabá a partir da explicitação da existência de uma carga de retorno estimada em 20 milhões de toneladas/ano para consumo e processamento locais, e redistribuição regional, carga esta cujo conhecimento sempre foi ocultado da população gerando a falsa impressão de que não existiria carga que justificasse  a chegada de uma a ferrovia à capital mato-grossense. Para dar uma ideia do que significa essa carga basta lembrar que é igual ao total da produção de grãos de Goiás no ano passado e bem superior ao de Mato Grosso do Sul no mesmo período.
     Às pessoas que indagam se a ferrovia vem, tenho respondido que não, nós temos que trazê-la. Não adianta esperar pois outros não a trarão. Tem que ser buscada, como fizeram os saudosos professor Iglésias, o senador Vuolo, o governador Dante e ninguém mais. Este assunto envolve poderosos interesses que ultrapassam o âmbito da logística e chegam à geopolítica, onde claras posições divisionistas estão colocadas. Por estas a ferrovia não pode chegar a Cuiabá, interesse reforçado pelos estados limítrofes desejosos de que a produção de Mato Grosso seja verticalizada em seus territórios, levando para eles a renda e os empregos de qualidade que são de direito do povo mato-grossense. Não me surpreenderá se em breve aparecer um projeto ferroviário ligando Campo Grande a Rondonópolis.
     É bom frisar que quando falamos em Cuiabá referimo-nos à sua Região Metropolitana, cabeça da rede urbana estadual, onde estão disponíveis os principais fatores de localização, tais como energia, comunicações, posição estratégica com acessibilidade regional e nacional, inclusive ao porto de Cáceres, bem como a maior economia de aglomeração em Mato Grosso e a maior disponibilidade de mão-de-obra no estado com estruturas para seu treinamento. Cuiabá isolada, a maior parte da economia de Mato Grosso será beneficiada em outros estados, como já está acontecendo com velocidade crescente.
     Daí as ferrovias serem pensadas excluindo Cuiabá, apenas como esteiras exportadoras e não também como poderosas e imprescindíveis ferramentas para trazer o desenvolvimento. Fica clara uma articulação onde além da ferrovia não chegar, o aeroporto internacional não é concluído nem é internacionalizado de fato apesar do antigo interesse de uma grande empresa nacional na ligação com a Bolívia, e, pior, é paralisado depois de pronto e instalado o mais valioso complexo implantado em Mato Grosso, avaliado à época de sua implantação em U$ 1,0 bilhão (de dólares!), qual seja o gasoduto e a termelétrica que deviam há muito tempo estar bombando o desenvolvimento de Mato Grosso. 
     A verdade sobre a carga de retorno foi restabelecida pela Rumo e sua subsidiária Brado confirmando não só a viabilidade econômica da extensão da ferrovia até Cuiabá e sua continuidade até Sorriso bem como afirmando o interesse da empresa por sua implantação, desde que consiga a volta da antiga concessão da Ferronorte, muito estranhamente devolvida à União por sua antiga detentora, a ALL. Faltam só 200 Km, carga tem de sobra e tem quem queira construí-la. Basta os governos não atrapalharem e a sociedade civil organizada da Região Metropolitana de Cuiabá correr atrás e tomar o protagonismo de um processo que sem ela não avançará, conforme nos ensina um século ou mais de uma história na qual a capital mato-grossense já foi passada para trás uma vez, como corre o risco de ficar para trás de novo.

O PRÍNCIPE DA MINHA RUA

Alexis Romonov (O Cruzeiro)

José Antonio Lemos dos Santos
     De novo sua história e de sua suposta família está na tv e na internet em mais uma versão que se junta a tantas outras. Contudo, para mim sua história verdadeira é a que ele contou a vida inteira. Minha primeira referência a ele foi em uma reportagem na antiga revista O Cruzeiro, a mais importante revista brasileira na época, acho que em fins da década de 50, e mostrava um encontro dele com uma suposta irmã em Poços de Caldas, a qual depois lhe deixaria ao morrer uma relíquia pessoal, sua balalaica. Lembro ainda de uma reportagem de capa na Manchete, revista que substituiu a O Cruzeiro como a mais importante do país e, por fim, lembro também dele no programa do Jô Soares, isso tudo sem contar as diversas matérias nos jornais locais e na internet de um modo geral. Basta dar uma busca no Google.
     Falo de Alexis Nicolau Romonov, ou Romanov, antigo morador aqui da minha rua, mecânico falecido em 1996, atropelado. A história que sempre repetiu sobre sua vida despertou interesse geral por décadas, talvez pela coerência dos fatos, personagens, datas e locais que usava com convicção demonstrando no mínimo grande conhecimento de tudo que se passou no começo do século passado na Rússia, ainda que não levasse a crer necessariamente ter sido ele um dos protagonistas daquela trágica história. De um modo geral tudo que ele contava coincidia com a história oficial, menos em um ponto fundamental: ele devia estar morto desde 16 de julho de 1918. Então, na semana passada fez 101 anos de sua primeira morte, por fuzilamento junto com toda a família imperial russa, em episódio histórico incontroverso à época. Todos haviam morrido, impensável que alguém tivesse sobrevivido.
     Conforme aqueles que o entrevistaram, Alexis contestava a história oficial de bate-pronto, sem pestanejar, na bucha: “Se eu tivesse morrido, não estaria aqui.” E complementava que seu corpo e de sua irmã Anastácia jamais seriam encontrados junto aos da família imperial, porque eles haviam escapado graças à intervenções  não muito claras, dentre as quais de personagens como Rasputin, figura contestada mas de grande proeminência na corte russa de então, que teria inclusive sido adotado como guru e protetor pela da família imperial, em especial por proporcionar melhoras na saúde do príncipe Alexis, tido pela medicina da época como hemofílico, diagnóstico contestado pelo polêmico curandeiro. Como a morte de toda a família imperial era incontestável pela história oficial, a versão do mecânico cuiabano não poderia ir além de uma fantasia, como as tantas outras contadas por supostos pretendentes ao trono russo pelo mundo afora.   
     Mesmo descrente em relação ao seu protagonismo na história russa, a história do mecânico Alexis nunca me saiu da cabeça. Até que em 1991 um fato inesperado mudou minha forma de ver o assunto. Com a queda do regime soviético foram descobertas as ossadas da família imperial, revelando enorme surpresa: a ausência dos ossos de Alexis e Anastácia. Aí mudou tudo. A certeza histórica oficial irrecorrível e incontestável esboroou remetendo-me de imediato à afirmação do mecânico de Cuiabá de que seu corpo e de sua irmã Anastácia jamais seriam encontrados junto aos da família imperial.
     Histórias desta grandeza envolvem imensos e poderosos interesses e logo achariam os corpos dos jovens em outros lugares, providenciaram testes de DNA, inclusive com o Alexis cuiabano, recompondo assim a história oficial abalada. Sem mais delongas, com meus respeitos à memória de Alexis e à sua família cuiabana, mesmo que Alexis Nicolau Romonov jamais seja reconhecido como um Romanov, ou mesmo que jamais o tenha sido, para mim ele será sempre o príncipe da minha rua.

CUIABÁ, A PRÓXIMA PARADA

Terminal de Containeres da Brado-Rondonópolis (Foto José Lemos)

José Antonio Lemos dos Santos
     Os números são claros e impressionantes: 20 milhões de toneladas/ano de cargas diversas dirigidas do Sudeste para Cuiabá para redistribuição regional, consumo ou processamento local. Para se ter uma ideia, esse número é igual ao total da produção de grãos em Goiás no ano passado e bem superior aos 16 milhões de toneladas produzidas em Mato Grosso do Sul no mesmo período. Este dado sobre carga veio à luz no ano passado pela Rumo, empresa sucessora da Ferronorte na concessão da ferrovia até Rondonópolis e dona da Brado, empresa dedicada ao transporte de cargas conteinerizadas. A próxima parada da ferrovia só pode ser Cuiabá, para o bem deste Mato Grosso íntegro, campeão nacional de produção, exemplo para o Brasil e o mundo dos milagres que o trabalho sério e a tecnologia de ponta podem fazer, ainda que com muita coisa importante a ser corrigida. Não cabem mais desculpas esfarrapadas ou justificativas pseudotécnicas enrolativas.
     A situação hoje é a seguinte: Cuiabá tem carga mais que suficiente para viabilizar sua conexão ferroviária ao Brasil e existe uma poderosa empresa nacional, a Rumo, disposta a investir na extensão da ferrovia até Cuiabá e seu prosseguimento até Sorriso. Nos mesmos moldes como foi feito outro dia com a Vale para construção da Fico, o que a Rumo quer em troca é a ampliação por 30 anos da concessão de sua malha paulista e a outorga ou retomada da antiga concessão do trecho até Cuiabá e de Cuiabá até Sorriso, estranhamente devolvido pela ALL em 2010. Se já não fosse real, esta seria uma situação a ser pedida aos céus por um país carente em recursos para investimentos e travado pela falta de ferrovias. Será que o presidente Bolsonaro sabe disso?
     Ao invés do que alguns ainda pensam, a ferrovia não trará benefícios só para os grandes produtores do agronegócio. Além de ser projetada como uma ferramenta de exportação para grandes e pequenos produtores do campo e da cidade, uma ferrovia é também entendida como um equipamento para trazer o desenvolvimento com fretes e custos ambientais reduzidos permitindo mais segurança nas rodovias e a oferta à população dos mais variados produtos e mercadorias a menores preços nas prateleiras, gôndolas e vitrines dos varejistas e atacadistas.       
     Mas nem tudo são flores. Existem poderosos grupos internos e externos ao estado que desejam o isolamento de Cuiabá, mesmo que isto venha causando atraso na solução logística para Mato Grosso, com tantos prejuízos ao mato-grossense em geral e aos produtores em especial em termos de perdas econômicas, ambientais e de vidas nas rodovias. A consciência de tais forças impõe o firme e organizado engajamento da sociedade mato-grossense na cobrança das autoridades federais, estaduais e municipais em favor do importante projeto que definitivamente deixou de ser sonho, quimera ou piada para se tornar uma perspectiva bem concreta, viável sob todos os aspectos.
     Impõe também desde já a articulação das prefeituras da Região Metropolitana de Cuiabá com os setores competentes dos governos estadual e federal e a Rumo no sentido da criação de grupo técnico especial para definição das melhores alternativas de aproximação ferroviária e a localização do futuro terminal logístico metropolitano visando o desenvolvimento dos projetos específicos e os de conexão às  diversas malhas da infraestrutura rodoviária e urbana, além das adequações de uso e ocupação do solo, dentre outros. Pela magnitude de seus impactos urbanos, estas são providências a serem pensadas técnica e politicamente nos campos social, urbanístico, econômico e ambiental com antecedência para que sejam otimizados os benefícios e minimizados os eventuais aspectos negativos do empreendimento.

O CAIS FLUTUANTE (RELEITURA)

    Relendo meu artigo sobre o assunto publicado em 20/03/1992 pelo jornal A Gazeta.

    José Antonio Lemos dos Santo
     A extinção da Casemat, hoje em processo de liquidação segundo as notícias, constitui uma boa oportunidade para se avaliar um assunto que tem permanecido marginalizado: o cais flutuante de Cuiabá. Ao que se sabe, aquele patrimônio pertenceria à Casemat, vindo daí naturalmente a pergunta sobre o destino que se reserva àquela grande estrutura.
     Torna-se mais oportuno o assunto uma vez que o Orçamento da União para 92 prevê vultosa soma de recursos para o " desassoreamento do rio Cuiabá". Já que não existe a menor notícia oficial sobre esse projeto, pode-se esperar que ele venha deflagrar um processo de recuperação de nosso rio com o replantio e urbanização de suas margens, a erradicação das habitações de risco, a retirada dos depósitos de lixo e sedimentos de esgotos acumulados no seu trajeto urbano, a solução para a feira, etc.. Como certamente não dá para fazer tudo, poderia começar pela elevatória prevista pelo sistema de esgotos de Cuiabá para a boca da Prainha. Com ela o rio se livrará de uma das principais fontes de assoreamento e sua principal carga poluidora, levando todo o esgoto do centro da cidade para a estação de tratamento que custou caro, está bem ao lado, pronta e subutilizada. De qualquer jeito a vinda destes recursos questiona a situação do cais.
     A bela estrutura lançada sobre o rio Cuiabá, embora tenha sido usada por pouco tempo conforme sua finalidade original, não pode ser desprezada. Se não puder voltar a ser cais, ainda assim poderá voltar a se integrar à vida da cidade de forma útil. Trata-se de uma estrutura aparentando perfeitas condições de estabilidade e segurança, da qual descortina-se um dos panoramas mais belos da cidade: o rio Cuiabá.
     Apesar de maltratado, o rio Cuiabá ainda é um espetáculo que dá gosto ser apreciado, e, um dia, ainda será entendido pela Grande Cuiabá como o seu maior e mais precioso equipamento urbano. Poucas cidades no mundo podem contar com um rio passando bem no centro de sua malha urbana (e nós temos dois, com o Coxipó). Quem não tem , constrói, a custos altíssimos, lagos, fontes,  cascatas artificiais. A Grande Cuiabá dispõe, de graça, dessa dádiva natural,, a qual, fora os discursos, só tem recebido, na prática, nosso mais brutal, ignorante, irresponsável e, acima de tudo, burro desprezo.
     O cais flutuante desfruta de posição privilegiada nesse cenário de beleza. Sua reutilização como equipamento de lazer social e turismo poderia ser um dos primeiros passos no sentido da cidadde voltar a usufruir, civilizadamente, de seu rio. Aliás, apesar de abandonado, não são poucos aqueles que se dispõem a enfrentar os riscos oferecidos pelo local, já que é frequente a presença de pessoas em sua plataforma pescando, apreciando a paisagem etc.. O lazer contemplativo, principalmente, parece ser a destinação natural para a estrutura do cais. Dificilmente voltará a ser um porto comercial, mesmo que Manso possibilitasse o acesso de embarcações até seu atracadouro, pois sua localização na malha urbana hoje já seria anacrônica.
     Como neste momento o patrimônio da Casemat está sendo desfeito, não seria oportuno que ocais, sua estrutura física, fosse, por exemplo, transferido para a Prosol? A Prosol vem mantendo a bela e útil experiência do Regionalíssimo. Através dela o Estado poderia licitar e controlar a exploração pela iniciativa privada de serviços de restaurante e par panorâmicos, instalados pelos interessados em suas plataformas. Este, apenas um exemplo de como se poderia unir o útil ao agradável, com a velha estrutura, hoje abandonada, voltando a gerar recursos, permitindo ao mesmo tempo o resgate do rio para uso da população em suas horas de lazer e, ainda por cima, presenteando a cidade com mais um ponto turístico capaz de despertar o interesse de seus visitantes.
(Publicado em 20/03/1992 pelo jornal A Gazeta)

VERTICALIZAÇÃO, ATRAIR E NÃO ESPANTAR

 Distrito Industrial de Cuiabá  - Criado em 1978 - 695 ha

José Antonio Lemos dos Santos
     Tratamos aqui verticalização como os processos de transformação da produção primária agregando-lhe valor econômico. Por exemplo, o algodão rende mais se é transformado em roupa. Só que para chegar à roupa primeiro tem que virar fio e depois tecido, para só então se transformar em uma peça de vestuário. O trabalho, braçal ou mecânico, artesanal, intelectual ou industrial é o fator que agrega valor a cada passo desta transformação, neste exemplo o algodão. Poderia ser um automóvel, mesmo sofisticado ainda assim é resultado da combinação de muitos produtos primários transformados, alguns com transformação tão elaborada que leva muitos de nós a esquecer que a origem dessas maravilhas está lá na produção primária, desvalorizando-a.
     Quanto mais o produto primário é processado mais valor é agregado, exigindo a cada passo mais tecnologia, preparo de mão de obra, acessibilidade a bens e serviços complementares e outras, gerando em troca progressivamente mais renda, melhores salários e empregos de maior qualidade. Assim, a verticalização das economias não é nivelada como se todos os processos de transformação tivessem o mesmo nível de sofisticação e exigências, e nem acontece em um plano como se todos os pontos do espaço regional atendessem a todos os requisitos de cada etapa de seus processos de transformação.
     Em geral a verticalização acontece em espaços urbanos hierarquizados funcionalmente nas redes de cidades, de acordo com a qualidade de suas infraestruturas urbanas e de suas instalações produtoras de bens e serviços, bem como, da disponibilidade de mão de obra qualificada, energia, transportes, comunicações, centros de ensino e pesquisa, localização estratégica etc. Assim, seria como se tivéssemos duas escadinhas frente a frente: de um lado a dos requisitos dos processos de transformação e de outro a da disponibilidade de infraestrutura urbana, ou das cidades. Os processos de verticalização só se instalam nos degraus da hierarquização urbana compatíveis com seus requisitos. Só que a economia não fica esperando que este ou aquele estado, esta ou aquela cidade se prepare para receber os processos de verticalização. Se tiver condições tudo bem, se não, procura outro lugar com vantagens comparativas ainda que em outro estado ou país. E é o que está acontecendo em Mato Grosso.
     O problema é verticalizar a economia em Mato Grosso pois ela está acontecendo fora do estado em um processo inaceitável de exportação da renda e dos empregos de maior qualidade em prejuízo dos mato-grossenses. É preciso ampliar a capacidade atrativa da rede urbana, em especial da Região Metropolitana de Cuiabá, e em todo o estado, pois há espaço para a verticalização em todo seu território. Um bom começo seria aproximar a ferrovia de todas as regiões reforçando a espinha-dorsal do estado, a BR-163, e ampliando a rede de zonas industriais nos polos do estado, reativar o gás boliviano e a hidrovia do Paraguai, internacionalizar de fato o Marechal Rondon e criar um sistema sólido e honesto de estímulos fiscais. Atrair e não espantar.
     Este é o maior e quase insolúvel problema do estado pois, mais que dinheiro e técnica, exige estadistas, homens com ampla visão pública de futuro, o recurso mais escasso nesta terra tão pródiga em outros valores. Perdemos um dos raros na semana passada, Ivo Cuiabano Scaff, cidadão-profeta do desenvolvimento que há quase 50 anos anteviu o futuro do estado como grande produtor de matérias-primas e implantou distritos industriais em suas cidades-polo já pensando na futura verticalização necessária. A demora é irrecuperável e condena Mato Grosso a eterno celeiro e seu povo a cidadãos de segunda classe.

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