FERROVIAS E CONEXÕES URBANAS

José Antonio Lemos dos Santos

O imbróglio sobre o traçado ferroviário dentro da zona urbana de Rondonópolis protagonizado pela prefeitura municipal e a empresa RUMO não pode ser visto com olhos pequenos, como se fosse apenas uma picuinha do município ou uma demonstração de força da grande empresa. O assunto é muito sério pois seu deslinde ultrapassará as cercanias de Rondonópolis, influenciando decisões futuras sobre o mesmo assunto em dezenas de municípios que estão na iminência de receber o modal ferroviário, não só em Mato Grosso, como em todo o Brasil.

     Vista de longe, apenas pelo noticiário, a questão é que a RUMO tem contrato com o estado para construir uma ferrovia ligando Rondonópolis a Cuiabá e a Lucas do Rio Verde, com prazos estabelecidos para conclusão. Acontece que o trajeto definido pela empresa passa por dentro da Zona Urbana de Rondonópolis, cuja prefeitura, em seu direito a meu ver, negou autorização para este caminhamento tendo por base a legislação que trata do uso e ocupação do solo urbano do município. 

     Sem menosprezar a importância de uma ferrovia desse porte para o estado, para o país e, muito especialmente, para a própria cidade, lembro que o que está se fazendo pelo Brasil e mundo afora é justamente o contrário, isto é, a retirada dos trilhos ou sua ressignificação urbanística, ainda que das românticas “Marias-Fumaças”, urbanizando as faixas resgatadas. Considerando as atuais dimensões do empreendimento é fácil imaginar a incompatibilidade entre a malha urbana e a circulação de comboios de carga que podem chegar a 100 vagões com um ou dois andares cada. Trilhos hoje em cidades só os destinados ao transporte urbano de passageiros em suas várias escalas. 

     O ideal seria que a questão de Rondonópolis, no que ela tem de certo e de errado, pudesse servir de balizamento aos demais municípios brasileiros que também aguardam a chegada dos trilhos trazidos pela exuberância produtiva do agronegócio. De certo tem a defesa da qualidade de vida de sua população ao defender sua legislação. De errado está em não ter enfrentado esse problema com antecedência, no mínimo desde a inauguração do grande terminal ferroviário no município, antecipando-se ao grande problema.

      Nessa linha, com os trilhos ainda em São Paulo, Cuiabá iniciava a elaboração de seu Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e já tratava da futura conexão ferroviária e em 1994 concluiu uma proposta básica de caráter urbanístico indispensável ao trabalho que se fazia de projeção da cidade (desenho ilustrativo no “Caderno do IPDU”). O partido da proposta foi a logística, adotando como seu eixo a Rodovia dos Imigrantes, convergência das 3 BR’s que passam pelo município. Na área escolhida, localizada na Região Sul de Cuiabá à jusante das águas e dos ventos dominantes, havia disponibilidade de terras compatíveis com as novas funções, inclusive para expansão habitacional.

     Ainda que a ferrovia não tenha chegado após 3 décadas, as principais alterações na legislação foram implementadas pelas administrações municipais que se sucederam, tais como a expansão da Macrozona Urbana de Cuiabá e a criação da Zona Especial de Alto Impacto com previsão de expansão do Distrito Industrial ao longo da Rodovia dos Imigrantes, tendo no seu limite externo uma faixa contínua para a circulação ferroviária, tangenciando-a sem adentrá-la inclusive para instalação do terminal local, (legislação publicada no compêndio “Legislação Urbana de Cuiabá). Passado tanto tempo é evidente que se trata hoje de uma proposta carente de revisão completa, porém poderia ser um ponto de partida, ou recomeço. Importante é que os interesses das cidades e das ferrovias sejam harmonicos e que os municípios no caminho da ferrovia antecipem também seus estudos assumindo seu protagonismo na construção de suas histórias. Já estão atrasados. 

FERROVIA E GATO ESCALDADO

José Antonio Lemos dos Santos

     A ligação de Cuiabá ao sistema ferroviário nacional surge no II Império com a Guerra do Paraguai e vem avançando aos trancos e barrancos vencendo imensos desafios, alguns físicos como a ponte sobre o Rio Paraná (1996), outros políticos ou financeiros, sempre tendo como chamariz a capital mato-grossense, seu objetivo original até hoje não alcançado. O início efetivo de sua realização se deu em 1905, com as obras da ferrovia Noroeste do Brasil, que, como indica o próprio nome teria rumo Noroeste, direção de Cuiabá saindo de São Paulo. Porém, já em 1907 o destino dos trilhos foi mudado para Corumbá. Na nova direção, às margens do Rio Paraguai havia uma grande fazenda de erva-mate de um dos homens mais poderosos do Brasil, ministro da República, cuiabano. Nada contra Corumbá, aliás a redenção de Mato Grosso sempre foi a abertura de caminhos a todos os rincões, em todos os modais. A exclusão premeditada é o mal. Mas, foi um grande golpe para Cuiabá, uma punhalada, a primeira das que se sucedem até hoje. 

     O assunto foi retomado na metade do século XX pelo saudoso Vicente Emílio Vuolo que incluiu o trecho no Plano Viário Nacional (PNV). Após grande luta as obras foram iniciadas em 1991 a partir de Santa Fé do Sul(SP), operando seu primeiro trecho em 1998 e chegando em 1999 a Mato Grosso, em Alto Taquari. De lá os trilhos avançaram a Alto Araguaia, Itiquira e em 2013 a Rondonópolis. Tudo aparentava estar bem. Contudo, só aparentava. Em fins de 2008 tinha sido criado o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) contemplando os trilhos até Rondonópolis e incluindo a FICO, uma invenção então recente, com imediata inclusão no PNV. Mas para a surpresa de todos, bomba, bomba, o trecho até Cuiabá foi excluído. Foi a segunda punhalada.

     E logo veio a terceira, quando a ALL devolveu à União a concessão que herdou da Ferronorte nos trechos pós Rondonópolis, um dos quais passava por Cuiabá, milhares de quilômetros de concessão em uma das regiões de maior produção de alimentos no mundo. Uma devolução no mínimo estranha para uma grande empresa internacional do ramo ferroviário na época. A seguir, em 2012 surgem as primeiras notícias sobre a Ferrogrão em um dos trechos devolvidos pela ALL, ligando o porto de Miritituba (PA) a Sinop. A Ferrogrão logo despertou o Sudeste ante a possibilidade de seus portos perderem grande parte do escoamento da produção do Médio-Norte mato-grossense. 

     Em resposta, é inaugurado em Rondonópolis o maior terminal de cargas da América-Latina, já com foco em levar seus trilhos o mais próximo possível do centro de produção ao norte. Lucas do Rio Verde seria a primeira meta tendo como principal obstáculo uma previsível reação da sociedade civil cuiabana. Para contemporizar lançam um ramal de Rondonópolis a Cuiabá criando uma bifurcação fácil de fazer uma e não fazer a outra. Como garantia aos cuiabanos, o projeto veio com a promessa do ramal para Cuiabá ser o primeiro a ser inaugurado (em 2025, Campo Verde em 2026). Acalmados os cuiabanos, questões pendentes contam com apoio de Cuiabá, como a própria lei estadual das ferrovias.    

     No último dia 7 de novembro a obra foi iniciada, porém no trecho Rondonópolis – Lucas do Rio Verde. O cronograma inicial será mantido? O ramal para Cuiabá e toda a Baixada Cuiabana ainda será o primeiro? Até acredito no interesse da Rumo chegar a Cuiabá com a Brado, por sua carga “conteinerizável”. Mas gato escaldado... Cuiabá já estaria sendo preterida de novo? Mesmo com suas 20 milhões de ton/ano de carga de retorno (2018), energia abundante, economia de aglomeração e a maior concentração de mão de obra no estado, condições básicas para a verticalização em escala da produção de Mato Grosso em seu próprio território? Outra punhalada? 

FERROVIA, COINCIDÊNCIAS?

 

José Antonio Lemos dos Santos

     O que primeiro me chamou a atenção para algo estranho em relação à ferrovia em Mato Grosso, em especial sua passagem por Cuiabá, foi o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em fins de 2008 ter contemplado a Ferronorte até Rondonópolis e excluído sua extensão até Cuiabá. Além disso, a surpresa pela inclusão da FICO, uma ideia então recente, também incluída rapidamente no Plano Nacional de Viação (PNV). E lembrar toda a luta do saudoso senador Vuolo para esta mesma inclusão no PNV da ferrovia Rubineia (SP)- Cuiabá em 1976. 

     Antes de avançar, lembro que Mato Grosso na época acabara de passar por uma forte movimentação de parte da classe política pela sua divisão territorial, inclusive com a apresentação na Câmara dos Deputados de um projeto nesse sentido, até hoje não retirado, propondo a divisão em três. Contudo, sem repercussão popular esta estratégia foi logo trocada pelos interessados por outra, mais sutil e poderosa.   

     A rápida criação da FICO, mais a exclusão do PAC dos trilhos de Cuiabá e mais as articulações divisionistas, remeteram a um fato que em 2006 havia sacudido a política estadual deixando o mato-grossense intrigado. Relembro: no segundo turno das eleições presidenciais daquele ano a parcela mais poderosa do agronegócio em Mato Grosso de surpresa manifestou apoio à reeleição do presidente Lula. O mais forte grupo capitalista do estado e um dos maiores do Brasil apoiando um candidato socialista à Presidência da República? Pois aconteceu.

     Dois anos após, a FICO chegava trazendo as primeiras luzes sobre o assunto. Com a eleição do presidente Lula o grupo do agronegócio que o apoiou no segundo turno no estado ficou com a presidência do DNIT, assumindo de imediato o cargo em 2007. Logo apareceu o projeto da FICO com a VALEC. Surgiu como uma transversal ligando a Norte-Sul a Vilhena (RO) com um primeiro trecho entre Água Boa (MT) à Uruaçu (GO), e caminhou “a jato”: ainda sem projeto entrou no PNV e logo no PAC mesmo com “detalhes a definir”. Ao mesmo tempo, como em uma operação casada, era excluído o trecho Rondonópolis – Cuiabá. Logo após, de forma no mínimo estranha para uma grande empresa internacional do ramo ferroviário, a ALL devolveu à União a concessão que herdou da Ferronorte nos trechos pós Rondonópolis, milhares de quilômetros de ferrovias em uma das regiões de maior produção de alimentos no mundo. Estranho, não? A seguir, em 2012 surgem as primeiras notícias sobre a Ferrogrão em um dos trechos devolvidos pela ALL, ligando Miritituba (PA), mas só até a Sinop. Fechando o desenho de exclusão da Grande Cuiabá, em 2013 a presidenta Dilma inaugura em Rondonópolis o maior terminal ferroviário da América Latina. Coincidências ou armação?

     Insisto que o mal não está nas novas ferrovias, mas na exclusão da Grande Cuiabá. O quadro engatilhado é o de ferrovias puxando parte da produção estadual para Goiás, outra para o Pará e outra para São Paulo, com a Baixada Cuiabana, a Ecovia Paraguai/Paraná e a ZPE de Cáceres excluídas, inviabilizando a verticalização da economia mato-grossense no próprio estado e rasgando Mato Grosso em três. Caso este desenho se confirme estariam criadas as condições geopolíticas para uma divisão induzida do estado, “natural”, em curto prazo. 

     Contudo, para concluir esta armação ainda falta o arremate final, a ligação direta de Rondonópolis à Nova Mutum cujo único obstáculo seria uma reação da sociedade civil de Cuiabá e região metropolitana, contando com as 20 milhões de toneladas/ano de carga de retorno dirigidas à ela e do interesse manifesto da Rumo, empresa que se mostra séria em sua missão de transportar cargas. Contando também com as eleições e a força do voto do maior eleitorado estadual. Veremos.

O TREM A JATO

 José Antonio Lemos dos Santos

     A gente já conhecia o trem a vapor, a velha “maria-fumaça”, o trem a diesel, o trem elétrico e até o trem bala, mas jamais soube de um trem a jato. Pois surgiu. E aqui em Mato Grosso, despercebido, meio escondido, sem retrato ou foguete, como diria Noel, sem manchetes nos jornais, bandas de música, como sugere um fato como este. Ainda mais na política, onde não se pinta um meio-fio sem comício e foguetório.

     Refiro-me a proposta de ferrovia rasgando horizontalmente o médio-norte de Mato Grosso, ligando Lucas do Rio Verde a Uruaçu (GO), e posteriormente, a Vilhena (RO) – com Sapezal bem no meio do caminho. Nem inteirou dois anos das primeiras notícias sobre a idéia, já entrou no Plano Nacional de Viação (PNV). Rapidíssimo! Lembro da festa quando em 1976 o senador Vuolo incluiu nesse mesmo Plano a ligação ferroviária de Rubinéia (SP) a Cuiabá, após uma difícil luta que era de conhecimento de todos. Agora, um enorme projeto envolto no desconhecimento público total.

     E mais, com velocidade supersônica, nem bem entrou no PNV, sem nenhum estudo, já foi incluído no PAC, desbancando o trecho de 200 Km entre Rondonópolis a Cuiabá, isto é, a ligação ao sistema ferroviário nacional das duas maiores cidades de Mato Grosso, sua capital e Várzea Grande, que juntas formam o maior centro produtor, consumidor, distribuidor e concentrador de cargas do estado. É bom lembrar que este trecho já foi submetido na década passada a uma Audiência Pública, a qual estive presente, com seu traçado técnico questionado por passar próximo – não dentro - da Reserva Tereza Cristina, 700 metros rio abaixo, e bastava essa correção. Hoje o trânsito rodoviário nesse trecho supera 15 mil veículos diários, a maioria carretas e treminhões, com alto impacto negativo econômico, ambiental e humano. Mas foi trocada por uma ferrovia cuja descrição técnica no PAC diz apenas “obra em fase de estudo”. Será que Lula sabe? Tudo sob o olhar atento e convicto do cumprimento do dever de nossos congressistas.

     Desde dezembro passado, quando o PAC foi noticiado de forma mais compreensível, o assunto é uma pulga atrás da orelha de muitos cuiabano/varzea-grandenses. Afinal foram abertas as cartas desse estranho jogo de interesses que virou a ferrovia, confirmando antigas suspeitas que a extrema boa-fé cuiabana sempre recusou a acreditar? Da forma como se combinam a absurda exclusão do PAC do trecho Cuiabá-Rondonópolis com a proposta da nova ferrovia e o conseqüente seqüestro de cargas de Mato Grosso para Goiás, trata-se muito mais do que um projeto ferroviário, e sim de um audacioso e questionável plano geopolítico para Mato Grosso, que precisa ser muito bem conhecido e discutido por todos os mato-grossenses antes de ser implementado.

     Não seria mais lógica e prática a inclusão no PAC do trecho Rondonópolis/Cuiabá/Lucas do Rio Verde, já, inclusive, objeto de concessão da União? Percorrendo uma área antropizada, com menores impactos ambientais ou sobre reservas indígenas, sem necessidade de novas grandes obras de arte, esta solução sem dúvida agilizaria uma ferrovia de fato necessária não apenas para levar a produção estadual, mas também para trazer os insumos necessários ao progresso do estado, através de seus maiores centros urbanos consumidores e distribuidores. Uma ferrovia não é feita só para ir, mas para ir e voltar com cargas de ida e vinda, disseminando o desenvolvimento. Se o que se quer é o desenvolvimento equilibrado e sustentável de Mato Grosso, sem exclusões regionais ou mais agressões ambientais, nada mais correto e urgente que a execução do projeto já outorgado à Ferronorte em 1989.

(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 27/01/2009)

EXCLUSÃO DE CUIABÁ E O FIM DE MATO GROSSO

José Antonio Lemos dos Santos 

     Pode até continuar existindo um pedaço de Mato Grosso mantendo seu nome, mas este estado campeão nacional de produção e potencialidades que conhecemos hoje, uma das principais fontes de alimentos para o mundo e uma voz cada vez mais forte e respeitada na federação brasileira, este estado que nos enche de orgulho deixará de existir. Houve um tempo em que eu era contrário às ideias de divisão do estado por patriotismo, amor à terra natal e essas coisas que pareciam tão antigas e distantes, mas que agora estão em alta com a ascensão conservadora no país. Embora estes motivos persistam, sigo contra as ambições divisionistas, porém por razões bem mais pragmáticas. Entre outras porque não precisa de mais governos um país que, em média, paga de impostos quase 40% de tudo que produz só para sustentar nos seus três poderes máquinas político-administrativas ineficientes e perdulárias. Certamente. Reduzi-los seria melhor.

     Ainda mais se tratando de Mato Grosso, um estado que após séculos amargando dificuldades, hoje, se bem gerido, teria sobra em caixa para investir no aumento da qualidade de vida de sua gente, fora os recursos para bancar o custeio das estruturas administrativas, políticas e de prestação dos serviços públicos necessárias à sua subsistência. E é neste suado e valioso superávit, fruto do trabalho duro de todos os mato-grossenses, que a classe política está de olho grande e busca apoderar-se na sua insaciável sanha de poder e riqueza. 

     Na ânsia pela locupletação, as teses divisionistas caem como uma luva e são trabalhadas a pelo menos três décadas abertamente pelos mais destemidos ou disfarçadas pelo consentimento silencioso dos covardes, favoráveis, mas sem coragem para assumi-las. Ao invés de investir o excedente produzido pelo povo na promoção da qualidade de vida do próprio povo, querem “torrá-lo” em novas e faustosas pirâmides de cargos públicos sob seu domínio e manipulação. Por anos usaram um discurso embelezado por falácias que jamais convenceu qualquer parcela da população sem tempo no seu trabalho de sol-a-sol para estas artimanhas. Ademais o descrédito da classe política já era tanto que os divisionistas optaram por outra estratégia, mais ardilosa e sutil. 

     Pegaram o gargalo logístico, o problema mais grave e urgente do estado cuja solução é pleito unânime dos mato-grossenses, e habilmente o transformaram em uma ferramenta de desconstrução geopolítica. A logística virou “boi de piranha” com apenas uma sutil mudança no projeto ferroviário consolidado no Plano Nacional de Viação em lei pelo senador Vuolo e no contrato de concessão da Ferronorte: quietos, em uma nova malha ferroviária projetada segundo os interesses da pior política excluíram a Grande Cuiabá, mesmo com uma carga dirigida a ela estimada em 20 milhões de toneladas/ano. Excluídas Cuiabá e sua região metropolitana, natural polo integrador do estado, Mato Grosso se desmancha em três. História para os próximos artigos.

     A redenção de Mato Grosso é abrir caminhos em todas as direções e modais, sem exclusões, benvindas a FICO e a Ferrogrão. A intenção de tirar Cuiabá da malha ferroviária estadual que se desenha nos subterrâneos do país com base em mentiras tecnicistas transforma os trilhos da esperança pela grandiosa vocação de Mato Grosso, em arma para destrui-lo. Não será preciso mais falar em divisão, daqui a pouco ela virá “naturalmente”. E, divididos, voltamos à rabeira da federação, sem voz e sem vez. A menos que a sociedade civil organizada da Baixada Cuiabana, 1/3 da população e do eleitorado mato-grossense com seus líderes leve seu grito direto ao presidente Bolsonaro, eleito contra a mentira e a corrupção. Sem excluídos. E as eleições vêm aí!

FERROVIA E O FORO DECISIVO

                                 Ferrovia na Baixada Cuiabana e seguindo para Nova Mutum
                                                                                                                                                                     (Charge: Prof. José Maria)
José Antonio Lemos dos Santos
     Outro dia vi o ministro Tarciso Gomes de Freitas em um vídeo na internet todo satisfeito, e com razão, explicando o malabarismo engendrado junto à Vale para viabilizar recursos para a construção da Ferrovia do Centro Oeste, a FICO, ligando Água Boa em Mato Grosso à Ferrovia Norte-Sul, em Campinorte, Goiás. Disse que a FICO será fundamental para o desenvolvimento do Vale do Araguaia em Mato Grosso, uma das regiões mais promissoras do Brasil com potencial de produção de 16 milhões de toneladas de grãos dos quais de 8 a 10 milhões seriam embarcados na ferrovia. E esta solução já foi aprovada pelo TCU.
     Pois bem, em 2018 a Rumo, sucessora da antiga Ferronorte, trouxe à luz em palestra na sede do CDL em Cuiabá a informação de que a empresa estimava em 20 milhões de toneladas/ano a carga conteinerizável destinada a Cuiabá. Repito: 20 milhões de toneladas/ano destinadas a Cuiabá para consumo local, processamento e distribuição regional! Igual a produção anual de grãos de Goiás e maior que a de Mato Grosso do Sul na época. A destacar que este dado se restringe à carga do Sul/Sudeste e do exterior destinada a Cuiabá (a tal carga “de retorno”), sem falar na carga das regiões Norte, Médio Norte e Oeste de Mato Grosso, no sentido oposto, que hoje passa necessariamente por Cuiabá por via rodoviária com destino a Rondonópolis, e de lá por trilhos para fora do estado. Destaque também na ocasião foi a Rumo assegurar firme interesse em investir na ferrovia até Cuiabá e sua sequência ao norte, na dependência da aprovação pelo TCU da antecipação da concessão da malha paulista, para a qual pedia apoio aos mato grossenses. Aprovação já concedida. 
     Uma ferrovia para Mato Grosso jamais pode ser pensada só como uma esteira exportadora de soja e demais produtos locais, mas concebida também para trazer desenvolvimento e qualidade de vida para o estado e sua população. E desenvolvimento e qualidade de vida chegam, entre outras formas como mercadorias diversas tais como materiais de construção, alimentos, utilidades domésticas, vestuário, etc., bem como, insumos diversos como defensivos, fertilizantes, sementes, máquinas, implementos, etc., destinados a reproduzir e ampliar a capacidade produtiva local, geradora da carga “de ida” e da renda que compra a carga “de retorno”. É sem sentido pensar em produção sem a satisfação em termos de promoção da vida do cidadão integrante da cadeia produtiva, o que seria o objetivo natural de todos os projetos públicos, ainda que concessionados. E o modal ferroviário transporta a menores custos financeiros, sociais e ambientais, implicando em facilidade de acesso a melhores condições de vida à população.
     É sabido que por sua localização centro-continental, dimensão, e produção já instalada e em potencial, a redenção de Mato Grosso é abrir caminhos em todos os rumos e modais seguindo os princípios da logística moderna, garantidas sua integridade territorial e política, responsabilidade ambiental e qualidade ascendente de vida para sua gente. Os avanços na FICO, assim como na Ferrogrão, alegram os mato-grossenses. Mas, para a alegria ficar completa falta que este empenho dedicado à FICO seja também dirigido pelo presidente Jair Bolsonaro e seu ministro à expansão dos trilhos da Rumo de Rondonópolis até a Baixada Cuiabana, 200 km e, de imediato, ao Norte do estado. Aliás, empenho também a cobrar das autoridades estaduais e locais, políticas e empresariais, em especial na Região Metropolitana. Empenho é querer. A esperança é ter as eleições próximas como foro decisivo para cobranças e compromissos por esta ferrovia, a mais viável do mundo, urgente e fundamental para Mato Grosso, tendo o eleitor como juiz. 

CUIABÁ 320-19

                Rio Cuiabá      (Foto: Marinha do Brasil)
José Antonio Lemos dos Santos
     Uma cidade não dá no pé como caju ou goiaba. A cidade é uma invenção humana, aliás, a maior, a mais importante, a mais bem sucedida e, também, a mais complexa. Ela é um objeto construído pelo homem, normalmente edificada a cada dia pelos seus donos, os cidadãos, numa obra sem fim, um grande e permanente canteiro de obras. Ao contrário do que parece, não são os governos que constroem a cidade normal e saudável. Ela é construída aos poucos e cotidianamente pelo cidadão, do mais simples ao mais poderoso; aos governos cabem as obras comuns de infraestrutura, bem como sua ordenação, através do planejamento e controle dessa grande obra.
     Assim é Cuiabá, nascida à beira de um corguinho chamado Ikuiebô,  o “córrego das estrelas” para seus habitantes originais, os Bororos, pelas pepitas que faiscavam em suas margens à luz da lua. A monumental Enciclopédia Bororo dos Salesianos ensina que a cidade recebeu o nome das pedras que ainda hoje ficam na foz deste mesmo corguinho, agora um canal de esgoto sob a grande avenida Coronel Duarte, a popular Prainha, e que eram chamadas pelos autóctones de Ikuiapá, lugar onde se pesca com flecha-arpão. Já existiam ocupações anteriores nas regiões do São Gonçalo Beira-Rio e do Coxipó do Ouro, hoje áreas dinâmicas e integradas da cidade, embora na época distantes e em decadência pela descoberta do ouro às margens do Ikuiebô.
     E ela floresceu formosa, mãe de cidades e estados, mãe do próprio Mato Grosso. O aniversário de Cuiabá deveria ser também o aniversário deste “Ocidente do imenso Brasil”. Sobreviveu a duras penas, forjando uma gente corajosa e sofrida, mas alegre e hospitaleira, dona de rico patrimônio cultural e com proezas que cobram mais carinho dos historiadores. Cuiabá hoje vibra em dinamismo, globalizada e provinciana, festeira e trabalhadora, centro de uma das regiões mais produtivas do planeta, agora abalada com o mundo pela covid-19.
     Mas Cuiabá que já venceu males maiores como a varíola e a gripe espanhola, vencerá mais esta, seguindo vibrante na construção do seu futuro a ser planejado e controlado em favor do bem comum, para que a soma do trabalho de cada um na grande obra urbana resulte numa cidade cada vez mais bela, justa, confortável, segura e ambientalmente sustentável, com padrões crescentes de qualidade de vida. Neste processo, 2020 é especial pelas eleições municipais previstas, que mesmo ameaçadas pela pandemia, serão um tempo para a sociedade pensar seu futuro, eleitores e candidatos.
     Para o Tricentenário, a cada ano escrevi artigos em contagem anual regressiva a partir do 290º aniversário da cidade. Passados os 300 anos, Cuiabá deveria adotar um novo marco a ser alcançado, por exemplo o seu 320º aniversário, um prazo de 20 anos, horizonte mínimo para o planejamento de uma cidade e um tempo com alguma chance de alcançar com meus artigos. Neste período além de metas macro como o resgate do Sistema de Municipal de Desenvolvimento Urbano, um urgente e agressivo plano de recuperação econômica pós pandemia, a otimização da infraestrutura, o ajustamento da malha viária através dos padrões geométricos mínimos de cada via e a desocupação digna das áreas de risco, poderiam ser incluídos também projetos específicos perseguidos a tempos pela cidade metropolitana, entre estes a revitalização do Centro Histórico, a ferrovia, o Rodoanel, o centro cultural sul-americano, a internacionalização do aeroporto e seu hub aeroviário, a distribuição do gás e a consolidação da Região Metropolitana como principal polo de verticalização da economia do estado. E por que não um time na série “A” do brasileirão? 20 anos dá? Agora só faltam 19.

FERROVIA: CARTA AO PRESIDENTE

                                                               
José Antonio Lemos dos Santos
     Senhor presidente, ainda aproveitando o estímulo do seu estilo direto e franco de tratamento com a população, tomo a liberdade de dirigir a Vossa Excelência uma nova carta em forma de artigo abordando agora o resgate do modal ferroviário e sua expansão no país, tema fundamental para o desenvolvimento de Mato Grosso e para o Brasil, conforme tem sempre reiterado Vossa Excelência. A carta anterior tratou dos voos internacionais para o Aeroporto Marechal Rondon, principal acesso aeroviário do estado, cuja posição estratégica em pleno centro continental desperta a atenção de empresas aéreas, mas que há décadas não avança por detalhes incompatíveis com sua meta de destravar o desenvolvimento do país.
     Antes é importante saudar os saltos já dados pelo seu governo na logística em geral, com a privatização dos aeroportos, a conclusão de obras rodoviárias, em especial a chegada a Miritituba do asfalto da nossa Cuiabá-Santarém e a agilização de projetos ferroviários como a Ferrogrão, FICO e Norte-Sul. Mas neste quadro tão positivo é incompreensível o desinteresse com que é tratada a extensão dos trilhos da antiga Ferronorte a partir de Rondonópolis em direção à Região Metropolitana de Cuiabá e logo ao norte chegando a Nova Mutum.
     Convém destacar que Nova Mutum já se localiza em plena área produtiva de grãos do Médio-Norte mato-grossense, e a apenas cerca de 450 km de Rondonópolis, onde se encontra em pleno funcionamento o maior terminal ferroviário da América Latina, em trajeto antropizado, sem xingus, araguaias ou himalaias a vencer ou reservas indígenas a atravessar. Entretanto, este projeto vem sendo desconsiderado em favor dos também importantes projetos da Ferrogrão e da Fico, um com quase 1.000 Km e outro com cerca de 800 km sendo a metade deste em rodovia, contados a partir de Lucas o principal centro de carga regional.
     Mas a viabilidade desta extensão preterida mostra-se mais relevante pois a meio do caminho encontra-se a Região Metropolitana de Cuiabá, no estado o maior centro de consumo local, processamento e distribuição regional, sendo assim o principal ponto de destino das cargas de retorno originárias do sul/sudeste brasileiro, em um volume estimado pela Rumo, em 20 milhões de toneladas/ano de cargas em geral (equivalente ao total da produção anual de grãos de Goiás), razão do interesse da empresa em investir de imediato em sua construção.
     O desprezo à continuidade do trajeto da Ferronorte fica mais incompreensível em um governo pragmático com importantes resultados alcançados em tão curto espaço de tempo. Mato Grosso apesar de ser o maior produtor agropecuário do Brasil e principal sustentáculo dos sucessivos superávits na balança comercial brasileira convive com um trágico gargalo logístico. Superados em muito os limites do modal rodoviário, tornou-se imperativo e urgente para Mato Grosso a extensão das ferrovias no estado, pois esta situação traz prejuízos imensos ao produtor e ao meio ambiente, e, pior, mata e aleija muita gente.
     Senhor presidente, como então compreender o descarte pelos últimos governos federais, inclusive o atual, desta alternativa de execução bem mais rápida e de custos muito menores, sem previsão de problemas indígenas ou ambientais, com carga viabilizadora de ida e volta, e já com interesse da Rumo em investir no trajeto, em especial agora com a recente aprovação pelo TCU da antecipação da renovação da concessão da Malha Paulista? Não haveria aí alguma motivação que não a logística vinda de um passado recente? Claro que se trata de uma inversão de prioridades herdada, porém incompatível com a clareza de objetivos de seu governo que tem a Verdade como principal lema.

(Imagem:pt.rumolog.com)

VERTICALIZAÇÃO E PLANEJAMENTO REGIONAL

  Usina de Biodiesel da Delta Energia em Cuiabá, a 7ª maior do país.
                                                                                                                                        (Foto: agroolhar.com.br)
José Antonio Lemos dos Santos
     Escrevo sobre a verticalização enquanto processo de transformação da produção primária em outros produtos agregando-lhe valor econômico. Por exemplo, o algodão rende mais se é transformado em roupa. Mas para chegar à roupa tem que virar fio, depois tecido, para só então se transformar em uma peça de vestuário. O trabalho, braçal ou mecânico, artesanal, intelectual ou industrial é o fator que agrega valor a cada passo desta transformação. Poderia ser um automóvel, sofisticado, mas ainda assim resultado da combinação de muitos produtos primários transformados, alguns com transformação tão elaborada a ponto de não nos lembrar que a origem destas maravilhas está lá na produção primária, a qual nem se reconhece o devido valor.
     Quanto mais o produto primário é processado mais valor é agregado, exigindo, porém a cada passo mais tecnologia, preparo de mão de obra, acessibilidade a bens e serviços complementares e outros quesitos, gerando em troca progressivamente mais renda, melhores salários e empregos de maior qualidade. Assim, a verticalização das economias não é nivelada como se todos os processos de transformação tivessem o mesmo nível de sofisticação e exigências, e nem acontece em um plano como se todos os pontos do espaço regional atendessem a todos os requisitos de cada etapa de seus processos de transformação. Ao contrário, a verticalização acontece em espaços urbanos hierarquizados funcionalmente e organizados nas redes de cidades, de acordo com a qualidade de suas infraestruturas e de suas instalações produtoras de bens e serviços, bem como, da disponibilidade de mão de obra qualificada, energia, transportes, comunicações, centros de ensino e pesquisa, localização estratégica etc. A verticalização é urbana.
     Assim, seria como se tivéssemos duas escadinhas frente a frente: de um lado a dos requisitos dos processos de transformação e de outro a da disponibilidade de infraestrutura urbana, ou das cidades. Os processos de verticalização só se instalam nos degraus da hierarquização urbana compatíveis com seus requisitos. Só que a economia não fica esperando que este ou aquele estado, esta ou aquela cidade se prepare para receber os processos de verticalização. Se tiver condições tudo bem, se não, procura outro lugar com vantagens comparativas, ainda que em outro estado ou país. E é o que está acontecendo contra Mato Grosso. É urgente que o estado desenvolva um processo de Planejamento Regional capaz de caracterizar sua rede urbana, identificando seus principais polos nos diversos níveis, de forma a reforçá-los estruturalmente para o desempenho das tarefas de recepção aos investimentos industriais adequados a cada caso.
     Verticalizar sua economia é o grande desafio de Mato Grosso pois ela está acontecendo fora do estado em um processo inaceitável de exportação da renda e dos empregos de maior qualidade em prejuízo dos mato-grossenses. Estamos perdendo até na manteiga. Contudo, bons ventos sopram. Nos últimos dias aconteceu a volta do gás boliviano, a reativação da Termelétrica e a instalação de uma grande usina de biodiesel em Cuiabá. Mas é preciso mais, ampliar a rede de zonas industriais nos polos do estado apoiadas por um sistema sólido e honesto de estímulos fiscais, reviver a ecovia do Paraguai, internacionalizar de fato o Marechal Rondon, aproximar a ferrovia de todas as regiões do estado reforçando sua espinha-dorsal, a BR-163, e em especial conectando com os trilhos a Região Metropolitana de Cuiabá, sem dúvida a cabeça do sistema urbano de Mato Grosso. Repetindo o artigo anterior, a demora é irrecuperável e condena Mato Grosso a eterno celeiro e seu povo a cidadãos de segunda classe.   

FERROVIA, ESPERAR OU TRAZER?

Imagem transportabrasil

José Antonio Lemos dos Santos
     Ultimamente algumas pessoas têm chegado a mim afirmando contentes que agora a ferrovia vem, enquanto outras apenas indagam com uma pontinha de otimismo se agora ela vem mesmo. Parece ter acontecido uma renovação da confiança na chegada da ferrovia a Cuiabá a partir da explicitação da existência de uma carga de retorno estimada em 20 milhões de toneladas/ano para consumo e processamento locais, e redistribuição regional, carga esta cujo conhecimento sempre foi ocultado da população gerando a falsa impressão de que não existiria carga que justificasse  a chegada de uma a ferrovia à capital mato-grossense. Para dar uma ideia do que significa essa carga basta lembrar que é igual ao total da produção de grãos de Goiás no ano passado e bem superior ao de Mato Grosso do Sul no mesmo período.
     Às pessoas que indagam se a ferrovia vem, tenho respondido que não, nós temos que trazê-la. Não adianta esperar pois outros não a trarão. Tem que ser buscada, como fizeram os saudosos professor Iglésias, o senador Vuolo, o governador Dante e ninguém mais. Este assunto envolve poderosos interesses que ultrapassam o âmbito da logística e chegam à geopolítica, onde claras posições divisionistas estão colocadas. Por estas a ferrovia não pode chegar a Cuiabá, interesse reforçado pelos estados limítrofes desejosos de que a produção de Mato Grosso seja verticalizada em seus territórios, levando para eles a renda e os empregos de qualidade que são de direito do povo mato-grossense. Não me surpreenderá se em breve aparecer um projeto ferroviário ligando Campo Grande a Rondonópolis.
     É bom frisar que quando falamos em Cuiabá referimo-nos à sua Região Metropolitana, cabeça da rede urbana estadual, onde estão disponíveis os principais fatores de localização, tais como energia, comunicações, posição estratégica com acessibilidade regional e nacional, inclusive ao porto de Cáceres, bem como a maior economia de aglomeração em Mato Grosso e a maior disponibilidade de mão-de-obra no estado com estruturas para seu treinamento. Cuiabá isolada, a maior parte da economia de Mato Grosso será beneficiada em outros estados, como já está acontecendo com velocidade crescente.
     Daí as ferrovias serem pensadas excluindo Cuiabá, apenas como esteiras exportadoras e não também como poderosas e imprescindíveis ferramentas para trazer o desenvolvimento. Fica clara uma articulação onde além da ferrovia não chegar, o aeroporto internacional não é concluído nem é internacionalizado de fato apesar do antigo interesse de uma grande empresa nacional na ligação com a Bolívia, e, pior, é paralisado depois de pronto e instalado o mais valioso complexo implantado em Mato Grosso, avaliado à época de sua implantação em U$ 1,0 bilhão (de dólares!), qual seja o gasoduto e a termelétrica que deviam há muito tempo estar bombando o desenvolvimento de Mato Grosso. 
     A verdade sobre a carga de retorno foi restabelecida pela Rumo e sua subsidiária Brado confirmando não só a viabilidade econômica da extensão da ferrovia até Cuiabá e sua continuidade até Sorriso bem como afirmando o interesse da empresa por sua implantação, desde que consiga a volta da antiga concessão da Ferronorte, muito estranhamente devolvida à União por sua antiga detentora, a ALL. Faltam só 200 Km, carga tem de sobra e tem quem queira construí-la. Basta os governos não atrapalharem e a sociedade civil organizada da Região Metropolitana de Cuiabá correr atrás e tomar o protagonismo de um processo que sem ela não avançará, conforme nos ensina um século ou mais de uma história na qual a capital mato-grossense já foi passada para trás uma vez, como corre o risco de ficar para trás de novo.

CUIABÁ, A PRÓXIMA PARADA

Terminal de Containeres da Brado-Rondonópolis (Foto José Lemos)

José Antonio Lemos dos Santos
     Os números são claros e impressionantes: 20 milhões de toneladas/ano de cargas diversas dirigidas do Sudeste para Cuiabá para redistribuição regional, consumo ou processamento local. Para se ter uma ideia, esse número é igual ao total da produção de grãos em Goiás no ano passado e bem superior aos 16 milhões de toneladas produzidas em Mato Grosso do Sul no mesmo período. Este dado sobre carga veio à luz no ano passado pela Rumo, empresa sucessora da Ferronorte na concessão da ferrovia até Rondonópolis e dona da Brado, empresa dedicada ao transporte de cargas conteinerizadas. A próxima parada da ferrovia só pode ser Cuiabá, para o bem deste Mato Grosso íntegro, campeão nacional de produção, exemplo para o Brasil e o mundo dos milagres que o trabalho sério e a tecnologia de ponta podem fazer, ainda que com muita coisa importante a ser corrigida. Não cabem mais desculpas esfarrapadas ou justificativas pseudotécnicas enrolativas.
     A situação hoje é a seguinte: Cuiabá tem carga mais que suficiente para viabilizar sua conexão ferroviária ao Brasil e existe uma poderosa empresa nacional, a Rumo, disposta a investir na extensão da ferrovia até Cuiabá e seu prosseguimento até Sorriso. Nos mesmos moldes como foi feito outro dia com a Vale para construção da Fico, o que a Rumo quer em troca é a ampliação por 30 anos da concessão de sua malha paulista e a outorga ou retomada da antiga concessão do trecho até Cuiabá e de Cuiabá até Sorriso, estranhamente devolvido pela ALL em 2010. Se já não fosse real, esta seria uma situação a ser pedida aos céus por um país carente em recursos para investimentos e travado pela falta de ferrovias. Será que o presidente Bolsonaro sabe disso?
     Ao invés do que alguns ainda pensam, a ferrovia não trará benefícios só para os grandes produtores do agronegócio. Além de ser projetada como uma ferramenta de exportação para grandes e pequenos produtores do campo e da cidade, uma ferrovia é também entendida como um equipamento para trazer o desenvolvimento com fretes e custos ambientais reduzidos permitindo mais segurança nas rodovias e a oferta à população dos mais variados produtos e mercadorias a menores preços nas prateleiras, gôndolas e vitrines dos varejistas e atacadistas.       
     Mas nem tudo são flores. Existem poderosos grupos internos e externos ao estado que desejam o isolamento de Cuiabá, mesmo que isto venha causando atraso na solução logística para Mato Grosso, com tantos prejuízos ao mato-grossense em geral e aos produtores em especial em termos de perdas econômicas, ambientais e de vidas nas rodovias. A consciência de tais forças impõe o firme e organizado engajamento da sociedade mato-grossense na cobrança das autoridades federais, estaduais e municipais em favor do importante projeto que definitivamente deixou de ser sonho, quimera ou piada para se tornar uma perspectiva bem concreta, viável sob todos os aspectos.
     Impõe também desde já a articulação das prefeituras da Região Metropolitana de Cuiabá com os setores competentes dos governos estadual e federal e a Rumo no sentido da criação de grupo técnico especial para definição das melhores alternativas de aproximação ferroviária e a localização do futuro terminal logístico metropolitano visando o desenvolvimento dos projetos específicos e os de conexão às  diversas malhas da infraestrutura rodoviária e urbana, além das adequações de uso e ocupação do solo, dentre outros. Pela magnitude de seus impactos urbanos, estas são providências a serem pensadas técnica e politicamente nos campos social, urbanístico, econômico e ambiental com antecedência para que sejam otimizados os benefícios e minimizados os eventuais aspectos negativos do empreendimento.

VERTICALIZAÇÃO, ATRAIR E NÃO ESPANTAR

 Distrito Industrial de Cuiabá  - Criado em 1978 - 695 ha

José Antonio Lemos dos Santos
     Tratamos aqui verticalização como os processos de transformação da produção primária agregando-lhe valor econômico. Por exemplo, o algodão rende mais se é transformado em roupa. Só que para chegar à roupa primeiro tem que virar fio e depois tecido, para só então se transformar em uma peça de vestuário. O trabalho, braçal ou mecânico, artesanal, intelectual ou industrial é o fator que agrega valor a cada passo desta transformação, neste exemplo o algodão. Poderia ser um automóvel, mesmo sofisticado ainda assim é resultado da combinação de muitos produtos primários transformados, alguns com transformação tão elaborada que leva muitos de nós a esquecer que a origem dessas maravilhas está lá na produção primária, desvalorizando-a.
     Quanto mais o produto primário é processado mais valor é agregado, exigindo a cada passo mais tecnologia, preparo de mão de obra, acessibilidade a bens e serviços complementares e outras, gerando em troca progressivamente mais renda, melhores salários e empregos de maior qualidade. Assim, a verticalização das economias não é nivelada como se todos os processos de transformação tivessem o mesmo nível de sofisticação e exigências, e nem acontece em um plano como se todos os pontos do espaço regional atendessem a todos os requisitos de cada etapa de seus processos de transformação.
     Em geral a verticalização acontece em espaços urbanos hierarquizados funcionalmente nas redes de cidades, de acordo com a qualidade de suas infraestruturas urbanas e de suas instalações produtoras de bens e serviços, bem como, da disponibilidade de mão de obra qualificada, energia, transportes, comunicações, centros de ensino e pesquisa, localização estratégica etc. Assim, seria como se tivéssemos duas escadinhas frente a frente: de um lado a dos requisitos dos processos de transformação e de outro a da disponibilidade de infraestrutura urbana, ou das cidades. Os processos de verticalização só se instalam nos degraus da hierarquização urbana compatíveis com seus requisitos. Só que a economia não fica esperando que este ou aquele estado, esta ou aquela cidade se prepare para receber os processos de verticalização. Se tiver condições tudo bem, se não, procura outro lugar com vantagens comparativas ainda que em outro estado ou país. E é o que está acontecendo em Mato Grosso.
     O problema é verticalizar a economia em Mato Grosso pois ela está acontecendo fora do estado em um processo inaceitável de exportação da renda e dos empregos de maior qualidade em prejuízo dos mato-grossenses. É preciso ampliar a capacidade atrativa da rede urbana, em especial da Região Metropolitana de Cuiabá, e em todo o estado, pois há espaço para a verticalização em todo seu território. Um bom começo seria aproximar a ferrovia de todas as regiões reforçando a espinha-dorsal do estado, a BR-163, e ampliando a rede de zonas industriais nos polos do estado, reativar o gás boliviano e a hidrovia do Paraguai, internacionalizar de fato o Marechal Rondon e criar um sistema sólido e honesto de estímulos fiscais. Atrair e não espantar.
     Este é o maior e quase insolúvel problema do estado pois, mais que dinheiro e técnica, exige estadistas, homens com ampla visão pública de futuro, o recurso mais escasso nesta terra tão pródiga em outros valores. Perdemos um dos raros na semana passada, Ivo Cuiabano Scaff, cidadão-profeta do desenvolvimento que há quase 50 anos anteviu o futuro do estado como grande produtor de matérias-primas e implantou distritos industriais em suas cidades-polo já pensando na futura verticalização necessária. A demora é irrecuperável e condena Mato Grosso a eterno celeiro e seu povo a cidadãos de segunda classe.

Trat

FERROVIA PARA TRAZER

Vagões Double-Stack vindo para Roo 22/06/19 (Imagem NoTrilho)

José Antonio Lemos dos Santos
     Ninguém produz qualquer coisa pensando primordialmente em engrandecer o PIB nacional ou favorecer a balança comercial do país. Lá na origem as pessoas produzem pensando na sua subsistência e de sua família. Depois buscam melhoria na qualidade de vida e só após são agregadas outras metas dentre os quais a afirmação social, o poder econômico e, para alguns a busca pelo poder político. Contudo, a melhoria na qualidade de vida sintetiza as ambições da grande maioria dos produtores, os que fazem o grosso de uma produção regional.
     A bela e heroica história dos produtores mato-grossenses retrata bem essa progressão. Em sua maioria são imigrantes que deixaram suas terras de origem em busca de melhoria de vida para suas famílias, muitos ainda na condição de subsistência. Hoje são os maiores produtores do país e do mundo. A melhoria de vida, a troca e a produção de excedentes estão na base das práticas comerciais sistemáticas tal como conhecemos hoje, e do transporte viabilizando esse imenso toma lá, dá cá. A 10 mil anos atrás na Revolução Agrícola a humanidade deu um salto tecnológico fantástico com as técnicas da agricultura e do pastoreio, bem como da cerâmica e da tecelagem por exemplo. Todas estas inovações estavam ao alcance de todos, e todos produziam o que necessitavam ao seu sustento, cada um no seu quadrado. Até que apareceu o metal como uma inovação tecnológica que já não estava ao alcance de todos, tanto pela distância das jazidas como pela técnica de sua manipulação. Era o objeto máximo de desejo. Mais que belo o metal era muito útil pois podia ser transformado em facas de fio renovável, ornamentos e outros utensílios. A única chance de tê-lo era trocando, o que implicava em gerar um excedente de produção acima de suas necessidades de subsistência para ser trocado.
     Além de facilidades no acesso à saúde, educação, cultura e lazer, melhoria de vida significa conforto, segurança, modernidade, ou seja concretamente, materiais de construção, mobiliário, equipamentos domésticos, comida, bebidas, roupas, veículos, combustível, insumos diversos, máquinas e outros, quase tudo não produzido localmente, forçando constantes trocas e compartilhamento inter-regional de bens e serviços. Se tudo fosse produzido em todos os lugares não haveria essa necessidade. Troca ou comércio implica em transporte, e quanto maior o volume e valor de uma produção local, maior o volume das trocas e maior a demanda por ele em seus vários modais e capacidades de cargas.
     Cuiabá, mais precisamente a conurbação Cuiabá/Várzea Grande, consolidou-se como o maior polo consumidor e distribuidor de bens e serviços no Oeste brasileiro, um centro regional de trocas diversas para uma região que abrange o território estadual e vai até Rondônia, Acre, sul do Amazonas e do Pará, e Nordeste da Bolívia. Segundo informações da Rumo, o volume de carga que chega à Grande Cuiabá para esta distribuição regional e consumo local é de cerca de 20 milhões de toneladas/ano, 25% maior que toda a produção de grãos em Mato Grosso do Sul no ano passado. Sem dúvida um volume que ultrapassa o limite de capacidade do transporte rodoviário, o que vem infligindo à população altos custos em perdas de vidas nas estradas, perdas ambientais e custos financeiros adicionais injustos. A passagem da ferrovia por Cuiabá trará mercadorias a custos menores, isto é, a mesma produção valendo mais produtos nas trocas, ou seja, mais conforto e qualidade de vida. Para Mato Grosso a ferrovia jamais pode ser pensada apenas para levar sua produção, mas principalmente, para trazer desenvolvimento e mais qualidade de vida, direito do mato-grossense que orgulha o Brasil pela força produtiva de seu hercúleo trabalho.

CUIABÁ NO RUMO DOS TRILHOS

José Antonio Lemos dos Santos
     Enfim parece que a rota da ferrovia em Mato Grosso volta a passar por Cuiabá. Tento explicar. A partir da virada deste século passou a ser divulgada a falsa ideia de que Cuiabá não teria carga que justificasse uma ferrovia. Uma questão até então indiscutível por ser tão evidente tratando-se Cuiabá de um distante polo regional consumidor e distribuidor de bens trazidos das regiões Sul e Sudeste do país para uma ampla região envolvendo todo o território estadual e mais Rondônia, Acre, sul do Pará e do Amazonas, além do nordeste boliviano. Acrescente-se que desde a antiga Política de Integração Nacional, com seus programas especiais de desenvolvimento, havia a convicção de que em breve a região seria grande produtora agrícola, o “celeiro do mundo”, completando o ciclo das cargas de ida e de volta viabilizadoras dos trilhos. A ferrovia na época não era pensada só como uma esteira para levar produtos primários, mas em especial para trazer o desenvolvimento a custos econômicos e ambientais menores.
     A força de Cuiabá criou então o ainda atual projeto Ferronorte, dos saudosos Domingos Iglésias e Vicente Vuolo, e arrancou a ferrovia dos barrancos paulistas trazendo-a até Rondonópolis. Só que em certo momento essa atratividade passou a ser desacreditada, até ao ponto de ser incutida na cabeça do mato-grossense e de suas lideranças que Cuiabá não gerava cargas para uma ferrovia, transformando o grande projeto em sonho, folclore e até piada. O efeito mais perverso dessa mentira, hoje seria uma “fake-news”, foi o entorpecimento das forças favoráveis ao projeto da Ferronorte, sintetizador dos macro-objetivos de integração e fortalecimento do estado como grande produtor e grande encontro continental intermodal de caminhos tendo Cuiabá como principal polo de articulação. Hoje os projetos mais avançados nas mesas oficiais têm objetivos diametralmente opostos, excluindo Cuiabá e com ferrovias extratoras de matéria-prima para beneficiamento externo, exportando também as chances de agregação de renda e geração de empregos de qualidade no próprio estado. Mas a história muda.
     E o que teria mudado? Primeiro, a empresa que assumiu a concessão remanescente da antiga Ferronorte tem uma subsidiária especializada em transporte de cargas “containerizadas” diversas, cargas estas que recolocam os trilhos no rumo de Cuiabá. Essas empresas desmascararam a grande mentira que entorpecia as forças pela ferrovia em Cuiabá ao informar em alto e bom som que as cargas dirigidas para a Grande Cuiabá para consumo e redistribuição regional giram em torno de 20 milhões de toneladas/ano! Só para comparação, é o mesmo que toda a produção de grãos de Goiás no ano passado e maior que a de Mato Grosso do Sul que foi de 16 milhões de toneladas. Não se trata mais de sonho, nem de folclore ou piada, mas de carga concreta, e muita, que as empresas têm interesse econômico objetivo em transportar e que reanima as forças vivas interessadas até então desalentadas.
     Outro fato importante é o andamento acelerado da chamada Ferrogrão, a ferrovia partindo de Sinop em direção aos portos do Pará, e que de imediato sinaliza para uma competição em termos das cargas que hoje chegam ao maior terminal ferroviário da América Latina, em Rondonópolis. Daí o interesse da empresa concessionária, também proprietária do terminal, em chegar com seus trilhos a Nova Mutum, aproximando-se do centro produtivo do agronegócio no Médio-Norte mato-grossense, com Cuiabá no meio do caminho. Dois importantes fatos, concretos e objetivos, que recolocam Cuiabá no rumo da ferrovia desafiando desde já seus gestores a prepará-la urbanisticamente de forma a otimizar as potencialidades do tão esperado empreendimento.

AEROPORTOS,FERROVIAS E SENADORES

José Antonio Lemos dos Santos

     Paira sempre no ar a falsa ideia de que Cuiabá não tem carga que

justifique uma ferrovia, falácia que vem sendo incutida na cabeça da

população do estado nas últimas décadas com objetivos que escapam ao

escopo deste artigo que só pretende comemorar duas ótimas notícias

para Mato Grosso e suas cidades. Ao contrário, a Grande Cuiabá é no

estado o maior centro consumidor, distribuidor e produtor - não de

grãos, mas em serviços técnicos, comércio, educação, saúde, etc., em

apoio a região - e como tal não gera carga significativa de saída, mas

recebe muita carga destinada ao consumo local e redistribuição

regional. Tem ainda a carga de passagem originária das áreas

produtoras do agronegócio em especial do Médio-Norte e Norte do estado

com destino ao consumo interno do país e aos portos do sudeste.

     E tem ainda a sempre desconsiderada carga de retorno. Em palestra

realizada em setembro passado na CDL em Cuiabá, Guilherme Penin, um

dos diretores da Rumo Logística detentora da concessão do que restou

da Ferronorte, informou que a carga destinada a Cuiabá para consumo e

redistribuição é estimada em 20 milhões de toneladas por ano! Para

comparar, toda a produção de grãos de Mato Grosso do Sul no ano

passado foi de 16,23 milhões de toneladas. Segundo ele, a implantação

do trecho Rondonópolis/Cuiabá é de grande interesse para a empresa,

seguindo depois para Nova Mutum, em direção à Ferrogrão, bastando para

isso a ampliação da concessão dos 10 anos que restam hoje para 35

anos. Para mim, este trecho e a mais viável e urgente das ferrovias.

Mas essa é notícia velha. 

     A boa novidade foi a manifestação em uníssono dos três senadores de Mato Grosso 

cobrando do ministro da Infraestrutura essa extensão até Cuiabá em audiência na 

Comissão de Infraestrutura do Senado. É rara a unidade de discursos em nossos

representantes e por isso a surpresa positiva, mesmo diante da

resposta um pouco desdenhosa do ministro em relação ao assunto. Esta

convergência de interesses da Rumo com a Ferrogrão vai significar o

fortalecimento da espinha dorsal do estado, hoje marcada pela BR-163,

e a redenção logística de Mato Grosso.

     Outra boa notícia foi o leilão dos aeroportos de Alta Floresta,

Sinop, Rondonópolis e Cuiabá, arrematados em conjunto pelo consórcio

Aeroeste. A expectativa é de que o interesse privado aproveite todas

as potencialidades dos aeroportos de Mato Grosso, em especial o de

Cuiabá que por sua localização centro-continental e uma área de 700 ha

em pleno centro da Região Metropolitana da capital tem todas as

condições de se transformar em um importante “hub” aeroviário

centralizando voos nacionais e internacionais, inclusive com espaço

para uma nova pista e até uma nova estação conforme já previsto em seu

Plano Diretor elaborado pela Infraero. Há também o potencial para

instalações de processamento industrial e comercial para exportação,

em articulação com o Porto-Seco e a Receita Federal.

     Mas o melhor vem de uma das empresas componentes do consórcio

vencedor atuar nas áreas de hotelaria e turismo abrindo a perspectiva

de que finalmente o imenso potencial turístico de Mato Grosso venha a

ser tratado em toda sua amplitude, das belezas naturais do Pantanal,

Amazônia e Cerrado às fantásticas plantações e criações high-tech do

agronegócio, passando pelas riquezas do patrimônio histórico e

cultural, distribuindo emprego e renda nas diversas regiões do estado.

Baixando o entusiasmo, é bom lembrar que para estas expectativas se

realizarem ainda será preciso muito trabalho e empenho como o mostrado

pelos nossos senadores, juntando-se a eles a sociedade organizada

mato-grossense e suas lideranças políticas e empresariais.

BASE AÉREA EM CÁCERES

Pista de Cáceres (imagem:JornalOeste)

José Antonio Lemos dos Santos
     Tão logo empossado o secretário de segurança do estado Alexandre Bustamante tem anunciado que cobrará uma presença mais efetiva do governo federal no controle da fronteira aqui em Mato Grosso, colocando inclusive, entre outras importantes questões, a necessidade de instalação de uma base aérea na região, assunto que tenho abordado há décadas, tamanha é sua importância para vida nas cidades brasileiras e, em especial para as mato-grossenses, destacando a Região Metropolitana de Cuiabá. A questão da base aérea levantada pelo secretário ganha muita força com a existência em Cáceres de uma pista de pouso subutilizada com 1.850 x 30m, capaz de receber jatos de carreira, em posição estratégica em relação aos 1.100 Km de fronteira bem como em relação ao Pantanal que vem servindo como plataforma de recepção de cargas de drogas e armas lançadas por pequenos aviões ou vindas por terra mesmo. Não seria um bom começo para uma revolução na segurança da fronteira mato-grossense e na vida de nossas cidades?
     Recordo que em outubro 2009 registrei em um artigo a apreensão pela Polícia Federal no Trevo do Lagarto de um carregamento de armas modernas e poderosas destinadas ao Rio de Janeiro. O transportador havia informado que aquela era a terceira viagem desse tipo que fazia. Quantas outras cargas já teriam então passado por outros transportadores? Na semana imediatamente anterior fora apreendida uma enorme carga de cocaína e no mês anterior havia sido descoberta uma fazenda no pantanal usada para distribuição de drogas que chegavam por avião. Claro que essa situação vinha de muito antes, certamente continua até hoje em volumes muito maiores e continuará caso faltem providências estruturantes fortes como as anunciadas pelo secretário.
     Um dos principais problemas das cidades brasileiras é a insegurança pública total, impondo-lhes um quadro de medo e violência jamais visto. Esta situação é fomentada e se agrava pelos tráficos de drogas, armas e veículos, que se articulam em poderoso esquema nacional e internacional submetendo aos seus interesses e caprichos povos do mundo inteiro, em especial os jovens. Como pensar em qualidade de vida urbana numa situação destas? Nossas cidades sofrem.
     É de ressaltar que jamais será suficientemente enaltecido o trabalho que com todas as dificuldades e riscos é feito pelas polícias militar e civil do estado, Polícia Federal, polícias rodoviárias federal e estadual, e pelo Exército, bem como a importância dos governos continuarem incrementando essas ações terrestres na fronteira. Mas, no caso de nossa fronteira é indispensável lembrar que Mato Grosso é um dos únicos estados do Brasil a não dispor de uma Base Aérea. Mato Grosso do Sul tem, Goiás tem apesar de vizinha a de Brasília, e Rondônia tem duas! Considerando os 1.100 quilômetros de fronteira do estado – dos quais 700 em fronteira seca, e que seu território equivale a mais de 10% do território nacional, o absurdo dessa situação salta aos olhos. O problema se agrava na medida em que toda a fronteira nacional esteja protegida por bases aéreas e as rotas do crime acabem migrando para o grande rombo ainda existente nas fronteiras brasileiras, que fica justamente aqui, na nossa fronteira. E é o que parece acontecer cada vez pior e com mais intensidade.
     Tal como a ferrovia passando por Cuiabá, o gás e a restituição integral aos mato-grossenses pelo governo federal do ICMS que deles foi “emprestado” pela Lei Kandir, uma base aérea na nossa fronteira é um projeto que merece o apoio de todos os mato-grossenses e neste caso da base, de todos os brasileiros pois o rombo em nossa fronteira é uma das principais fontes de abastecimento do crime em todo o Brasil.

O RESGATE DO FUTURO

Indústria do vestuário em Cuiabá (HiperNotícias)

José Antonio Lemos dos Santos   

     Em artigo de 1999 saudei a expectativa de que a virada do século impulsionaria Cuiabá a um terceiro salto de desenvolvimento, qualitativamente diferente dos anteriores. Na época à frente do IPDU da prefeitura, tinha a leitura de que em sua história Cuiabá havia dado dois grandes saltos de desenvolvimento. O primeiro chamávamos o “salto da sobrevivência” quando sobreviveu à exaustão do ouro, e o segundo, na última metade do século XX, quando a cidade deixa de ser fim de linha e passa a servir de apoio para a ocupação da Amazônia Meridional, o “portal da Amazônia”, quando a cidade decuplicou sua população. O artigo era um alerta pela preparação urbanística da cidade para esses novos tempos do novo século, hoje ainda mais válido.
     Com a ocupação o antigo “vazio econômico” passou a gerar riquezas em especial na agropecuária. Se Cuiabá centralizara uma grande região pouco produtiva, na virada do século passaria a ser o centro de uma região altamente dinâmica, de produção crescente e desafiadora. Ou seja, aquela região que por séculos foi protegida para os brasileiros e apoiada em seu desenvolvimento por Cuiabá, passaria a gerar um fluxo reverso de riquezas empurrando a cidade para cima dando origem então ao “terceiro salto” saudado naquele artigo de 1999 do ponto de vista de Cuiabá, mas válido também para o estado, duas faces de uma moeda.
     Porém a previsão do artigo para terceiro salto era mais ambiciosa com os megaprojetos que entusiasmavam todos na época e eram tidos como irreversíveis. O então governador Dante de Oliveira, saudoso estadista, anteviu a imensa produção primária estadual e buscou criar condições para sua verticalização dentro do próprio estado, viabilizando com seu prestígio nacional grandes projetos em especial nas áreas de transportes e energia, destravando o projeto da Ferronorte que cruzaria o estado do sul ao norte e hoje já estaria com seus trilhos nos portos amazônicos do Pará e Rondônia se não parassem a 5 anos em Rondonópolis, a continuidade da BR-163, a internacionalização e ampliação do aeroporto Marechal Rondon, com linha aérea funcionando para a Bolívia (depois perdida para Campo Grande). Na área da energia destravou Manso e viabilizou o complexo gasoduto/termelétrica, um audacioso projeto internacional de US$ 1,0 bilhão deixado em operação e hoje vergonhosamente paralisado. Lutou pela ecovia do Paraguai, por uma saída para o Pacífico e criou o Centro de Convenções do Pantanal.
     Após quase 20 anos, a euforia daquele artigo ficou pela metade. A parte referente à sociedade civil trabalhadora e empreendedora, superou as expectativas. Mato Grosso hoje é o maior produtor agropecuário do Brasil, com seu PIB crescendo 2 vezes o chinês e 10 vezes o brasileiro, puxando uma ampla cadeia produtiva. Mas a outra metade dependente dos governos e dos políticos foi decepcionante. Pior que não fazer é não concluir o que já estava começado e pior ainda é deixar desfazer o que já estava em funcionamento. A ferrovia parou por interesses menores, a ampliação do aeroporto ainda não foi concluída, o complexo gasoduto/termelétrica está desativado e o voo para Santa Cruz ficou para algum mês que vem, e que não vem nunca. A outra metade aguarda um quarto salto de desenvolvimento, o da verticalização.
     Cidadão, empresário e político já de uma geração de mato-grossenses fruto dessa história recente, o governador eleito sabe que Mato Grosso vem perdendo para outros a maior das riquezas que produz, os empregos de qualidade. A iminente condenação do estado a um celeiro desafia o novo governador a resgatar o futuro que já devia ter acontecido liderando a mais urgente das providências para Mato Grosso, o salto da verticalização e da qualidade de vida. Que Deus o ilumine.

FERROVIA PARA LEVAR E TRAZER

Imagem: TribunaMT

José Antonio Lemos dos Santos
     Ao discutir a ferrovia em Mato Grosso quase sempre, ou sempre, pensamos nela como uma esteira para exportação da produção estadual. Algo como aquelas imensas composições ferroviárias transportando minério dia e noite para ser processado em outras regiões do mundo ou do país. Porém, nada tão diferente. De certo modo o minério está quase pronto na natureza, e produzir é extraí-lo das minas, hoje com máquinas e pouca mão de obra, quase sem qualquer agregação de valor no local de origem. A tendência é esse trabalho seguir até o esgotamento das minas, só deixando cicatrizes como lembrança da riqueza levada com seus benefícios para outras terras.
     A história de Cuiabá do ciclo do ouro é exemplar com toda sua riqueza sendo rapidamente transferida para Portugal e de lá para a Inglaterra onde ajudou a financiar a Revolução Industrial. Exaurido o ouro, a cidade quase virou uma cidade fantasma, o que só não aconteceu por razões estratégicas da coroa portuguesa envolvendo a rediscussão do Tratado de Tordesilhas então definidor dos limites entre as terras da Espanha e Portugal no continente.
     A riqueza agropecuária de Mato Grosso não é extraída de minas, não está pronta. Ela tem que ser produzida com o trabalho exaustivo e cada vez mais competente de muita gente que transforma a terra, a água e o sol em alimentos que ajudam a matar a fome do mundo. E essa gente vive na região produtora nas próprias fazendas ou em cidades, novas ou não, cada vez mais belas e sofisticadas. O grande diferencial é que essa gente que produz e mora em Mato Grosso tem o direito a ascender em qualidade de vida à medida que produzem, e este direito é a razão fundamental para que produzam tanto. Ninguém dá seu suor e de sua família, as vezes o próprio sangue, produzindo só para sustentar a balança comercial do Brasil. O objetivo primeiro é produzir um excedente econômico cada vez maior para ter uma qualidade de vida também cada vez maior. O resto é consequência.
     Asseguradas as condições básicas para a sobrevivência, a qualidade de vida passa a ser a casa nova ou ampliada equipada com as facilidades domésticas modernas, padrões urbanos mais elevados, materiais de construção, o automóvel novo, estradas seguras, alimentos, vestuário, etc. A produção do excedente acontece para ser dada em troca desses benefícios, na maioria das vezes produzidos ou dependentes de insumos produzidos em outras regiões com necessidade de transporte até seu legitimo consumidor. Mesmo para continuar produzindo, e produzir mais e melhor, é preciso importar insumos diversos, combustíveis, máquinas agrícolas, fábricas, etc., que também precisam ser transportados até seus locais de utilização.
     Mais produção, maior a renda per capita e, em consequência, maior o consumo em quantidade e sofisticação, em grande parte com origem fora da região ou do país. Daí que a ferrovia para Mato Grosso não pode ser uma esteira só para levar a produção, mas também, para trazer o desenvolvimento e qualidade de vida com segurança, menores fretes e menores preços. Essa carga que vem, converge para Cuiabá como o maior centro consumidor, produtor e distribuidor do estado e foi estimada pela Rumo, atual sucessora da Ferronorte, em 20 milhões de toneladas/ano, igual em peso a toda produção de grãos de Goiás e bem maior que a de Mato Grosso do Sul. A extensão da ferrovia até Cuiabá e dela aos portos amazônicos e do Pacífico é a mais viável e urgente das ferrovias. Não pode ser avaliada só como exportadora da riqueza de Mato Grosso, mas também como indispensável à promoção da qualidade de vida de quem a produz, sem o que não teria o menor sentido.

HABEMUS CARGA!

José Antonio Lemos dos Santos
     No último dia 12 aconteceu no auditório do CDL uma reunião promovida pelo “Fórum pela Ferrovia em Cuiabá” para tratar, como não podia deixar de ser, da questão da chegada dos trilhos à capital. A atração principal seria um dos diretores da Rumo, empresa que substitui a ALL, antiga detentora da concessão da Ferronorte.  Confesso ter chegado lá desesperançoso, já participei de um monte e os trilhos continuam absurdamente parados há 5 anos em Rondonópolis.
     Começada a reunião, a expectativa inicial parecia se confirmar com políticos jurando “empenho” e “amor” à causa e o mesmo ramerrão de sempre, isto é, a ferrovia em Cuiabá como um favor político, um gesto de simpatia à capital do estado pois prevalece a falsa ideia de que Cuiabá “não produz nada” e, portanto, não teria carga. Aliás, o representante do governador afirmou que se fosse feito algum estudo técnico (conheço muitos desde a década de 70 indicando viabilidade) a ferrovia não passaria por Cuiabá, mas que esse objetivo seria alcançado pela determinação política do governador, candidato à reeleição. Por trás sempre o mesmo falso argumento da improvável falta de carga, reafirmado até por quem tinha a obrigação de rebatê-lo. Mas como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado é mister não desagradá-la, daí essa postura da ferrovia como um gesto de simpatia, um favor político. Passada a eleição, os políticos abandonam o tema e vão defender outros trilhos enquanto o estado sangra nas rodovias.
     Até que veio a explanação do diretor da Rumo, Guilherme Penin. Aí mudou tudo. Disse que a ferrovia em Cuiabá tem um componente político sim e precisa muito desse suporte, mas que a Rumo quer chegar a Cuiabá por ser de grande interesse econômico para a empresa e fundamental para a continuidade do desenvolvimento econômico do estado. E aí ele brinda Mato Grosso e, em especial Cuiabá, com um dado jamais mostrado ao menos nas muitas reuniões públicas que participei. A carga conteinerizada atual destinada a Cuiabá é de 20 milhões de toneladas por ano! Isso! Só as cargas fracionadas hoje são 30 a 40 mil toneladas/mês, sendo, por exemplo, 70 conteineres/mês de trigo. Estes números não contam as milhões de toneladas que ainda passam por Cuiabá nos caminhões para pegar a ferrovia em Rondonópolis.
     Sempre foi evidente para quem quisesse ver que para toda a produção saída de Mato Grosso sempre houve uma carga de retorno tendo Cuiabá como ponto de convergência e redistribuição envolvendo não só insumos e máquinas para a produção, mas mercadorias diversas industrializadas essenciais à promoção da qualidade de vida da população. A ferrovia jamais poderia ser apenas uma esteira para levar a produção de Mato Grosso, mas também para trazer o desenvolvimento expresso antes de tudo na qualidade de vida dos mato-grossenses.
     Enfim vem à tona a supercarga de retorno. Sempre foi escondida para tirar Cuiabá de sua histórica posição estratégica de encontro natural dos caminhos do continente, de Mato Grosso e do Oeste brasileiro. A farsa enfim desmontada. Cuiabá tem carga e é o principal polo centralizador, consumidor, e distribuidor delas para Mato Grosso, estados vizinhos e nordeste boliviano. São 20 milhões de toneladas/ano, um terço de toda a produção de grãos de Mato Grosso, igual a de Goiás e bem maior que a de Mato Grosso do Sul, verdade trazida à luz pela Rumo, empresa ferroviária que dá mostras de querer crescer de fato com a expansão de seus trilhos e de seus serviços. Aposto que trará os trilhos a Cuiabá rumando logo com eles pela BR-163, a espinha dorsal do estado, aos portos amazônicos e do Pacífico pondo Mato Grosso em um novo patamar de integração e desenvolvimento.

O ROUBO DO FUTURO II

Charge do professor arquiteto e urbanista José Maria de Andrade. Referente ao artigo de ontem (O ROUBO DO FUTURO), uma charge vale mais que mil palavras. Acho que ajuda a entender a mensagem do artigo.