POR QUE?

Foto José Lemos

José Antonio Lemos dos Santos

     Mil perguntas em busca de respostas aquecem a cabeça das pessoas. Este artigo é dedicado a algumas delas. Nem serão abordadas questões tidas como mais complexas tais como quando a ferrovia chegará a Nova Mutum passando por Cuiabá, ou quando o Brasil terá uma verdadeira reforma política? São abordadas aquelas aparentemente mais simples e que por isso mesmo tornam incompreensíveis aos simples mortais o silêncio ou as (des)explicações dadas pelos responsáveis.
     Primeiro, com seu PIB crescendo a 5,1% para uma recessão de 3,6 % no país, a maior recessão da história brasileira, como o governo do estado que mais cresce no Brasil está sempre em grandes dificuldades financeiras em suas sucessivas administrações? Isso para um crescimento populacional de pouco mais de 1%. Quer dizer, as demandas sociais crescem bem abaixo do ritmo de crescimento de suas riquezas, e não podem ser dadas como desculpa. Imaginem se Mato Grosso estivesse em recessão como a maioria dos demais estados brasileiros? Não dá para entender, só suspeitar.
     Por que os ônibus de Cuiabá da última aquisição (2016) não trazem mais em sua numeração externa o ano de sua aquisição? Muita gente não sabia pois a informação não era devidamente passada ao público, mas a bastante tempo os dois primeiros números da identificação dos ônibus indicavam o seu ano de fabricação. Uma forma simples do usuário fiscalizar se o veículo estava dentro de seu prazo de validade conforme definido nas concessões. Em vez de orientar o usuário para agir como fiscal, retiraram a numeração. Um vereador ficou de buscar as explicações, já faz tempo. Não dá para entender, só suspeitar.

Foto José Lemos

      Ainda que sem querer, um dos bons legados da Copa foi ter engajado o cidadão e a mídia em uma constante cobrança sobre o andamento de suas obras, mesmo após a realização do grande evento internacional. Por que não se aplica a mesma cobrança intensa e necessária para as demais obras públicas? Como estão o Pronto Socorro de Cuiabá, o novo aquário, a duplicação para Rondonópolis, o Hospital Central de Cuiabá, a ZPE de Cáceres?
     Por que o desprezo institucional para com o Centro Histórico de Cuiabá, Patrimônio Histórico Nacional tombado pelo IPHAN, diferencial que poderia e deveria estar rendendo muitos empregos e renda para o cuiabano? O Tricentenário poderá ser o elemento aglutinador dos governos estadual e municipal na busca junto ao governo federal os recursos que são também da obrigação da União por se tratar de seu patrimônio histórico? A prefeitura levanta a possibilidade de incentivar o uso do espaço por faculdades, resgatando a vida para o coração da cidade, assunto que poderia ser trabalhado em paralelo com a retirada do lixo aéreo deixado pelas concessionária de energia e telefônicas nos postes. Um patrimônio riquíssimo não aproveitado.

circuitomt

     Dentre diversas outras perguntas que tornam insuficiente o espaço de um artigo, lembro rapidamente do voo internacional de Cuiabá para a Bolívia. Por que não é inaugurado, apesar do interesse da empresa aérea e da autorização do governo boliviano?  Complementando a questão do voo para a Bolívia, porque o Centro Geodésico da América do Sul não é devidamente aproveitado como um polo turístico de interesse internacional gerador de trabalho, renda e cultura para a população? E por que a birra para com o futebol cuiabano, manifesto na absurda interdição do Dutrinha por falta de segurança (quais teriam melhor no estado?) e no tratamento que vem sendo dado à Arena Pantanal, um dos estádios mais espetaculares do mundo, mas que não tem condições de executar o Hino Nacional pelo não funcionamento de seu sistema de som?
(Publicado em 03/10/2017 pelo Diário de Cuiabá, FolhaMax, NewsCuiabá, ODocumento, ...)

BRT, VLT, E PASSE LIVRE UNIVERSAL

Ilustração do prof. José Maria Andrade, especial para o meu livro "Cuiabá e a Copa - A preparação

José Antonio Lemos dos Santos

     BRT ou VLT, a questão que nos azucrinou por algum tempo volta nestes 4 primeiros meses do ano com ares de quem quer ficar. Cheguei a escrever um artigo intitulado “SOU BRT” em março de 2011, época em que se propunha o VLT em lugar do BRT, este já com projeto e financiamento aprovados, uma discussão que me parecia extemporânea, pois o prazo era insuficiente para o caso da preparação de um novo projeto de tamanha complexidade e sua execução até a Copa em 2014. Optou-se enfim pela troca do modal e deu no que deu. 
     Argumentava no artigo que além das vantagens do BRT ser de criação nacional, tinha ainda a conveniência de poder rodar com o biodiesel, combustível praticamente inventado em Cuiabá, onde funcionou sua primeira usina e onde rodaram seus primeiros ônibus em testes. E o principal, sempre entendi que essa questão dependia menos dos tipos de modais envolvidos do que do plano de mobilidade urbana e de gestão intergovernamental que os articularia em um sistema integrado. Passados anos da troca pelo VLT, até hoje não vi qualquer esboço desses planos. Já gastos e parados (quanto custa?) cerca de R$ 1,0 bilhão de reais no VLT, confesso que hoje sou simpático a ele, até porque uma vez quebrados os ovos, temos que ao menos fazer uma boa omelete com eles. Mas a busca da solução para esse problema não é para programas de auditórios, tem que ser em bases técnicas, a mesma técnica que foi desprezada quando da troca de modais. 
     Hoje o transporte público eficiente é condição indispensável à vida das cidades, do banco à borracharia, da fábrica à escola, da mansão ao barraco, do patrão ao operário. Basta ver o colapso geral das cidades nas greves de ônibus. Ou atentar para os custos de sua precariedade. Pesquisa do FIRJAN mostra que em 2013 o custo dos congestionamentos só no Rio e São Paulo atingiu a incrível cifra de R$ 98 bilhões. Cerca de 8% de cada PIB metropolitano por ano, queimados em fumaça, horas de trabalho e de convivência familiar perdidas, sem contar o estresse, acidentes e mortes. Em termos dos PIBs de Cuiabá e Várzea Grande seria algo em torno de R$ 1,2 bilhão por ano. Doze vezes o novo pronto-socorro de Cuiabá, equipado. Por ano!
     Porém, esta grande encrenca forçará a sociedade a rediscutir o sistema de transporte público como um todo, os conceitos em que se baseia e, em especial, sua forma de financiamento. Na verdade o sistema de transporte público está em colapso em todo o Brasil, implicando na falência da mobilidade nas cidades brasileiras. Em Cuiabá a solução passa ainda pela implantação efetiva da Região Metropolitana. Hoje, não só o VLT é inviável, mas o BRT e até o ônibus, que a R$ 3,10 também é caro. A solução passará pela compreensão de que a mobilidade urbana interessa a todos e o transporte coletivo é fundamental para a mobilidade, assim, seus custos devem ser arcados por todos, não só pelos usuários, justo aqueles que deveriam ser premiados. Um mal que veio para o bem?
     Não se trata de instituir um novo imposto, mas uma forma de redistribuir com todos os beneficiários o custo, o “imposto” que já está sendo pago diretamente por apenas uma parte da população e, indiretamente, por todos através das imensas deseconomias e do quase total colapso na qualidade de vida oferecida pelas cidades. A saída parece ser o passe livre universal, aquele que qual o povo saiu às ruas em 2013. Seu modelo de financiamento poderia ser algo como o que se pratica com a iluminação pública? Não sei. Mas esta é uma solução da qual depende o futuro das cidades brasileiras. E de Cuiabá. 

(Publicado em 14/04/2015 pelo Diário de Cuiabá, Midianews, Folhamax)

Comentários:
No Midianews:

Nivio Melhorança  14.04.15 22h18

Simples e contundente! Qualquer que fosse o modal teria que ser subsidiado, fato que levou compreensivelmente o prefeito à ėpoca a reverter do VLT para BRT. Nas atuais circunstâncias o transporte público livre è o ideal como opina o artculista Noi Scheffer  14.04.15 10h07 Ótima analise, mas por favor, passe livre já tem demais. Só vai provocar outras distorções. Cada um pague pelo que usa. Vamos parar de utopias socialistas meu caro. Todos pagando, todos vão pagar menos. Robélio Orbe  14.04.15 09h27 Caro Sr. José, o problema não é ser ou não simpático ao VLT, mas sim no que se propunha na época sa escolha do melhor modal de transporte público para a região metropolina em vistas às obras da Copa da FIFA. Está muito claro a real intenção da escolha do modal pelos políticos da época, e nem de longe se pensou no bem estar da populção cuiabana, ou do futuro de Cuiabá. O VLT transformou-senum propinódromo, e na maior BUCHA,uma BOMBA RELÓGIO nas máos do atual governo. Nem precisa ser arquiteto ou engenheiro para saber que não existe qualidade em nenhuma das obras realizadas até o presente momento. Nem quero ver no noticiário o descarrilamento de trem quando descerem a FEB. Esses trilhos possuem nivelamento? DUVIDO! No FolhaMax: Jonatad  Terça-Feira  14 de abril de 2015 13h19 Errado. Nao se deve pensar que o VLT é somente um trasporte urbano. Ele é um equipamento da CIDADE. Nai ficou pronto pois a classe politica nao deixou.

PASSE LIVRE UNIVERSAL

Imagem: www.em.com.br

José Antonio Lemos dos Santos

     Final do mês passado a Firjan divulgou pesquisa mostrando que os custos dos congestionamentos viários geraram em 2013 um prejuízo de R$ 98,0 bilhões, apenas nas Regiões Metropolitanas do Rio e São Paulo, considerando apenas a produção não-concretizada e o gasto extra de combustíveis. Isso só em um ano e sem contar a perda do tempo da população, vidas ceifadas ou mutiladas, poluição, estresse, etc. E reclamamos dos gastos totais com a Copa, estimados em R$ 25,0 bilhões. 
     Vale recordar que mesmo com as superações trazidas pelos novos tempos, a velha Carta de Atenas segue como um documento básico do Urbanismo. Uma de suas principais interpretações confere às cidades 4 funções básicas, moradia, trabalho, lazer e circulação, com a “quarta função” tendo como objetivo “só” estabelecer uma “comunicação proveitosa” entre as outras 3 funções. Embora última na descrição das funções urbanas e sem um objetivo em si própria, a Carta chega, contudo, a tratá-la como “primordial” à vida urbana, pois a ela cabe conectar as demais 3 funções que não funcionam desconectadas entre si. Ou seja: sem circulação, as cidades param. Isso a Carta de Atenas já dizia. 
     Com o tempo os conceitos avançaram e a circulação chegou ao âmbito da mobilidade urbana, na qual as várias modalidades de transporte se integram, desde os pés, para articular as funções urbanas de forma segura, justa, sustentável e - por que não? – até prazerosa. As cidades cresceram em dimensões físicas, população, complexidade e dinamismo. Fazê-las caber no ciclo solar de 24 horas torna-se cada vez mais difícil. Hoje a circulação ultrapassa sua formulação original de função urbana, e chega a caracterizar-se como condição indispensável à vida das cidades, do banco à borracharia, da fábrica à escola, da mansão ao barraco, do patrão ao operário. Basta ver o colapso geral das cidades quando das paralisações no transporte coletivo, tronco principal da mobilidade urbana. Ou se atentar para os custos de seu mau funcionamento citadas no início deste artigo. 
     Ano passado o Brasil viveu grandes manifestações populares contra o desrespeito com que as coisas públicas são tratadas pelas autoridades no país, e um movimento pelo passe livre para todos – não só para estudantes - foi o deflagrador de toda essa saudável e democrática convulsão pública. De imediato muitas prefeituras reduziram as tarifas em alguns centavos, mas não foram a fundo na questão, e tudo parece ter ficado por isso mesmo. Mas não dá mais para esconder, a solução da mobilidade urbana hoje é fundamental para todos e não pode mais ser imputada apenas ao usuário de ônibus. 
     A solução exige uma revisão de conceitos sobre a cidade e nela a mobilidade urbana. O transporte público é um serviço de custo muito elevado que serve a todos, mas quem paga é só o usuário, justo aquele em piores condições para fazê-lo, mas que, além de pagar na tarifa, paga também na carne e na cuca as mazelas de um transporte de péssima qualidade. Distribuir seus custos e sua acessibilidade a todos através de uma política de passe livre universal é a solução a ser pensada como o eixo da necessária revolução na mobilidade urbana e, por consequência, nos padrões da vida urbana no Brasil. Tratá-la como já se faz com a iluminação pública? Não se trata da criação de um novo imposto, e sim de redistribuir entre todos aquele imposto em forma de tarifa que é pago só por uma parte da população. A baixa qualidade e o alto custo do transporte coletivo expulsam os usuários para outros modos de transportes, como a moto. Menos usuários, maior a tarifa, numa espiral negativa acelerada. Só o passe livre universal, numa nova visão de cidade e de mobilidade urbana, pode reverter essa tendência. 
(Publicado em 05/-8/2014 pelo Diário de Cuiabá)

PASSE LIVRE, JUSTO E NECESSÁRIO

noticias.universia.com.br

José Antonio Lemos dos Santos

     Mesmo com as superações importantes trazidas pela evolução do mundo, a velha Carta de Atenas continua sendo um documento referencial do Urbanismo. Uma de suas principais interpretações confere às cidades 4 funções básicas, moradia, trabalho, lazer e circulação, com a “quarta função” tendo como objetivo “só” estabelecer uma “comunicação proveitosa” entre as outras 3 funções. Embora última na descrição das funções urbanas e sem um objetivo em si própria, em nenhum momento a Carta atribui menor importância à circulação, ao contrário, chega a tratá-la como “primordial” ou “vital” à vida urbana. Cabe a ela conectar as outras 3 funções do Urbanismo que não funcionam desconectadas entre si. Sem circulação as cidades param.

     Com o tempo os conceitos avançaram e a circulação ampliou-se no âmbito da mobilidade urbana, na qual as várias modalidades de transporte se integram, desde os pés, para articular todas as funções urbanas de forma segura, justa, sustentável e - por que não? – até prazerosa. As cidades cresceram em dimensões físicas, população, complexidade e dinamismo. Fazê-las caber no ciclo solar de 24 horas torna-se cada vez mais difícil. Hoje a circulação ultrapassa sua formulação original de função urbana, e chega a uma situação de condição indispensável à vida das cidades, do banco à borracharia, da fábrica à escola, da mansão ao barraco, do patrão ao operário. Basta ver o colapso geral das cidades quando das paralisações no transporte coletivo, tronco principal da mobilidade urbana. Ou atentar para os custos de seu mau funcionamento tais como as deseconomias diversas, poluição, stress, desperdício energético, perdas de horas de trabalho e, principalmente de preciosas horas de vida do cidadão ou a mortalidade no trânsito. A solução da mobilidade urbana hoje é uma questão fundamental para todos, não só para o usuário de ônibus.

     Junto com a Copa das Confederações, nas últimas semanas o Brasil vive grandes manifestações populares em quase todas suas cidades em protesto contra o desrespeito com que as coisas públicas são tratadas pelas autoridades no país. O Brasil parece afinal ter se posto de pé no seu berço esplêndido. Um movimento pelo passe livre foi o deflagrador de toda essa saudável e democrática convulsão pública. Em resposta, de imediato muitas prefeituras reduziram as tarifas em alguns centavos. Mas o movimento avançou e os governantes agora buscam soluções desesperadas para reduções maiores, paliativas, mas não para o passe livre para todos, cobrado pelo Movimento Passe Livre (MPL), deflagrador das manifestações, a saída inexorável para os dias atuais.    

     A solução exige uma revisão de conceitos sobre a cidade e, nela, a mobilidade urbana. O transporte público é um serviço de custo elevado que serve a todos, mas quem paga é só o usuário, justo aquele em piores condições para fazê-lo. Hoje o transporte público eficiente é uma condição indispensável ao bom e saudável funcionamento da vida urbana. O passe livre universal é a solução e deve ser pensado como o eixo de uma necessária revolução na mobilidade urbana e, por consequência, nos padrões de qualidade de vida urbana no Brasil. Não se trata da criação de um novo imposto, e sim de redistribuir entre todos aquele imposto que já existe em forma de tarifa e que é pago só por uma parte da população. E mais, usando o transporte coletivo o cidadão presta um serviço à sociedade em geral e deveria ser bonificado no rateio total de custos numa futura implantação do passe livre universal, justo e necessário. Nas ruas conforto e segurança com menos poluição, acidentes, engarrafamentos, desperdício de vidas, tempo e energia. Também menos motos e carros. E é aí que o bicho pega.

(Publicado em 02/07/2013 pelo Diário de Cuiabá)

O USO EQUIVOCADO DA ENERGIA NO AUTOMÓVEL

Hélio Cesar Monti - é superintendente da Eletrobrás Eletronorte em MT.

     A humanidade sempre foi uma grande dependente de energia. Desde os primórdios,

luta e desenvolve formas variadas de garantir seus subsídios energéticos, fator

preponderante na sobrevivência da espécie humana.O problema de

suprimento energético tem motivado pesquisas nas mais variadas frentes científicas

ao longo dos séculos, mais intensamente nos últimos 50 anos.

     Hoje, predomina ainda a ‘economia do carbono‘, na qual os hidrocarbonetos, em

especial o petróleo, atendem a maior parte da demanda mundial. Mas, de alguns anos para

cá, com o aumento exponencial no consumo e com a inevitável perspectiva de

redução das reservas, a sociedade começou se preocupar em buscar

alternativas ao ‘ouro negro‘. Para tornar a situação mais crítica, com o

acréscimo na queima de combustível fóssil, a biosfera começou a se

deteriorar rapidamente,levando a uma aceleração nas ações em direção a uma

matriz energética mais limpa e ecológica.Uma das vertentes, até há

algum tempo, tratadas secundariamente neste universo, é a da

‘eficiência energética‘. Porém, hoje, a preocupação com a com o desperdício de

energia é crescente. No Brasil perde-se por ano, especificamente em energia elétrica, o

equivalente à produção de uma Itaipu. As perdas energéticas se dão em razão de vários

fatores. Por exemplo, a utilização individual de veículos automotores, movidos a combustível

não renovável,como acontece nos dias de hoje, é uma das formas menos eficientes de se usar

energia.

     Um carro com peso médio de 500 kg exige um gasto energético em combustível

excessivamente alto, principalmente quando usado para transportar apenas uma única

pessoa de 75 kg de peso médio. A energia equivalente gasta neste caso seria suficiente

para transportar dezenas de pessoas, no mesmo percurso, num transporte coletivo público

movido a eletricidade, por exemplo. Isso é ineficiência em alto grau e é o que mais se vê

nas ruas, deforma mais intensa nos países em desenvolvimento nos quais contingentes cada

vez maiores de pessoas ascendem rapidamente de classe social, passando a ter acesso a bens

duráveis, entre os quais o carro é o mais desejado.Enquanto no caso do carro de uso

individual, desloca-se cerca de 7 kg para transportar 1 kg, no caso de um ônibus coletivo,

que esteja transportando em media 25 pessoas, desloca-se apenas 1,5 kg para transportar 1 kg. É

uma diferença imensa e um grande desperdício de energia com o agravante de ser energia fóssil,

poluente, finita e não renovável.

     Este é apenas uma entre incontáveis situações em que o homem desperdiça energia

cada vez mais cara e rara. Políticas públicas são necessárias para corrigir distorções graves

como essa e conduzir a humanidade a patamares mais civilizados e altruístas no gasto

energético.

(Publicado em 01/07/2013 em A Gazeta)

O CUIABUS

José Antonio Lemos dos Santos


     Ao invés de uma reforma “meia-boca” no atual sistema de transporte urbano como pode ter dado a entender, o artigo da semana passada - “A Copa e o biodiesel” - propõe que na Copa do Pantanal Cuiabá seja a vitrine mundial de uma verdadeira revolução nessa área tendo o biocombustível como fonte energética e o ônibus de pneus como base veicular. Cidades como Curitiba e Bogotá comprovam que é possível a solução com pneus e a prefeitura de Cuiabá, através da SMTU, informou ter optado por esse tipo de solução, a meu ver acertadamente. Com base nesse reconhecido know-how nacional, o artigo propõe o uso excepcional em Cuiabá do biodiesel a 100% em 2014 e novos modelos de veículos coletivos, recolocando a cidade na vanguarda de um processo iniciado por ela, sede da primeira fábrica brasileira de biodiesel e da experiência dos primeiros ônibus, bem como capital do Estado que mais produz biodiesel. A Cidade Verde tem handcap para mostrar ao mundo como poderá ser em futuro próximo uma cidade com sua circulação livre do petróleo e de seus males ambientais. E o melhor, utilizando um combustível produzido aqui, gerando emprego e renda aqui.
     Na verdade trata-se de uma proposta complexa, como é complexo o problema do transporte urbano em todo o mundo. Ninguém resolveu ou vai resolvê-lo de maneira simples, nem com metrô, VLT, Zepellin ou mesmo com o ônibus que defendo. Atrás da aparente simplicidade proposta no artigo está um conjunto de medidas que formam um sistema novo, organizados em caráter local, que chamo neste artigo de Cuiabus, para destacar seu aspecto inovador. Em sua concepção o Cuiabus reconhece que a base do problema não é tecnológica, mas de gestão pública. E aí nossos problemas começam pois Cuiabá não é só Cuiabá, mas também Várzea Grande e o intermunicipal. O transporte coletivo tem que ser tratado como um só, integrado nos dois municípios, sendo fundamental que os prefeitos e o governador decidam como vão trabalhar em conjunto. Autarquia, empresa ou alguma forma de gestão compartilhada?
     O assunto passa também por uma política nacional de desoneração do transporte público, hoje não só indispensável à sobrevivência popular, mas de toda a cidade. Deve ser tratado como o arroz e o feijão, incluído na mesma cesta básica. O prefeito Wilson Santos já desenvolve essa tese junto à Frente Nacional de Prefeitos e creio na sua viabilidade até 2014, por sua procedência e necessidade. As prefeituras e a Ager poderiam também avaliar desde já o uso de uma tarifa especial para as bordas de pico, significativamente reduzida, buscando diminuir a concentração de passageiros nesses horários.
     Naturalmente, o Cuiabus implica em uma renovação no pavimento do sistema viário, com a criação de calhas exclusivas e nova sinalização horizontal e vertical, enfatizando a circulação dos pedestres e portadores de necessidades especiais. Este ponto parece bem encaminhado pois o governador assegurou a renovação asfáltica da totalidade da malha viária de Cuiabá e a prefeitura já informou ter optado pelo sistema de calhas exclusivas. E em Várzea Grande?
     Por fim, o estado, de preferência com apoio da Fiemt, poderia buscar junto a fornecedores nacionais de ônibus o desenvolvimento de uma nova linha de produtos, abrangendo não só os comuns, mas também os articulados, até os micro-ônibus e vans. A idéia é buscar uma linha completa de modelos realmente novos com base ou não nos já existentes em países do primeiro mundo, adequados à realidade brasileira no século XXI, com design compatível com o imaginário flashgordiano da população e capazes de marcar o advento do novo combustível e uma nova era nos transportes urbanos.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 11/08/2009)

A COPA E O BIODIESEL

José Antonio Lemos dos Santos


     Desde o século XIX os grandes eventos internacionais são showroons comerciais para serviços, produtos e tecnologias em todos as áreas. As Copas do Mundo também são palcos mundiais midiáticos viabilizados pela popularidade do futebol. O presidente Dutra, cuiabano que trouxe a primeira Copa do Mundo ao Brasil, já naquela época aproveitava a visibilidade internacional do futebol para mostrar ao mundo que o Brasil havia deixado o atraso para ser o Brasil moderno da siderurgia, das hidrelétricas, do asfalto, o Brasil urbanizado não só do Rio de Janeiro mas de várias outras grandes e modernas cidades.
     O governador Maggi ao trazer a Copa do Pantanal mostra também uma visão que vai muito além das poucas partidas no novo Verdão. Quer oferecer ao mundo todo o potencial turístico do centro continental sul-americano, tendo Cuiabá e Mato Grosso como plataforma. Em troca o mundo vem ao Brasil e a Mato Grosso para também vender tudo aquilo que tem de mais atualizado, não apenas na área esportiva mas em todas as áreas, em especial na dos transportes urbanos de massa, onde já se insinuam eficientes lobbies por metrôs, monotrilhos, VLT´s, etc.. Impressionados por tais maravilhas desde Metropolis de Fritz Lang ou Flash Gordon e os Jetsons das histórias em quadrinhos, passamos a acreditar que todos os nossos problemas de circulação urbana serão resolvidos com a escolha e implantação das alternativas apresentadas nos belíssimos folderes e powers-points. Mas, enredados nessas tecnologias e com um cronograma curto, essa escolha na prática é difícil e perigosa pois não há tempo para estudos e seus resultados serão irreversíveis pelos altos custos em obras e equipamentos.
     Extasiados pela visão futurística das propagandas, esquecemos que Mato Grosso e o Brasil encontram-se no centro de uma das maiores e mais importantes revoluções tecnológicas atuais, a dos biocombustíveis, disseminadora de emprego e renda e libertadora do planeta da petrodependência e seus males ambientais. É bom lembrar que Mato Grosso é o maior produtor nacional de biodiesel e o segundo na produção de álcool, que Cuiabá sediou a primeira fábrica de biodiesel no Brasil, e que pelas suas ruas circularam por muito tempo os primeiros ônibus em testes. Hoje o biocombustível se espalha pelo mundo como esperança contra as expectativas ambientais apocalípticas e de geração de renda onde ainda impera a pobreza, estando na UFMT um dos principais laboratórios sobre o assunto. O que o Brasil e Mato Grosso oferecem ao mundo é vida, com alimentos e biocombustíveis, produtos que não podem faltar na grande vitrine da Copa de 2014.
     Cidades como Curitiba e Bogotá são referências mundiais na solução do problema do transporte coletivo baseando-se no nosso conhecido ônibus de pneus e provam que o problema do transporte coletivo não é de tecnologia veicular e sim de gestão. Mesmo a eventual implantação de outras tecnologias não dispensaria o ônibus como alimentador. Assim, no caso de uma escolha rápida como esta, o ônibus aparece como a solução mais segura, rápida e de menor custo. O governo federal não negaria autorização para uso do biocombustível a 100% nos ônibus de Cuiabá e, com certeza os fabricantes nacionais se disporiam a trocar os antigos caminhões encarroceirados que circulam pelo Brasil, por novos modelos, revolucionários, com design também futurísticos, adequados aos tempos atuais, para serem vendidos ao mundo junto com o novo combustível na Copa de 2014. Cuiabá, a Cidade Verde do século passado, pode ser a vitrine mundial para o biodiesel e o álcool, as novas fontes de energia para o século XXI. E o melhor: energia produzida aqui, gerando renda aqui, para nossa gente.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 04/08/2009)