FERROVIAS E CONEXÕES URBANAS

José Antonio Lemos dos Santos

O imbróglio sobre o traçado ferroviário dentro da zona urbana de Rondonópolis protagonizado pela prefeitura municipal e a empresa RUMO não pode ser visto com olhos pequenos, como se fosse apenas uma picuinha do município ou uma demonstração de força da grande empresa. O assunto é muito sério pois seu deslinde ultrapassará as cercanias de Rondonópolis, influenciando decisões futuras sobre o mesmo assunto em dezenas de municípios que estão na iminência de receber o modal ferroviário, não só em Mato Grosso, como em todo o Brasil.

     Vista de longe, apenas pelo noticiário, a questão é que a RUMO tem contrato com o estado para construir uma ferrovia ligando Rondonópolis a Cuiabá e a Lucas do Rio Verde, com prazos estabelecidos para conclusão. Acontece que o trajeto definido pela empresa passa por dentro da Zona Urbana de Rondonópolis, cuja prefeitura, em seu direito a meu ver, negou autorização para este caminhamento tendo por base a legislação que trata do uso e ocupação do solo urbano do município. 

     Sem menosprezar a importância de uma ferrovia desse porte para o estado, para o país e, muito especialmente, para a própria cidade, lembro que o que está se fazendo pelo Brasil e mundo afora é justamente o contrário, isto é, a retirada dos trilhos ou sua ressignificação urbanística, ainda que das românticas “Marias-Fumaças”, urbanizando as faixas resgatadas. Considerando as atuais dimensões do empreendimento é fácil imaginar a incompatibilidade entre a malha urbana e a circulação de comboios de carga que podem chegar a 100 vagões com um ou dois andares cada. Trilhos hoje em cidades só os destinados ao transporte urbano de passageiros em suas várias escalas. 

     O ideal seria que a questão de Rondonópolis, no que ela tem de certo e de errado, pudesse servir de balizamento aos demais municípios brasileiros que também aguardam a chegada dos trilhos trazidos pela exuberância produtiva do agronegócio. De certo tem a defesa da qualidade de vida de sua população ao defender sua legislação. De errado está em não ter enfrentado esse problema com antecedência, no mínimo desde a inauguração do grande terminal ferroviário no município, antecipando-se ao grande problema.

      Nessa linha, com os trilhos ainda em São Paulo, Cuiabá iniciava a elaboração de seu Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e já tratava da futura conexão ferroviária e em 1994 concluiu uma proposta básica de caráter urbanístico indispensável ao trabalho que se fazia de projeção da cidade (desenho ilustrativo no “Caderno do IPDU”). O partido da proposta foi a logística, adotando como seu eixo a Rodovia dos Imigrantes, convergência das 3 BR’s que passam pelo município. Na área escolhida, localizada na Região Sul de Cuiabá à jusante das águas e dos ventos dominantes, havia disponibilidade de terras compatíveis com as novas funções, inclusive para expansão habitacional.

     Ainda que a ferrovia não tenha chegado após 3 décadas, as principais alterações na legislação foram implementadas pelas administrações municipais que se sucederam, tais como a expansão da Macrozona Urbana de Cuiabá e a criação da Zona Especial de Alto Impacto com previsão de expansão do Distrito Industrial ao longo da Rodovia dos Imigrantes, tendo no seu limite externo uma faixa contínua para a circulação ferroviária, tangenciando-a sem adentrá-la inclusive para instalação do terminal local, (legislação publicada no compêndio “Legislação Urbana de Cuiabá). Passado tanto tempo é evidente que se trata hoje de uma proposta carente de revisão completa, porém poderia ser um ponto de partida, ou recomeço. Importante é que os interesses das cidades e das ferrovias sejam harmonicos e que os municípios no caminho da ferrovia antecipem também seus estudos assumindo seu protagonismo na construção de suas histórias. Já estão atrasados. 

FERROVIA E O FORO DECISIVO

                                 Ferrovia na Baixada Cuiabana e seguindo para Nova Mutum
                                                                                                                                                                     (Charge: Prof. José Maria)
José Antonio Lemos dos Santos
     Outro dia vi o ministro Tarciso Gomes de Freitas em um vídeo na internet todo satisfeito, e com razão, explicando o malabarismo engendrado junto à Vale para viabilizar recursos para a construção da Ferrovia do Centro Oeste, a FICO, ligando Água Boa em Mato Grosso à Ferrovia Norte-Sul, em Campinorte, Goiás. Disse que a FICO será fundamental para o desenvolvimento do Vale do Araguaia em Mato Grosso, uma das regiões mais promissoras do Brasil com potencial de produção de 16 milhões de toneladas de grãos dos quais de 8 a 10 milhões seriam embarcados na ferrovia. E esta solução já foi aprovada pelo TCU.
     Pois bem, em 2018 a Rumo, sucessora da antiga Ferronorte, trouxe à luz em palestra na sede do CDL em Cuiabá a informação de que a empresa estimava em 20 milhões de toneladas/ano a carga conteinerizável destinada a Cuiabá. Repito: 20 milhões de toneladas/ano destinadas a Cuiabá para consumo local, processamento e distribuição regional! Igual a produção anual de grãos de Goiás e maior que a de Mato Grosso do Sul na época. A destacar que este dado se restringe à carga do Sul/Sudeste e do exterior destinada a Cuiabá (a tal carga “de retorno”), sem falar na carga das regiões Norte, Médio Norte e Oeste de Mato Grosso, no sentido oposto, que hoje passa necessariamente por Cuiabá por via rodoviária com destino a Rondonópolis, e de lá por trilhos para fora do estado. Destaque também na ocasião foi a Rumo assegurar firme interesse em investir na ferrovia até Cuiabá e sua sequência ao norte, na dependência da aprovação pelo TCU da antecipação da concessão da malha paulista, para a qual pedia apoio aos mato grossenses. Aprovação já concedida. 
     Uma ferrovia para Mato Grosso jamais pode ser pensada só como uma esteira exportadora de soja e demais produtos locais, mas concebida também para trazer desenvolvimento e qualidade de vida para o estado e sua população. E desenvolvimento e qualidade de vida chegam, entre outras formas como mercadorias diversas tais como materiais de construção, alimentos, utilidades domésticas, vestuário, etc., bem como, insumos diversos como defensivos, fertilizantes, sementes, máquinas, implementos, etc., destinados a reproduzir e ampliar a capacidade produtiva local, geradora da carga “de ida” e da renda que compra a carga “de retorno”. É sem sentido pensar em produção sem a satisfação em termos de promoção da vida do cidadão integrante da cadeia produtiva, o que seria o objetivo natural de todos os projetos públicos, ainda que concessionados. E o modal ferroviário transporta a menores custos financeiros, sociais e ambientais, implicando em facilidade de acesso a melhores condições de vida à população.
     É sabido que por sua localização centro-continental, dimensão, e produção já instalada e em potencial, a redenção de Mato Grosso é abrir caminhos em todos os rumos e modais seguindo os princípios da logística moderna, garantidas sua integridade territorial e política, responsabilidade ambiental e qualidade ascendente de vida para sua gente. Os avanços na FICO, assim como na Ferrogrão, alegram os mato-grossenses. Mas, para a alegria ficar completa falta que este empenho dedicado à FICO seja também dirigido pelo presidente Jair Bolsonaro e seu ministro à expansão dos trilhos da Rumo de Rondonópolis até a Baixada Cuiabana, 200 km e, de imediato, ao Norte do estado. Aliás, empenho também a cobrar das autoridades estaduais e locais, políticas e empresariais, em especial na Região Metropolitana. Empenho é querer. A esperança é ter as eleições próximas como foro decisivo para cobranças e compromissos por esta ferrovia, a mais viável do mundo, urgente e fundamental para Mato Grosso, tendo o eleitor como juiz. 

CUIABÁ NO RUMO DOS TRILHOS

José Antonio Lemos dos Santos
     Enfim parece que a rota da ferrovia em Mato Grosso volta a passar por Cuiabá. Tento explicar. A partir da virada deste século passou a ser divulgada a falsa ideia de que Cuiabá não teria carga que justificasse uma ferrovia. Uma questão até então indiscutível por ser tão evidente tratando-se Cuiabá de um distante polo regional consumidor e distribuidor de bens trazidos das regiões Sul e Sudeste do país para uma ampla região envolvendo todo o território estadual e mais Rondônia, Acre, sul do Pará e do Amazonas, além do nordeste boliviano. Acrescente-se que desde a antiga Política de Integração Nacional, com seus programas especiais de desenvolvimento, havia a convicção de que em breve a região seria grande produtora agrícola, o “celeiro do mundo”, completando o ciclo das cargas de ida e de volta viabilizadoras dos trilhos. A ferrovia na época não era pensada só como uma esteira para levar produtos primários, mas em especial para trazer o desenvolvimento a custos econômicos e ambientais menores.
     A força de Cuiabá criou então o ainda atual projeto Ferronorte, dos saudosos Domingos Iglésias e Vicente Vuolo, e arrancou a ferrovia dos barrancos paulistas trazendo-a até Rondonópolis. Só que em certo momento essa atratividade passou a ser desacreditada, até ao ponto de ser incutida na cabeça do mato-grossense e de suas lideranças que Cuiabá não gerava cargas para uma ferrovia, transformando o grande projeto em sonho, folclore e até piada. O efeito mais perverso dessa mentira, hoje seria uma “fake-news”, foi o entorpecimento das forças favoráveis ao projeto da Ferronorte, sintetizador dos macro-objetivos de integração e fortalecimento do estado como grande produtor e grande encontro continental intermodal de caminhos tendo Cuiabá como principal polo de articulação. Hoje os projetos mais avançados nas mesas oficiais têm objetivos diametralmente opostos, excluindo Cuiabá e com ferrovias extratoras de matéria-prima para beneficiamento externo, exportando também as chances de agregação de renda e geração de empregos de qualidade no próprio estado. Mas a história muda.
     E o que teria mudado? Primeiro, a empresa que assumiu a concessão remanescente da antiga Ferronorte tem uma subsidiária especializada em transporte de cargas “containerizadas” diversas, cargas estas que recolocam os trilhos no rumo de Cuiabá. Essas empresas desmascararam a grande mentira que entorpecia as forças pela ferrovia em Cuiabá ao informar em alto e bom som que as cargas dirigidas para a Grande Cuiabá para consumo e redistribuição regional giram em torno de 20 milhões de toneladas/ano! Só para comparação, é o mesmo que toda a produção de grãos de Goiás no ano passado e maior que a de Mato Grosso do Sul que foi de 16 milhões de toneladas. Não se trata mais de sonho, nem de folclore ou piada, mas de carga concreta, e muita, que as empresas têm interesse econômico objetivo em transportar e que reanima as forças vivas interessadas até então desalentadas.
     Outro fato importante é o andamento acelerado da chamada Ferrogrão, a ferrovia partindo de Sinop em direção aos portos do Pará, e que de imediato sinaliza para uma competição em termos das cargas que hoje chegam ao maior terminal ferroviário da América Latina, em Rondonópolis. Daí o interesse da empresa concessionária, também proprietária do terminal, em chegar com seus trilhos a Nova Mutum, aproximando-se do centro produtivo do agronegócio no Médio-Norte mato-grossense, com Cuiabá no meio do caminho. Dois importantes fatos, concretos e objetivos, que recolocam Cuiabá no rumo da ferrovia desafiando desde já seus gestores a prepará-la urbanisticamente de forma a otimizar as potencialidades do tão esperado empreendimento.

A NOTÍCIA DO ANO

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José Antonio Lemos dos Santos

     A ótima notícia para fechar o ano veio de Nova Mutum para Mato Grosso inteiro e, em especial para Cuiabá, Várzea Grande e toda a Baixada Cuiabana com o fórum “Ferrovia e Integração de Modais”, promovido pelo prefeito daquela cidade, Adriano Pivetta. Insisto na questão da ferrovia em Mato Grosso, por tratar-se de assunto vital não só para o agronegócio em si, mas para todos os diversos segmentos de desenvolvimento do estado. Apesar de sua importância a notícia não foi recebida com o destaque merecido. A meu ver era digna de fogos de artifício, banda de música nas praças e um amplo desdobramento em articulações das classes políticas e empresariais de Mato Grosso, em especial em Cuiabá, Várzea Grande, repito. Afinal a ferrovia não é só para levar a produção, mas também para trazer o desenvolvimento.
     Qual a novidade nesse fórum, similar a tantos outros sobre o assunto? A diferença foi as presenças dos presidentes do BNDES e da empresa Rumo, proprietária da ferrovia que chega até Rondonópolis, e do governador do estado, todos eles defendendo a extensão dos trilhos de Rondonópolis até Nova Mutum, para daí seguir aos portos amazônicos e do Pacífico, ou para Goiás. Todos entusiasmados na expectativa do primeiro passo, a expansão dos trilhos de Rondonópolis à Cuiabá. Existiam 3 alternativas divergentes de traçado que se inviabilizavam, pondo em risco até a integridade territorial do estado. Enfim, com a solução mais viável, o fórum trouxe de volta o bom senso aos trilhos.
     Nunca é demais lembrar os prejuízos que a absurda defasagem da atual logística de transportes vem causando a Mato Grosso, o maior produtor agropecuário do Brasil e uma das regiões mais produtivas do planeta. Tais prejuízos apenas começam pela economia com perda de competitividade dos produtos nos diversos mercados nacionais e internacionais. Perda de competitividade pelo alto custo do frete, que implica na supervalorização dos insumos, vazamentos e acidentes com cargas, falta de armazenamento e outras situações que resultam em redução na remuneração do heroico produtor pelo seu trabalho, que em outras condições poderia como agente econômico familiar estar consumindo mais no próprio comércio local de bens e serviços, movimentando toda a cadeia econômica atrelada ao agronegócio.
     A absurda defasagem logística significa também enormes perdas ambientais pela grande produção de gases tóxicos pelos motores das carretas em números irracionais. Pior do que tudo isso é a descabida exposição do mato-grossense ao risco de vida na utilização da atual malha rodoviária seja em viagem de trabalho, turismo ou em busca de serviços médicos e educacionais. Desnecessário maiores comentários sobre o quadro trágico resultante pois cada um de nós tem pelo menos um parente ou amigo vítima de algum acidente rodoviário. Em 2014 ocorreram 4.460 acidentes nas rodovias federais em Mato Grosso, com 283 mortes, mais que a tragédia da boate Kiss que nos faz chorar até hoje a morte de 242 jovens no Rio Grande do Sul. Em um ano! Fora os que morrem depois, ou ficam com sequelas maiores ou menores.
     Toda a gravidade econômica, ambiental e social não é compatível com o pouco caso com que essa importante notícia foi recebida e reverberada pelas lideranças políticas e empresariais de Cuiabá e Várzea Grande principalmente. Sinceramente já esperava esse desinteresse por parte das autoridades e lideranças políticas locais. Para estes, uma ferrovia para Marte talvez despertasse maior interesse. Mas era de se esperar muito mais das lideranças comunitárias e empresariais, em especial destas. Que não fosse pelos grãos perdidos, mas pelas vidas ceifadas.

OS TRILHOS DO BOM SENSO

ferroviablogspot.com

José Antonio Lemos dos Santos
     No dia 23 de novembro passado durante o fórum “Ferrovia e Integração dos Modais” em Nova Mutum foi defendida a extensão da ferrovia de Rondonópolis até Nova Mutum, passando por Cuiabá, que já devia ser realidade a muito tempo. No evento estiveram presentes autoridades de peso no assunto como o governador do estado e os presidentes do BNDES, e da companhia ferroviária e de logística brasileira (Rumo). Todos entusiasmados. O prefeito de Nova Mutum, Adriano Pivetta, promotor do evento, é claro, esteve presente, porém foi inquietante a ausência dos prefeitos de Cuiabá, Várzea Grande e Rondonópolis, eles que deveriam estar entre os maiores interessados.
     Enfim um passo concreto no sentido da extensão da ferrovia em Mato Grosso, ela que parou em Rondonópolis, a meu ver por excesso de ambições regionais divergentes que acabaram se inviabilizando uma à outra. Um grupo queria e ainda quer a ferrovia partindo de Sinop para os portos amazônicos, outro queria e ainda quer levar de Lucas para os litorais do Pacífico e do Atlântico, outro levar de Água Boa para Curuçá no Pará, cada um puxando a sardinha para seus interesses locais, sem ver o estado como um todo. Ora, se não há recursos para viabilizar uma só dessas alternativas, quanto mais para três? O único ponto convergente entre essas propostas era a interrupção dos trilhos em Rondonópolis excluindo Cuiabá e Várzea Grande da malha ferroviária brasileira como forma de enfraquecer o maior polo urbano do estado, forçando a criação de condições geopolíticas favoráveis a uma futura nova divisão territorial de Mato Grosso.
     E assim, os trilhos ficaram parados em Rondonópolis, com o produtor, a economia e o meio ambiente perdendo, e vidas sequeladas ou ceifadas por uma logística defasada com a produção mato-grossense. Diante de um quadro dramático como este como insistir no abandono de uma possível ligação de 460 Km em ambiente já totalmente antropizado, sem xingus, araguaias ou Himalaias a vencer, entre Nova Mutum e o maior terminal ferroviário da América Latina em Rondonópolis? As alternativas são entre 1.000 e 1.500 km em ambientes carentes de maiores estudos sobre impactâncias ambientais ou indígenas. Como insistir?  Enfim o bom senso parece estar chegando aos trilhos.
     Por certo a chegada dos trilhos a Nova Mutum não será a solução definitiva para a logística estadual, pois Mato Grosso é um estado centro-continental com potencial para produzir várias vezes o que já produz e sempre demandará novos caminhos em todas as direções e em todos os modais. Outra vantagem da priorização dessa ligação é que ela não é incompatível ou excludente com quaisquer das propostas em discussão. Chegando os trilhos a Nova Mutum de imediato poderão prosseguir para Lucas, Sinop e os portos amazônicos. Ou virar a Oeste para Porto Velho, o porto do Madeira e os do Pacífico, ou virar a Leste para Goiás passando por Água Boa e sua bifurcação para o futuro porto de Espadarte no Pará.
     Mato Grosso vai precisar de muitos caminhos para levar sua produção e trazer o desenvolvimento para sua gente trabalhadora que não merece continuar nesse sofrimento apesar de tão produtiva para o Brasil. A tão prometida linha aérea para a Bolívia, por exemplo, a quantas anda? Importante que este processo resgatado pelo governador Pedro Taques e trazido a público pelo fórum promovido pelo prefeito Adriano Pivetta, incorpore também as lideranças empresariais, comunitárias e políticas rondonopolitanas e do Mato Grosso platino, em especial, de Cuiabá e Várzea Grande. Mas, de todo jeito, é muito bom ver nossos trilhos voltarem a seguir as trilhas do bom senso.

CUIABÁ E O NOVO TRAÇADO DA FERRONORTE

José Antonio Lemos dos Santos, Superintendente do IPDU


     Na edição do último dia 31 da GAZETA MERCANTIL, o “pai da ferrovia”, o ex- senador Vicente Vuolo, com sua incontestável autoridade no assunto, vem corajosamente a público e contesta a alteração do traçado da Ferronorte.
     Ele alega na matéria citada, aumento de percurso, aumento de custos e ampliação no prazo de chegada dos trilhos à Cuiabá como suas principais objeções.
     Homem inteligente, tenho a impressão de que o ilustre senador também percebeu aquilo que muitos cuiabanos já começaram a perceber: existe o risco do novo traçado deixar d lado as duas maiores cidades do estado, Cuiabá e Várzea Grande, que juntas formam a Grande Cuiabá, a maior e mais produtiva concentração urbana do oeste brasileiro. O raciocínio é o de que uma vez subida a serra para atingir a cidade de Rondonópolis, dificilmente os trilhos desceriam até Cuiabá, pois em seu prosseguimento para Porto Velho e Santarém teriam que vencer novamente essa mesma serra.
     O que realmente não parece racional, mesmo a leigos no assunto. Por isso, aliás, o traçado original teria optado por passar pelo município de Rondonópolis e não pela sua sede, alcançando Cuiabá para cumprir integralmente a Lei Federal 6.346/76, a chamada Lei do Vuolo, que está na base de todo esse grandioso empreendimento.
     Essa questão também não escapa à preocupação do prefeito de Cuiabá, Roberto França, o qual, ainda durante a reunião de Rondonópolis anunciou a realização de uma outra em Cuiabá para discussão do assunto sob o prisma da Grande Cuiabá e de toda a Baixada Cuiabana, aguardando-se ainda o interesse da região de Cáceres, que também sente o risco do novo traçado afastar o seu porto dos trilhos da ferrovia.
     Daí a importância desse novo grito do brilhante senador e sua convocação para um movimento das forças vivas locais, inclusive a Procuradoria do Estado, para uma avaliação correta dessa problemática. Entendemos que entre outros, deveriam ser objeto desse movimento:
a) a exigência imediata de que o RIMA do novo traçado seja elaborado até Cuiabá, e não até Rondonópolis, evitando possíveis “surpresas” posteriores, tais como o Parque Nacional da Chapada dos Guimarães;
b) a criação imediata de uma comissão de alto nível reunindo, se possível – e como não seria possível? – o ex-senador, o governador do estado, os prefeitos de Cuiabá e Várzea Grande, presidentes das Câmaras de Vereadores das duas cidades e representantes da bancada cuiabana na Assembléia Legislativa, para uma visita à sede da Ferronorte, oferecendo apoio à sua instalação em Cuiabá, sua sede legal, conforme decisão noticiada pela sua direção quando da divulgação da alteração do traçado;
c) criação de uma comissão técnico-político-empresarial voltada à apreciação do RIMA do novo trajeto, inclusive com participação na respectiva Audiência Pública.
     A intervenção do senador renova a esperança da Grande Cuiabá ver os trilhos da Ferronorte chegarem em seu território, onde por Lei devem chegar. Assim como conseguiu, do nada, tornar realidade aquele que é um dos maiores, senão o maior, projeto de transportes do mundo, agora só nos resta somar todos os esforços para ajudá-lo a impedir que lhe roubem o sonho, sonho que é de todos os cuiabanos, várzea-grandenses e de toda a Baixada Cuiabana.
(Publicado pela Gazeta Mercantil - Centro-Oeste, em 09/06/99)