CUIABÁ, NOVA DIMENSÃO

 Fotos noturnas por satélites das cidades modernas iluminadas em regiões mais desenvolvidas simulam em analogia as ligações:

     Cidades não são pontos isolados no espaço como podem dar a entender os mapas escolares comuns. Elas funcionam estruturadas em redes organizadas espacialmente e hierarquizadas de acordo com a magnitude das funções de produção, consumo e trocas que exercem entre si produzindo uma estrutura simbiótica ascendente na qual se ajudam e se complementam. As de posição inferior na rede ao demandarem produtos e serviços das que lhes estão em posição superior as impulsionam ainda mais para cima, ao mesmo tempo em que as “de baixo” também se desenvolvem com os bens serviços adquiridos, incrementando as necessidades de produção e consumo em todo o conjunto gerando um ciclo virtuoso de desenvolvimento. Em resumo grosseiro, as “de baixo empurram”, as de cima enquanto estas “puxam” também para cima as que lhes estão abaixo. Nada mais errado em termos de desenvolvimento do que disputas entre cidades, irmãs de uma mesma rede.

     Entretanto, apesar desta característica já ter sido identificada ao menos desde o início do século passado pelo geógrafo alemão Walter Christaller e outros estudiosos, de um modo geral as cidades continuam tratadas como pontos isolados e autônomos, na maioria das vezes em situação de disputas ou conflitos entre si desprezando assim a grande força colaborativa propulsora resultante da estrutura em redes que poderia levá-las com mais facilidade aos seus objetivos de desenvolvimento.

     O trabalho colaborativo sugerido pelas redes, como entendidas aqui, não supõe o desrespeito às competências federativas estabelecidas pela Constituição entre união, estados e municípios. A  ideia é a utilização dos instrumentos já existentes para o tratamento de problemas comuns entre unidades federativas diferentes, tais como os consórcios intermunicipais, regiões metropolitanas, aglomerados urbanos, convênios etc. Como é o caso para Cuiabá da internacionalização do Aeroporto Marechal Rondon em Várzea Grande, de grande interesse comum aos dois municípios, cabendo, portanto, aos seus respectivos prefeitos juntarem-se aos eventuais outros interessados, em especial ao governo federal, em busca das providências necessárias junto ao governo federal e seus órgãos competentes no assunto, como a INFRAERO. Outros exemplos poderiam ser, para o caso de Cuiabá, a efetivação da região metropolitana de Cuiabá, a ferrovia passando pela Baixada e uma futura ligação a Cáceres e seu porto e ZPE, a distribuição canalizada do gás boliviano, a saída para o Pacífico, a otimização do aproveitamento das águas de Manso, os cuidados com o Rio Cuiabá, enfim, todos os assuntos que extrapolem os limites de um município e que uma vez implantados beneficiarão todos integrantes da parceria, com aumento da produção e do consumo entre eles, em suma, todos ganhando.

     A agregação na estrutura de planejamento tradicional desta área de pesquisas e proposições ampliadas à região e seus desdobramentos, permitirá a otimização das oportunidades oferecidas pela dimensão regional da cidade até agora negligenciada.  

     

O LUGAR MÁGICO DE CUIABÁ

José Antonio Lemos dos Santos

     Toda cidade tem uma dimensão regional que lhe dá origem e sentido. As cidades surgem na história quando uma região passa a produzir o excedente econômico necessário ao surgimento da divisão de trabalho urbano/rural e, por conseguinte capaz de sustentar e promover a própria vida urbana. A Carta de Atenas, documento fundamental do urbanismo, diz que o limite de uma cidade é função dos limites de sua ação econômica. Assim, a maioria dos fatores que determinam o desenvolvimento de uma cidade encontra-se fora de seus traçados urbanísticos, muitas vezes muito distantes, fora de seus limites municipais, estaduais ou até mesmo nacionais como é caso dos centros regionais, nacionais ou das atuais metrópoles globais.
     Para Cuiabá a dimensão regional sempre foi determinante. Com a exaustão do seu rápido ciclo da extração do ouro no século XVIII, à cidade não restava outro destino a não ser o declínio e o desaparecimento, como o de muitas cidades garimpeiras ou mineradoras ao fim de suas atividades extrativistas. Salvou-a, porém sua localização estratégica a oeste da Linha de Tordesilhas. A Coroa Portuguesa sempre manteve a expectativa de que o território de sua colônia ainda viesse render muitas riquezas minerais, a exemplo das vizinhas colônias espanholas. Com o aparecimento do ouro em Cuiabá, Minas e Goiás essa expectativa aumentou e então Portugal resolveu manter a Vila do Senhor Bom Jesus de Cuiabá como um bastião português em pleno território espanhol, uma vilazinha no centro do continente sul-americano. E Cuiabá solitária desempenhou esse papel de defensora e apoiadora do território brasileiro ocidental, do atual Mato Grosso do Sul aos limites do Acre, mesmo depois da independência, até hoje.
     Como todas as cidades, Cuiabá também está intimamente ligada à sua região. Cuiabá sempre viveu de sua importante função regional, e sua vasta região sempre encontrou nela o apoio urbano necessário ao seu desenvolvimento, em pacífica simbiose. Durante séculos essa região configurou um quase vazio econômico, mais de interesse estratégico para o país do que produtivo. O povo mato-grossense e cuiabano comeu o pão que o diabo amassou, porém durante esse período forjou-se uma população valorosa, destemida, alegre e hospitaleira capaz de produzir um vasto acervo cultural com sua gastronomia, sua forma de falar, de cantar, de dançar e de viver. Com o passar do tempo, contudo, o trabalho dessa gente foi transformando a região que, ao invés do antigo imenso vazio econômico, hoje impressiona o mundo como uma das regiões mais dinâmicas e produtivas do planeta, cujo principal centro regional continua sendo a velha e querida Cuiabá. 
     Conquistado a base de muito sofrimento e trabalho, este lugar mágico de Cuiabá com todas as suas perspectivas de futuro é o maior legado de nossos antepassados aos mato-grossenses e cuiabanos de hoje. Cabe à atual geração a responsabilidade de repassá-lo às gerações que virão. Que o debate eleitoral que se encerra nesta semana produza, mais que um administrador local, um prefeito estadista com a compreensão de toda a grandeza regional cuiabana, que extrapola os limites físicos do município e aos limites administrativos da prefeitura. Um líder que corra atrás dos interesses da cidade onde quer que estejam e que entenda que a tricentenária Cuiabá hoje vive o choque da transformação regional e espontaneamente se revitaliza adequando-se às novas funções urbanas e aos novos e sofisticados patamares de demanda de seu hinterland. Um prefeito que a ajude nesse grande salto qualitativo, realizando todas as potencialidades de sua centralidade mágica em favor da qualidade de vida de sua gente. 
(Publicado em 23/10/2012 pelo Diário de Cuiabá)

O PREÇO DO VERDÃO

José Antonio Lemos dos Santos


     O impacto da visão do antigo Verdão demolido e triturado traz à baila a aposta feita na validade de sua demolição. Lembro que em artigos diversos aplaudi a localização e o primeiro projeto, que fazia um up-grade do estádio aproveitando o velho gramado, aquele que por muitos anos foi considerado o melhor do Brasil. Depois, já que havia sido deslocado de “cima” do antigo estádio, critiquei o atual projeto por não ter aproveitado ainda que parcialmente a antiga estrutura para utilização multi-esportiva, em especial suas instalações olímpicas - sua pista de corridas e demais áreas destinadas ao atletismo - criando uma magnífica praça desportiva com três arenas. Mesmo crítico, mantive a aposta na demolição considerando o imenso potencial de benefícios que a Copa do Pantanal poderá trazer para Mato Grosso e Cuiabá, que prepara também seu tricentenário. Uma aposta arriscadíssima uma vez que sabemos das nossas enormes dificuldades locais e nacionais na administração dos interesses públicos – para dizer o mínimo.
     Porém, mais que arriscada, dolorosa. Sou um apaixonado pelo antigo Verdão, como cidadão, torcedor do futebol local e arquiteto. Como cidadão, acompanhei a luta e o entusiasmo do cuiabano por sua construção e emocionado, como todos de então, assisti ao seu primeiro jogo. Como torcedor era um daqueles mínimos duzentos pagantes quase que permanentes em suas arquibancadas e, também emocionado, assisti ao seu último jogo, passado despercebido, sem foguetes, mas cujo ingresso tenho carinhosamente guardado. Como arquiteto, por tratar-se de um dos mais geniais partidos arquitetônicos esportivos, considerando o clima, a topografia e até a tão falada multi-funcionalidade, muito melhor resolvida do que na atual “arena multiuso”. Neste caso não critico os autores do projeto mas as alegadas rígidas condições da FIFA impeditivas por exemplo dos belíssimos novos estádios terem também instalações olímpicas, exigência absurda a meu ver, principalmente para países pobres. Enquanto for professor de arquitetura, o antigo Verdão continuará sendo matéria de estudo, como um teatro grego.
     Vale uma aposta tão arriscada e dolorosa? Para qualquer cidade brasileira a oportunidade de sediar uma Copa do Mundo seria uma chance extraordinária em um mundo midiático e globalizado. Vai desde o poderoso marketing urbano e regional em nível mundial, até a responsabilização nacional na preparação das cidades palco do mega-evento, passando pela atração de investimentos privados, e pela elevação da auto-estima cidadã, tão necessária ao cuiabano. Em suma, embora arriscada a aposta, o prêmio em jogo é excepcional. Há que se reconhecer que seria bem mais fácil apostar na corrupção, na incompetência e falta de ética públicas que assolam o país, já que as chances desta são muito maiores. Lavar as mãos, deixando a grande chance para outras cidades com estes mesmos problemas, seria negar às futuras gerações cuiabanas as possibilidades de uma cidade melhor.
     Trata-se da troca de um bem valioso por uma oportunidade mais valiosa ainda. Mas, os prazos e as exigências impuseram uma situação de pagar ou largar, envolvendo um preço muito alto. O sacrifício do Verdão terá valido a pena se acontecerem os prometidos investimentos estruturantes na cidade, que não aconteceriam sem o evento da Copa, tais como o novo sistema de transporte coletivo, novas avenidas, novos parques públicos e uma nova forma de gerir a conurbação cuiabana em todos os seus setores. O preço alto e doído já foi pago e agora é hora de cobrar a entrega da mercadoria na quantidade e na qualidade prometidas. Ainda há tempo, mas é curto. Tem que deslanchar e correr.
(Publicado em 29/06/2010)

INVIABILIZANDO A FERROVIA

José Antonio Lemos dos Santos


     No último dia 19 o Diário de Cuiabá trouxe matéria da jornalista Marianna Peres com o amigo Francisco Vuolo, vereador e também presidente do Fórum pela Ferrovia em Cuiabá. Intitulada “Prazo final exige celeridade para o cumprimento do aditivo”, diz um de seus trechos sobre a ferrovia: “Como ao longo dos anos houve interferências políticas sobre o projeto e entraves ambientais, a chegada à Capital sofreu a adição de cerca de mais 200 quilômetros no trecho para se distanciar da reserva indígena Teresa Cristina, como também, da Serra de São Vicente. “Com essas alterações, este outro trecho de Rondonópolis a Cuiabá tem orçamento de R$ 700 milhões também e agora prevê, neste percurso, o transporte de passageiros”. Como explicou Vuolo, esta última alteração ao projeto original, que busca autorização, repercutirá em uma injeção de recursos para cidades como Jaciara, Juscimeira e Barão de Melgaço.”.
     Resumindo, querem dobrar a distância e os custos do trecho ferroviário entre Rondonópolis a Cuiabá. Uma proposta absurda que se autodenuncia como tal. No afã de realizar a grande obra para Mato Grosso e sonho do seu pai, o vereador não percebeu a armadilha que lhe prepararam. Esse novo trajeto está sendo proposto justamente para inviabilizar a chegada dos trilhos a Cuiabá/Várzea Grande.
     A matéria também confirma a existência das interferências políticas antes tidas apenas como suposições. Que interferências políticas e entraves ambientais foram esses? Por que e quem decidiu abandonar o traçado original? Quando da audiência pública que discutiu o trajeto original até Cuiabá, a que estive presente, o único problema que persistiu foi sua passagem próxima a uma reserva indígena, fora da reserva quase 1 Km, rio abaixo. Seria suficiente para acrescentar mais 200 km ao trajeto, praticamente inviabilizando a ferrovia?
     Na verdade um terminal em Cuiabá inviabiliza os planos de alguns grupos de Rondonópolis que querem lá o maior terminal ferroviário de Mato Grosso. Existindo um terminal em Cuiabá, como determina a concessão federal e a lei, esvazia o projeto do maior terminal lá, pois toda a carga originária a oeste da área de influência da BR-163 com destino ao sudeste, para consumo interno ou exportação, será embarcada em Cuiabá, também o maior destino das cargas de retorno.
     Especialista em cidades, não em ferrovias, aprendi, porém, alguma coisa sobre elas em mais de 30 anos acompanhando o assunto sob o prisma do desenvolvimento urbano e regional. Uma delas é que se a ferrovia subir a serra, não desce de novo para chegar a Cuiabá, pelos custos desse percurso e pelo Parque Nacional de Chapada. Outro ponto é que a Ferronorte é diferente das antigas marias-fumaças, que passavam em cada vila, cada cidade. Sua lógica prevê terminais a cada 200 a 300 Km, em pontos concentradores de carga. E Cuiabá é o maior pólo concentrador de cargas do estado, de ida e de volta. Assim, a proposta do trem passar em Jaciara e Juscimeira (serra acima) e Barão de Melgaço (serra abaixo), afastando-se também da Serra de São Vicente, é um poço de contradições, incompatível com a seriedade do caso.
     Este aberrante “projeto” para o trecho Rondonópolis-Cuiabá revela o desespero daqueles que não querem a ferrovia em Cuiabá ante a iminência do estudo de viabilidade – ainda que desnecessário a meu ver - proposto pelo governador aprovar o traçado original defendido pelo eterno senador Vuolo. Seu aparecimento é apenas mais uma tentativa de inviabilizar a chegada a Cuiabá daquela que é uma das mais modernas ferrovias do mundo e, na atualidade, a mais viável de todas.
(Publicado pelo Diário de Cuiiabá em 28/04/2009)

A FORÇA ECONÔMICA DE CUIABÁ

José Antonio Lemos dos Santos


     Por mais que alguns insistam em difundir a falsa idéia de que Cuiabá não produz nada, que Cuiabá só tem funcionários públicos, a realidade salta aos olhos de forma eloqüente e indiscutível, como nos mostram os dados do IBGE, divulgados pelo Diário de Cuiabá no último dia 17, em matéria de Marianna Peres. A insuspeita pesquisa mostra uma realidade dinâmica e de acentuado crescimento, comprovando tudo o que o simples bom senso percebe nas ruas, no comércio, indústrias, etc., mesmo nos dias de hoje, em plena crise global.
     Sem contar Várzea Grande que forma com Cuiabá um mesmo núcleo urbano, segundo os dados do IBGE a economia cuiabana apresentava em 2006 um PIB de R$ 7,12 bilhões, o 42º entre os mais de 5 mil municípios brasileiros, sendo o segundo maior do Centro-Oeste! Já o PIB per capita salta de R$ 7,75 mil em 2002 para R$ 13,24 mil em 2006, com um crescimento espetacular de 70,8%, já considerando o ano de 2006, de forte crise, especialmente em nossa região. “Mesmo sob o ‘ápice da crise’, a renda média de 2006 na Capital ficou 4,8% acima da média brasileira, que foi de R$ 12,68 mil”, ressalta a matéria.
     Em termos de Mato Grosso, a matéria jornalística informa que “as riquezas produzidas na Capital são o maior contribuinte ao PIB do Estado, que em 2006 somou R$ 35,38 bilhões”, isto é, mais de 20% da economia estadual (exatos 20,12%)! Isto, repito, sem contar Várzea Grande, que forma com Cuiabá uma mesma cidade. “Ah, mas essa proporção já foi muito maior no passado”, repetem os que insistem em promover uma falsa decadência cuiabana. Correto, quando só existia Cuiabá no estado, a economia cuiabana era 100% da economia do estado, e de lá para cá essa proporção (número relativo) só vem decrescendo, à medida que acontece o desejável e extraordinário desenvolvimento do interior mato-grossense. Mas os números absolutos crescem sempre, tanto na capital quanto no interior, com uma realidade impulsionando a outra mutuamente, numa simbiose ascendente de sucesso.
     Os dados divulgados corrigem também uma afirmação que já foi válida, mas que nos dias atuais revela-se totalmente incorreta, qual seja, a de que a economia cuiabana depende da administração pública. Segundo a mesma pesquisa, com um grau de participação estatal oscilando entre 10 e 13%, Cuiabá atualmente situa-se em 16º lugar entre as capitais nesse quesito, mostrando que a economia local já alcançou sua autonomia em relação ao estado, que ainda tem participação significativa, mas muito longe de uma relação de dependência. Na década de 70 chegava a 60%! Daí a lenda.
     Cuiabá e interior, centro polarizador e seu hinterland, são duas faces de uma mesma moeda que é a região. No nosso caso, uma das regiões mais dinâmicas do planeta. Não há como dissociar o desenvolvimento de uma e de outra. Quanto mais cresce o interior mais cresce a capital, e vice-versa. Qualquer crescimento, estagnação ou queda na economia regional se refletirá em todas as dimensões regionais. Os atuais tempos globais apontam para dificuldades na economia, que serão melhor enfrentadas se considerado o conjunto regional, em um esforço colaborativo entre as cidades do estado.
     Os dados do IBGE trazem esclarecimentos há muito necessários e surgem como importante presente natalino para Cuiabá. Só uma correta leitura da realidade regional possibilitará que as autoridades e lideranças locais situem-se de fato à altura de nossa cidade, de forma a prepará-la adequadamente para continuar desempenhando seu papel polarizador, ajudando a promover o desenvolvimento regional e recebendo os benefícios desse desenvolvimento.
(Publicado pelo Di[ário de Cuiabá em 23/12/2008)

ADMINISTRADOR E ESTADISTA

José Antonio Lemos dos Santos


     O artigo “Pelo gás e a ferrovia” da semana passada rendeu alguns valiosos comentários. Desde os elogiosos – um dos quais sugeriu um adesivo com o título - aos céticos para os quais os candidatos nem sequer leriam o artigo, passando pelo que diz que o autor está errado pois os assuntos tratados não seriam da competência municipal. Em respeito a todos, detenho-me sobre este último, pois reflete um entendimento bastante arraigado em Cuiabá, mas equivocado, a meu ver.
     Sabemos que toda cidade tem uma dimensão local e outra regional, e nesta última se encontra sua razão de ser e sustentabilidade. Muitos dos problemas mais sérios de uma cidade estão fora dela, exigindo das autoridades locais soluções em diferentes esferas de governo ou até mesmo no âmbito empresarial. Assim, gerir uma cidade necessariamente ultrapassa as competências administrativas municipais.
     Como unidade federativa, o município também vai muito além de sua dimensão administrativa, pois tem uma dimensão política, que lhe dá autonomia na condução de seus interesses. Creio que o equívoco vem do tempo em que Cuiabá tinha seus prefeitos nomeados pelo governador. Nomeados, perdiam poder enquanto autoridade, restando-lhes a função de administrar bem a capital, como prepostos do governador, legando aos sucessores esta perniciosa “síndrome do prefeito nomeado”.
     Pior, pois, pelas dificuldades enfrentadas pela prefeitura, o cargo era considerado do terceiro escalão da administração estadual. Na posse de um governador, a atenção pública priorizava os nomes para os cargos de presidente da Cemat, do Bemat, Cohab, Sanemat, e das secretarias de estado. Só depois vinha o nome do prefeito da capital. Empossado, era terceiro escalão mesmo, o que foi cristalizado no nosso imaginário político-popular, e que era bastante conveniente para os governantes que assim podiam se livrar de muitos problemas.
     Exemplar no caso de Cuiabá é o problema dos transportes. A principal razão da secular sobrevivência de nossa cidade é sua localização estratégica. Cuiabá é um encontro de caminhos, com a vocação natural de ser um grande pólo intermodal de transportes no centro do continente. Assim, é fundamental para a cidade a chegada da ferrovia, o aeroporto Marechal Rondon - pronto e internacionalizado, a duplicação da 163, a saída para o Pacífico e, a ecovia do Paraguai, mesmo que um seja em Cáceres, outro em Várzea Grande, ou que a competência seja de outras esferas de governo. Infelizmente, sobre assuntos como estes, o cuiabano se sente abandonado, passado para trás, cabendo ao prefeito, articulando a sociedade organizada, a iniciativa de cobrar a quem de direito. Se não for ele, quem seria?
     Restritos à burocracia, as propostas eleitorais prendem-se às tarefas da prestação dos serviços obrigatórios, na saúde, educação, transporte, segurança, lixo, etc, que nada mais são do que obrigações, que todos têm que oferecer e melhorar sempre, direito do povo que paga por elas. E os planos ficam iguais, enfadonhos, repetitivos a cada eleição. Nada de propostas estratégicas para o desenvolvimento do município, sobre os destinos da cidade e para onde conduzi-la.
     Cuiabá vai se transformar na Ouro Preto do agronegócio, como querem alguns, ou na metrópole centro-continental, exuberante na qualidade de vida de seus habitantes? Espero que o prefeito que assumir, ou reassumir a prefeitura de Cuiabá, coloque-se à sua altura, resgate a sua integralidade local e regional, de passado e de futuro, seja um bom gerente dos serviços que tem a obrigação de oferecer, mas assuma também o papel de verdadeiro estadista, líder condutor do desenvolvimento pleno de sua cidade.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 21/10/2008)