FERROVIA E GATO ESCALDADO

José Antonio Lemos dos Santos

     A ligação de Cuiabá ao sistema ferroviário nacional surge no II Império com a Guerra do Paraguai e vem avançando aos trancos e barrancos vencendo imensos desafios, alguns físicos como a ponte sobre o Rio Paraná (1996), outros políticos ou financeiros, sempre tendo como chamariz a capital mato-grossense, seu objetivo original até hoje não alcançado. O início efetivo de sua realização se deu em 1905, com as obras da ferrovia Noroeste do Brasil, que, como indica o próprio nome teria rumo Noroeste, direção de Cuiabá saindo de São Paulo. Porém, já em 1907 o destino dos trilhos foi mudado para Corumbá. Na nova direção, às margens do Rio Paraguai havia uma grande fazenda de erva-mate de um dos homens mais poderosos do Brasil, ministro da República, cuiabano. Nada contra Corumbá, aliás a redenção de Mato Grosso sempre foi a abertura de caminhos a todos os rincões, em todos os modais. A exclusão premeditada é o mal. Mas, foi um grande golpe para Cuiabá, uma punhalada, a primeira das que se sucedem até hoje. 

     O assunto foi retomado na metade do século XX pelo saudoso Vicente Emílio Vuolo que incluiu o trecho no Plano Viário Nacional (PNV). Após grande luta as obras foram iniciadas em 1991 a partir de Santa Fé do Sul(SP), operando seu primeiro trecho em 1998 e chegando em 1999 a Mato Grosso, em Alto Taquari. De lá os trilhos avançaram a Alto Araguaia, Itiquira e em 2013 a Rondonópolis. Tudo aparentava estar bem. Contudo, só aparentava. Em fins de 2008 tinha sido criado o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) contemplando os trilhos até Rondonópolis e incluindo a FICO, uma invenção então recente, com imediata inclusão no PNV. Mas para a surpresa de todos, bomba, bomba, o trecho até Cuiabá foi excluído. Foi a segunda punhalada.

     E logo veio a terceira, quando a ALL devolveu à União a concessão que herdou da Ferronorte nos trechos pós Rondonópolis, um dos quais passava por Cuiabá, milhares de quilômetros de concessão em uma das regiões de maior produção de alimentos no mundo. Uma devolução no mínimo estranha para uma grande empresa internacional do ramo ferroviário na época. A seguir, em 2012 surgem as primeiras notícias sobre a Ferrogrão em um dos trechos devolvidos pela ALL, ligando o porto de Miritituba (PA) a Sinop. A Ferrogrão logo despertou o Sudeste ante a possibilidade de seus portos perderem grande parte do escoamento da produção do Médio-Norte mato-grossense. 

     Em resposta, é inaugurado em Rondonópolis o maior terminal de cargas da América-Latina, já com foco em levar seus trilhos o mais próximo possível do centro de produção ao norte. Lucas do Rio Verde seria a primeira meta tendo como principal obstáculo uma previsível reação da sociedade civil cuiabana. Para contemporizar lançam um ramal de Rondonópolis a Cuiabá criando uma bifurcação fácil de fazer uma e não fazer a outra. Como garantia aos cuiabanos, o projeto veio com a promessa do ramal para Cuiabá ser o primeiro a ser inaugurado (em 2025, Campo Verde em 2026). Acalmados os cuiabanos, questões pendentes contam com apoio de Cuiabá, como a própria lei estadual das ferrovias.    

     No último dia 7 de novembro a obra foi iniciada, porém no trecho Rondonópolis – Lucas do Rio Verde. O cronograma inicial será mantido? O ramal para Cuiabá e toda a Baixada Cuiabana ainda será o primeiro? Até acredito no interesse da Rumo chegar a Cuiabá com a Brado, por sua carga “conteinerizável”. Mas gato escaldado... Cuiabá já estaria sendo preterida de novo? Mesmo com suas 20 milhões de ton/ano de carga de retorno (2018), energia abundante, economia de aglomeração e a maior concentração de mão de obra no estado, condições básicas para a verticalização em escala da produção de Mato Grosso em seu próprio território? Outra punhalada? 

FERROVIA, COINCIDÊNCIAS?

 

José Antonio Lemos dos Santos

     O que primeiro me chamou a atenção para algo estranho em relação à ferrovia em Mato Grosso, em especial sua passagem por Cuiabá, foi o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em fins de 2008 ter contemplado a Ferronorte até Rondonópolis e excluído sua extensão até Cuiabá. Além disso, a surpresa pela inclusão da FICO, uma ideia então recente, também incluída rapidamente no Plano Nacional de Viação (PNV). E lembrar toda a luta do saudoso senador Vuolo para esta mesma inclusão no PNV da ferrovia Rubineia (SP)- Cuiabá em 1976. 

     Antes de avançar, lembro que Mato Grosso na época acabara de passar por uma forte movimentação de parte da classe política pela sua divisão territorial, inclusive com a apresentação na Câmara dos Deputados de um projeto nesse sentido, até hoje não retirado, propondo a divisão em três. Contudo, sem repercussão popular esta estratégia foi logo trocada pelos interessados por outra, mais sutil e poderosa.   

     A rápida criação da FICO, mais a exclusão do PAC dos trilhos de Cuiabá e mais as articulações divisionistas, remeteram a um fato que em 2006 havia sacudido a política estadual deixando o mato-grossense intrigado. Relembro: no segundo turno das eleições presidenciais daquele ano a parcela mais poderosa do agronegócio em Mato Grosso de surpresa manifestou apoio à reeleição do presidente Lula. O mais forte grupo capitalista do estado e um dos maiores do Brasil apoiando um candidato socialista à Presidência da República? Pois aconteceu.

     Dois anos após, a FICO chegava trazendo as primeiras luzes sobre o assunto. Com a eleição do presidente Lula o grupo do agronegócio que o apoiou no segundo turno no estado ficou com a presidência do DNIT, assumindo de imediato o cargo em 2007. Logo apareceu o projeto da FICO com a VALEC. Surgiu como uma transversal ligando a Norte-Sul a Vilhena (RO) com um primeiro trecho entre Água Boa (MT) à Uruaçu (GO), e caminhou “a jato”: ainda sem projeto entrou no PNV e logo no PAC mesmo com “detalhes a definir”. Ao mesmo tempo, como em uma operação casada, era excluído o trecho Rondonópolis – Cuiabá. Logo após, de forma no mínimo estranha para uma grande empresa internacional do ramo ferroviário, a ALL devolveu à União a concessão que herdou da Ferronorte nos trechos pós Rondonópolis, milhares de quilômetros de ferrovias em uma das regiões de maior produção de alimentos no mundo. Estranho, não? A seguir, em 2012 surgem as primeiras notícias sobre a Ferrogrão em um dos trechos devolvidos pela ALL, ligando Miritituba (PA), mas só até a Sinop. Fechando o desenho de exclusão da Grande Cuiabá, em 2013 a presidenta Dilma inaugura em Rondonópolis o maior terminal ferroviário da América Latina. Coincidências ou armação?

     Insisto que o mal não está nas novas ferrovias, mas na exclusão da Grande Cuiabá. O quadro engatilhado é o de ferrovias puxando parte da produção estadual para Goiás, outra para o Pará e outra para São Paulo, com a Baixada Cuiabana, a Ecovia Paraguai/Paraná e a ZPE de Cáceres excluídas, inviabilizando a verticalização da economia mato-grossense no próprio estado e rasgando Mato Grosso em três. Caso este desenho se confirme estariam criadas as condições geopolíticas para uma divisão induzida do estado, “natural”, em curto prazo. 

     Contudo, para concluir esta armação ainda falta o arremate final, a ligação direta de Rondonópolis à Nova Mutum cujo único obstáculo seria uma reação da sociedade civil de Cuiabá e região metropolitana, contando com as 20 milhões de toneladas/ano de carga de retorno dirigidas à ela e do interesse manifesto da Rumo, empresa que se mostra séria em sua missão de transportar cargas. Contando também com as eleições e a força do voto do maior eleitorado estadual. Veremos.

FERROVIA E O FORO DECISIVO

                                 Ferrovia na Baixada Cuiabana e seguindo para Nova Mutum
                                                                                                                                                                     (Charge: Prof. José Maria)
José Antonio Lemos dos Santos
     Outro dia vi o ministro Tarciso Gomes de Freitas em um vídeo na internet todo satisfeito, e com razão, explicando o malabarismo engendrado junto à Vale para viabilizar recursos para a construção da Ferrovia do Centro Oeste, a FICO, ligando Água Boa em Mato Grosso à Ferrovia Norte-Sul, em Campinorte, Goiás. Disse que a FICO será fundamental para o desenvolvimento do Vale do Araguaia em Mato Grosso, uma das regiões mais promissoras do Brasil com potencial de produção de 16 milhões de toneladas de grãos dos quais de 8 a 10 milhões seriam embarcados na ferrovia. E esta solução já foi aprovada pelo TCU.
     Pois bem, em 2018 a Rumo, sucessora da antiga Ferronorte, trouxe à luz em palestra na sede do CDL em Cuiabá a informação de que a empresa estimava em 20 milhões de toneladas/ano a carga conteinerizável destinada a Cuiabá. Repito: 20 milhões de toneladas/ano destinadas a Cuiabá para consumo local, processamento e distribuição regional! Igual a produção anual de grãos de Goiás e maior que a de Mato Grosso do Sul na época. A destacar que este dado se restringe à carga do Sul/Sudeste e do exterior destinada a Cuiabá (a tal carga “de retorno”), sem falar na carga das regiões Norte, Médio Norte e Oeste de Mato Grosso, no sentido oposto, que hoje passa necessariamente por Cuiabá por via rodoviária com destino a Rondonópolis, e de lá por trilhos para fora do estado. Destaque também na ocasião foi a Rumo assegurar firme interesse em investir na ferrovia até Cuiabá e sua sequência ao norte, na dependência da aprovação pelo TCU da antecipação da concessão da malha paulista, para a qual pedia apoio aos mato grossenses. Aprovação já concedida. 
     Uma ferrovia para Mato Grosso jamais pode ser pensada só como uma esteira exportadora de soja e demais produtos locais, mas concebida também para trazer desenvolvimento e qualidade de vida para o estado e sua população. E desenvolvimento e qualidade de vida chegam, entre outras formas como mercadorias diversas tais como materiais de construção, alimentos, utilidades domésticas, vestuário, etc., bem como, insumos diversos como defensivos, fertilizantes, sementes, máquinas, implementos, etc., destinados a reproduzir e ampliar a capacidade produtiva local, geradora da carga “de ida” e da renda que compra a carga “de retorno”. É sem sentido pensar em produção sem a satisfação em termos de promoção da vida do cidadão integrante da cadeia produtiva, o que seria o objetivo natural de todos os projetos públicos, ainda que concessionados. E o modal ferroviário transporta a menores custos financeiros, sociais e ambientais, implicando em facilidade de acesso a melhores condições de vida à população.
     É sabido que por sua localização centro-continental, dimensão, e produção já instalada e em potencial, a redenção de Mato Grosso é abrir caminhos em todos os rumos e modais seguindo os princípios da logística moderna, garantidas sua integridade territorial e política, responsabilidade ambiental e qualidade ascendente de vida para sua gente. Os avanços na FICO, assim como na Ferrogrão, alegram os mato-grossenses. Mas, para a alegria ficar completa falta que este empenho dedicado à FICO seja também dirigido pelo presidente Jair Bolsonaro e seu ministro à expansão dos trilhos da Rumo de Rondonópolis até a Baixada Cuiabana, 200 km e, de imediato, ao Norte do estado. Aliás, empenho também a cobrar das autoridades estaduais e locais, políticas e empresariais, em especial na Região Metropolitana. Empenho é querer. A esperança é ter as eleições próximas como foro decisivo para cobranças e compromissos por esta ferrovia, a mais viável do mundo, urgente e fundamental para Mato Grosso, tendo o eleitor como juiz. 

FERROVIA, ESPERAR OU TRAZER?

Imagem transportabrasil

José Antonio Lemos dos Santos
     Ultimamente algumas pessoas têm chegado a mim afirmando contentes que agora a ferrovia vem, enquanto outras apenas indagam com uma pontinha de otimismo se agora ela vem mesmo. Parece ter acontecido uma renovação da confiança na chegada da ferrovia a Cuiabá a partir da explicitação da existência de uma carga de retorno estimada em 20 milhões de toneladas/ano para consumo e processamento locais, e redistribuição regional, carga esta cujo conhecimento sempre foi ocultado da população gerando a falsa impressão de que não existiria carga que justificasse  a chegada de uma a ferrovia à capital mato-grossense. Para dar uma ideia do que significa essa carga basta lembrar que é igual ao total da produção de grãos de Goiás no ano passado e bem superior ao de Mato Grosso do Sul no mesmo período.
     Às pessoas que indagam se a ferrovia vem, tenho respondido que não, nós temos que trazê-la. Não adianta esperar pois outros não a trarão. Tem que ser buscada, como fizeram os saudosos professor Iglésias, o senador Vuolo, o governador Dante e ninguém mais. Este assunto envolve poderosos interesses que ultrapassam o âmbito da logística e chegam à geopolítica, onde claras posições divisionistas estão colocadas. Por estas a ferrovia não pode chegar a Cuiabá, interesse reforçado pelos estados limítrofes desejosos de que a produção de Mato Grosso seja verticalizada em seus territórios, levando para eles a renda e os empregos de qualidade que são de direito do povo mato-grossense. Não me surpreenderá se em breve aparecer um projeto ferroviário ligando Campo Grande a Rondonópolis.
     É bom frisar que quando falamos em Cuiabá referimo-nos à sua Região Metropolitana, cabeça da rede urbana estadual, onde estão disponíveis os principais fatores de localização, tais como energia, comunicações, posição estratégica com acessibilidade regional e nacional, inclusive ao porto de Cáceres, bem como a maior economia de aglomeração em Mato Grosso e a maior disponibilidade de mão-de-obra no estado com estruturas para seu treinamento. Cuiabá isolada, a maior parte da economia de Mato Grosso será beneficiada em outros estados, como já está acontecendo com velocidade crescente.
     Daí as ferrovias serem pensadas excluindo Cuiabá, apenas como esteiras exportadoras e não também como poderosas e imprescindíveis ferramentas para trazer o desenvolvimento. Fica clara uma articulação onde além da ferrovia não chegar, o aeroporto internacional não é concluído nem é internacionalizado de fato apesar do antigo interesse de uma grande empresa nacional na ligação com a Bolívia, e, pior, é paralisado depois de pronto e instalado o mais valioso complexo implantado em Mato Grosso, avaliado à época de sua implantação em U$ 1,0 bilhão (de dólares!), qual seja o gasoduto e a termelétrica que deviam há muito tempo estar bombando o desenvolvimento de Mato Grosso. 
     A verdade sobre a carga de retorno foi restabelecida pela Rumo e sua subsidiária Brado confirmando não só a viabilidade econômica da extensão da ferrovia até Cuiabá e sua continuidade até Sorriso bem como afirmando o interesse da empresa por sua implantação, desde que consiga a volta da antiga concessão da Ferronorte, muito estranhamente devolvida à União por sua antiga detentora, a ALL. Faltam só 200 Km, carga tem de sobra e tem quem queira construí-la. Basta os governos não atrapalharem e a sociedade civil organizada da Região Metropolitana de Cuiabá correr atrás e tomar o protagonismo de um processo que sem ela não avançará, conforme nos ensina um século ou mais de uma história na qual a capital mato-grossense já foi passada para trás uma vez, como corre o risco de ficar para trás de novo.

CUIABÁ NO RUMO DOS TRILHOS

José Antonio Lemos dos Santos
     Enfim parece que a rota da ferrovia em Mato Grosso volta a passar por Cuiabá. Tento explicar. A partir da virada deste século passou a ser divulgada a falsa ideia de que Cuiabá não teria carga que justificasse uma ferrovia. Uma questão até então indiscutível por ser tão evidente tratando-se Cuiabá de um distante polo regional consumidor e distribuidor de bens trazidos das regiões Sul e Sudeste do país para uma ampla região envolvendo todo o território estadual e mais Rondônia, Acre, sul do Pará e do Amazonas, além do nordeste boliviano. Acrescente-se que desde a antiga Política de Integração Nacional, com seus programas especiais de desenvolvimento, havia a convicção de que em breve a região seria grande produtora agrícola, o “celeiro do mundo”, completando o ciclo das cargas de ida e de volta viabilizadoras dos trilhos. A ferrovia na época não era pensada só como uma esteira para levar produtos primários, mas em especial para trazer o desenvolvimento a custos econômicos e ambientais menores.
     A força de Cuiabá criou então o ainda atual projeto Ferronorte, dos saudosos Domingos Iglésias e Vicente Vuolo, e arrancou a ferrovia dos barrancos paulistas trazendo-a até Rondonópolis. Só que em certo momento essa atratividade passou a ser desacreditada, até ao ponto de ser incutida na cabeça do mato-grossense e de suas lideranças que Cuiabá não gerava cargas para uma ferrovia, transformando o grande projeto em sonho, folclore e até piada. O efeito mais perverso dessa mentira, hoje seria uma “fake-news”, foi o entorpecimento das forças favoráveis ao projeto da Ferronorte, sintetizador dos macro-objetivos de integração e fortalecimento do estado como grande produtor e grande encontro continental intermodal de caminhos tendo Cuiabá como principal polo de articulação. Hoje os projetos mais avançados nas mesas oficiais têm objetivos diametralmente opostos, excluindo Cuiabá e com ferrovias extratoras de matéria-prima para beneficiamento externo, exportando também as chances de agregação de renda e geração de empregos de qualidade no próprio estado. Mas a história muda.
     E o que teria mudado? Primeiro, a empresa que assumiu a concessão remanescente da antiga Ferronorte tem uma subsidiária especializada em transporte de cargas “containerizadas” diversas, cargas estas que recolocam os trilhos no rumo de Cuiabá. Essas empresas desmascararam a grande mentira que entorpecia as forças pela ferrovia em Cuiabá ao informar em alto e bom som que as cargas dirigidas para a Grande Cuiabá para consumo e redistribuição regional giram em torno de 20 milhões de toneladas/ano! Só para comparação, é o mesmo que toda a produção de grãos de Goiás no ano passado e maior que a de Mato Grosso do Sul que foi de 16 milhões de toneladas. Não se trata mais de sonho, nem de folclore ou piada, mas de carga concreta, e muita, que as empresas têm interesse econômico objetivo em transportar e que reanima as forças vivas interessadas até então desalentadas.
     Outro fato importante é o andamento acelerado da chamada Ferrogrão, a ferrovia partindo de Sinop em direção aos portos do Pará, e que de imediato sinaliza para uma competição em termos das cargas que hoje chegam ao maior terminal ferroviário da América Latina, em Rondonópolis. Daí o interesse da empresa concessionária, também proprietária do terminal, em chegar com seus trilhos a Nova Mutum, aproximando-se do centro produtivo do agronegócio no Médio-Norte mato-grossense, com Cuiabá no meio do caminho. Dois importantes fatos, concretos e objetivos, que recolocam Cuiabá no rumo da ferrovia desafiando desde já seus gestores a prepará-la urbanisticamente de forma a otimizar as potencialidades do tão esperado empreendimento.

AEROPORTOS,FERROVIAS E SENADORES

José Antonio Lemos dos Santos

     Paira sempre no ar a falsa ideia de que Cuiabá não tem carga que

justifique uma ferrovia, falácia que vem sendo incutida na cabeça da

população do estado nas últimas décadas com objetivos que escapam ao

escopo deste artigo que só pretende comemorar duas ótimas notícias

para Mato Grosso e suas cidades. Ao contrário, a Grande Cuiabá é no

estado o maior centro consumidor, distribuidor e produtor - não de

grãos, mas em serviços técnicos, comércio, educação, saúde, etc., em

apoio a região - e como tal não gera carga significativa de saída, mas

recebe muita carga destinada ao consumo local e redistribuição

regional. Tem ainda a carga de passagem originária das áreas

produtoras do agronegócio em especial do Médio-Norte e Norte do estado

com destino ao consumo interno do país e aos portos do sudeste.

     E tem ainda a sempre desconsiderada carga de retorno. Em palestra

realizada em setembro passado na CDL em Cuiabá, Guilherme Penin, um

dos diretores da Rumo Logística detentora da concessão do que restou

da Ferronorte, informou que a carga destinada a Cuiabá para consumo e

redistribuição é estimada em 20 milhões de toneladas por ano! Para

comparar, toda a produção de grãos de Mato Grosso do Sul no ano

passado foi de 16,23 milhões de toneladas. Segundo ele, a implantação

do trecho Rondonópolis/Cuiabá é de grande interesse para a empresa,

seguindo depois para Nova Mutum, em direção à Ferrogrão, bastando para

isso a ampliação da concessão dos 10 anos que restam hoje para 35

anos. Para mim, este trecho e a mais viável e urgente das ferrovias.

Mas essa é notícia velha. 

     A boa novidade foi a manifestação em uníssono dos três senadores de Mato Grosso 

cobrando do ministro da Infraestrutura essa extensão até Cuiabá em audiência na 

Comissão de Infraestrutura do Senado. É rara a unidade de discursos em nossos

representantes e por isso a surpresa positiva, mesmo diante da

resposta um pouco desdenhosa do ministro em relação ao assunto. Esta

convergência de interesses da Rumo com a Ferrogrão vai significar o

fortalecimento da espinha dorsal do estado, hoje marcada pela BR-163,

e a redenção logística de Mato Grosso.

     Outra boa notícia foi o leilão dos aeroportos de Alta Floresta,

Sinop, Rondonópolis e Cuiabá, arrematados em conjunto pelo consórcio

Aeroeste. A expectativa é de que o interesse privado aproveite todas

as potencialidades dos aeroportos de Mato Grosso, em especial o de

Cuiabá que por sua localização centro-continental e uma área de 700 ha

em pleno centro da Região Metropolitana da capital tem todas as

condições de se transformar em um importante “hub” aeroviário

centralizando voos nacionais e internacionais, inclusive com espaço

para uma nova pista e até uma nova estação conforme já previsto em seu

Plano Diretor elaborado pela Infraero. Há também o potencial para

instalações de processamento industrial e comercial para exportação,

em articulação com o Porto-Seco e a Receita Federal.

     Mas o melhor vem de uma das empresas componentes do consórcio

vencedor atuar nas áreas de hotelaria e turismo abrindo a perspectiva

de que finalmente o imenso potencial turístico de Mato Grosso venha a

ser tratado em toda sua amplitude, das belezas naturais do Pantanal,

Amazônia e Cerrado às fantásticas plantações e criações high-tech do

agronegócio, passando pelas riquezas do patrimônio histórico e

cultural, distribuindo emprego e renda nas diversas regiões do estado.

Baixando o entusiasmo, é bom lembrar que para estas expectativas se

realizarem ainda será preciso muito trabalho e empenho como o mostrado

pelos nossos senadores, juntando-se a eles a sociedade organizada

mato-grossense e suas lideranças políticas e empresariais.

HABEMUS CARGA!

José Antonio Lemos dos Santos
     No último dia 12 aconteceu no auditório do CDL uma reunião promovida pelo “Fórum pela Ferrovia em Cuiabá” para tratar, como não podia deixar de ser, da questão da chegada dos trilhos à capital. A atração principal seria um dos diretores da Rumo, empresa que substitui a ALL, antiga detentora da concessão da Ferronorte.  Confesso ter chegado lá desesperançoso, já participei de um monte e os trilhos continuam absurdamente parados há 5 anos em Rondonópolis.
     Começada a reunião, a expectativa inicial parecia se confirmar com políticos jurando “empenho” e “amor” à causa e o mesmo ramerrão de sempre, isto é, a ferrovia em Cuiabá como um favor político, um gesto de simpatia à capital do estado pois prevalece a falsa ideia de que Cuiabá “não produz nada” e, portanto, não teria carga. Aliás, o representante do governador afirmou que se fosse feito algum estudo técnico (conheço muitos desde a década de 70 indicando viabilidade) a ferrovia não passaria por Cuiabá, mas que esse objetivo seria alcançado pela determinação política do governador, candidato à reeleição. Por trás sempre o mesmo falso argumento da improvável falta de carga, reafirmado até por quem tinha a obrigação de rebatê-lo. Mas como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado é mister não desagradá-la, daí essa postura da ferrovia como um gesto de simpatia, um favor político. Passada a eleição, os políticos abandonam o tema e vão defender outros trilhos enquanto o estado sangra nas rodovias.
     Até que veio a explanação do diretor da Rumo, Guilherme Penin. Aí mudou tudo. Disse que a ferrovia em Cuiabá tem um componente político sim e precisa muito desse suporte, mas que a Rumo quer chegar a Cuiabá por ser de grande interesse econômico para a empresa e fundamental para a continuidade do desenvolvimento econômico do estado. E aí ele brinda Mato Grosso e, em especial Cuiabá, com um dado jamais mostrado ao menos nas muitas reuniões públicas que participei. A carga conteinerizada atual destinada a Cuiabá é de 20 milhões de toneladas por ano! Isso! Só as cargas fracionadas hoje são 30 a 40 mil toneladas/mês, sendo, por exemplo, 70 conteineres/mês de trigo. Estes números não contam as milhões de toneladas que ainda passam por Cuiabá nos caminhões para pegar a ferrovia em Rondonópolis.
     Sempre foi evidente para quem quisesse ver que para toda a produção saída de Mato Grosso sempre houve uma carga de retorno tendo Cuiabá como ponto de convergência e redistribuição envolvendo não só insumos e máquinas para a produção, mas mercadorias diversas industrializadas essenciais à promoção da qualidade de vida da população. A ferrovia jamais poderia ser apenas uma esteira para levar a produção de Mato Grosso, mas também para trazer o desenvolvimento expresso antes de tudo na qualidade de vida dos mato-grossenses.
     Enfim vem à tona a supercarga de retorno. Sempre foi escondida para tirar Cuiabá de sua histórica posição estratégica de encontro natural dos caminhos do continente, de Mato Grosso e do Oeste brasileiro. A farsa enfim desmontada. Cuiabá tem carga e é o principal polo centralizador, consumidor, e distribuidor delas para Mato Grosso, estados vizinhos e nordeste boliviano. São 20 milhões de toneladas/ano, um terço de toda a produção de grãos de Mato Grosso, igual a de Goiás e bem maior que a de Mato Grosso do Sul, verdade trazida à luz pela Rumo, empresa ferroviária que dá mostras de querer crescer de fato com a expansão de seus trilhos e de seus serviços. Aposto que trará os trilhos a Cuiabá rumando logo com eles pela BR-163, a espinha dorsal do estado, aos portos amazônicos e do Pacífico pondo Mato Grosso em um novo patamar de integração e desenvolvimento.

FERROVIA E VERGONHA NA CARA

transportabrasil

José Antonio Lemos dos Santos

     A afirmação do ministro dos Transportes na semana passada de que a Ferronorte não chegará a Cuiabá porque não é prioridade do governo federal apenas confirma de boca oficial aquilo que para qualquer bom entendedor já vinha sendo executado por baixo dos panos pelo menos desde 2007, quando surgiram as primeiras notícias sobre a Fico. Como um trem a jato, de imediato aquela novidade entrou no Plano Nacional de Viação e, ainda como “obra em fase de estudos”, substituiu no PAC o trecho da Ferronorte entre Rondonópolis e Cuiabá, já mostrando que o governo federal tinha um novo plano ferroviário para Mato Grosso. Confirmando, logo depois a ALL abriu mão do restante da Ferronorte, um dos maiores sistemas ferroviários do mundo, uma atitude no mínimo estranha para uma empresa que se supunha viver das ferrovias. 
     Daí para frente foi só blablablás e estudos de viabilidade desnecessários e nunca concluídos, tudo para enrolar a população da Grande Cuiabá que constitui quase um terço do eleitorado mato-grossense, situação que exigia muita dissimulação na tocada do novo projeto, que logo contou com o silêncio covarde e interesseiro da classe política local. O ministro não falou nada de novo, mas é uma voz governamental oficializando que foi de fato abandonado o projeto da Ferronorte pelo atual governo federal, ainda que este projeto se mostre cada vez mais atual, voltado objetivamente ao atendimento das demandas logísticas de Mato Grosso, integrando o estado campeão produtivo, levando a produção, mas também trazendo o desenvolvimento. 
     Diante da extrema emergência logística que mata cada vez mais as pessoas nas estradas, degrada o ambiente e causa expressivas perdas ao produtor, não dá para entender como se pode optar por um trajeto de 1.200 Km de Lucas até a Norte-Sul (GO) ainda sem funcionar, e deixar de lado a ligação de Nova Mutum ao maior terminal ferroviário da América Latina em Rondonópolis, em pleno funcionamento a apenas 460 Km, passando por Cuiabá. Não dá para entender o ministro dizer que a ligação de Rondonópolis a Cuiabá saiu da prioridade do governo federal, porque não tem carga. Como, se Cuiabá fica no meio do caminho para Nova Mutum ou Lucas do Rio Verde e metade da produção agrícola de Mato Grosso fica no mercado interno? Além disso, tem a carga de retorno pela qual vêm materiais de construção, combustíveis, insumos e máquinas agrícolas, bem como mercadorias e utilidades diversas destinadas à elevação da qualidade de vida a que o povo mato-grossense tem direito. Ou não tem? Para Brasília o mato-grossense só existe para produzir, exportar e sustentar os superávits da balança comercial brasileira? E a Grande Cuiabá é o maior centro consumidor, centralizador e distribuidor de cargas do estado, servindo também o oeste brasileiro e nordeste boliviano. Como não tem carga?
     Mas as coisas ficam compreensíveis quando se entende que o novo projeto ferroviário federal não tem como objetivo principal a tão urgente solução logística para o estado, que deveria ter. Na verdade querem usar a logística para fazer geopolítica criando sistemas separados ao norte e ao sul para dividir o estado. Azar se as pessoas morram, o ambiente deteriore ou o produtor perca, o que interessa para eles é criar mais uma ou duas pirâmides de cargos públicos para a alegria da imensa maioria da classe política, que seria a única beneficiada da tramoia. Ao invés de qualidade de vida, querem é nos presentear com mais 3 senadores, 8 deputados federais, 24 estaduais, etc., etc. No mínimo. Rindo na nossa cara. Querem rasgar este Mato Grosso unido, cada vez mais forte e campeão, e manda-lo de novo ao fim da fila federativa, de novo sem voz e sem vez. E tudo pago pela gente. 
(Publicado em 09/09/2014 pelo Diário de Cuiabá, ...)

FERRONORTE JÁ!

José Antonio Lemos dos Santos


     Em artigo denominado “Trem a jato”, publicado em 27 de janeiro do ano passado, fui um dos primeiros a saudar o projeto da nova ferrovia ligando Uruaçu (GO) a Vilhena (RO), passando por Lucas do Rio Verde e Sapezal em Mato Grosso. Também tive a oportunidade de admirar a rapidez com que tal proposta saiu do nada e entrou no Plano Nacional de Viação. E mais, conseguiu entrar no PAC ainda com “projeto a definir”, façanha não conseguida até hoje pelo trecho da Ferronorte entre Rondonópolis e Cuiabá - cuja concessão completa 21 anos - trecho com maior movimento rodoviário de cargas e acidentes no estado. Quem dera tivéssemos sempre a mesma rapidez. Mas, dias atrás em Cuiabá a ministra Dilma Roussef prometeu avaliar a inclusão no PAC do trecho até Cuiabá. Enquanto isso, avaliamos nosso voto à presidência.
     Claro que é importante a nova ferrovia, desde que executada após a implantação do traçado já concedido à Ferronorte, e, naturalmente, após aprovada pelos devidos estudos de impacto ambiental. Mato Grosso não pode mais esperar por uma ferrovia. Não apenas para levar sua produção, ou trazer as cargas de retorno (mercadorias, insumos diversos, defensivos, fertilizantes, combustíveis, materiais de construção etc.), mas principalmente para reduzir custos de produção, poupar o meio ambiente e as vidas que são ceifadas pela atual sobrecarga das rodovias. É urgente que a ferrovia chegue à Cuiabá, Lucas, Sinop, Sorriso, seguindo de imediato à Santarém e Vilhena, assegurando o escoamento da diversificada produção mato-grossense para o mercado externo e interno, e inclusive a vinda de produtos da Zona Franca de Manaus para o mercado brasileiro, com mais segurança e menores custos. No quesito urgência, não resta dúvida que o trajeto da Ferronorte será de execução muito mais rápida, pois já está praticamente em Rondonópolis, a 200 km de Cuiabá e a 560 de Lucas, sem nenhum Araguaia, Ilha do Bananal ou Parque do Xingú pelo caminho. A outra tem mais de 1000 km para chegar a Lucas.
     A conurbação Cuiabá/Várzea Grande forma o maior pólo concentrador de cargas do estado. Ainda que não produza um grão, passa por ela toda carga a oeste da área de influência da BR-163 destinada ao sudeste brasileiro, seja para exportação via seus portos ou para consumo interno. Por exemplo, no ano passado cerca de 8 milhões de toneladas da soja produzida em Mato Grosso ficaram no mercado interno, isto é, para ficar no Brasil passou por Cuiabá um volume igual à produção do Rio Grande do Sul, terceiro produtor nacional de soja. Só esta carga já viabilizaria a ligação de Cuiabá, fora os demais produtos. A eventual construção antecipada da ligação de Lucas a Uruaçu significaria então um seqüestro para Goiás dessa carga, que deixaria de passar por Mato Grosso e de ajudar a consolidar o estado. Por outro lado, Cuiabá é também o maior centro produtor, consumidor e distribuidor do oeste de Brasil, sendo o principal destino das cargas de retorno de uma ferrovia idealizada não apenas para levar, mas também para trazer o desenvolvimento. Cuiabá é o maior pólo regional de cargas de ida e de volta, sem as quais nenhum frete se viabiliza.
     Unido e trabalhador, Mato Grosso tem na sua dimensão a causa maior do seu sucesso. Sua espinha dorsal, a Br – 163 será fortalecida com a ferrovia ligando Cuiabá a Santarém e Vilhena. A construção de uma ferrovia transversal precedendo ao projeto da FERRONORTE, partirá Mato Grosso na medula, ao meio, criando duas economias, com a nova centrada em Goiás, ambas fracas, de volta à rabeira da economia nacional, sem voz e sem vez. É tudo que Mato Grosso não precisa.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 02/03/2010)

FERRONORTE E A CARGA DE RETORNO

José Antonio Lemos dos Santos


     Viva! Finalmente surge em volume significativo uma carga de retorno na Ferronorte, muito aguardada por Mato Grosso que espera deixar a insólita condição de uma das únicas regiões do mundo desprovidas de ferrovia, ainda que sendo uma das maiores produtoras no planeta. Matéria de Marianna Peres no Diário de Cuiabá do dia 17 passado, saudada em editorial pelo jornal no dia seguinte, traz notícia que a Esso, em sua volta a Mato Grosso, usará a ferrovia para trazer derivados de petróleo e também para levar o etanol do estado, tendo adquirido um terminal em Alto Taquari, onde construirá tanques para armazenamento com capacidade para 20 milhões de litros.
     Parece que a nova direção traz bons ventos à Ferronorte, dando mostras que realmente quer fazer aquilo que tem a obrigação de fazer, ou seja, fazer o que determina a concessão da União, que outro dia completou 20 anos, mas que ainda está distante de ser cumprida. Mostra querer prestar serviços de transporte ferroviário, que parecia ser o que menos interessava às direções anteriores. E a Esso também mostra que retorna ao estado de forma séria e atualizada, buscando a alternativa ferroviária para reduzir custos financeiros e ambientais.
     Na longa luta pela ligação ferroviária de Mato Grosso, jamais se pensou numa ferrovia apenas para extrair a produção estadual, mas para levar e trazer o desenvolvimento. Uma ferrovia, como outros meios de transporte, só se sustenta com cargas de ida e volta e só elas viabilizarão a redução de custos esperada com a ferrovia, mesmo em um sistema monopolizado como o da Ferronorte. Se não existirem cargas de retorno, os produtores mato-grossenses continuarão arcando com fretes similares aos rodoviários, contra os quais reclamam com muita razão. Daí as ótimas perspectivas trazidas pela notícia. Espera-se que façam o mesmo outras empresas em todas as áreas, como no transporte de materiais de construção, insumos agrícolas, automóveis e todo o tipo de mercadorias, reduzindo os custos dos produtos, a pressão ambiental, e elevando a qualidade de vida da população mato-grossense.
     Para a integridade de Mato Grosso, razão de seu desenvolvimento continuado e firme, é fundamental que os modais de transportes passem por Cuiabá, reforçando sua espinha dorsal geopolítica que coincide com o trajeto da BR-163, como quer a concessão da Ferronorte. Naturalmente as coisas seriam assim, já que por Cuiabá passa toda a imensa produção a oeste da área de influência da BR-163 destinada ao consumo interno nacional e à exportação via portos do sudeste. Entretanto, como querem alguns, essa carga poderá ser desviada de Nova Mutum direto a Rondonópolis, excluindo Cuiabá e todo o Mato Grosso platino do eixo de desenvolvimento do estado ou pior, levada para Goiás através do novo projeto ferroviário ligando Uruaçu (GO) a Lucas do Rio Verde/Sapezal.
     Além da lei e da concessão federal, o diferencial a favor de Cuiabá e do projeto original da ferrovia está justamente na carga de retorno. O complexo Cuiabá/Várzea Grande é disparado o maior pólo consumidor, concentrador e distribuidor de cargas do estado, tanto de ida como de volta. De Cuiabá as cargas são distribuídas para toda a Amazônia meridional. Centro do continente, é o mais natural caminho transcontinental até o Pacífico, via Bolívia ou via Peru, além de próxima de Cáceres, portal ecoviário de acesso ao cone sul do continente. O capital é inteligente e objetivo nas coisas de seu interesse, e a nova Ferronorte parece ter vindo com um novo e saudável enfoque no tratamento da nossa ferrovia. Viva! Que assim seja, amém.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 30/06/2009)

INVIABILIZANDO A FERROVIA

José Antonio Lemos dos Santos


     No último dia 19 o Diário de Cuiabá trouxe matéria da jornalista Marianna Peres com o amigo Francisco Vuolo, vereador e também presidente do Fórum pela Ferrovia em Cuiabá. Intitulada “Prazo final exige celeridade para o cumprimento do aditivo”, diz um de seus trechos sobre a ferrovia: “Como ao longo dos anos houve interferências políticas sobre o projeto e entraves ambientais, a chegada à Capital sofreu a adição de cerca de mais 200 quilômetros no trecho para se distanciar da reserva indígena Teresa Cristina, como também, da Serra de São Vicente. “Com essas alterações, este outro trecho de Rondonópolis a Cuiabá tem orçamento de R$ 700 milhões também e agora prevê, neste percurso, o transporte de passageiros”. Como explicou Vuolo, esta última alteração ao projeto original, que busca autorização, repercutirá em uma injeção de recursos para cidades como Jaciara, Juscimeira e Barão de Melgaço.”.
     Resumindo, querem dobrar a distância e os custos do trecho ferroviário entre Rondonópolis a Cuiabá. Uma proposta absurda que se autodenuncia como tal. No afã de realizar a grande obra para Mato Grosso e sonho do seu pai, o vereador não percebeu a armadilha que lhe prepararam. Esse novo trajeto está sendo proposto justamente para inviabilizar a chegada dos trilhos a Cuiabá/Várzea Grande.
     A matéria também confirma a existência das interferências políticas antes tidas apenas como suposições. Que interferências políticas e entraves ambientais foram esses? Por que e quem decidiu abandonar o traçado original? Quando da audiência pública que discutiu o trajeto original até Cuiabá, a que estive presente, o único problema que persistiu foi sua passagem próxima a uma reserva indígena, fora da reserva quase 1 Km, rio abaixo. Seria suficiente para acrescentar mais 200 km ao trajeto, praticamente inviabilizando a ferrovia?
     Na verdade um terminal em Cuiabá inviabiliza os planos de alguns grupos de Rondonópolis que querem lá o maior terminal ferroviário de Mato Grosso. Existindo um terminal em Cuiabá, como determina a concessão federal e a lei, esvazia o projeto do maior terminal lá, pois toda a carga originária a oeste da área de influência da BR-163 com destino ao sudeste, para consumo interno ou exportação, será embarcada em Cuiabá, também o maior destino das cargas de retorno.
     Especialista em cidades, não em ferrovias, aprendi, porém, alguma coisa sobre elas em mais de 30 anos acompanhando o assunto sob o prisma do desenvolvimento urbano e regional. Uma delas é que se a ferrovia subir a serra, não desce de novo para chegar a Cuiabá, pelos custos desse percurso e pelo Parque Nacional de Chapada. Outro ponto é que a Ferronorte é diferente das antigas marias-fumaças, que passavam em cada vila, cada cidade. Sua lógica prevê terminais a cada 200 a 300 Km, em pontos concentradores de carga. E Cuiabá é o maior pólo concentrador de cargas do estado, de ida e de volta. Assim, a proposta do trem passar em Jaciara e Juscimeira (serra acima) e Barão de Melgaço (serra abaixo), afastando-se também da Serra de São Vicente, é um poço de contradições, incompatível com a seriedade do caso.
     Este aberrante “projeto” para o trecho Rondonópolis-Cuiabá revela o desespero daqueles que não querem a ferrovia em Cuiabá ante a iminência do estudo de viabilidade – ainda que desnecessário a meu ver - proposto pelo governador aprovar o traçado original defendido pelo eterno senador Vuolo. Seu aparecimento é apenas mais uma tentativa de inviabilizar a chegada a Cuiabá daquela que é uma das mais modernas ferrovias do mundo e, na atualidade, a mais viável de todas.
(Publicado pelo Diário de Cuiiabá em 28/04/2009)