O TRIMILIONÉSIMO PASSAGEIRO iii

José Antonio Lemos dos Santos

No finzinho de novembro o Aeroporto Marechal Rondon recebeu seu trimilionésimo passageiro, cuja chegada eu havia previsto para fim do ano passado, em artigo de outubro daquele ano. Mas, faltaram 4321 passageiros, menos da metade de um dia de movimento do aeroporto e ele não veio em 2013. Enfim, agora apareceu, junto com os preparativos do Natal, sem tapete vermelho ou banda de música, sem retrato ou foguetório, sem sequer uma notícia. Não sabemos nem se estava chegando ou partindo, se era homem ou mulher. Desprezado, porém importante, afinal ele coloca o Marechal Rondon no patamar dos aeroportos com movimento superior a 3 milhões de passageiros por ano, consolidando-se entre os mais movimentados e os de maior crescimento do país.

A importância desse número está não só em sua dimensão, mas, também em seu dinamismo. Alcançou a faixa de 1,0 milhão de passageiros/ano em 2007 e apenas 7 anos após tem seu movimento triplicado, expressando muito bem a pujança da região a qual serve, uma das mais produtivas e dinâmicas do planeta. Isso é riqueza, é potencial de desenvolvimento, de geração de empregos e renda. O privilégio de dispor de um aeroporto de categoria internacional preparado para atender com conforto e segurança suas demandas do momento e do futuro é hoje um dos fatores essenciais para o nível de inserção de uma cidade na cadeia produtiva global. Mato Grosso está inserido na escala mundial da produção agropecuária e o Marechal Rondon, mesmo que ainda subdimensionado e inacabado, é a nossa principal interface global, ferramenta de conecção física com pessoas do mundo. E desenvolvimento não se faz sem relações interpessoais cada vez mais crescentes e exigentes em conforto, segurança e agilidade.

A marca dos 3 milhões de passageiros/ano é reflexo do trabalho produtivo e sofrido da gente mato-grossense, gente que merece respeito. É bom lembrar que sem o “pibão” mato-grossense o Brasil não teria sequer seu “pibinho”. Sem dúvida é preciso que o foco se volte para a conclusão desta ampliação que deveria estar pronta para a Copa, mas sem perder de vista que o processo de desenvolvimento de Cuiabá e Mato Grosso vai muito além da Copa e que a atual ampliação não atenderá sequer o movimento atual de passageiros. Já está lotado. Ficou claro que havia uma grande demanda reprimida, em prejuízo do desenvolvimento do estado. É preciso porém lembrar que melhorou muito, e hoje mal dá para imaginar como este movimento cabia naquela estação do início do ano, antes desta sua ampliação inconclusa.

Sem a Copa não teríamos nem o que temos hoje, mas ainda vai ser necessária muita cobrança dos setores organizados da sociedade mato-grossense e seus líderes para que esta obra seja concluída, e muito mais ainda, para o estabelecimento de um cronograma de ampliação do aeroporto em sintonia com o desenvolvimento de Mato Grosso. Com a Copa já foi dificílimo, imagine sem a Copa. Um bom começo seria resgatar o Plano Diretor elaborado pela própria Infraero, na época presidida pelo saudoso cuiabano Orlando Boni, que já previa uma nova estação de passageiros voltada para o Cristo Rei e inclusive uma nova pista. Para os que acham que é muito, não é muito não, isso é Mato Grosso.

Neste assunto jamais será demais lembrar o exemplo da fantástica visão de futuro dos que na década de 40 tiveram a coragem de destinar na Cuiabá de então mais de 700 hectares à ainda incipiente aviação comercial. Era muita confiança no desenvolvimento do estado e da aviação. Tinham a visão correta do futuro. Profetas. Quantos hoje teríamos ao menos uma parcela dessa visão e coragem? Para chamar de “elefante branco” sim, aliás, muitos.

(Publicado em 26/12 2014 pelo Midianews, FFolhamax, ...)

O VLT E A CIDADE

  

José Antonio Lemos dos Santos 


      Aconteceu aquilo que tanto se temia, com os ministérios públicos Federal e Estadual pedindo e a Justiça acatando a paralisação das obras do VLT. Repetindo o que escrevi algumas vezes, a Copa do Mundo de 2014 trouxe de imediato para o Brasil pelo menos um ganho importantíssimo. Escancarou para o mundo e para nós mesmos as entranhas do país mostrando que estamos encalacrados em um modelo político-administrativo enrolado, perdulário e corrupto, incapaz de realizar qualquer obra pública com prazo determinado. A pretexto de se prevenir contra a corrupção, ao invés de dar um jeito nos corruptos, o país preferiu criar um emaranhado jurídico-burocrático cheio de exigências e possibilidades de contestações diversas que impedem a execução de qualquer projeto seguindo seus cronogramas técnicos como em qualquer nação civilizada. Em casos extraordinários, como os compromissos internacionais assumidos com a Copa, é preciso criar uma legislação especial, tipo RDC, autorizando o descumprimento da lei normal, o que diante da situação acaba justificável e necessário, pois do jeito normal seria impossível fazer qualquer coisa. 
     Tudo seria mais fácil se ao invés de dificultar os projetos, fôssemos atrás dos corruptos. Se ao invés de suspender projetos e obras necessárias, suspendêssemos os corruptos suspeitos de as corromperam, punindo com agilidade os julgados culpados. Em qualquer processo de desenvolvimento e promoção da qualidade de vida de uma população, as obras e serviços públicos são o mais importante. Elas podem ser corrompidas, mas é evidente que elas em si não são corruptas. Paralisar obras necessárias é punir o povo várias vezes, que fica sem seus benefícios e ainda paga a conta de diversas formas, muitas vezes dolorosas. Em Mato Grosso, por exemplo, dá para lembrar os casos do Hospital Central de Cuiabá e da BR-163. Até hoje morre gente por não terem sido concluídas. Parar uma obra por corrupção é como matar um cachorro para acabar com as pulgas. 
     Quando foi reaberta a discussão sobre o modal de transporte para Cuiabá, no início do ano passado, coloquei-me a favor do BRT não por uma questão de tecnologia e sim porque estava tudo pronto para iniciar sua implantação. Mesmo assim, e quase um ano e meio atrás, já temia pelos percalços jurídico-burocráticos que a obra enfrentaria dificultando sua conclusão em tempo hábil. Não por questão de técnica construtiva. Na China estão construindo edifícios em semanas e no passado, como gosto de lembrar, Brasília foi inaugurada em 3 anos e o Empire State Building foi construído em 451 dias. 
     Ter defendido o BRT me ajuda a fazer as ponderações que faço hoje. A implantação do VLT não trata apenas de seus vagões, mas envolve toda uma readequação geométrica das vias estruturais de Cuiabá e Várzea Grande, necessárias e urgentes. Há muito tempo se reclama pelo alargamento da Prainha, da FEB e da Fernando Correia, com uma nova ponte sobre o Coxipó e a construção de uma calha exclusiva para o transporte coletivo. Esses projetos integram o pacote do VLT assim como viadutos e trincheiras para solucionar interseções já em colapso. Temendo os problemas que hoje vivemos cheguei a propor em artigo um “plano C” desvinculando essas obras das do VLT, para serem tocadas em caso de problemas com o modal. Ainda bem que as interseções do Cristo-Rei, KM Zero e do Tijucal parecem não correr perigo, pois estariam separadas do VLT. Importante é torcer para que as decisões que serão tomadas agora pelas autoridades competentes não percam de vista a cidade como um todo, sua qualidade de vida e a grande oportunidade da Copa para a solução de alguns de seus maiores problemas. 
(Publicado excepcionalmente em 15/04/2012, quarta-feira, pelo Diário de Cuiabá)

CADÊ O AEROPORTO?

http://aeroportosbrasil.blogspot.com.br/2011/02/aeroporto-internacional-de-cuiaba.html

José Antonio Lemos dos Santos


     Dos muitos projetos importantes viabilizados pela Copa para Cuiabá e Várzea Grande, três são essenciais para o funcionamento do grande evento. O primeiro é a Arena Pantanal, principal palco da festa, cujas obras estão indo bem segundo as notícias oficiais. Outro é o aeroporto, porta de entrada por onde chegarão os visitantes que virão torcer por suas seleções e aproveitar para conhecer as belezas pantaneiras, amazônicas e do cerrado. A terceira é a mobilidade, em especial a Avenida da FEB, ligação viária entre o aeroporto e a Arena, sem a qual a Arena fica isolada. A avenida da FEB integra o pacote de obras do VLT, cuja licitação prevê para hoje, dia 15, a abertura dos pacotes das empresas concorrentes à elaboração dos projetos, execução das obras e implantação dos serviços. Tomara que o processo de licitação flua e permita que do pacote do VLT ao menos as obras dessa avenida tenham início breve. Aliás, a prefeitura de Várzea Grande parece não confiar no início dessas obras tão cedo, tanto que está trocando agora os postes e luminárias do canteiro central da avenida.
     O caso do Aeroporto Marechal Rondon parece mais preocupante pois ao longo da história, para dizer o mínimo, a união não tem sido muito atenciosa para com o nosso aeroporto, antes e depois da Infraero existir. A única exceção foi com o saudoso cuiabano Orlando Boni que assumiu a presidência da Infraero em 2002 e determinou a substituição da reforma meia-boca que então estava programada para a estação, por um projeto decente para 1 milhão de passageiros/ano, o dobro do movimento em 2002. Elaborou inclusive um Plano Diretor para o aeroporto com previsão da construção de um novo terminal voltado para o Cristo-Rei. Após deixar a presidência da empresa a obra foi paralisada, posteriormente retomada e depois concluída pela metade. Descontado o “puxadinho”, esta é a situação de atendimento até hoje, para um movimento de 2,5 milhões de passageiros no ano de 2011.
     Quem conhece o pitoresco episódio da década de 60 envolvendo a então primeira-dama do país e que culminou com a construção aqui em Várzea Grande da primeira estação de passageiros considerável como tal, sabe o quanto tem sido complicado os avanços em termos do nosso principal aeroporto. Depois da primeira-dama, foi preciso a sorte de um cuiabano assumir a Infraero, ainda que sua obra tenha ficado pela metade, e agora estamos contando com a sorte grande de Cuiabá ter sido escolhida como uma das sedes da Copa do Mundo 2014. Todos esperam que agora venhamos ter um aeroporto realmente à altura do seu movimento e de ser a principal porta de entrada de um dos estados mais belos e produtivos do Brasil, campeão nacional na agricultura e na pecuária.
     Qual o que! Cuiabá foi escolhida como sede em maio de 2009 com prazo exíguo para sua preparação e só em 3 de novembro de 2010 - um ano e meio depois da escolha – um ano e meio depois! – foi aberta pela Infraero licitação para o projeto da nova estação, com prazo de um ano para elaboração dos projetos básico e executivo. E o tempo passando. Só em 21 de janeiro do ano seguinte foi dada a Ordem de Serviço para os projetos – um mês e meio depois! E o tempo passando. Agora no final de março finalmente foram entregues os projetos, com 2 meses de atraso. E o tempo passando. Era para acreditar que de imediato seria lançada a licitação para as obras. Qual o que! Hoje, 15 de maio de 2012, 1 mês e meio após a entrega dos projetos executivos e a 2 anos do início da Copa do Pantanal, até hoje a Infraero não lançou a licitação para as obras da nova estação de passageiros. E não se fala nisso. E o tempo passando. Afinal, quem vai cobrar da Infraero esses sucessivos atrasos em relação às obras do Aeroporto Marechal Rondon?
(Publicado em 15/05/2012 pelo Diário de Cuiabá)

COPA: O LEGADO E A CEREJA

José Antonio Lemos dos Santos

     Em momentos de turbulência como o que vivemos em relação à Copa 2014 em geral, e à Copa do Pantanal em especial, o importante é não desfocar aquilo que realmente é mais importante, ou seja, extrair o máximo de melhorias para a cidade dessa chance ímpar de investimentos que é a Copa. E o máximo pode não ser tudo. Desde o começo ninguém pensou que a Copa resolveria todos os problemas de Cuiabá, e nem que Cuiabá conseguiria aproveitar todos os projetos oportunizados pela Copa. No caso, o máximo é tudo o que puder ser feito de fato, sempre supondo o máximo interesse e determinação públicos.
     Embora no setor público se encontrem os maiores projetos e a responsabilidade de conduzir todo o processo, as oportunidades da Copa não se limitam a ele. O setor privado não pode ser desprezado e tem respondido mais rápido aos desafios da Copa já com diversos empreendimentos em andamento. Muito mais lento, o setor público também já tem algumas importantes obras em andamento. Contudo dois de seus projetos precisam de tratamento intensivo para ser salvos: um é o aeroporto, que até hoje não teve as obras de sua estação de passageiros licitadas; o outro é o da mobilidade urbana, cujos eixos estruturais são os corredores das avenidas do CPA/FEB e Fernando Correia, que ficaram dependentes na discussão BRT/VLT e correm o sério risco de ficarem de fora das benfeitorias da Copa. Hoje, o maior desafio seria garantir a estas estruturais o up-grade adequado às suas funções na vida da cidade e no funcionamento da Copa do Pantanal. Contudo, continuo otimista, mesmo com estas preocupações a Copa já está trazendo bons resultados para Cuiabá, e trará muito mais. Mas a cidadania não pode ficar só esperando e tem que continuar cobrando.
     Na visão contemporânea da mobilidade urbana, o transporte público tem papel fundamental e é entendido como um sistema integrado de diversos modais, desde o pedestre (tão esquecido) e o cadeirante, passando pela bicicleta, moto, automóvel, micro-ônibus, ônibus simples ou articulados, até modos mais complexos, com maior capacidade de passageiros. A forma como se dá esta integração em cada caso depende de estudos técnicos altamente especializados que identificarão as soluções adequadas ao correto atendimento da demanda estudada. VLT, BRT, metrôs, aerotrens e outros, são modais de topo de sistemas e são usados ou não de acordo com as características das demandas, tal como o volume de passageiros. Um bom transporte público depende muito mais de gestão e geometria viária do que da tecnologia veicular.
     No preparação de Cuiabá para a Copa, o VLT seria o topo do sistema de transportes, como a cereja sobre o bolo. O problema é que o governo já admite riscos em sua viabilização, ameaçando todos os projetos viários ao longo de seus eixos. A sorte, ou o azar, é que a mobilidade urbana na Grande Cuiabá é tão precária que mesmo sem a tal cereja pode-se melhorar muito nesse setor só com a criação (e implantação) de um plano integrado para o transporte público, uma estrutura de gestão e a melhoria da trafegabilidade do sistema viário. A preocupação é assegurar a construção do viaduto do Cristo-Rei, da trincheira do KM Zero e os alargamentos da FEB, Prainha e Fernando Correia, estas talvez com canaletas exclusivas. Mesmo longe do ideal imaginado, estas iniciativas garantiriam um grande avanço na qualidade do transporte em nossa cidade, permitindo o funcionamento da Copa e deixando-a preparada para futuros saltos tecnicamente mais completos. Importante é o legado de melhorias para a cidade.
(Publicado em 06/03/2012 pelo Diário de Cuiabá, Midianews, Turma do Êpa, Blog João Bosquo)

MOBILIDADE NA COPA

José Antonio Lemos dos Santos

     A divulgação pela Agecopa de seus principais projetos de mobilidade urbana impactou fortemente a população, como dá para sentir nos e-mails, conversas de rua e comentários na imprensa. Todos agradavelmente surpreendidos com a possibilidade de Cuiabá um dia ser assim. Parece que essa simples projeção virtual de futuro teve o condão de resgatar de imediato um pouco do orgulho do cidadão para com sua cidade. Ainda que maravilhados, alguns são incrédulos quanto a execução das obras. Será que vão fazer mesmo? Outros perguntam se vai dar para fazer tudo no tempo que resta até a Copa. Outros indagam se as intervenções solucionarão o trânsito de Cuiabá. De qualquer forma, os projetos lançaram os olhos do cuiabano-varzeagrandense para o futuro, construtiva e positivamente de forma quase unânime. Só essa nova postura do cidadão já teria justificado a Copa do Pantanal.
     Existem também os que começam a perceber que para fazer a bonita omelete vai ser preciso quebrar muitos ovos e que durante as obras a cidade ficará intransitável. Também me preocupo com isso e já começo a avaliar alternativas para os trajetos rotineiros, meus e de minha família. A Agecopa assegura que está estudando tecnicamente o assunto e sempre fala em obras de desbloqueio. Acho que algumas destas já podiam ter começado, em especial as que independem de desapropriações e implicam apenas em repaginação das vias que funcionarão como alternativas e que hoje estão precariamente implantadas ou em crítico estado de conservação. Algumas precisam desde o asfalto, como a continuidade da Tereza Lobo até a Miguel Sutil. Não só até a Rodoviária, como foi feito. E também não apenas o asfalto, como foi feito, mas calçada, sinalização, iluminação, em suma, criando todas as condições para uma circulação convidativa, confortável e segura.
     Recebo muitas indagações sobre as obras e até já fiz uns comentários sobre elas em alguns artigos. Como não examinei os projetos em seus detalhes – nem devo fazê-lo - parto da certeza que foram desenvolvidos por profissionais legalmente habilitados e com competência técnica. Assim, de um modo geral entendo que as obras são necessárias e precisam ser construídas. São a solução para os problemas de circulação hoje? Em parte. Já foram há dez anos, quando divulgadas em sua maioria pelo IPDU, então dirigido pelo arquiteto Raul Spinelli, na segunda gestão de Roberto França. De lá para cá a cidade mudou e a solução para hoje e para 2014 vai além delas. São obras necessárias, mas exigem outras soluções trabalhando em conjunto. Nossa cidade decuplicou o número de veículos e não ampliou seu sistema viário. Nessa situação não dá para esperar a solução dos problemas de circulação trabalhando apenas nas vias em colapso, conforme disse em um artigo denominado “Bonitinhas, mas engarrafadas” de 2009. É preciso trabalhar a cidade como um todo, desde a questão do uso do solo, até adequações de vias hoje marginalizadas e a construção de novas. E justo em um momento tão importante como este o IPDU é extinto.
     Também gostei dos projetos apresentados e torço para que tudo corra bem, mesmo sentindo falta do viaduto de acesso ao Cristo-Rei pela FEB, que acho fundamental. Insisto, porém, na necessidade de pelo menos três novas avenidas: 1 - a Avenida do Barbado, ligando o Coxipó ao CPA, 2 - o Contorno Oeste do Rodoanel, com uma nova ponte no Sucuri, ligando direto a estrada da Guia ao Trevo do Lagarto, ambas apoiando a Miguel Sutil, e 3 - a extensão da Beira-Rio ao sul, com nova ponte sobre o Coxipó na altura do São Gonçalo Velho, fazendo a ligação direta de toda a grande região do Parque Cuiabá ao centro de Cuiabá e Várzea Grande, desafogando a Fernando Correia.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 15/02/2011)

VIADUTO DO CRISTO-REI

José Antonio Lemos dos Santos


     A adequação da Avenida da FEB é uma das obras indispensáveis ao êxito da Copa do Pantanal. Mais importantes só o estádio e o aeroporto. Porém, que serão destes se a ligação entre eles não funcionar? Aliás, a repaginação geral da FEB já é uma urgência hoje para Cuiabá e Várzea Grande. Poucas obras são tão prioritárias. A ampliação no número de faixas de rolamento, a priorização física para o transporte coletivo, a revisão geral na sinalização horizontal e vertical, uma nova iluminação, a criação de calçadas seguras, arborização e paisagismo, são ações necessárias à fluidez do trânsito e à construção no visitante de uma primeira impressão favorável de urbanidade. Considerando que se espera um aeroporto e um estádio em padrões internacionais, não se pode esperar menos para a ligação entre eles. O mesmo tratamento especial vale também para todo o sistema viário nas proximidades do Verdão, palco principal da festa.
     Entre os gargalos existentes na Avenida da FEB, há que se destacar as conexões dos acessos à chamada Ponte Nova e à região do Cristo Rei. Para esse local está programado um viaduto, conforme consta da lista das obras para a Copa, apresentada no último dia 25 na audiência pública sobre o novo estádio do Verdão. Aliás, esse viaduto já constava do projeto que duplicou a Avenida Miguel Sutil, na década de 80. Não foi construído e sua ausência é responsável por um dos principais pontos críticos no trânsito da Grande Cuiabá. A grande surpresa no projeto apresentado atualmente é que ele não contempla o acesso ao Cristo-Rei. Só prevê a ligação da FEB com a Ponte Nova.
     Quando foi pavimentada a principal avenida do Cristo-Rei, nos tempos do Promat - programa de desenvolvimento criado pela lei da divisão do Estado, a idéia era seguir até a ponte, no traçado original da Avenida Dom Orlando Chaves. Poucos percebem que o trecho que sai da Ponte Nova até a Avenida da FEB é denominado Dom Orlando Chaves, o mesmo nome da avenida principal do Cristo-Rei, mostrando que os dois segmentos compõem uma mesma via. Era necessário um aterro de cerca de 400 metros e como o fluxo viário na época ainda não justificava o investimento, foi pavimentado um desvio que ia em direção ao antigo Mufatão. E o provisório permanece até hoje como o principal acesso do Cristo Rei, mesmo com essa região transformando-se em uma das áreas mais populosas de Mato Grosso. A conexão atual, além de geometricamente incompatível com o movimento existente, não faz justiça a um dos bairros mais importantes de Várzea Grande, e contribui significativamente para seu distanciamento em relação ao centro histórico da cidade. A integração desejada poderá se viabilizar agora com a construção desse indispensável viaduto, que se espera completo, com todas as suas alças e transposições.
     Contudo, a importância dessa conexão vai muito além da ligação do Cristo-Rei ao palco da Copa. Primeiro, servirá ao fluxo que vem do centro da Várzea Grande como distribuidor para o Coxipó e região sul, para o centro de Cuiabá, e, à esquerda, para o Verdão e toda a região oeste da cidade, reduzindo a pressão sobre a Ponte Júlio Muller. A passagem direta da Avenida Dom Orlando Chaves pela FEB chegando à Ponte Nova ainda viabilizará um complexo viário integrador em forma de espiral, ligando a Miguel Sutil com a Ponte Sérgio Mota e esta à Fernando Correia, seguindo daí pela projetada Avenida do Barbado até ao CPA nas imediações do Grande Templo. Um viaduto poderá ultrapassar a Avenida Rubens de Mendonça, permitindo que a grande voluta chegue ao trevo da Guia e Chapada dos Guimarães, completando o seu percurso.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 15/09/09)

DADOS LANÇADOS

José Antonio Lemos dos Santos


     Como escrevi em alguns artigos, sou um entusiasta pela Copa do Pantanal em Cuiabá. Entendo ter sido um lance de grande visão do governador Blairo Maggi e só a iniciativa de concorrer já trouxe para Cuiabá o ganho de uma nova e necessária postura, positiva e confiante, compatível com sua consolidação como centro de uma das regiões mais dinâmicas do planeta. É também uma chance ímpar da cidade receber grandes investimentos e, o melhor, sob atenta vigilância nacional e internacional. Também sou favorável à escolha do Verdão como local do novo estádio por ser uma região que já convive com esse tipo de equipamento e por ficar dentro da atual malha urbana, assegurando que os investimentos para a Copa beneficiem a cidade posteriormente. Assim, torci muito para que Cuiabá fosse a escolhida e sigo torcendo para que ela seja a mais exitosa surpresa dentre as sub-sedes em 2014.
     Porém, não sou obrigado a concordar com tudo o que se propõe em relação à Copa, o que, aliás, não fará a menor diferença em relação ao que será ou não será feito, o que me tranqüiliza. Por exemplo, até hoje não assimilei o não aproveitamento, ainda que parcial, do antigo Verdão, o único estádio olímpico de Mato Grosso, ainda mais agora que o Brasil voltou “zerado” do campeonato mundial de atletismo. O novo estádio é exclusivo para o futebol e ao nosso atletismo restarão as quase ruínas do Dom Aquino. Também não assimilei a redução da capacidade do novo estádio de 42 mil para 27 mil espectadores após a Copa, com a desmontagem das arquibancadas norte e sul, com a “possibilidade” de serem remontadas em outras cidades. Dizem alguns que para o futebol local é mais que o suficiente. Não concordo. Para encher o Verdão atual basta baixar o preço da arquibancada descoberta, cobrada hoje ao mesmo preço da coberta. Absurdo. Aliás, um estádio de uma metrópole não pode ser dimensionado apenas para eventos locais. Um estádio de apenas 27 mil lugares viabilizaria novos jogos da seleção brasileira? Que beleza o Ginásio Aecim Tocantins com suas competições internacionais de altíssimo nível, como a próxima Copa América de basquete feminino. Só acontecem pelo seu tamanho, que para alguns também é grande demais, um elefante branco - o que discordo, é claro.
     Na lista das intervenções apresentadas na audiência pública do dia 25 último, muitas me parecem ótimas, algumas nem tanto e faltam outras. Parece que está sendo pedido pouco nesta oportunidade de ouro que talvez nunca volte, e que a lista de obras não é fruto de uma visão integrada, estruturadora da cidade. Por exemplo, com o número de veículos superando a capacidade de suas ruas, é evidente que uma das prioridades de Cuiabá é a ampliação de sua vascularidade viária, construindo pelo menos algumas novas avenidas. Era a hora de viabilizar os recursos também para elas. Entendo que a construção do antigo projeto da avenida-parque do Barbado resolveria muito mais o trânsito na Miguel Sutil do que mil viadutos, assim como a construção da ponte do São Gonçalo ligando o Coxipó à Beira-Rio equilibraria a Fernando Correia, e a ligação direta do Sucuri ao Trevo do Lagarto evitará o colapso do programado viaduto do Santa Rosa e da Avenida Miguel Sutil justamente na ocasião da Copa. E por que não ligar a Avenida Dom Orlando Chaves – 400 metros - ao viaduto programado sobre a FEB, criando enfim um acesso digno ao Cristo-Rei?
     Enfim, os dados estão lançados. Agora é torcer para que tudo dê certo, cobrando a execução correta das obras, e que Cuiabá atinja novos padrões de qualidade urbana após a Copa, ficando em condições de alçar vôos mais altos rumo ao seu tricentenário, em 2019.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 01/09/2009)

A RÓTULA DE ACESSO AO CRISTO-REI

José Antonio Lemos dos Santos      

     Algumas indicações de projetos feitas na Câmara de Vereadores de Cuiabá passam quase desapercebidas quando mereceriam maior atenção e destaque pela importância que envolvem para a vida da cidade. Uma delas refere-se à duplicação da Ponte Nova e da Avenida Dom Orlando Chaves até avenida da FEB. Apresentada pelo vereador Júlio Muzzi, esta proposição apresenta algumas dimensões que precisam se consideradas e aplaudidas.

     Uma, é a coragem política de atravessar o Rio Cuiabá, fato que deveria ser corriqueiro, mas que, infelizmente, não o é. Embora dividida em 2 municípios, a cidade real em que vivemos é uma só, a Grande Cuiabá. A continuidade física, funcional e fraternal faz do Rio Cuiabá um elemento de união, de ligação ao invés de uma barreira, ou um obstáculo de afastamento. Assim, devem ser saudadas as iniciativas que investem em um moderno espírito colaborativo entre os filhos do Cuiabá, ainda que habitantes de suas diferentes margens; ainda que cidadãos d municípios diferentes. Em assuntos de interesse comum, e a cidade é um deles, não seria nada demais que os governos, executivos e legislativos, se procurassem para somar suas forças, afinal junto os 2 municípios abrigam um terço ou mais da população mato-grossense, e suas sedes juntas formam a maior cidade do Oeste brasileiro. Essa integração é uma tendência inexorável, inclusive já prevista na Constituição Estadual quando autoriza a criação de Regiões Metropolitanas e Aglomerados Urbanos.

     Outra dimensão da referida proposta é sua importância urbanística. Olhando o mapa da Grande Cuiabá é fácil ver que o trecho fica no centro do núcleo urbano e envolve um de seus mais importantes cruzamentos, onde são frequentes acidentes interrompendo a fluidez daquela que é uma verdadeira espinha dorsal da cidade. Ligando o CPA ao Trevo do Lagarto, numa extensão de mais de 20 km, essa grande via dá ainda acesso ao Aeroporto Marechal Rondon, um dos principais portões de entrada da cidade.

     Ainda que a ponte não seja duplicada imediatamente, uma obra mais cara, é de extrema urgência que se resolva de maneira definitiva a interseção da Avenida Dom Orlando Chaves com a Avenida da FEB resolvendo também a questão do acesso ao bairro Cristo Rei. O vereador Muzzi poderia incorporar à sua proposta a interligação dos 2 segmentos da avenida Dom Orlando Chaves que hoje encontram-se desligados. De avião ou em uma foto aérea pode-se ver com nitidez que a referida avenida sofre uma descontinuidade de no máximo uns 500 metros quando se aproxima da Avenida da FEB. O próprio fato dos 2 segmentos terem o mesmo nome indica à existência ao menos de uma ideia de interliga-los, dando forma aquela que deveria ser uma das mais belas avenidas da grande Cuiabá em continuidade a Miguel Sutil.

     Esta obra pode inclusive ser preocupação do Vereadores de Várzea Grande, da sua prefeitura e até do governador do estado, que foi prefeito. Seria muito oportuno o somatório de esforços entre Cuiabá, Várzea Grande e o Governo do Estado para realização desta dessa obra que vai ajudar a todos, em especial facilitando em muito a vida dos moradores do Cristo Rei e adjacências. Qualquer dia desses acabam construindo um ou mais de um edifício no eixo da ligação pretendida tornando-a muito mais difícil, ou mesmo inviabilizando-a. por enquanto é um projeto de baixíssimo custo em face em face a seus benefícios.

     Apresentado neste mês de agosto que marca os 10 anos da morte de Dom Orlando, esta proposição talvez tenha tido também um sentido de homenagem. De qualquer forma a importância da proposta recomenda que se avance mais um pouco. Trata-se de um dos cruzamentos mais importantes da cidade que precisa ser tratado de maneira urgente e completa. Não podemos repetir soluções parciais como os viadutos do CPA e do Pico do Amor, que por não estarem completos com suas alças de acesso, hoje constituem sérios pontos de estrangulamento urbano cujos reparos dependerão de muita criatividade e muito dinheiro. Com pouco coisas mais poderiam ter sido construídos completos. Pois então, que nos sirva de lição.

Publicado no jornal do dia em 20 08 91