FERROVIA, COINCIDÊNCIAS?

 

José Antonio Lemos dos Santos

     O que primeiro me chamou a atenção para algo estranho em relação à ferrovia em Mato Grosso, em especial sua passagem por Cuiabá, foi o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em fins de 2008 ter contemplado a Ferronorte até Rondonópolis e excluído sua extensão até Cuiabá. Além disso, a surpresa pela inclusão da FICO, uma ideia então recente, também incluída rapidamente no Plano Nacional de Viação (PNV). E lembrar toda a luta do saudoso senador Vuolo para esta mesma inclusão no PNV da ferrovia Rubineia (SP)- Cuiabá em 1976. 

     Antes de avançar, lembro que Mato Grosso na época acabara de passar por uma forte movimentação de parte da classe política pela sua divisão territorial, inclusive com a apresentação na Câmara dos Deputados de um projeto nesse sentido, até hoje não retirado, propondo a divisão em três. Contudo, sem repercussão popular esta estratégia foi logo trocada pelos interessados por outra, mais sutil e poderosa.   

     A rápida criação da FICO, mais a exclusão do PAC dos trilhos de Cuiabá e mais as articulações divisionistas, remeteram a um fato que em 2006 havia sacudido a política estadual deixando o mato-grossense intrigado. Relembro: no segundo turno das eleições presidenciais daquele ano a parcela mais poderosa do agronegócio em Mato Grosso de surpresa manifestou apoio à reeleição do presidente Lula. O mais forte grupo capitalista do estado e um dos maiores do Brasil apoiando um candidato socialista à Presidência da República? Pois aconteceu.

     Dois anos após, a FICO chegava trazendo as primeiras luzes sobre o assunto. Com a eleição do presidente Lula o grupo do agronegócio que o apoiou no segundo turno no estado ficou com a presidência do DNIT, assumindo de imediato o cargo em 2007. Logo apareceu o projeto da FICO com a VALEC. Surgiu como uma transversal ligando a Norte-Sul a Vilhena (RO) com um primeiro trecho entre Água Boa (MT) à Uruaçu (GO), e caminhou “a jato”: ainda sem projeto entrou no PNV e logo no PAC mesmo com “detalhes a definir”. Ao mesmo tempo, como em uma operação casada, era excluído o trecho Rondonópolis – Cuiabá. Logo após, de forma no mínimo estranha para uma grande empresa internacional do ramo ferroviário, a ALL devolveu à União a concessão que herdou da Ferronorte nos trechos pós Rondonópolis, milhares de quilômetros de ferrovias em uma das regiões de maior produção de alimentos no mundo. Estranho, não? A seguir, em 2012 surgem as primeiras notícias sobre a Ferrogrão em um dos trechos devolvidos pela ALL, ligando Miritituba (PA), mas só até a Sinop. Fechando o desenho de exclusão da Grande Cuiabá, em 2013 a presidenta Dilma inaugura em Rondonópolis o maior terminal ferroviário da América Latina. Coincidências ou armação?

     Insisto que o mal não está nas novas ferrovias, mas na exclusão da Grande Cuiabá. O quadro engatilhado é o de ferrovias puxando parte da produção estadual para Goiás, outra para o Pará e outra para São Paulo, com a Baixada Cuiabana, a Ecovia Paraguai/Paraná e a ZPE de Cáceres excluídas, inviabilizando a verticalização da economia mato-grossense no próprio estado e rasgando Mato Grosso em três. Caso este desenho se confirme estariam criadas as condições geopolíticas para uma divisão induzida do estado, “natural”, em curto prazo. 

     Contudo, para concluir esta armação ainda falta o arremate final, a ligação direta de Rondonópolis à Nova Mutum cujo único obstáculo seria uma reação da sociedade civil de Cuiabá e região metropolitana, contando com as 20 milhões de toneladas/ano de carga de retorno dirigidas à ela e do interesse manifesto da Rumo, empresa que se mostra séria em sua missão de transportar cargas. Contando também com as eleições e a força do voto do maior eleitorado estadual. Veremos.

O TREM A JATO

 José Antonio Lemos dos Santos

     A gente já conhecia o trem a vapor, a velha “maria-fumaça”, o trem a diesel, o trem elétrico e até o trem bala, mas jamais soube de um trem a jato. Pois surgiu. E aqui em Mato Grosso, despercebido, meio escondido, sem retrato ou foguete, como diria Noel, sem manchetes nos jornais, bandas de música, como sugere um fato como este. Ainda mais na política, onde não se pinta um meio-fio sem comício e foguetório.

     Refiro-me a proposta de ferrovia rasgando horizontalmente o médio-norte de Mato Grosso, ligando Lucas do Rio Verde a Uruaçu (GO), e posteriormente, a Vilhena (RO) – com Sapezal bem no meio do caminho. Nem inteirou dois anos das primeiras notícias sobre a idéia, já entrou no Plano Nacional de Viação (PNV). Rapidíssimo! Lembro da festa quando em 1976 o senador Vuolo incluiu nesse mesmo Plano a ligação ferroviária de Rubinéia (SP) a Cuiabá, após uma difícil luta que era de conhecimento de todos. Agora, um enorme projeto envolto no desconhecimento público total.

     E mais, com velocidade supersônica, nem bem entrou no PNV, sem nenhum estudo, já foi incluído no PAC, desbancando o trecho de 200 Km entre Rondonópolis a Cuiabá, isto é, a ligação ao sistema ferroviário nacional das duas maiores cidades de Mato Grosso, sua capital e Várzea Grande, que juntas formam o maior centro produtor, consumidor, distribuidor e concentrador de cargas do estado. É bom lembrar que este trecho já foi submetido na década passada a uma Audiência Pública, a qual estive presente, com seu traçado técnico questionado por passar próximo – não dentro - da Reserva Tereza Cristina, 700 metros rio abaixo, e bastava essa correção. Hoje o trânsito rodoviário nesse trecho supera 15 mil veículos diários, a maioria carretas e treminhões, com alto impacto negativo econômico, ambiental e humano. Mas foi trocada por uma ferrovia cuja descrição técnica no PAC diz apenas “obra em fase de estudo”. Será que Lula sabe? Tudo sob o olhar atento e convicto do cumprimento do dever de nossos congressistas.

     Desde dezembro passado, quando o PAC foi noticiado de forma mais compreensível, o assunto é uma pulga atrás da orelha de muitos cuiabano/varzea-grandenses. Afinal foram abertas as cartas desse estranho jogo de interesses que virou a ferrovia, confirmando antigas suspeitas que a extrema boa-fé cuiabana sempre recusou a acreditar? Da forma como se combinam a absurda exclusão do PAC do trecho Cuiabá-Rondonópolis com a proposta da nova ferrovia e o conseqüente seqüestro de cargas de Mato Grosso para Goiás, trata-se muito mais do que um projeto ferroviário, e sim de um audacioso e questionável plano geopolítico para Mato Grosso, que precisa ser muito bem conhecido e discutido por todos os mato-grossenses antes de ser implementado.

     Não seria mais lógica e prática a inclusão no PAC do trecho Rondonópolis/Cuiabá/Lucas do Rio Verde, já, inclusive, objeto de concessão da União? Percorrendo uma área antropizada, com menores impactos ambientais ou sobre reservas indígenas, sem necessidade de novas grandes obras de arte, esta solução sem dúvida agilizaria uma ferrovia de fato necessária não apenas para levar a produção estadual, mas também para trazer os insumos necessários ao progresso do estado, através de seus maiores centros urbanos consumidores e distribuidores. Uma ferrovia não é feita só para ir, mas para ir e voltar com cargas de ida e vinda, disseminando o desenvolvimento. Se o que se quer é o desenvolvimento equilibrado e sustentável de Mato Grosso, sem exclusões regionais ou mais agressões ambientais, nada mais correto e urgente que a execução do projeto já outorgado à Ferronorte em 1989.

(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 27/01/2009)