FERROVIA PARA TRAZER

Vagões Double-Stack vindo para Roo 22/06/19 (Imagem NoTrilho)

José Antonio Lemos dos Santos
     Ninguém produz qualquer coisa pensando primordialmente em engrandecer o PIB nacional ou favorecer a balança comercial do país. Lá na origem as pessoas produzem pensando na sua subsistência e de sua família. Depois buscam melhoria na qualidade de vida e só após são agregadas outras metas dentre os quais a afirmação social, o poder econômico e, para alguns a busca pelo poder político. Contudo, a melhoria na qualidade de vida sintetiza as ambições da grande maioria dos produtores, os que fazem o grosso de uma produção regional.
     A bela e heroica história dos produtores mato-grossenses retrata bem essa progressão. Em sua maioria são imigrantes que deixaram suas terras de origem em busca de melhoria de vida para suas famílias, muitos ainda na condição de subsistência. Hoje são os maiores produtores do país e do mundo. A melhoria de vida, a troca e a produção de excedentes estão na base das práticas comerciais sistemáticas tal como conhecemos hoje, e do transporte viabilizando esse imenso toma lá, dá cá. A 10 mil anos atrás na Revolução Agrícola a humanidade deu um salto tecnológico fantástico com as técnicas da agricultura e do pastoreio, bem como da cerâmica e da tecelagem por exemplo. Todas estas inovações estavam ao alcance de todos, e todos produziam o que necessitavam ao seu sustento, cada um no seu quadrado. Até que apareceu o metal como uma inovação tecnológica que já não estava ao alcance de todos, tanto pela distância das jazidas como pela técnica de sua manipulação. Era o objeto máximo de desejo. Mais que belo o metal era muito útil pois podia ser transformado em facas de fio renovável, ornamentos e outros utensílios. A única chance de tê-lo era trocando, o que implicava em gerar um excedente de produção acima de suas necessidades de subsistência para ser trocado.
     Além de facilidades no acesso à saúde, educação, cultura e lazer, melhoria de vida significa conforto, segurança, modernidade, ou seja concretamente, materiais de construção, mobiliário, equipamentos domésticos, comida, bebidas, roupas, veículos, combustível, insumos diversos, máquinas e outros, quase tudo não produzido localmente, forçando constantes trocas e compartilhamento inter-regional de bens e serviços. Se tudo fosse produzido em todos os lugares não haveria essa necessidade. Troca ou comércio implica em transporte, e quanto maior o volume e valor de uma produção local, maior o volume das trocas e maior a demanda por ele em seus vários modais e capacidades de cargas.
     Cuiabá, mais precisamente a conurbação Cuiabá/Várzea Grande, consolidou-se como o maior polo consumidor e distribuidor de bens e serviços no Oeste brasileiro, um centro regional de trocas diversas para uma região que abrange o território estadual e vai até Rondônia, Acre, sul do Amazonas e do Pará, e Nordeste da Bolívia. Segundo informações da Rumo, o volume de carga que chega à Grande Cuiabá para esta distribuição regional e consumo local é de cerca de 20 milhões de toneladas/ano, 25% maior que toda a produção de grãos em Mato Grosso do Sul no ano passado. Sem dúvida um volume que ultrapassa o limite de capacidade do transporte rodoviário, o que vem infligindo à população altos custos em perdas de vidas nas estradas, perdas ambientais e custos financeiros adicionais injustos. A passagem da ferrovia por Cuiabá trará mercadorias a custos menores, isto é, a mesma produção valendo mais produtos nas trocas, ou seja, mais conforto e qualidade de vida. Para Mato Grosso a ferrovia jamais pode ser pensada apenas para levar sua produção, mas principalmente, para trazer desenvolvimento e mais qualidade de vida, direito do mato-grossense que orgulha o Brasil pela força produtiva de seu hercúleo trabalho.

IMIGRANTES E BARBADO

José Antonio Lemos dos Santos

     Semana atrasada tivemos duas boas notícias. Uma e meia seria mais correto. Uma anuncia que o governo do estado resolveu enfim assumir a “Rodovia dos Imigrantes”, prometendo inclusive sua duplicação, como, aliás, não poderia deixar de ser, afinal, essa via complementa o Rodoanel de Cuiabá, importante obra federal tocada pela Secopa, toda ela também duplicada. Maravilha. A Imigrantes é um trecho rodoviário que se encontrava abandonado apesar de ligar 60% por cento do território brasileiro ao restante do país. Creio, porém que a decisão do governador Silval tenha partido também da importância da Imigrantes para a estrutura urbana da Grande Cuiabá, embora não tenha dito. No início da década de 90 a prefeitura, através do extinto IPDU, chegou a projetar em nível preliminar a expansão do Distrito Industrial (hoje mais necessária que nunca) tendo a Imigrantes como eixo, inclusive com a possibilidade de prosseguimento até o Trevo do Lagarto em Várzea Grande. Importante é que a Imigrantes situa-se à jusante dos ventos e das águas, corta o rio Cuiabá e em suas proximidades encontram-se o terminal do gasoduto, o Porto Seco, o Aeroporto Internacional e dois aeroportos executivos. Nessa perspectiva já se previa também a conexão ferroviária, também tangenciando a malha urbana, em paralelo com a Imigrantes. Essa proposição, trabalhada com o conceito de corredor multimodal, foi levada adiante com a expansão em 1994 da Zona Urbana de Cuiabá até a região, bem como a criação da Zona Especial de Alto Impacto na Lei do Uso e Ocupação do Solo Urbano, em 1997. Torço para que, de fato, a decisão do governador esteja em sintonia com toda a grandeza das potencialidades da Imigrantes. A ferrovia está chegando e a cidade precisa se preparar para recebê-la. 
     A outra notícia vem em duas partes. Uma boa e outra ruim. A boa é que o prefeito Mauro Mendes decidiu assumir a implantação da Avenida Parque do Barbado no trecho deixado pela Secopa, que vai da Archimedes Lima até a Juliano Costa Marques. A parte ruim é quando o prefeito diz que vai fazer um projeto pela metade do preço, com 40 desapropriações ao invés das 400 iniciais e que essa obra vai ligar a Avenida das Torres ao Shopping Pantanal, numa imensa redução da importância original dessa nova avenida, conforme prevista na Lei da Hierarquização Viária de Cuiabá, de 1999. Na referida lei a Avenida Parque do Barbado é parte de um sistema de vias denominado Via Estrutural Circular Norte (VECI-N) que liga a estrada da Guia à Várzea Grande, atravessando a Avenida do CPA, passando pelo Coxipó, Av. Tancredo Neves e Ponte Sérgio Mota, que, aliás, foi locada naquela posição em função desse grande projeto. Em Várzea Grande ela teria continuidade na Avenida D. Orlando Chaves, atravessando a Ponte Nova e retornando à Cuiabá pela Miguel Sutil. Trata-se de um grande complexo em forma de espiral ou voluta, integrador de toda a malha viária central da Grande Cuiabá. O projeto da Avenida Parque do Barbado fica justamente no centro desse grande sistema, que teria seu funcionamento comprometido por um subdimensionamento nesse trecho.
     Outra grande preocupação em relação à Avenida Parque do Barbado é que o prefeito alega que o Ministério Público Estadual “estava “colocando muitos óbices a isso, devido ao impacto social causado, além de alguns conceitos ambientais que eles não estavam concordando”. Tal alegação também foi feita pelo ex-prefeito Wilson Santos e pela Secopa quando optaram em abandonar o projeto no trecho. Estranho é que se trata de desapropriações em áreas de risco ou de proteção ambiental protegidas sabiamente por leis não só para defesa do ambiente, mas também para segurança dos moradores ali instalados.
(Publicado em 26/03/2013 pelo Diário de Cuiabá) 

RODOANEL, BARBADO E IMIGRANTES

Mapa dos antigos projetos de anéis viários com traçado igual ou aproximado ao do futuro Rodoanel de Cuiabá. (skyscrapercity.com)

José Antonio Lemos dos Santos

     Desde 2009, tão logo começaram a ser definidas as primeiras obras da Copa, venho salientando a importância de todas elas, afinal estarão entre os principais legados do grandioso evento para Cuiabá. Destaco em especial as interseções da Miguel Sutil, alertando sempre que só essas obras não serão mais suficientes para a solução atualizada desses pontos de conflitos. Projetadas há 10 anos pelo extinto IPDU da prefeitura, na gestão Roberto França com o arquiteto Raul Spinelli como superintendente do órgão, ainda que necessárias essas obras demandariam hoje ao menos 3 outras importantes intervenções de apoio para atingir o êxito esperado: a Avenida do Barbado, uma nova ponte no Coxipó nas proximidades do São Gonçalo Beira-Rio e a ligação da antiga estrada da Guia ao Trevo do Lagarto em Várzea Grande, com uma nova ponte sobre o rio Cuiabá no Sucuri, esta última intervenção prevista no projeto do Rodoanel de Cuiabá no trecho que chamo de Contorno Oeste para distinguir dos demais segmentos dessa grande obra. 
     Segundo o noticiário a ponte sobre o Coxipó já está quase pronta, e irá permitir a ligação de toda a populosa região sul do Coxipó aos centros de Cuiabá e Várzea Grande, passando pela Beira-Rio, Cristo Rei e aeroporto, desafogando sobremaneira a Fernando Correia. Importante obra que chegou a ser lançada pela prefeitura, também em uma das gestões de Roberto França. Não vi o projeto atual, mas espero que venha a ser uma via definitiva para a cidade e não apenas um desvio emergencial, como chegou a ser falado, o que seria uma pena.
     Quanto a Avenida do Barbado, projetada e iniciada por Dante em fins dos anos 80 como uma das primeiras aplicações do conceito de “avenida-parque” no Brasil, ligando o CPA ao Coxipó e à Várzea Grande via Ponte Sérgio Mota, a Secopa informou que irá executá-la da Fernando Correia até a Archimedes Lima, mas que desistiu do trecho restante até o CPA. Estranha é a alegação de problemas ambientais e sociais, justo numa obra que visa resgatar e proteger o córrego do Barbado e a população de suas áreas de risco, as mesmas que também teriam feito o ex-prefeito Wilson Santos a abandonar o projeto. A Copa seria a chance para essa obra essencial para a cidade, descompressora da Avenida do CPA e esperada há décadas. Ao menos vai reiniciá-la. Sua continuação seria uma grande obra para o prefeito Mauro Mendes. 
     Na semana passada a Secopa anunciou a abertura de licitação para a retomada das obras do Rodoanel, obra do DNITT iniciada pela prefeitura de Cuiabá, mas paralisada em 2009, orçada hoje em R$ 346,0 milhões em seu total, toda duplicada, com pontes e viadutos, tal como deve ser e Cuiabá merece. O mais importante é que nessa retomada foi corrigida a prioridade de execução de seus trechos, passando o Contorno Oeste a ser a primeira etapa a ser construída, com extensão 11,43 Km e um prazo de 12 meses para conclusão. Realmente uma grande notícia. Sem essa ligação direta com o Trevo do Lagarto, o fluxo de veículos originário do norte e oeste do estado e do país pela estrada da Guia (MT-010) não teria outra alternativa que não a trincheira do Santa Rosa em construção. Não sendo dimensionada para esse fluxo adicional rodoviário a nova interseção ficaria bonitinha, mas engarrafada. Pior, durante os jogos da Copa. Uma vez concluído, o Contorno Oeste terá efeitos imediatos. Para os demais trechos integrantes dos 50 Km totais do Rodoanel, a prioridade imediata deve ser o Contorno Sul, a nossa Imigrantes, tão maltratada apesar de ligar 60% do país ao resto do Brasil através de 3 BR’s, com um tráfego diário próximo de 20 mil veículos leves e pesados, cujo sofrimento em prejuízos e acidentes assistimos diariamente nos telejornais. 

(Publicado em 05/03/2013 pelo Diário de Cuiabá, ...)

A IMIGRANTES E O CONTORNO OESTE

José Antonio Lemos dos Santos

     A pavimentação ligando o Distrito da Guia a Jangada criou uma alternativa rodoviária para o trecho tristemente conhecido como “rodovia da morte”, na BR-163. Foi mais rápido o estado executar essa obra do que ficar só na espera do governo federal, chorando acidentes trágicos evitáveis. Essa ligação, a Rodovia da Vida, hoje é um dos mais importantes acessos rodoviários de Cuiabá, com movimento crescente de veículos, do automóvel ao bi-trem. Foi planejada então uma forma de evitar a nova sobrecarga ao sistema viário urbano de Cuiabá bem como garantir fluidez ao fluxo rodoviário de passagem. Daí o projeto do DNIT de ligação direta da Estrada da Guia ao Trevo do Lagarto, acessando a Rodovia dos Imigrantes, com uma nova ponte sobre o Cuiabá, próxima ao Sucuri. Constitui hoje um dos projetos mais urgentes para Cuiabá, mesmo sem Copa, ainda mais com ela. Mas parece esquecido.
     Acontece que esse projeto foi englobado em um projeto maior chamado Rodoanel, trazendo na garupa um antigo e no mínimo discutível projeto de um contorno norte para a cidade, que por mais de 20 anos perambulava pelos gabinetes dos sucessivos prefeitos na busca de alguma aprovação. A Rodovia da Vida foi a chance de viabilização desse antigo projeto. Entrou então no Rodoanel o Contorno Norte. Mas ficou de fora a Imigrantes, hoje o principal desvio rodoviário de Cuiabá e Várzea Grande, que deveria protegê-las do tráfego das 3 BR’s mais movimentadas do oeste brasileiro.
     Quando se pensa em um anel rodoviário para a região metropolitana de Cuiabá, há que se pensá-lo inteiro, isto é, fechado, saindo de um ponto e voltando ao início. Assim, quando se fala em Rodoanel para Cuiabá, trata-se de um anel circundando Cuiabá e Várzea Grande, com três segmentos bem definidos: 1 - o Contorno Norte - indo da Estrada da Guia até as BR’s na saída para Rondonópolis, atravessando a Estrada da Chapada, 2 - o Contorno Oeste, que vai do Trevo do Lagarto até a estrada da Guia, passando pelo Sucuri, e 3 – o Contorno Sul – a conhecida Rodovia dos Imigrantes, que vai do Trevo do Lagarto até as BR’s, na saída para Rondonópolis fechando o anel. Nessa ótica não vejo qualquer prioridade no momento para o Contorno Norte, inclusive de questionável conveniência urbanística e ambiental. Por outro lado, são urgentes a conclusão do Contorno Oeste e a requalificação completa da Rodovia dos Imigrantes, não apenas seu recapeamento.
     Agora que o DNIT está revendo o projeto do Rodoanel seria a oportunidade também de rever suas prioridades. O seu projeto de ligação da Estrada da Guia ao Trevo do Lagarto é complemento imprescindível ao sucesso dos viadutos e trincheiras projetadas pela Agecopa na Miguel Sutil e à fluidez do tráfego rodoviário para o norte do país. Sem o Contorno Oeste, como impedir que as carretas e bi-trens se dirijam à Miguel Sutil? Só as importantes fábricas de bebidas da Ambev e de cimento no Aguaçú já justificariam tal prioridade.
     Quanto a Imigrantes, basta o eloqüente grito dos caminhoneiros na semana passada, paralisando-a com milhares de caminhões. Por lei a Imigrantes é o eixo da Zona Especial de Alto Impacto de Cuiabá, destinada a ampliação do Distrito Industrial e a implantação de outras atividades de alto impacto como o terminal ferroviário e centrais de cargas rodoviárias, estas visando também o transbordo das cargas para veículos compatíveis com a circulação urbana. O finado IPDU apresentou em 1994 estudo prevendo até pistas paralelas auxiliares, adequando a Imigrantes à sua função de conexão intermodal e proteção rodoviária da Grande Cuiabá. Hoje, mais necessária que nunca, como denuncia o incorreto tráfego pesado de carretas e bi-trens pela cidade.

A PONTE DO SUCURI

José Antonio Lemos dos Santos


     A viabilização de uma nova saída para a região norte do Estado através estrada da Guia (MT-010) como alternativa emergencial ao trecho da BR-163 tristemente conhecido como “rodovia da morte”, trouxe para a cidade o problema de um novo acesso rodoviário com considerável volume de tráfego. Esta situação, com suas perspectivas, deve ser a origem do projeto de ligação direta da estrada da Guia em Cuiabá à BR-163 em Várzea Grande, próximo ao Trevo do Lagarto, através de uma nova ponte sobre o rio Cuiabá nas proximidades da região do Sucuri, permitindo que o novo tráfego rodoviário contorne a cidade, só realizando a conexão urbana na Rodovia dos Imigrantes (VECO-S), construída para isso, ainda que exigindo uma readequação completa às condições atuais de tráfego. Porém, este projeto urgente, a que refiro como “contorno oeste”, foi integrado a um outro, antigo - conhecido como “contorno norte” - e passou a compor o chamado Rodoanel de Cuiabá, desprezando-se o trecho do rio Cuiabá até a BR-163, em Várzea Grande, sem o qual perde seu importante objetivo original.
     A ligação da saída da Guia com o Trevo do Lagarto está entre as obras mais urgentes para a Cuiabá de hoje e para o êxito da Copa do Pantanal, em 2014. Sem ela, o novo fluxo de veículos incide diretamente na rótula do antigo posto da Polícia Rodoviária Estadual, na saída para a Chapada, já dentro da cidade, demandando a seguir a Avenida República do Líbano e posteriormente a Miguel Sutil, para chegar enfim à Ponte Mário Andreazza e daí ao Trevo do Lagarto. Todo o percurso em Cuiabá é feito em plena cidade, contornando a região do Verdão onde estará o palco maior da Copa, fazendo uso de vias que hoje já se apresentam em estado crítico de tráfego. A crônica situação de crescentes engarrafamentos na Avenida Miguel Sutil entre a Rodoviária e o Santa Rosa certamente reflete também o aumento de tráfego oriundo do novo – e importante, repito – acesso rodoviário. A situação é preocupante ainda que se pudesse confiar que o novo acesso será restrito a veículos leves, como dizem as autoridades.
     Importante é que esta obra, conforme as notícias, já conta com recursos assegurados por emendas federais e independe de novos recursos trazidos pela Copa, estando inclusive próxima a conclusão de seu primeiro trecho, todo em Cuiabá, entre as estradas nova e velha da Guia. Mas, esta obra terá que ser realizada em sua totalidade para cumprir seu objetivo, que é o de levar o tráfego da estrada Guia em Cuiabá até a BR-163 em Várzea Grande, com fluidez e segurança, sem prejudicar a cidade e sem ser prejudicado por ela. A conclusão desse primeiro trecho é a realização de uma etapa de um projeto maior, hoje indispensável para a cidade, que deve ter seqüência imediata com a execução da nova ponte sobre o rio Cuiabá e do trecho até a BR-163, em Várzea Grande. Sem a execução total desse “contorno oeste”, a tendência é de agravamento de uma situação que já é grave, uma vez que, chegando à Avenida Antártica o tráfego rodoviário terá que buscar a Miguel Sutil através da rótula do Santa Rosa, já em colapso.
     A preocupação é que, pelo avanço das obras, a prioridade parece ter sido dada ao sentido oposto a aquele que é realmente urgente, isto é, a prioridade hoje parece ser a execução do antigo “contorno norte”, em direção ao Sinuelo, em um percurso que excluí Várzea Grande e o Distrito Industrial de Cuiabá e sua Zona de Alto Impacto, importantes destinos do tráfego rodoviário, ao invés da busca imediata da saída pelo Trevo do Lagarto e Rodovia dos Imigrantes, pela nova ponte do Sucuri. Sem uma reavaliação urbanística dessa priorização o prognóstico é o desastre. Para já e para a Copa.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 06/10/2009)