PICNICS

 

Barra do Pari (Foto Poppi)

Didi Lemos dos Santos

     As reuniões eram sempre na nossa casa para fazer a programação. Onde iremos? Capinzal, Barra do Pari, Sucuri, Passagem da Conceição, Aricá, etc, onde tinha rios bons para banhos e margens boas para fazer o fogão, árvores com sombras e para armar redes. Sempre na maior alegria, sempre de 10 ou mais pessoas, e aí era resolvido o que cada um ia levar, mantimentos, carnes ou quase sempre peixes em abundância, rapaduras para a sobremesa. As comidas eram feitas em fogões armados com 3 ou 4 pedras, apelidados de “tacuru”, e as lenhas eram das árvores. Panelas, pratos, talheres eram levados nas mãos pois muitas vezes íamos a pé.

     Saíamos em alta madrugada e enfrentávamos uma boa distância para chegarmos ao local onde passávamos um dia diferente, alegre, com os banhos de rio, que tínhamos que tomar cuidado para não ir ao fundo, mas quem sabia nadar, como a mamãe, que sabia nadar de todos os jeitos, era diferente.

     Só íamos de caminhão “Vira Mundo”, que era do Altair xxxxxx, quando ele estava em Cuiabá, pois este amigo fazia viagens levando cargas para Poxoréo, Guiratinga, Gatinho (?), etc, lugares estes onde a garimpagem era grande, passando vários dias para chegar ao destino e voltar. Era namorado da senhorita Julieta xxxxxx, ex-miss Cuiabá e madrinha do Mixto Esporte Clube.

     O Aricá que era de propriedade do senhor Felismino, casado com Nhanhazinha, prima de mamãe, era mais distante e assim só íamos de caminhão. Num desses dias saímos de lá bem de tardezinha e quando já era noite o caminhão quebrou e o Altair vendo que o estrago tinha sido grande e a luz era só do luar ele pediu que voltássemos a pé até o Aricá, mas quem quisesse podia dormir ali. Saímos todos de volta com aquele lindo luar, alegres contando histórias e assim a prima ficou assustada quando batemos à sua porta pedindo pouso. Ali acomodou toda a turma, até em cima da mesa onde a Célia dormiu. O grupo era sempre de moças, rapazes, crianças, mamãe, tia Mariana e outros.

     Outro lugar distante era o Sucuri. Hoje está bem pertinho. Lá morava meu tio “Jonô”(?), o Abelardo, irmão do meu pai. Não havia necessidade de levar muitas coisas para o almoço pois tanto ele como a tia Luise nos recebiam com grande alegria. A peixada feita por ela não tinha igual pois os peixes eram fresquinhos tirados quase na hora daquele imenso rio em frente à casa. As lenhas para cozimento da comida eram colhidas do próprio lugar.

     Numa dessas viagens ao Sucuri, na volta já à noite, o caminhão quebrou e a pousada foi numa casa (não me lembro o nome da dona) que nos atendeu prontamente, e assim os dormitórios foram improvisados em redes e até em couros secos de bois no chão, onde me lembro bem, os ratos faziam passeata em nós. Aí estavam as crianças e a moçada. Era susto a noite toda para nós. De vez em quando era aceso o fósforo para que eles fugissem. Não havia luz elétrica.

     O Capinzal era mais perto e íamos a pé. Umas pessoas de cor nos recebiam, às vezes de surpresa, aquele bando de gente levando o necessário para o almoço. Havia uma sala grande e na vitrola as músicas eram tocadas para o baile durante o dia, mesmo porque a tarde retornávamos para casa. Nessa sala havia umas janelas para o quintal e a minha irmã Célia estava sentada em uma delas; o Otávio xxxxxx nosso acompanhante veio correndo e saltou de costa para sentar na janela onde ela estava. Assim ele passou do peitoril e com os braços abertos levou a Célia de costa para o chão onde havia um amontoado de pedras. Foi aquela correria para acudi-la e foi levada para a cama com fortes dores, e o pessoal da casa muito ligeiras passavam no lugar a salmoura, arnica, inclusive para beber. Foi um grande susto, a mamãe ficou muito nervosa.

     O Otávio, sentindo-se culpado, até chorou pedindo desculpas. Depois disso não houve comentários, a Célia melhorou e o baile continuou. Ao terminar o dia voltamos para casa a pé, alegres e felizes por mais um domingo diferente. O banho no rio Capinzal, era perigoso, mas com cuidado, nós banhávamos. A família da casa ficava triste com nossa saída. Era só: “Voltem sempre.”

     No lugar chamado “Passagem da Conceição” também era sempre visitado aos domingos por nós. Lá residia uma família “Curvo”. Hoje este lugar fica aqui perto, quase dentro de Cuiabá e ali existem restaurantes servindo um delicioso peixe pescado no próprio rio.

A CIDADE E AS LEIS

MPE

José Antonio Lemos dos Santos

     No último artigo relembrei que Civilização, Cidade e Cidadania nasceram juntas, xipófagas inseparáveis, uma não vive sem a outra e sem elas retroagimos à Barbárie. Citei o caseiro Francenildo Santos do caso Palocci de 2006, o técnico Hígor Guerra do VLT em 2011 e o ex-ministro da Cultura Marcelo Caleri de agora, 2016, como bastiões da Civilização nesta sociedade que cada vez mais se barbariza, ainda que sabendo que como eles existem anônimos muitos milhões de outros verdadeiros cidadãos por este Brasil afora. Entretanto, poderia e deveria também ter citado o Ministério Público Estadual como um destes baluartes na figura do promotor Carlos Eduardo Silva, sempre atento aos já corriqueiros deslizes na aplicação da legislação urbanística.
     A razão principal do Ministério Público é fazer as leis serem cumpridas, fortaleza da Civilização e das cidades, gêmeas que não sobrevivem sem as leis. Como poderiam conviver no espaço urbano milhares, milhões de cidadãos sem normas, estatutos, leis para ordenar essa convivência? O próprio Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano, o projeto da cidade, determinado pela Constituição Federal, é expresso em leis que precisam ser cumpridas, senão as cidades degringolam. Pois bem, passou-me despercebido, mas no dia 29 de novembro o noticiário local trouxe matéria informando sobre a anulação pela Justiça da Lei Complementar 367 de 4 de novembro de 2014 que criava o Distrito do Barreiro Branco em Cuiabá, em atendimento à ação civil pública proposta pelo Ministério Público Estadual.
     Nada contra a criação de novos distritos, desde que tecnicamente viáveis e seguindo os ritos legais de tramitação. O problema é que a lei de criação do Distrito do Barreiro Branco vinculando sua área urbana “aos índices das Zonas de Expansão Urbana, possibilitaria que conjuntos habitacionais e outros empreendimentos imobiliários de considerável impacto ambiental e urbanístico fossem edificados no local”, conforme explicado pelo promotor Carlos Eduardo Silva. E qual o problema? É que o Plano Diretor, revisto em 2007, proibiu por 10 anos a expansão da Zona Urbana de Cuiabá, reforçando sua orientação máxima de fazer a “cidade crescer para dentro” evitando seu maior espraiamento que  gera custos operacionais elevadíssimos. Por isso as cidades hoje devem ser compactas, densas e diversificadas.
     Fora das zonas urbanas é proibido o parcelamento do solo para ocupações urbanas, conforme a Lei Federal 6766/79 e assim poderosos interesses fundiários sempre forçam a ampliação dos perímetros urbanos através de artifícios diversos, como “generosas” doações ao poder público de terras fora do perímetro. Mas em Cuiabá a criação do Distrito do Sucuri em 2011 inaugurou uma nova “metodologia” de ampliação ardilosa das Zonas Urbanas. Criaram um novo distrito limítrofe à sede do município, definindo a Zona Urbana desse novo Distrito com cerca de 400 habitantes em dimensões suficientes para “encostar” nos limites da Zona Urbana do Distrito Sede de Cuiabá, em área bem maior que os 700ha da Morada da Serra, de 120 mil habitantes.    
     Seria brilhante se esquecêssemos que o novo Distrito é parte de Cuiabá, e assim sua Zona Urbana também proibida de ampliações. O sucesso da capciosa criação do Sucuri e o mesmo tipo de motivação estimularam então a criação do Distrito do Barreiro Branco, com uso da mesma “metodologia” e tendo como pretexto melhorias na qualidade de vida da população residente naquela área, benefícios que nada tem a ver com a criação de distritos e só dependem do interesse político, o mesmo demonstrado na artificiosa criação do Sucuri e do Barreiro Branco. Mas a Justiça tarda e não falha.E é a esperança das cidades.
(Publicado em 13/12/16 pelos sites NaMarra e Arquitetura Escrita, no dia 14/12/16 pelo Diário de Cuiabá, Midianews, Norte do Araguaia, Jornal da Notícia  ...)

MUITO ALÉM DO BARREIRO BRANCO

skyscrapercity.com

José Antonio Lemos dos Santos

     Compactas, densas e diversificadas, 3 palavras que melhor resumiriam a doutrina urbanística atual sobre as cidades contemporâneas inteligentes e sustentáveis. Desde fins da década de 80, as extraordinárias equipes técnicas do extinto Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento Urbano de Cuiabá – IPDU, recém criado à época, tiveram a capacidade de entender estes princípios ainda tenros na literatura urbanística de então e fazer propostas de vanguarda para Cuiabá tendo como foco a ideia do “crescer para dentro”, isto é, a cidade ocupar seus espaços vazios e aumentar sua densidade visando a otimização da infraestrutura e a redução de seus custos operacionais. Os estudos apontavam que, por conta de sua ocupação descontrolada, a cidade tinha uma densidade urbana muito baixa, ou seja, tinha uma Zona Urbana muito maior que a necessária para abrigar com conforto sua população. Era preciso então evitar a todo custo novas ampliações. 
     As metas de adensamento e compacidade das cidades foram reafirmadas depois pelo Estatuto da Cidade e hoje é o que existe de mais atual na literatura urbanística mundial. Reforçando a tese, em 2007 o então prefeito Wilson Santos através da Lei Complementar nº 150 proibiu por 10 anos a ampliação do perímetro urbano de Cuiabá. E pelo que sei continua proibido. Mas... A pressão pela expansão do perímetro urbano por força da valorização da terra é um fenômeno permanente aqui e em todo o mundo e seu controle em função do interesse público é básico, indispensável para o sucesso de qualquer política urbana.
     Na contramão da história, no início de 2011 foi extinto o IPDU e em fins de maio do mesmo ano durante a administração Francisco Galindo foi aprovada na surdina a Lei 5.395 criando os distritos do Sucuri, Aguaçu e Nova Esperança. Até aí tudo bem. Só que no bojo da criação dos distritos veio a definição das Zonas Urbanas das sedes dos tais distritos, cabendo à sede do Sucuri uma Zona Urbana com 1070 ha, injustificáveis tecnicamente, maior que a Morada da Serra, da ordem de 700 ha e que poderia ser a quarta ou quinta cidade do estado. Meses depois, quando o assunto veio à luz do conhecimento público, a leitura do encaminhamento topográfico do perímetro da nova Zona Urbana trouxe a explicação. Nela se observa que a nova Zona Urbana é colada à Zona Urbana de Cuiabá, configurando na prática uma ampliação desta em 1070 ha, ampliação proibida por 10 anos pela Lei Complementar 150/2007.
     Agora surge o projeto da transformação do Barreiro Branco em novo distrito municipal, próximo ou colado ao limite norte da Zona Urbana de Cuiabá, proibida de ser ampliada por 10 anos. Os discursos justificativos são relativos à qualidade de vida da população local, resumida em asfalto. Tomara que seja. Mais será que é? Uma coisa é certa, os políticos serão presenteados com mais uma estruturazinha de no mínimo 3 ou 4 cargos pagos com nossos impostos. Mas desconfio que vai além. Qual será a área da sede desse novo distrito e por acaso também ficará colada à Zona urbana de Cuiabá, de ampliação proibida? 
     Não podemos voltar ao antigo “faroeste urbano”, que nos reconduz à insegurança jurídica e à metástase urbana que pensávamos ter ficado no passado. O desenvolvimento das cidades deve ser conduzido pelos seus legítimos interesses públicos voltados ao bem comum. O cachorro deve abanar o rabo e não o inverso. Afinal, sustentabilidade, o conceito chave nos processos de desenvolvimento atuais, nada mais é do que pensar em nosso próprio bem, mas pensar também no bem de quem vem depois. Na real, que cidade queremos? Que cidade vamos deixar aos nossos filhos e netos, que cidade legaremos às futuras gerações? 
(Publicado em 12/08/2014 pelo Diário de Cuiabá)

AVENIDA PARQUE DO BARBADO

José Antonio Lemos dos Santos

     O anúncio pela Agecopa da Avenida do Barbado entre os projetos preparatórios de Cuiabá para a Copa do Pantanal em 2014, amplia o leque de possibilidades de legados positivos da Copa para a cidade. Trata-se de um projeto nascido na segunda metade da década de 80, na primeira administração Dante de Oliveira na prefeitura de Cuiabá, cuja execução até chegou a ser iniciada por ele no trecho entre a Archimedes Lima e a então Avenida dos Trabalhadores.
     Integra o conjunto de 3 novas avenidas essenciais ao presente e futuro da cidade, inclusive na Copa. As outras são a ligação da Beira-Rio ao São Gonçalo Beira-Rio com uma nova ponte sobre o Coxipó e a ligação da Estrada da Guia ao Trevo do Lagarto, com outra ponte sobre o Cuiabá, próxima ao Sucuri. Sem elas, as intervenções projetadas nas avenidas existentes não surtirão os resultados esperados. É claro que é preciso melhorar o sistema viário atual, com correções geométricas, novas interseções, pavimentação, recapeamento, sinalizações horizontais e verticais, iluminação, e, sobretudo, calçadas novas e acerto das calçadas antigas. Mas não basta. Sem novas e bem estudadas avenidas essas intervenções podem até deixar as atuais avenidas bem bonitinhas, mas, continuarão engarrafadas, e cada vez mais.
     O projeto da Avenida do Barbado é especial para os que trabalharam em sua criação original. Integra o acervo de importantes projetos do IPDU, órgão de planejamento urbano absurdamente extinto pela atual administração municipal. Partiu de um projeto existente de canalização de córrego, com retificações e concretagem de leito, e uma pista colada de cada lado, concepção comum na época, hoje superada e mesmo condenada como crime ambiental. O então recém criado GT-PDU, núcleo que precedeu e propôs o IPDU, sugeriu ao prefeito Dante uma revisão daquele projeto em função das discussões que surgiam sobre o tratamento ambientalmente correto dos corpos d’água nos sítios urbanos, levando em conta questões como permeabilidade do solo, reposição de aqüíferos, velocidade das águas, inundações, clima e flora e fauna urbanas. O prefeito autorizou e assim buscou-se o conceito da avenida-parque, simpaticamente apelidado de “corgo-way” pela equipe.
      A ideia era conservar ao máximo o córrego em seu leito natural, com mini-estações de tratamento de esgoto e suas margens protegidas pelas vias laterais que não ficavam presas às áreas de proteção, aproximando-se em alguns casos de ocupações consolidadas, ou se afastando compensatoriamente, por exemplo, em áreas de várzeas, que funcionariam como elementos naturais de dissipação de energia, redutores da velocidade das águas em casos de transbordamento. Como resultado final a cidade ganharia um parque linear de cerca de 35 hectares ao longo de alguns bairros e uma bela avenida que prosseguiria na Tancredo Neves chegando até a Dom Orlando Chaves em Várzea Grande através de uma nova ponte, que mais tarde seria a Sérgio Mota. Atravessando a FEB chegaria à Miguel Sutil pela Ponte Nova. Ao norte a nova avenida venceria a Avenida do CPA em trincheira chegando até a Estrada da Guia. Entrou na lei de Hierarquização Viária de Cuiabá em 1999, denominada Via Estrutural Circular Norte (VECI-N) e foi recém-confirmada como prioritária pelo secretário de Desenvolvimento Urbano de Cuiabá em entrevista na TV. Olhando a Grande Cuiabá em planta, o complexo de vias funcionaria como uma macro voluta viária integradora. Assim se pensava o futuro de Cuiabá e assim a nova Avenida do Barbado poderá ser um dos maiores legados da Copa, urbanística e ambientalmente correta. Tomara que aconteça.
(Publicado pelo Diário de Cuiabé em 12/07/2011)

A IMIGRANTES E O CONTORNO OESTE

José Antonio Lemos dos Santos

     A pavimentação ligando o Distrito da Guia a Jangada criou uma alternativa rodoviária para o trecho tristemente conhecido como “rodovia da morte”, na BR-163. Foi mais rápido o estado executar essa obra do que ficar só na espera do governo federal, chorando acidentes trágicos evitáveis. Essa ligação, a Rodovia da Vida, hoje é um dos mais importantes acessos rodoviários de Cuiabá, com movimento crescente de veículos, do automóvel ao bi-trem. Foi planejada então uma forma de evitar a nova sobrecarga ao sistema viário urbano de Cuiabá bem como garantir fluidez ao fluxo rodoviário de passagem. Daí o projeto do DNIT de ligação direta da Estrada da Guia ao Trevo do Lagarto, acessando a Rodovia dos Imigrantes, com uma nova ponte sobre o Cuiabá, próxima ao Sucuri. Constitui hoje um dos projetos mais urgentes para Cuiabá, mesmo sem Copa, ainda mais com ela. Mas parece esquecido.
     Acontece que esse projeto foi englobado em um projeto maior chamado Rodoanel, trazendo na garupa um antigo e no mínimo discutível projeto de um contorno norte para a cidade, que por mais de 20 anos perambulava pelos gabinetes dos sucessivos prefeitos na busca de alguma aprovação. A Rodovia da Vida foi a chance de viabilização desse antigo projeto. Entrou então no Rodoanel o Contorno Norte. Mas ficou de fora a Imigrantes, hoje o principal desvio rodoviário de Cuiabá e Várzea Grande, que deveria protegê-las do tráfego das 3 BR’s mais movimentadas do oeste brasileiro.
     Quando se pensa em um anel rodoviário para a região metropolitana de Cuiabá, há que se pensá-lo inteiro, isto é, fechado, saindo de um ponto e voltando ao início. Assim, quando se fala em Rodoanel para Cuiabá, trata-se de um anel circundando Cuiabá e Várzea Grande, com três segmentos bem definidos: 1 - o Contorno Norte - indo da Estrada da Guia até as BR’s na saída para Rondonópolis, atravessando a Estrada da Chapada, 2 - o Contorno Oeste, que vai do Trevo do Lagarto até a estrada da Guia, passando pelo Sucuri, e 3 – o Contorno Sul – a conhecida Rodovia dos Imigrantes, que vai do Trevo do Lagarto até as BR’s, na saída para Rondonópolis fechando o anel. Nessa ótica não vejo qualquer prioridade no momento para o Contorno Norte, inclusive de questionável conveniência urbanística e ambiental. Por outro lado, são urgentes a conclusão do Contorno Oeste e a requalificação completa da Rodovia dos Imigrantes, não apenas seu recapeamento.
     Agora que o DNIT está revendo o projeto do Rodoanel seria a oportunidade também de rever suas prioridades. O seu projeto de ligação da Estrada da Guia ao Trevo do Lagarto é complemento imprescindível ao sucesso dos viadutos e trincheiras projetadas pela Agecopa na Miguel Sutil e à fluidez do tráfego rodoviário para o norte do país. Sem o Contorno Oeste, como impedir que as carretas e bi-trens se dirijam à Miguel Sutil? Só as importantes fábricas de bebidas da Ambev e de cimento no Aguaçú já justificariam tal prioridade.
     Quanto a Imigrantes, basta o eloqüente grito dos caminhoneiros na semana passada, paralisando-a com milhares de caminhões. Por lei a Imigrantes é o eixo da Zona Especial de Alto Impacto de Cuiabá, destinada a ampliação do Distrito Industrial e a implantação de outras atividades de alto impacto como o terminal ferroviário e centrais de cargas rodoviárias, estas visando também o transbordo das cargas para veículos compatíveis com a circulação urbana. O finado IPDU apresentou em 1994 estudo prevendo até pistas paralelas auxiliares, adequando a Imigrantes à sua função de conexão intermodal e proteção rodoviária da Grande Cuiabá. Hoje, mais necessária que nunca, como denuncia o incorreto tráfego pesado de carretas e bi-trens pela cidade.

MOBILIDADE NA COPA

José Antonio Lemos dos Santos

     A divulgação pela Agecopa de seus principais projetos de mobilidade urbana impactou fortemente a população, como dá para sentir nos e-mails, conversas de rua e comentários na imprensa. Todos agradavelmente surpreendidos com a possibilidade de Cuiabá um dia ser assim. Parece que essa simples projeção virtual de futuro teve o condão de resgatar de imediato um pouco do orgulho do cidadão para com sua cidade. Ainda que maravilhados, alguns são incrédulos quanto a execução das obras. Será que vão fazer mesmo? Outros perguntam se vai dar para fazer tudo no tempo que resta até a Copa. Outros indagam se as intervenções solucionarão o trânsito de Cuiabá. De qualquer forma, os projetos lançaram os olhos do cuiabano-varzeagrandense para o futuro, construtiva e positivamente de forma quase unânime. Só essa nova postura do cidadão já teria justificado a Copa do Pantanal.
     Existem também os que começam a perceber que para fazer a bonita omelete vai ser preciso quebrar muitos ovos e que durante as obras a cidade ficará intransitável. Também me preocupo com isso e já começo a avaliar alternativas para os trajetos rotineiros, meus e de minha família. A Agecopa assegura que está estudando tecnicamente o assunto e sempre fala em obras de desbloqueio. Acho que algumas destas já podiam ter começado, em especial as que independem de desapropriações e implicam apenas em repaginação das vias que funcionarão como alternativas e que hoje estão precariamente implantadas ou em crítico estado de conservação. Algumas precisam desde o asfalto, como a continuidade da Tereza Lobo até a Miguel Sutil. Não só até a Rodoviária, como foi feito. E também não apenas o asfalto, como foi feito, mas calçada, sinalização, iluminação, em suma, criando todas as condições para uma circulação convidativa, confortável e segura.
     Recebo muitas indagações sobre as obras e até já fiz uns comentários sobre elas em alguns artigos. Como não examinei os projetos em seus detalhes – nem devo fazê-lo - parto da certeza que foram desenvolvidos por profissionais legalmente habilitados e com competência técnica. Assim, de um modo geral entendo que as obras são necessárias e precisam ser construídas. São a solução para os problemas de circulação hoje? Em parte. Já foram há dez anos, quando divulgadas em sua maioria pelo IPDU, então dirigido pelo arquiteto Raul Spinelli, na segunda gestão de Roberto França. De lá para cá a cidade mudou e a solução para hoje e para 2014 vai além delas. São obras necessárias, mas exigem outras soluções trabalhando em conjunto. Nossa cidade decuplicou o número de veículos e não ampliou seu sistema viário. Nessa situação não dá para esperar a solução dos problemas de circulação trabalhando apenas nas vias em colapso, conforme disse em um artigo denominado “Bonitinhas, mas engarrafadas” de 2009. É preciso trabalhar a cidade como um todo, desde a questão do uso do solo, até adequações de vias hoje marginalizadas e a construção de novas. E justo em um momento tão importante como este o IPDU é extinto.
     Também gostei dos projetos apresentados e torço para que tudo corra bem, mesmo sentindo falta do viaduto de acesso ao Cristo-Rei pela FEB, que acho fundamental. Insisto, porém, na necessidade de pelo menos três novas avenidas: 1 - a Avenida do Barbado, ligando o Coxipó ao CPA, 2 - o Contorno Oeste do Rodoanel, com uma nova ponte no Sucuri, ligando direto a estrada da Guia ao Trevo do Lagarto, ambas apoiando a Miguel Sutil, e 3 - a extensão da Beira-Rio ao sul, com nova ponte sobre o Coxipó na altura do São Gonçalo Velho, fazendo a ligação direta de toda a grande região do Parque Cuiabá ao centro de Cuiabá e Várzea Grande, desafogando a Fernando Correia.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 15/02/2011)

BONITAS, MAS ENGARRAFADAS

José Antonio Lemos dos Santos


     Ainda que questionada em suas proposições, a Carta de Atenas, base do urbanismo modernista, continua válida em sua análise sobre as cidades. Ela identifica na moradia, trabalho, lazer e circulação as quatro funções básicas da cidade, destacando a moradia como a primeira delas e a circulação como a última, afirmando, contudo que a circulação deve ter o objetivo de estabelecer uma comunicação proveitosa entre as outras três. Ou seja, ainda que citada como a última das funções, na prática torna-se tão importante quanto as outras já que estas só funcionam articuladas entre si pela circulação.
     As cidades brasileiras, em especial Cuiabá e Várzea Grande – a Grande Cuiabá - mostram muito bem essa complexidade que hoje só pode ser entendida em uma nova visão holística do urbanismo. Ainda que um objeto artificial, a cidade é um objeto vivo, muito mais orgânica que mecânica, integrada em componentes que extrapolam ao físico, indo além da soma de suas partes e aproximando o urbanismo da biologia e da medicina. Cada cidade é única e como em um corpo vivo, nelas também não são corretas intervenções isoladas da compreensão do todo.
     Um dos problemas mais destacados hoje na Grande Cuiabá é o do trânsito, especificamente o de veículos automotores, um dos componentes da circulação de que nos fala a Carta de Atenas. Comparando à medicina, a cidade com trânsito crítico é similar a um organismo hipertenso prestes a entrar em colapso. Mas, aqui como na maioria das cidades brasileiras, é bem pior que isso, já que o caos do trânsito se repete na segurança, saúde, educação, saneamento, habitação, etc. indicando um quadro de avançada metástase urbana, mais do que um problema específico setorial. No fundo, o caso é de má gestão das cidades, sem a seriedade devida, aqui como no país inteiro.
     Em geral a situação do trânsito decorre de externos e internos, uns mais outros menos sujeitos à intervenções locais. A começar pela política nacional de desenvolvimento baseada na indústria automobilística, em contraste com a falta de qualquer esforço federal de promoção efetiva do transporte coletivo. Este quadro é agravado localmente com o êxito dos motores flex em um estado onde o preço do álcool é um dos menores do país, segurando o preço da gasolina, enquanto encarece o diesel do ônibus. O engarrafamento cotidiano situa-se nesse velho quadro verde-amarelo, agravado por novas nuances.
     Baixando ao reino das ações locais possíveis, dentre as muitas, a mais importante é o aumento da vascularidade urbana, priorizando o transporte coletivo e o pedestre, com a reciclagem das vias atuais, a implantação de trechos da malha urbana existentes apenas no papel, mas, principalmente, a ampliação do sistema viário através da criação de novas avenidas. À luz da visão total da cidade, destacam-se três novas avenidas urgentes. A primeira é uma avenida-parque margeando e protegendo o córrego do Barbado, ligando o Coxipó ao CPA. A segunda é a ligação da Avenida Beira-Rio ao Coxipó, via São Gonçalo Beira-Rio, com uma nova ponte sobre o Coxipó e a terceira é a ligação do Sucuri ao Trevo do Lagarto, com uma nova ponte sobre o rio Cuiabá.
     A ampliação do sistema viário é a resposta lógica ao aumento extraordinário da frota de veículos em uma malha viária que não foi ampliada e encontra-se em condições precárias de manutenção, trabalhando além de sua capacidade. É a garantia de fluidez viária contínua e segura sem a qual ficam sem sentido os investimentos em algumas avenidas da cidade anunciados para a Copa. Poderão ficar mais bonitas, mas continuarão engarrafadas.
(Publicadi oelo Diário de Cuiabá em 10/11/2009)

A PONTE DO SUCURI

José Antonio Lemos dos Santos


     A viabilização de uma nova saída para a região norte do Estado através estrada da Guia (MT-010) como alternativa emergencial ao trecho da BR-163 tristemente conhecido como “rodovia da morte”, trouxe para a cidade o problema de um novo acesso rodoviário com considerável volume de tráfego. Esta situação, com suas perspectivas, deve ser a origem do projeto de ligação direta da estrada da Guia em Cuiabá à BR-163 em Várzea Grande, próximo ao Trevo do Lagarto, através de uma nova ponte sobre o rio Cuiabá nas proximidades da região do Sucuri, permitindo que o novo tráfego rodoviário contorne a cidade, só realizando a conexão urbana na Rodovia dos Imigrantes (VECO-S), construída para isso, ainda que exigindo uma readequação completa às condições atuais de tráfego. Porém, este projeto urgente, a que refiro como “contorno oeste”, foi integrado a um outro, antigo - conhecido como “contorno norte” - e passou a compor o chamado Rodoanel de Cuiabá, desprezando-se o trecho do rio Cuiabá até a BR-163, em Várzea Grande, sem o qual perde seu importante objetivo original.
     A ligação da saída da Guia com o Trevo do Lagarto está entre as obras mais urgentes para a Cuiabá de hoje e para o êxito da Copa do Pantanal, em 2014. Sem ela, o novo fluxo de veículos incide diretamente na rótula do antigo posto da Polícia Rodoviária Estadual, na saída para a Chapada, já dentro da cidade, demandando a seguir a Avenida República do Líbano e posteriormente a Miguel Sutil, para chegar enfim à Ponte Mário Andreazza e daí ao Trevo do Lagarto. Todo o percurso em Cuiabá é feito em plena cidade, contornando a região do Verdão onde estará o palco maior da Copa, fazendo uso de vias que hoje já se apresentam em estado crítico de tráfego. A crônica situação de crescentes engarrafamentos na Avenida Miguel Sutil entre a Rodoviária e o Santa Rosa certamente reflete também o aumento de tráfego oriundo do novo – e importante, repito – acesso rodoviário. A situação é preocupante ainda que se pudesse confiar que o novo acesso será restrito a veículos leves, como dizem as autoridades.
     Importante é que esta obra, conforme as notícias, já conta com recursos assegurados por emendas federais e independe de novos recursos trazidos pela Copa, estando inclusive próxima a conclusão de seu primeiro trecho, todo em Cuiabá, entre as estradas nova e velha da Guia. Mas, esta obra terá que ser realizada em sua totalidade para cumprir seu objetivo, que é o de levar o tráfego da estrada Guia em Cuiabá até a BR-163 em Várzea Grande, com fluidez e segurança, sem prejudicar a cidade e sem ser prejudicado por ela. A conclusão desse primeiro trecho é a realização de uma etapa de um projeto maior, hoje indispensável para a cidade, que deve ter seqüência imediata com a execução da nova ponte sobre o rio Cuiabá e do trecho até a BR-163, em Várzea Grande. Sem a execução total desse “contorno oeste”, a tendência é de agravamento de uma situação que já é grave, uma vez que, chegando à Avenida Antártica o tráfego rodoviário terá que buscar a Miguel Sutil através da rótula do Santa Rosa, já em colapso.
     A preocupação é que, pelo avanço das obras, a prioridade parece ter sido dada ao sentido oposto a aquele que é realmente urgente, isto é, a prioridade hoje parece ser a execução do antigo “contorno norte”, em direção ao Sinuelo, em um percurso que excluí Várzea Grande e o Distrito Industrial de Cuiabá e sua Zona de Alto Impacto, importantes destinos do tráfego rodoviário, ao invés da busca imediata da saída pelo Trevo do Lagarto e Rodovia dos Imigrantes, pela nova ponte do Sucuri. Sem uma reavaliação urbanística dessa priorização o prognóstico é o desastre. Para já e para a Copa.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 06/10/2009)

DADOS LANÇADOS

José Antonio Lemos dos Santos


     Como escrevi em alguns artigos, sou um entusiasta pela Copa do Pantanal em Cuiabá. Entendo ter sido um lance de grande visão do governador Blairo Maggi e só a iniciativa de concorrer já trouxe para Cuiabá o ganho de uma nova e necessária postura, positiva e confiante, compatível com sua consolidação como centro de uma das regiões mais dinâmicas do planeta. É também uma chance ímpar da cidade receber grandes investimentos e, o melhor, sob atenta vigilância nacional e internacional. Também sou favorável à escolha do Verdão como local do novo estádio por ser uma região que já convive com esse tipo de equipamento e por ficar dentro da atual malha urbana, assegurando que os investimentos para a Copa beneficiem a cidade posteriormente. Assim, torci muito para que Cuiabá fosse a escolhida e sigo torcendo para que ela seja a mais exitosa surpresa dentre as sub-sedes em 2014.
     Porém, não sou obrigado a concordar com tudo o que se propõe em relação à Copa, o que, aliás, não fará a menor diferença em relação ao que será ou não será feito, o que me tranqüiliza. Por exemplo, até hoje não assimilei o não aproveitamento, ainda que parcial, do antigo Verdão, o único estádio olímpico de Mato Grosso, ainda mais agora que o Brasil voltou “zerado” do campeonato mundial de atletismo. O novo estádio é exclusivo para o futebol e ao nosso atletismo restarão as quase ruínas do Dom Aquino. Também não assimilei a redução da capacidade do novo estádio de 42 mil para 27 mil espectadores após a Copa, com a desmontagem das arquibancadas norte e sul, com a “possibilidade” de serem remontadas em outras cidades. Dizem alguns que para o futebol local é mais que o suficiente. Não concordo. Para encher o Verdão atual basta baixar o preço da arquibancada descoberta, cobrada hoje ao mesmo preço da coberta. Absurdo. Aliás, um estádio de uma metrópole não pode ser dimensionado apenas para eventos locais. Um estádio de apenas 27 mil lugares viabilizaria novos jogos da seleção brasileira? Que beleza o Ginásio Aecim Tocantins com suas competições internacionais de altíssimo nível, como a próxima Copa América de basquete feminino. Só acontecem pelo seu tamanho, que para alguns também é grande demais, um elefante branco - o que discordo, é claro.
     Na lista das intervenções apresentadas na audiência pública do dia 25 último, muitas me parecem ótimas, algumas nem tanto e faltam outras. Parece que está sendo pedido pouco nesta oportunidade de ouro que talvez nunca volte, e que a lista de obras não é fruto de uma visão integrada, estruturadora da cidade. Por exemplo, com o número de veículos superando a capacidade de suas ruas, é evidente que uma das prioridades de Cuiabá é a ampliação de sua vascularidade viária, construindo pelo menos algumas novas avenidas. Era a hora de viabilizar os recursos também para elas. Entendo que a construção do antigo projeto da avenida-parque do Barbado resolveria muito mais o trânsito na Miguel Sutil do que mil viadutos, assim como a construção da ponte do São Gonçalo ligando o Coxipó à Beira-Rio equilibraria a Fernando Correia, e a ligação direta do Sucuri ao Trevo do Lagarto evitará o colapso do programado viaduto do Santa Rosa e da Avenida Miguel Sutil justamente na ocasião da Copa. E por que não ligar a Avenida Dom Orlando Chaves – 400 metros - ao viaduto programado sobre a FEB, criando enfim um acesso digno ao Cristo-Rei?
     Enfim, os dados estão lançados. Agora é torcer para que tudo dê certo, cobrando a execução correta das obras, e que Cuiabá atinja novos padrões de qualidade urbana após a Copa, ficando em condições de alçar vôos mais altos rumo ao seu tricentenário, em 2019.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 01/09/2009)

TRÊS NOVAS AVENIDAS

José Antonio Lemos dos Santos


     O trânsito é um dos principais desafios para Cuiabá nos dias atuais, e muito mais em termos do sucesso da realização da Copa do Pantanal em 2014. Dentre seus múltiplos componentes, o sistema viário é um dos que exige investimentos mais significativos e urgentes, mas, sobretudo, articulados e coerentes em função da cidade como um todo. Trato a seguir de três novas avenidas que me parecem fundamentais, projetos que foram ou estão sendo trabalhados pela prefeitura, mas que não constam das listas noticiadas de projetos para a Copa. Acompanham três viadutos complementares às avenidas e já necessários hoje.
     A primeira seria a Avenida do Barbado, entre os Shoppings Três Américas e Pantanal, seguindo o percurso do córrego do mesmo nome na ligação entre o Coxipó e o CPA, funcionando como uma paralela à Miguel Sutil, hoje sobrecarregada. Urgentíssima, foi incorporada à Lei 3870/99 que trata das Vias Urbanas de Cuiabá, compondo a Via Estrutural Circular Norte (Veci-N) que prevê a ligação contínua da Ponte Sérgio Mota até a Rodovia Hélder Candia (saída para Guia), atravessando a Fernando Correa e a Avenida Rubens de Mendonça através de viadutos hoje já indispensáveis. O trecho em questão foi pioneiro no uso da metodologia das “avenidas-parque”, combinando interesses viários e ambientais em um parque linear de proteção ao córrego, mantido quase todo em seu leito natural no trecho. Simpaticamente era conhecida pelos técnicos como “córgo-way”.
A citada Via Estrutural Circular Norte é também de grande importância na integração viária Cuiabá-Várzea Grande. Através da Avenida Tancredo Neves (a ser reurbanizada com mais uma pista interna – já necessária) e da ponte Sérgio Mota ela se liga à Avenida Dom Orlando Chaves, no Cristo Rei, a qual poderá cruzar a Avenida da FEB também através de viaduto já hoje indispensável, chegando a Ponte Nova e de novo a Cuiabá pela Miguel Sutil, principal acesso ao Verdão.
     A segunda nova avenida prioritária, seria a ligação da Beira-Rio com sua projetada extensão do outro lado do rio Coxipó (VEBR–S), com o trecho partindo das proximidades da Avenida General Mello, passando pelo bairro São Gonçalo Beira-Rio, através de uma nova ponte, e prosseguindo rumo ao sul até a Rua “J” do Parque Atalaia e por esta até a Avenida Palmiro Paes de Barros, no acesso ao Parque Cuiabá. Esta nova avenida chegou a ter sua obra lançada ao final da administração Roberto França e tem como objetivo conectar toda a região de influência da Avenida Palmiro Paes de Barros na Região Sul da cidade com os centros de Cuiabá e Várzea Grande, sem passar pela Fernando Correa, desafogando este importante eixo estrutural viário da cidade.
     Por fim, mas não menos importante, a terceira avenida prioritária seria o trecho oeste do chamado Rodoanel, ligando a Rodovia Helder Candia ao Sucuri e ao Trevo do Lagarto em Várzea Grande, através de uma nova ponte sobre o rio Cuiabá. Do trevo do Lagarto prosseguiria até a Avenida Fernando Correa com a duplicação da Rodovia dos Imigrantes preparando esta via como eixo da Zona Especial de Alto Impacto, conforme define a Lei de Uso e Ocupação do Solo Urbano de Cuiabá. O novo e importante acesso rodoviário para o norte do estado através de Acorizal e Jangada somente fluirá sem conflitos se concluída esta sua ligação direta ao Trevo do Lagarto e ao Contorno Sul. Sem ela, o tráfego rodoviário termina sendo despejado nas Avenidas Antártica e Miguel Sutil, bem como no Trevo do Santa Rosa, o que já acontece hoje, ajudando na geração dos engarrafamentos cotidianos, desconfortáveis e desnecessários. Segundo foi noticiado, já existiria recursos para essa obra, bastando apenas priorizá-la.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 28/07/09)