ARQUITETOS E FERROVIAS

Rede urbana brasileira (Universia)

José Antonio Lemos dos Santos   

     Em respeito às indagações que surgem, de vez em quando tento esclarecer porque um arquiteto se arvora a falar sobre ferrovias, oportunidade também para explicar a abrangência de uma profissão tão importante e incompreendida pela sociedade e, por isto, tão subutilizada por ela. Sempre começo explicando que o objetivo central da arquitetura é a transformação do espaço em abrigo digno, funcional, belo, seguro e sustentável, indispensável ao desenvolvimento do ser humano em suas diversas atividades. Sem abrigo o homem não sobrevive, isto é, morre. Assim, uma primeira conclusão sobre a arquitetura é que se trata de uma de uma das profissões mais essenciais à sociedade, e não uma profissão fútil como alguns são levados a entender por problemas da própria categoria profissional que apenas há pouco passou a ter um conselho específico para organizar e promover a profissão.
     Só que o espaço é continuo e o arquiteto trata desde os espaços interiores de uma residência até o espaço regional de um estado ou país, passando pelo espaço urbano do bairro, cidade ou metrópole. Hoje com a globalização também não podem lhe faltar os indispensáveis cuidados com a sustentabilidade do planeta em decorrência de suas intervenções espaciais. É claro que dada a amplitude de seu campo de estudo, impossível de ser dominado por um só profissional, os arquitetos tendem a se especializar, como na medicina, por exemplo, em áreas complexas que já dispõem de um vasto manancial teórico próprio.
     Encurtando o assunto, na área do planejamento urbano e regional as cidades são entendidas como centros produtores de bens e serviços destinados a atender cada qual uma região, e que se interconectam em redes através de fluxos de pessoas, informações, serviços e, entre outros, cargas. Tais fluxos mantêm a cidade viva e são responsáveis pelo seu desenvolvimento e de sua população, deslocando-se através de canais especializados, ou modais, tais como aerovias, rodovias, dutovias, infovias, hidrovias, e inclusive as tais ferrovias, pretexto deste artigo explicativo. Conforme seus níveis de centralidade e a evolução desses níveis os canais precisam ser ampliados e até complementados por outros tipos de maior capacidade de transporte, o que é o caso de Mato Grosso, e de Cuiabá em especial, cujo desenvolvimento na geração e recepção de cargas não pode mais ser atendido só pelo transporte rodoviário sob pena de estrangulamento.
     As cidades não são mais vistas como pontos isolados, mas como centros organizados em redes hierarquizadas funcionalmente, as chamadas redes urbanas que estruturam e definem a fisionomia de cada região. Os modais de transportes dos diferentes fluxos da conexão interurbana são então fundamentais para o desenvolvimento e o desenho das cidades e das regiões e aí o assunto passa a ser também do interesse e da competência do arquiteto enquanto tratador do espaço.
     Então ao arquiteto dedicado ao planejamento urbano e regional é fácil entender a importância da extensão da Ferronorte até Cuiabá e sua sequência imediata ao norte até encontrar a Ferrogrão, como urgente reforço à BR-163 eixo da estrutura espacial de Mato Grosso, espinha dorsal unificadora e fiadora do desenvolvimento integrado de um estado campeão nacional em produção e uma das regiões mais produtivas do planeta, apesar de seus governos. Ao invés, também lhe é fácil ver o desastre que adviria com o projetado seccionamento da Ferronorte e o isolamento ferroviário de Cuiabá como querem alguns. Mas a força atrativa da economia de aglomeração instalada na Grande Cuiabá é poderosa e já sensibilizou a Rumo, sucessora da Ferronorte, conforme tratado no artigo anterior.

POLO DA VERTICALIZAÇÃO

Imagem Jornalggn

José Antonio Lemos dos Santos

     A proposta de Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado para a Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (PDDI/RMVC) em apreciação pelo Conselho de Desenvolvimento Metropolitano (CODEM), predestina-se a ser uma guinada positiva na curva do protagonismo da Baixada Cuiabana no desenvolvimento de Mato Grosso. A proposta elaborada pelo prestigioso Instituto Brasileiro de Administração Municipal (IBAM) merece atenção aprofundada não só das prefeituras e câmaras de vereadores envolvidas como também dos diversos segmentos organizados da sociedade civil desses municípios que poderão se ver como um time regional, irmãos de águas lutando em conjunto por interesses comuns.
     Tratando-se de um plano de desenvolvimento é evidente que “desenvolvimento” é sua palavra-chave, ainda que desgastada por tanto uso. Desenvolvimento nada mais é do que o contrário de envolvimento, daí des-envolvimento. Simples assim, fugindo ao “tecnocratês” desenvolver é tirar o envoltório ou desembrulhar. Desenvolver uma região é desamarrar, soltar suas potencialidades para que evoluam em plenitude visando a melhoria da qualidade de vida da população. Situado no exato centro do continente sul-americano, com localização estratégica em termos do estado, país e continente, e cerca de um terço da população estadual, o Vale do Rio Cuiabá é um pacote de potencialidades que vão desde o turismo, até sua vocação de grande encontro continental de caminhos, passando pela prestação de serviços político-administrativos, de comércio, saúde, educação, cultura e assistência técnica, que já lhe rendem o maior PIB de Mato Grosso.
     O substancial documento apresentado ao CODEM, quando trata do desenvolvimento econômico o faz através do Programa Economia Regional Dinamizadora desdobrado em componentes denominados Desenvolvimento de Cadeias Produtivas e Redes de Serviços; Alimentando a Metrópole e Plataforma Metropolitana de Logística Integrada, acertados porém muito restritos aos limites da própria região. Como sabemos uma metrópole é um lugar central produtor de bens e serviços voltados a uma região que lhe dá origem e sentido, que no caso da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (RMVC) é muito ampla superando os limites do estado. Esta hinterlândia abriga uma das regiões mais produtivas do planeta em termos de agricultura e pecuária avançadas, mas que ainda sobrevive da exportação de matérias primas sem praticamente qualquer agregação de valor. Agregar valor à produção estadual é um dos maiores senão o maior problema do estado e este é também o maior dos espaços para desenvolvimento da nossa região metropolitana.
     Complementando a importante proposta da Plataforma Metropolitana de Logística Integrada, o PDDI/RMVC poderia contemplar como um componente específico de seu Programa Economia Regional Dinamizadora um corajoso projeto de estruturação da região como polo de verticalização da economia estadual com parques locais especializados, aproveitando tratar-se da principal economia de aglomeração do estado, com farta disponibilidade de mão de obra e estrutura de capacitação profissional, energia, ampla rede hoteleira, bancária e de prestação de serviços diversos. Assim, a par dos beneficiamentos que a produção primária possa ter próximas às suas bases, a RMVC se consolidaria como um polo de produção mais exigente de mão de obra e de complementariedade técnico-industrial, com o boi sendo transformado em sapatos e bolsas, o algodão virando roupas e a soja, girassol e madeira ampliando suas gamas de possibilidades industriais no estado.

A FORÇA DA METRÓPOLE

Foto José Lemos

José Antonio Lemos dos Santos

     O maior e mais importante patrimônio histórico deixado para Cuiabá por nossos antepassados é o futuro, não seu extraordinário passado, nem este dinâmico e desafiador presente. A socos e pontapés, muita luta e sofrimento, conseguiram resistir e permanecer neste lugar mágico, no centro da América do Sul, encontro natural dos caminhos continentais, primazia que lhe assegura potenciais fantásticos, mas que hoje é ameaçada por falaciosos argumentos e tenebrosas traições.
     Aproximam-se as eleições municipais e no último dia 28 de julho o governo do estado anunciou o início dos trabalhos de elaboração do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI) da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (RMVRC), sob a coordenação da SECID e da Agência de Desenvolvimento Metropolitano da Região do Vale do Rio Cuiabá (AGEM/VRC). Eleições e planejamento têm em comum a expectativa de projetar o futuro em cuja construção todos os cidadãos devem se empenhar. Mas quando se pensa em futuro para a Grande Cuiabá e sua região de entorno, normalmente o que se faz é tentar construí-lo consertando o passado ao invés de trabalhar suas enormes potencialidades e vantagens comparativas regionais. E não se constrói o futuro debruçados sobre o passado tentando corrigir erros, contando coliformes fecais, aedes aegypti e outros déficits e carências sociais e estruturais. Ao contrário, só consertamos os passivos do passado numa perspectiva correta de construção do futuro.
     Para construir seu futuro a RMVRC tem muitos elementos propulsores prontos para otimizar suas potencialidades, e que em qualquer lugar no mundo seriam minuciosamente estudados e aproveitados. A começar por ser a região que concentra quase 30% da população de Mato Grosso, representando sua maior oferta de recursos humanos em todos os níveis de capacitação, população que conseguiu gerar em 2015 mais de 25% do PIB mato-grossense, o maior PIB no estado, o triplo do segundo maior PIB municipal de Mato Grosso. E dizem que não produz nada. Outro fator preponderante a ser explorado é sua localização estratégica no continente e no território mato-grossense, equidistante de suas principais atrações turísticas e centralizadora hoje de uma das regiões mais produtivas do planeta.
     População, localização e PIB significativos, criam entre si uma sinergia chamada efeito-aglomeração, diferencial atrativo para outros empreendimentos seduzidos pelos já existentes, gerando uma espiral ascendente de desenvolvimento. Dessa potencialização estrutura-se uma rede de serviços comerciais, bancários, hoteleiros, culturais, educacionais e de saúde, com suas infraestruturas instaladas em condições de continuar fomentando, atendendo as demandas do desenvolvimento regional e sendo impulsionado para cima por este.
     A lista de elementos propulsores que poderiam ser acionados em favor do desenvolvimento regional contempla ainda outros itens que se bem trabalhados levariam a RMVRC a consolidar-se como o principal polo da tão importante verticalização industrial da economia mato-grossense. O gasoduto Bolívia/Cuiabá, pronto e operante, que com a Termelétrica representaram à época da construção um investimento da ordem de US$ 1,0 bilhão! Só o gás seria suficiente para sacudir positivamente a economia de qualquer região no mundo com energia abundante, barata, limpa e, mais ainda, matéria prima para indústrias químicas de amplo espectro, de fertilizante a remédios. Aqui, motivo de piada. Na lista ainda teríamos o Aeroporto Internacional, a ferrovia bem próxima, o Porto Seco e o Aproveitamento Múltiplo de "Manso, e seus desdobramentos, assuntos para outros artigos.
(Publicado em 12/08/16 pela Página do Enock, HiperNotícias, no dia 13/08/16 pelo Diário de Cuiabá, Midianews, FolhaMax, Blog do Lúcio Sorge, Arquitetura Escrita, em 15/08/16 MuvucaPopular ...)

ERREI

Conforme correção encaminhada pela Presidente da AGEM/VRC os trabalhos de elaboração do PDDI  da Região do Vale do Rio Cuiabá são coordenados pela AGEM/VRC e Casa Civil do Governo do Estado, sem relação com SECID  conforme publicado no artigo.

COMENTÁRIOS
Por e-mail:
Ivo Cuiabano Scaff  12/08/15
Meus parabéns pelo lúcido artigo e a visão ampla, abrangente, com visão de futuro de gestão maior.

Esse enfoque de planejamento e definição politica de cenários porvir, queira Deus que seja lido e absorvido por quem tem poder de incrementar."

Cleber Lemes:

"Bom Dia Dr. José Antonio ! 

Concordo com você. Como exemplo podemos citar a região Portuária do Rio de Janeiro, com o MUSDEU do FUTURO, a praça MAUÁ , etc. Um abraço ."

No Facebook
Eloísa Pereira da Silva 13/08/16 07:50h
"não desemperra nem com Lub ou óleo de máquina. ..a ganância é tanta...o medo é tanto...de grupos fuinhas ...meterem a mão nas possibilidades e oportunidades...!...a individualidade e os interesses antagônicos afogam a mola de propulsão...!O resultafo é a inércia !

A CIDADE SE ESVANECE

Sérgio Magalhães

     A República brasileira herdou do Império uma capital quase colonial. Com cerca de quatrocentos mil habitantes, o Rio era uma cidade grande para a época, importante, a maior do país, com presença internacional. Mas sua estrutura urbanística era modesta, mesmo composta em associação com uma
geomorfologia monumental, e sua infraestrutura era incipiente.
     É nas primeiras décadas do século XX que o Rio se transforma urbanisticamente como metrópole. A cidade republicana constrói duas grandes estruturas espaciais, a do Centro e a da Orla, ambas extraordinariamente fortes –que se justapõem. A primeira tem o Centro histórico como núcleo, e se organiza a partir das grandes obras do prefeito Pereira Passos. Constituiu-se como a verdadeira estrutura espacial da cidade porque construiu o centro moderno e o porto, promoveu a interligação Centro-zona Sul, através da avenida Beira Mar, e a interligação Centro-zona Norte, expandindo o sistema de trens urbanos.
Emerge daí a “Cidade Maravilhosa”. No mesmo entendimento, implanta-se, depois, a área de negócios e de administração pública, no Castelo, e consolida-se a zona Norte como o principal lugar industrial do país. O
Aterro do Flamengo é o coroamento paisagístico dessa estrutura moderna focada no Centro e de interesse metropolitano.
     Quase simultaneamente, a cidade constrói outra estrutura urbanística complementar, ordenada pela descoberta do mar como lugar de prazer. Do Flamengo ao Leblon compõem-se quinze quilômetros do binômio orla-cidade, disponíveis para a interação social e a beleza. Concebeu-se em simbiose a arquitetura da cidade e a praia. Não é um balneário, é cidade; a praia é pública, de acesso republicano, bem diferente do que se apresentava nos países desenvolvidos à época. O espaço cidade-praia, em uso todo o ano, é
lugar denso, cosmopolita e metropolitano.
     Ambas as estruturas, a do Centro e a da Orla, sustentam uma cidade metropolitana de grande multiplicidade espacial (seus bairros tem identidade e morfologia próprias), com ambientes urbanos de grande vitalidade, que produz forte e original cultura, inserida no contexto mundial como uma de suas principais metrópoles.
     Todavia, desde as décadas finais do século XX, nota-se um enfraquecimento estrutural importante da metrópole. Desconstruído o sistema de transporte sobre trilhos, em benefício do automóvel e do ônibus, as relações intra-metropolitanas se esclerosam. Não há transporte de alto rendimento que atenda adequadamente aos deslocamentos casa-trabalho, majoritariamente vinculados ao Centro. Expande-se a ocupação em variadas direções, segundo conveniências quaisquer, sobretudo imobiliárias, com a baixa densidade típica do rodoviarismo. A expansão exagerada cria demanda insustentável por infraestrutura e por serviços públicos –mas não produz cidade. Constrói condomínios, shoppings, guetos, engarrafamentos, poluição –mas vida urbana, não.
     Assim, prevalecem as facilidades de ocasião. Com 12 milhões de habitantes, a cidade metropolitana não está institucionalizada; apesar de preocupantes indicadores sociais, não conta com políticas públicas de transporte, saneamento, habitação, saúde, educação, urbanismo, que articulem os esforços dos diversos municípios e agentes públicos; faltam-lhe instrumentos políticos e técnicos que possam ajustar interesses conflitantes, sem permitir hegemonias senão as democraticamente constituídas. E igualmente grave: não projeta o seu futuro.
     Mesmo tendo estruturas urbanísticas mais bem conformadas, o Rio  dispersou-se tanto que, em poucos anos, trocou de posição com São Paulo: de cidade 15% mais densa, está 15% menos densa. (Lembremos: densidade não é sinônimo de espigão, mas de bom aproveitamento do solo.) . Ocorre que São Paulo nas últimas décadas tem se reestruturado urbanisticamente e investido em transporte de alto rendimento. A capital paulista constrói não uma linha de metrô, mas uma rede, que tem o Centro como núcleo, com 12 linhas de metrô e trem, mais de 30 estações de integração, e investe em 4 anos R$ 22 bilhões.
     Curitiba, que se notabilizou como criadora do sistema de ônibus em corredor expresso, o BRT, optou por substituí-lo, implantando um sistema de metrô subterrâneo. Com 1,7 milhão de habitantes, a capital paranaense fortalece o seu Centro, quer ser uma cidade mais compacta, mais densa. Dispersa, a cidade escasseia, a mobilidade paradoxalmente diminui (e aumentam os engarrafamentos). Sem densidade adequada, a vida urbana se esvanece; o cobertor dos serviços públicos não cobre a cidade inteira.
     A metrópole do século XXI pede uma estrutura urbanística em acordo com a sustentabilidade ambiental, econômica e social. Ela tem precedentes: a cidade do convívio e da beleza, que a República herdou e soube estruturar maravilhosamente.
*Sérgio Magalhães* é arquiteto. Email: smc@centroin.com.br
(Artigo publicado por O Globo em 12/03/12 - enviado pelo autor)

ÁGUAS DE MANSO

José Antonio Lemos dos Santos


Nestes tempos em que as autoridades de Cuiabá mostram-se tão preocupadas em resolver o problema de abastecimento de água na cidade, uma pergunta mostra-se oportuna. Será que alguém ainda se lembra do que significam aquelas três letras A, P e M que antecedem a denominação da barragem de Manso? Seguramente alguns ainda se lembram, muitos já se esqueceram e a maioria jamais soube, em especial os mais jovens. Imperdoável é que algumas autoridades, que tinham a obrigação de saber, também não sabem. O tempo passa e a gente vai se esquecendo.
Manso surgiu da trágica cheia de 1974 do rio Cuiabá, que em 17 de março atingiu 10,87 m de altura e uma vazão de 3.250 m³/s, destruindo os bairros do Terceiro, Ana Poupino e Barcelos, os mais populosos da cidade na época. Foi o primeiro grande problema do governo Ernesto Geisel, empossado dois dias antes, que enviou de imediato seu ministro do Interior para conhecer a situação e tomar providências. O ministro determinou a demolição do que restou dos bairros atingidos e a construção de conjuntos habitacionais para a população flagelada. Mais importante, determinou a realização de estudos de soluções que impedissem novas inundações daquelas dimensões em Cuiabá. Daí surge Manso como um equipamento de proteção urbana para Cuiabá, com objetivo único na época de regularizar a vazão do rio, reduzindo as cotas máximas nas cheias e garantindo uma vazão mínima nas secas. Sei que em 15 de janeiro de 2002, logo após sua inauguração, Manso já protegeu a cidade de uma vazão de 3250 m³/s, superior a de 74. Manso é um dos mais importantes equipamentos da Grande Cuiabá, mesmo distante dela.
     Em 1978, por ocasião dos estudos para o Programa Especial de Desenvolvimento de Mato Grosso, criado pela lei da divisão estadual de 1977, as equipes técnicas de Cuiabá e de Brasília tinham que solucionar a questão energética, o principal problema de então. Havia o projeto da Usina do Funil, também no rio Cuiabá, mas não havia dinheiro. A Eletronorte estava empolgada com Tucuruí e não se interessava por outra coisa. Então a solução necessária exigia criatividade. Daí surgiu a proposta de se energizar Manso, cujas obras seriam iniciadas naquele ano. Uma solução brilhante, que suspendeu o início das obras da barragem e determinou a revisão geral do projeto, que passou a adotar a filosofia do uso múltiplo, então inédito no país. Não mais apenas um “açudão” controlador de cheias. Além de regularizadora de vazão do rio, Manso seria também geradora de energia, com previsão ainda de atender projetos de irrigação de 50 mil hectares no vale do Cuiabá e de abastecimento de água para Cuiabá, Várzea Grande e cidades próximas. E mais, no lago da barragem poderiam ser desenvolvidos projetos de piscicultura, turismo e lazer diversos.
     APM Manso significa “Aproveitamento Múltiplo de Manso”, uma filosofia otimizadora de barragens usada no mundo inteiro, mas que em Manso está com seu emprego restrito à geração de energia e à regulagem de vazão. A solução definitiva para o abastecimento de água não só em Cuiabá, mas em todas as cidades do vale do Cuiabá passa pela viabilidade das águas de Manso, uma imensa caixa d’água a 100 metros de altura de Cuiabá, com águas já decantadas e disponíveis por gravidade, sem os gastos enormes de energia para bombeamento. Mas isso exigiria o tratamento do problema como uma questão metropolitana, que de fato é, e não mais em níveis provincianos há muito ultrapassados por nossa realidade. Os problemas de uma metrópole têm que ser resolvidos com a visão macro da metrópole, ou não serão resolvidos.

(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 30/08/2011 - apenas na vesão impressa)

CUIABÁ, MIXTO E VLT

José Antonio Lemos dos Santos

     Na última quarta-feira o presidente da Agecopa comunicou a esperada decisão sobre a tecnologia que servirá de eixo para o transporte coletivo em Cuiabá, um projeto de R$ 1,1 bilhão, o maior jamais visto em Cuiabá e Várzea Grande e o maior projeto do governo estadual. R$ 600,0 milhões a mais que a opção descartada. Uma decisão fundamental para o futuro da metrópole cuiabana, para o bem ou para o mal. Esperava que pela sua importância esta divulgação oficial fosse feita pelo governador, com a presença dos prefeitos de Cuiabá e Várzea Grande, dos presidentes das Câmaras e da Assembléia Legislativa, além, é claro, do presidente da Agecopa. Aguardava ainda a presença dos responsáveis técnicos pelos estudos e projetos que subsidiaram a decisão. Afinal, trata-se de um projeto de enorme interesse público não só pelo valor envolvido e o tamanho da conta que deixará, mas principalmente por empenhar a qualidade de vida futura da população em uma tecnologia de alto custo ainda não testada em cidades brasileiras.
     Porém, a divulgação da importante decisão pareceu mais com o lançamento de uma praçinha ou outra obra menor do que ao anúncio de um projeto dessa envergadura. Todos sabemos da atração que os políticos têm por eventos desse tipo, ainda que fosse pintura de meio-fio. Causa estranheza que justo no anúncio de um projeto de R$ 1,1 bilhão, o maior projeto da cidade e do estado, o governador mande outro dar a notícia, os prefeitos das cidades contempladas não estão presentes, sem banda de música, sem foguetório. Estranho. Não convenceu, a não ser aos que foram induzidos a serem torcedores em uma ilusória peleja entre uma atrasada carroça de pneus e um fantástico bonde recauchutado. Na verdade é um assunto muito sério envolvendo duas tecnologias de ponta, cabendo a estudos técnicos complexos apontarem a solução mais adequada. Esses estudos não foram citados. Assim, tudo segue como uma decisão política, ainda sem a competente base técnica, na qual o governador, por algum motivo, não quis se comprometer.
     Mesmo sem mostrar projetos a Agecopa adianta que a opção reduz em até 95% as desapropriações da alternativa descartada. Ou seja, praticamente acabariam as desapropriações. Justamente um dos maiores legados da Copa seria a solução de alguns gargalos geométricos em vias estruturais e principais da cidade. O resgate do Morro da Luz seria uma das maiores contribuições urbanísticas tanto para a modernidade quanto para o patrimônio histórico. As principais cidades do mundo, de Paris ao Rio de Janeiro, passaram por esse momento de adaptação aos novos tempos. Será que em Cuiabá querem compensar nas desapropriações a diferença de valor do projeto escolhido? E aí, como se dará o transbordo das linhas na Prainha? É bom lembrar a antiga “estação” da Bispo Dom José. São assuntos que podem estar bem resolvidos, torço que sim, mas precisam ser mostrados, com os responsáveis técnicos que respondam por eles junto ao CREA e a sociedade.
     Como alerta temos o Mixto em seu recente projeto de ascensão à série A do Campeonato Brasileiro de Futebol. Muito dinheiro e paixão, mas pouco embasamento técnico. O projeto virou aventura e acabou em tragédia. Com fantásticos gabirus e finazzis, o Mixto da série C caiu para a D, e daí para série nenhuma. Despencou para a segunda divisão do futebol mato-grossense, de onde voltou naufragado em dívidas e abandonado. O Mixto não merecia isso, nem a torcida mixtense cujo pecado foi confiar cegamente pela realização de um sonho. A cidade de Cuiabá encontra-se em seu melhor momento histórico, polarizando uma das regiões mais dinâmicas do planeta. É justo sonhar com a Copa como um instrumento de ascensão urbanística. Mas que o sonho não nos cegue.
(Publicado no dia 28/06/2011 pelo Diário de Cuiabá)

CIDADE, TÉCNICA E POLÍTICA

José Antonio Lemos dos Santos

     Normalmente pensamos que as cidades são fenômenos naturais como a chuva e os rios. Temos a falsa impressão de que quando o homem surgiu na face da Terra as cidades já existiam esquecendo que na verdade a cidade é uma invenção humana, fruto de seu desenvolvimento. Aliás, a maior e mais bem sucedida das invenções. Com ela surge a Civilização. Como invenção, a cidade é um objeto artificial, isto é, construído pelo homem, e como objetos construídos as cidades guardam uma dimensão técnica que lhes é inalienável, em especial depois do Renascimento e da Revolução Industrial. Hoje as cidades não podem prescindir da técnica, em especial da ciência do Urbanismo. Nela está a chave do desafio maior do século XXI que são as cidades. Sem ela, temos o caos urbano que desafia o mundo e ameaça a Civilização.
     Por outro lado, nas sociedades de fato civilizadas - as democráticas - a cidade é um objeto que não tem só um dono e nem é construída por uma só pessoa. A cidade tem milhares de donos e construtores, seus cidadãos, cada qual com direitos sobre ela, indivíduos que só têm sentido e expressão no exercício do seu coletivo, que é a cidadania. A compatibilização desses direitos ou a solução desse legítimo jogo (ou conflito) de interesses reforça o imperativo das técnicas do planejamento urbano e do urbanismo, mas também determina para as cidades sua segunda dimensão, do mesmo modo inalienável, que é a dimensão política.
     Para a cidade a técnica e a política são como duas pernas imprescindíveis ao seu correto e salutar desenvolvimento como equipamento a favor do bem estar e da evolução de seus cidadãos. Nem a técnica pode determinar sozinha, caso em que cairíamos na tecnocracia de triste lembrança, nem a política pode decidir sozinha, pois assim abrimos mão dos avanços técno-científicos imprescindíveis à construção da cidade, abrindo caminho aos caos. São objetos enormes, de grande complexidade, verdadeiros organismos vivos, extremamente sensíveis para o bem e para o mal, impossíveis de serem controlados empiricamente, pelo “achismo” ou pela força dos mais poderosos ou do berro ou do grito. E o desenvolvimento sem controle resulta no caos, reproduzindo no organismo urbano os processos cancerígenos que podem chegar à metástase, alastrando por todos os setores da cidade. É o que infelizmente assistimos nas cidades dos países atrasados, muito especialmente nas cidades brasileiras e na nossa Grande Cuiabá. As cidades retratam o nível de civilidade de um país. Não adianta fingir.
     As decisões sobre as cidades devem ser políticas, isto é, decididas pelos seus verdadeiros donos, os cidadãos, e para isso existe a democracia. Só que estas decisões devem se dar sobre alternativas técnicas produzidas por profissionais tecnicamente competentes e legalmente habilitados. A política e a técnica ainda serão parceiras na construção cotidiana das cidades, que exige controle técnico rigoroso e constante, com planejamento, gerenciamento e retro-alimentações, sob leis democraticamente estabelecidas. Qual o futuro de uma metrópole de 1 milhão de habitantes que não conta nem com 10 técnicos graduados em urbanismo nos quadros de servidores efetivos de suas prefeituras? Menos de 1 para 100 mil habitantes! A recente criação do Conselho de Arquitetura e Urbanismo – CAU é um marco de esperança nesta situação. Em nível local, a audiência pública programada para hoje por iniciativa do CREA-MT também é um sinal da necessidade de mudanças urgentes. São chances históricas para a técnica deixar a atual posição marginal e subserviente, resgatando sua verdadeira importância como protagonista na construção das cidades.

O DUOMILIONÉSIMO PASSAGEIRO

José Antonio Lemos dos Santos

     Antes do fim de 2010, em algum dia de dezembro, o Aeroporto Marechal Rondon recebeu seu duomilionésimo passageiro. Nada foi divulgado sobre ele, aliás, nem sei se a Infraero sabe - ou mesmo se interessou-se em saber - se era homem ou mulher, criança ou adulto, se estava de chegada ou de partida, de noite ou de dia. O que se sabe é que chegou ou partiu sem retrato e sem foguete, como diria Noel, sem tapete vermelho, ou qualquer mínima homenagem. Claro que sem qualquer autoridade, que evitam ter que justificar a situação vexatória pela qual passa, há anos, o principal aeroporto de Mato Grosso.
     Em 2010 o Marechal Rondon movimentou 2.134.267 passageiros, como previsto em artigo de agosto último. É um número extraordinário pois significa um aumento de 28% sobre o ano passado e 143% sobre 2005, apenas 5 anos atrás. Esses mesmos percentuais para o total dos aeroportos da Infraero foram de 20% e 60%, respectivamente, bem inferiores ao do Marechal Rondon. Foram 53.805 aeronaves, quase 150 por dia, ou, em média, mais de um avião a cada 10 minutos! Tal desempenho é para ser comemorado pois reflete o extraordinário desenvolvimento de Mato Grosso, que se consolida como o maior produtor agropecuário do país, responsável ao longo dos últimos anos pela maior parte do superavit do país em seu comércio internacional. Um estado que tem em sua grandeza territorial um fator determinante para seu sucesso, um estado a ser imitado e não dividido, tem também na forte demanda de sua logística de transportes uma das expressões de seu desenvolvimento. A lamentável incompetência ou negligência dos poderes públicos no atendimento dessa demanda, em especial da União, não pode empanar o brilho de mais esta marca do progresso estadual.
     No caso do aeroporto, nunca é de mais destacar a fantástica visão de futuro daqueles que em fins da década de 40 tiveram a coragem de destinar mais de 700 hectares ao sistema aeroviário que apenas engatinhava em nossa região. Era muita confiança no desenvolvimento da do estado e, principalmente da aviação, numa época em que o máximo que devia chegar por aqui eram alguns hoje primitivos biplanos do Correio Aéreo Nacional, em alguns dias da semana ou do mês. Tiveram a coragem porque tinham a visão correta do futuro. Verdadeiro profetas. Quantos de nós hoje teríamos essa audácia? Certamente para chamar de “elefante branco” teríamos muitos. Ainda mais com a sapiência de colocar o eixo da pista na continuidade do eixo do rio Cuiabá, antevendo uma futura inserção urbana que permite a convivência segura de um dos mais movimentados aeroportos do país em pleno centro da metrópole atual, com mínima impactância urbana do tráfego aéreo.
     O desprezo ao simbólico duomilionésimo passageiro, assim como aconteceu com o milionésimo em 2007, expressa o desprezo concreto de todas as autoridades das diversas instâncias, municipais, estaduais e federais, muito especialmente da Infraero, por todos os usuários do Aeroporto Marechal Rondon. Todas elas, ao longo dos anos, deixaram a situação chegar onde chegou no mínimo pela omissão. Quem sabe com a responsabilidade da Copa a situação mude e o trimilionésimo passageiro, previsto para 2012 possa ser melhor tratado, ao menos no “puxadinho”. Mas será preciso a urgente adoção de uma estratégia de guerra, com o estado indo atrás, incisivo, como já prometeu o governador Silval Barbosa. Ainda dá. O ex-presidente Lula assegurou que se fosse necessário o brasileiro trabalharia três turnos, mais sábados e domingos, para dar conta do compromisso internacional com a Copa. A presidenta Dilma cobrará. Brasília foi feita em três anos; uma estação de passageiros poderá ser feita em dois. Se de fato quiserem.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 25/01/2011)

PONTE DANTE DE OLIVEIRA

José Antonio Lemos dos Santos


     Pensava escrever sobre nosso desfecho na Copa. Contudo, não há como ficar insensível diante da agenda marcando para esta terça-feira o quarto aniversário de falecimento de Dante de Oliveira. Quanta falta faz, em especial para o Mato Grosso platino. Um vácuo. Muito mais que o político, vou lembrar o grande estadista cuiabano, mato-grossense e brasileiro, através de uma de suas obras mais importantes, a ponte estaiada no rio Cuiabá, denominada Sérgio Mota. Tive honra de ajudá-lo nessa grande realização quando, já governador do estado, solicitou ao IPDU as melhores alternativas para sua locação na cidade.
     Como superintendente do IPDU na época recordo seu entusiasmo pela obra e seu interesse pessoal na definição do local que mais benefícios trouxesse para Cuiabá e Várzea Grande, com o mínimo possível de impacto sobre o rio. Desta preocupação, aliás, vem a tecnologia inovadora adotada, em sua segunda aplicação no Brasil. Hoje as pontes estaiadas viraram uma coqueluche no país, a exemplo do que acontece em todo o mundo. No Brasil vem sendo usada principalmente nas cidades, em especial pelas belas soluções plásticas que seu partido estrutural permite, usadas mais como ornatos citadinos, espetaculares, algumas com uma estética maneirista questionável. Como engenheiro de formação, orgulhava-se em dizer que a solução estaiada foi adotada aqui como uma solução funcional, tecnicamente nova, ambientalmente correta, capaz de construir a ponte sem tocar no rio, uma de suas maiores preocupações.
     Lembro-me ainda de sua intervenção pessoal determinando alterações no projeto executivo de sua conexão com a Beira-Rio, assegurando a continuidade com o eixo da Avenida Tancredo Neves, como previsto no projeto original. Esta continuidade possibilita que a ponte interligue Várzea Grande e Cuiabá através de um complexo viário em forma de uma grande voluta. Do lado de Cuiabá, subindo a Tancredo Neves, ultrapassando a Fernando Correia em viadutos e dela seguindo até a Avenida do CPA, com a construção da Avenida do Barbado, que chegou a ser iniciada por Dante. Do lado de Várzea Grande segue pela Avenida Dom Orlando Chaves, ultrapassando a FEB em viaduto, chegando pela Ponte Nova novamente a Cuiabá pela Miguel Sutil. Um projeto viário cada vez mais atual e prioritário, principalmente como preparação da cidade para a Copa do Pantanal.
     Para mim, e para muitos, a magnífica ponte só tem um problema: sua denominação oficial. Com todo o respeito ao homenageado, o maior monumento urbano de Mato Grosso deveria ter o nome de uma figura ilustre mato-grossense. Até sobre isto cheguei a conversar com o então governador, sugerindo-lhe o nome do Presidente Dutra. Aí ele nem esticou a conversa e disse que já tinha uma idéia sobre o assunto. Até hoje o nome atual não me convenceu, nem as explicações presumidas sobre o porquê da tamanha homenagem. Ainda mais considerando que o nome do ministro Sérgio Mota já denomina o complexo cultural do Museu do Rio, viabilizado financeiramente pelo homenageado através dos Correios, uma justa homenagem dada pelo então prefeito Roberto França.
     Para mim e para muita gente, seguidores e adversários, amigos ou não, essa ponte é e sempre será a “ponte do Dante”. Oficializá-la como “Ponte Dante de Oliveira” seria fazer justiça aquele que a idealizou e construiu, dando a Cuiabá e Várzea Grande um novo perfil urbano, com um novo canal de fluidez viária e um novo cartão postal, consolidando a grande metrópole do oeste brasileiro. Rebatizar a ponte iria muito além da maturidade político-administrativa de Mato Grosso? Não acho. Muitas vezes os anos eleitorais estimulam gestos públicos de grandeza.

Publicado pelo Diário de Cuiabá em 06072010.

A ENTRADA DA CIDADE (III)

José Antonio Lemos dos Santos


     Lembro de meu saudoso pai certa vez recebendo um troco em cédulas, como ele chamava as notas de dinheiro, e após contá-las rapidamente – era exímio nisso, pois como bancário exerceu a função de caixa – sentiu a falta de algo como 1 real de hoje. Informou ao atendente que estava faltando troco, recebendo a resposta de que faltava “miúdo” e que aquela quantia não ia fazer falta a ninguém. Meu pai, que não era de discutir com ninguém, explicou que deveria então ter sido informado ao ser lhe passado o troco e que poderia dar 10 ou 100 vezes aquela quantia desde respeitosa e justificadamente pedido, mas que não abriria mão de um centavo sendo enganado. A lembrança vem a propósito da surpreendente notícia da venda da rua Tuffik Affi pela prefeitura municipal, e no seu bojo uma outra informação mais surpreendente ainda, de que a área entre essa rua e a avenida Cel. Duarte, próximo ao Shopping Popular, já havia sido vendida antes. Como meu pai, neste caso também me sinto enganado, ludibriado como cidadão. Não se trata só de uma rua, mas de uma área que marca a entrada da cidade e a intersecção problemática de duas avenidas estruturais, uma área nobilíssima em termos urbanísticos, histórica pela foz do Prainha e pela proximidade das pedras do Ikuiapá, e sua desafetação deveria ser submetida ao conhecimento e à ampla discussão pública.
     Este é o quarto artigo que escrevo este ano sobre aquela área, o terceiro com o mesmo nome. Os três primeiros escritos em 7, 14 e 21 de julho. No dia seguinte ao primeiro artigo o site Midianews de Cuiabá informava que a Prefeitura “tem um projeto para aquela área e que o principal entrave à sua execução seriam duas garagens de veículos que “teimam” em permanecer no local.”. Nenhuma referência ao projeto de desafetação da rua Tuffik Affi, que já se encontrava na Câmara de Cuiabá, onde seria aprovada no dia 10, dois dias depois. Pior, nenhuma referencia ao terreno lindeiro que já havia sido vendido antes, fato que só agora vem à luz pública. Nem qualquer correção posterior da notícia. Já que havia uma discussão pública sobre a transformação daquela área em uma entrada digna de uma metrópole, cabia a prefeitura informar ao menos que a área já havia sido vendida. Ou não podia, pois ainda estava em andamento uma outra venda, a da rua? E o bobó aqui ainda escreveu mais dois artigos, e muitos leitores perderam seu tempo com e-mails e cartas do leitor. Que publicidade é essa, exigida pela Constituição como um dos pilares da administração pública, que só ao final dos processos o público e toda a imprensa tomam conhecimento, surpresos, sobre o que foi feito com a coisa pública?
     Ainda que confiando nas imediatas manifestações do promotor de Justiça Ambiental, Gérson Barbosa, escrevo mais um artigo, desta feita só para desopilar o fígado, que me perdoem os leitores. A prefeitura vendeu o destino daquela importante área, e por seu novo dono, no seu direito, o assunto está decidido: será um estacionamento de caminhões para carga e descarga de mercadorias. Segundo o procurador municipal disse à imprensa, “aquela rua não era tão essencial, em função do tráfego insignificante para a região”, como se a área de uma rua não pudesse ter uma outra finalidade urbanística. Houve parecer técnico do IPDU, órgão que trata da cidade como um todo? Foi ouvido o CMDE antes do assunto ir para a Câmara? Sonhamos com uma entrada digna para Cuiabá, com sua interseção viária bem resolvida, com canteiros e ornatos citadinos, talvez até um belo monumento, capaz de bem recepcionar o turista nacional e internacional causando-lhe uma boa primeira impressão, que é a que fica. Mas, recorrendo ao poeta, de que adianta cantar os mares e o firmamento se o que nos resta é o beco?
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 15/12/2009)