FERROVIA: CARTA AO PRESIDENTE

                                                               
José Antonio Lemos dos Santos
     Senhor presidente, ainda aproveitando o estímulo do seu estilo direto e franco de tratamento com a população, tomo a liberdade de dirigir a Vossa Excelência uma nova carta em forma de artigo abordando agora o resgate do modal ferroviário e sua expansão no país, tema fundamental para o desenvolvimento de Mato Grosso e para o Brasil, conforme tem sempre reiterado Vossa Excelência. A carta anterior tratou dos voos internacionais para o Aeroporto Marechal Rondon, principal acesso aeroviário do estado, cuja posição estratégica em pleno centro continental desperta a atenção de empresas aéreas, mas que há décadas não avança por detalhes incompatíveis com sua meta de destravar o desenvolvimento do país.
     Antes é importante saudar os saltos já dados pelo seu governo na logística em geral, com a privatização dos aeroportos, a conclusão de obras rodoviárias, em especial a chegada a Miritituba do asfalto da nossa Cuiabá-Santarém e a agilização de projetos ferroviários como a Ferrogrão, FICO e Norte-Sul. Mas neste quadro tão positivo é incompreensível o desinteresse com que é tratada a extensão dos trilhos da antiga Ferronorte a partir de Rondonópolis em direção à Região Metropolitana de Cuiabá e logo ao norte chegando a Nova Mutum.
     Convém destacar que Nova Mutum já se localiza em plena área produtiva de grãos do Médio-Norte mato-grossense, e a apenas cerca de 450 km de Rondonópolis, onde se encontra em pleno funcionamento o maior terminal ferroviário da América Latina, em trajeto antropizado, sem xingus, araguaias ou himalaias a vencer ou reservas indígenas a atravessar. Entretanto, este projeto vem sendo desconsiderado em favor dos também importantes projetos da Ferrogrão e da Fico, um com quase 1.000 Km e outro com cerca de 800 km sendo a metade deste em rodovia, contados a partir de Lucas o principal centro de carga regional.
     Mas a viabilidade desta extensão preterida mostra-se mais relevante pois a meio do caminho encontra-se a Região Metropolitana de Cuiabá, no estado o maior centro de consumo local, processamento e distribuição regional, sendo assim o principal ponto de destino das cargas de retorno originárias do sul/sudeste brasileiro, em um volume estimado pela Rumo, em 20 milhões de toneladas/ano de cargas em geral (equivalente ao total da produção anual de grãos de Goiás), razão do interesse da empresa em investir de imediato em sua construção.
     O desprezo à continuidade do trajeto da Ferronorte fica mais incompreensível em um governo pragmático com importantes resultados alcançados em tão curto espaço de tempo. Mato Grosso apesar de ser o maior produtor agropecuário do Brasil e principal sustentáculo dos sucessivos superávits na balança comercial brasileira convive com um trágico gargalo logístico. Superados em muito os limites do modal rodoviário, tornou-se imperativo e urgente para Mato Grosso a extensão das ferrovias no estado, pois esta situação traz prejuízos imensos ao produtor e ao meio ambiente, e, pior, mata e aleija muita gente.
     Senhor presidente, como então compreender o descarte pelos últimos governos federais, inclusive o atual, desta alternativa de execução bem mais rápida e de custos muito menores, sem previsão de problemas indígenas ou ambientais, com carga viabilizadora de ida e volta, e já com interesse da Rumo em investir no trajeto, em especial agora com a recente aprovação pelo TCU da antecipação da renovação da concessão da Malha Paulista? Não haveria aí alguma motivação que não a logística vinda de um passado recente? Claro que se trata de uma inversão de prioridades herdada, porém incompatível com a clareza de objetivos de seu governo que tem a Verdade como principal lema.

(Imagem:pt.rumolog.com)

CHARGE DO PROFESSOR JOSÉ MARIA

O trem passando por Cuiabá em direção à Nova Mutum.

O ROUBO DO FUTURO

Foto ATribuna

José Antonio Lemos dos Santos
     Foi noticiado no começo deste mês de julho que a União passará para a Vale do Rio Doce a construção de 383 quilômetros da Ferrovia de Integração Centro Oeste (Fico), ligando Água Boa (MT) a Campinorte (GO), onde se unirá a Ferrovia Norte-Sul, que nem funciona ainda. A notícia em si não surpreende pois tenho certeza que essa saída ferroviária vem sendo trabalhada por Goiás intensa e continuamente em Brasília. O que me impressionou foi a passividade com que foi acolhida por nossas autoridades e lideranças como se a logística de transportes não fosse uma questão vital e até mesmo dramática para o estado.
     Antes que alguns desvirtuem a conversa, adianto que não sou contra a Fico; sou contra terem amputado a Ferronorte em Rondonópolis para fazê-la. Não sou contra a ferrovia chegar à Água Boa, muito pelo contrário, entendo que a redenção de Mato Grosso é abrir caminhos com rodovias, aerovias, hidrovias, ferrovias, dutovias, infovias,  servindo todas suas regiões. Como mato-grossense desejo que isso aconteça o mais rápido possível para levar nossa produção aos mercados do mundo de forma sustentável e competitiva, trazer o desenvolvimento com mercadorias, insumos, máquinas, etc. a menores custos em favor da qualidade de vida em Mato Grosso, bem como proporcionar a circulação interna da produção local, irrigando a economia, gerando empregos e renda aqui e não fora. Aliás, por isso mesmo protesto desde 2009 contra a paralisação do traçado da Ferronorte em Rondonópolis, o maior terminal ferroviário da América Latina operante a apenas 460 Km de Nova Mutum, polo de uma das áreas mais produtivas do agronegócio nacional, passando pela Região Metropolitana de Cuiabá, o maior centro consumidor e distribuidor de mercadorias e de bens e serviços diversos do estado, e seu maior contingente de mão-de-obra.
     Será que ninguém está vendo que fazer primeiro essa saída para Goiás é desviar nossa principal riqueza para o estado vizinho, para “abastecer com carga a Ferrovia Norte-Sul no trecho entre Porto Nacional e Estrêla d’Oeste em São Paulo”, como diz a notícia? Admiro Goiás e Mato Grosso do Sul, planejando o futuro buscando a verticalização de suas economias em seus territórios gerando emprego e renda para seus cidadãos. E repara bem, do jeito que vai, a produção de Mato Grosso logo será beneficiada por seus vizinhos.  O gasoduto abandonado, a Termelétrica parada, a internacionalização do aeroporto, a hidrovia do Paraguai e a ZPE de Cáceres enroladas, o trem parado em Rondonópolis desde 2013, tudo isso forma um emaranhado que condena o futuro de Mato Grosso e das gerações vindouras a papeis de produtores de matéria-prima e exportadores de empregos de qualidade.
     A propósito, no final do ano passado aconteceu em Nova Mutum, por iniciativa de seu prefeito, um fórum sobre a ligação ferroviária daquela cidade a Rondonópolis passando por Cuiabá, com a presença do governador de Mato Grosso, do presidente do BNDES e do presidente da Rumo, empresa que detém a concessão do trecho, e todos foram enfáticos em defender a obra como a melhor das alternativas para Mato Grosso, e prometendo inclusive providências.  Mas pelo que foi noticiado este mês parece que o pessoal responsável pela logística ferroviária em Brasília tem outros planos para Mato Grosso. Ou para Goiás?
     Depois do grande esforço que vem dos anos 70 em planejar e implantar a ocupação produtiva do território mato-grossense, veio a vez de colher as safras com fartura e qualidade crescentes. Mas esse tempo passou e agora é a vez não só de colher, mas também de transformar a rica matéria prima gerada com tanto sacrifício e sucesso pelo produtor de Mato Grosso em renda e empregos de qualidade. Aqui!

CAMINHONEIROS E FERROVIA

RUMO - Imagem Revista Modal

José Antonio Lemos dos Santos
     A paralisação dos caminhoneiros escancarou para o Brasil o quanto é grave o problema da logística nacional de transportes. A história nos esfrega na cara que o problema vai muito além de transporte de cargas e pessoas, e chega a envolver a vida de uma cidade, região ou de um país. Mais que segurança nacional, a questão da logística de transportes lato sensu envolve a segurança vital de um povo. Dizem que as grandes crises são oportunidades para grandes soluções e quem dera esta faça o Brasil rever sua política de transporte com ferrovias, hidrovias e dutovias pensadas como prioridade. Quem dera também resolva a dramática questão ferroviária de Mato Grosso.
     Ao menos desde o começo do século passado discute-se a ligação ferroviária de Mato Grosso, mas foi na década de 1970 que o primeiro passo concreto foi dado com a inclusão do projeto no Plano Nacional de Viação. Depois em 1989 com a assinatura em Cuiabá pelo então presidente Sarney da concessão à Ferronorte de um verdadeiro sistema ferroviário para o Centro-Oeste brasileiro. Não se tratava só da ligação ferroviária de Cuiabá, mas de um grande sistema nela centralizado ligando-a aos portos e mercados do Sul/Sudeste brasileiro através de São Paulo, Uberaba e Uberlândia, aos portos amazônicos através de Santarém e Porto Velho, podendo chegar aos portos do Pacífico. Ano que vem a importante concessão completa 30 anos. De lá para cá os trilhos avançaram quase 800 km até Rondonópolis onde foi implantado o maior terminal ferroviário da América Latina. Não foi rápido, mas avançou. A grandiosa ponte sobre o rio Paraná, marco inicial das obras, neste dia 29 de maio completa 20 anos, monumento a uma grande luta que não pode ser esquecida.

Ponte Rodoferroviária 20 anos (Imagem RubineiaDigital)

     Tudo caminhava ainda que devagar, até que em 2007 Mato Grosso indicou o diretor do DNIT. A expectativa era que nossa ferrovia enfim deslanchasse, mas aconteceu o contrário. De surpresa foi proposta uma outra ferrovia, a FICO ligando Goiás à Vilhena passando por Lucas do Rio Verde e Sapezal, que de imediato entrou no PAC-1 deixando de fora a Ferronorte, depois interrompida em Rondonópolis, isolando Cuiabá e todo o Mato Grosso platino do projeto ferroviário. Em 2010 a ALL devolve à União os trechos a partir de Rondonópolis. Era para acabar!
     Aberta a porteira, de lá para cá outros projetos surgiram com a ferrovia parada em Rondonópolis e Mato Grosso sendo prejudicado das mais diversas formas. Todos esses novos projetos envolvendo vultosas somas de recursos e passando por regiões que demandam no mínimo demorados estudos ambientais. Moral da história, se as dificuldades eram muitas para a conclusão de um só projeto já iniciado quanto mais 4, ainda mais envolvendo ambiciosas disputas geopolíticas regionais.
     Talvez o drama nacional exposto pela atual paralisação dos caminhoneiros restaure o bom senso aos gestores da política de transportes em nosso estado e no país. O antigo traçado da Ferronorte não exclui os demais projetos que podem continuar avançando em seus estudos enquanto avance a ligação de Rondonópolis à Cuiabá e Nova Mutum, a uma distância de menos de 600 km em região antropizada, sendo que o primeiro trecho até Cuiabá de 260 Km já no ano 2000 teve projeto apresentado em audiência pública. A viabilidade desta continuidade foi anunciada no Fórum realizado em novembro do ano passado em Nova Mutum com a presença do governador e dos presidentes do BNDES e da RUMO, atual empresa concessionária. Se tivesse sido prosseguida a obra depois da chegada em Rondonópolis, talvez a ferrovia já pudesse estar chegando à Sinop. Quem sabe os caminhoneiros trarão de volta o bom senso e a continuidade dos trilhos para Mato Grosso?

ARQUITETOS, VOOS E FERROVIAS

Imagem AgoraMT

José Antonio Lemos dos Santos

     A quantas anda o voo Cuiabá–Santa Cruz? Antes pergunto, o que tem a ver arquiteto questionando sobre ferrovias, aeroportos ou rodovias? A proximidade do Dia do Arquiteto, dia 15 de dezembro, é boa para tentar esclarecer o que faz e pode fazer o profissional arquiteto e urbanista, atribuições não muito claras ao público em geral. O longo período de permanência no sistema Confea/Crea, sufocada entre mais de uma centena de especializações da engenharia, talvez explique um pouco esse quadro de desinformação sobre tão importante profissão. É certo que a criação ainda recente de um conselho próprio, o Conselho de Arquitetura e Urbanismo, o CAU, será um divisor de águas e os profissionais arquitetos e urbanistas voltarão a ter o prestígio social que nunca deveriam ter perdido.
     Afinal, qual a função do arquiteto urbanista? A Arquitetura surgiu junto com o homem em função do atendimento de sua necessidade vital que é o abrigo. A espécie humana não nasceu com sua casinha nas costas como o caracol, ou com habilidade natural para fazê-la, ou para fazer seus habitats coletivos como os formigueiros. Sem abrigo o homem morre. Então a Arquitetura surge com a função de trabalhar o espaço transformando-o em abrigo, que deve ser funcional, seguro, belo e antes de tudo digno. Só que o espaço é contínuo e infinito cabendo ao arquiteto trabalhar desde o espaço interior de uma residência, à própria residência, aos edifícios para diversos fins, aos bairros onde eles estão inseridos, à cidade (a grande casa), indo até ao planejamento regional, dentro da concepção atual holística e globalizada que coloca o planeta como a nossa verdadeira grande casa.
     Na amplitude do espaço contínuo e interconectado o arquiteto e urbanista não pode prescindir da simbiose com outros profissionais especializados em suas respectivas áreas como os diversos ramos da engenharia, sociologia, geografia, biologia e a economia, citando só algumas das parcerias indispensáveis à Arquitetura e ao Urbanismo. No planejamento regional, um dos focos são as redes urbanas configuradoras do espaço de uma região, mas que são configuradas pelos fluxos de informações, mercadorias, capitais, pessoas, etc. Tais fluxos definem as redes urbanas, suas centralidades espaciais e hierarquias funcionais, numa abordagem realmente complexa cuja compreensão não prescinde da interação técnica multiprofissional.
     Trabalhando em diversos programas de desenvolvimento no antigo Minter, na hoje revivida Sudeco, na Comissão de Divisão do Estado de 1977 e no próprio governo do estado, pude constatar na prática a importância dos diversos modais de transporte para o desenvolvimento de uma região e de sua rede de cidades, não só como infraestrutura econômica, mas como base de condições para a melhoria dos padrões de vida de seus habitantes. A definição do trajeto de uma rodovia ou ferrovia cria e desenvolve cidades, mas pode também definhá-las e até matá-las. Cabe ao arquiteto e urbanista envolvido no assunto informar a população sobre as potencialidades e riscos. No caso de Cuiabá sua principal vocação é ser um grande encontro continental de caminhos. Daí a pergunta inicial. A quantas anda o voo Cuiabá – Santa Cruz? Com viabilidade comprovada no interesse de uma das maiores empresas aéreas nacionais, com o Marechal Rondon em condições e autorização do governo boliviano desde agosto passado, o que está faltando? Será necessária a iniciativa de algum outro município, como aconteceu com a proposta de extensão da ferrovia até Nova Mutum e assim passar por Cuiabá?

A NOTÍCIA DO ANO

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José Antonio Lemos dos Santos

     A ótima notícia para fechar o ano veio de Nova Mutum para Mato Grosso inteiro e, em especial para Cuiabá, Várzea Grande e toda a Baixada Cuiabana com o fórum “Ferrovia e Integração de Modais”, promovido pelo prefeito daquela cidade, Adriano Pivetta. Insisto na questão da ferrovia em Mato Grosso, por tratar-se de assunto vital não só para o agronegócio em si, mas para todos os diversos segmentos de desenvolvimento do estado. Apesar de sua importância a notícia não foi recebida com o destaque merecido. A meu ver era digna de fogos de artifício, banda de música nas praças e um amplo desdobramento em articulações das classes políticas e empresariais de Mato Grosso, em especial em Cuiabá, Várzea Grande, repito. Afinal a ferrovia não é só para levar a produção, mas também para trazer o desenvolvimento.
     Qual a novidade nesse fórum, similar a tantos outros sobre o assunto? A diferença foi as presenças dos presidentes do BNDES e da empresa Rumo, proprietária da ferrovia que chega até Rondonópolis, e do governador do estado, todos eles defendendo a extensão dos trilhos de Rondonópolis até Nova Mutum, para daí seguir aos portos amazônicos e do Pacífico, ou para Goiás. Todos entusiasmados na expectativa do primeiro passo, a expansão dos trilhos de Rondonópolis à Cuiabá. Existiam 3 alternativas divergentes de traçado que se inviabilizavam, pondo em risco até a integridade territorial do estado. Enfim, com a solução mais viável, o fórum trouxe de volta o bom senso aos trilhos.
     Nunca é demais lembrar os prejuízos que a absurda defasagem da atual logística de transportes vem causando a Mato Grosso, o maior produtor agropecuário do Brasil e uma das regiões mais produtivas do planeta. Tais prejuízos apenas começam pela economia com perda de competitividade dos produtos nos diversos mercados nacionais e internacionais. Perda de competitividade pelo alto custo do frete, que implica na supervalorização dos insumos, vazamentos e acidentes com cargas, falta de armazenamento e outras situações que resultam em redução na remuneração do heroico produtor pelo seu trabalho, que em outras condições poderia como agente econômico familiar estar consumindo mais no próprio comércio local de bens e serviços, movimentando toda a cadeia econômica atrelada ao agronegócio.
     A absurda defasagem logística significa também enormes perdas ambientais pela grande produção de gases tóxicos pelos motores das carretas em números irracionais. Pior do que tudo isso é a descabida exposição do mato-grossense ao risco de vida na utilização da atual malha rodoviária seja em viagem de trabalho, turismo ou em busca de serviços médicos e educacionais. Desnecessário maiores comentários sobre o quadro trágico resultante pois cada um de nós tem pelo menos um parente ou amigo vítima de algum acidente rodoviário. Em 2014 ocorreram 4.460 acidentes nas rodovias federais em Mato Grosso, com 283 mortes, mais que a tragédia da boate Kiss que nos faz chorar até hoje a morte de 242 jovens no Rio Grande do Sul. Em um ano! Fora os que morrem depois, ou ficam com sequelas maiores ou menores.
     Toda a gravidade econômica, ambiental e social não é compatível com o pouco caso com que essa importante notícia foi recebida e reverberada pelas lideranças políticas e empresariais de Cuiabá e Várzea Grande principalmente. Sinceramente já esperava esse desinteresse por parte das autoridades e lideranças políticas locais. Para estes, uma ferrovia para Marte talvez despertasse maior interesse. Mas era de se esperar muito mais das lideranças comunitárias e empresariais, em especial destas. Que não fosse pelos grãos perdidos, mas pelas vidas ceifadas.

OS TRILHOS DO BOM SENSO

ferroviablogspot.com

José Antonio Lemos dos Santos
     No dia 23 de novembro passado durante o fórum “Ferrovia e Integração dos Modais” em Nova Mutum foi defendida a extensão da ferrovia de Rondonópolis até Nova Mutum, passando por Cuiabá, que já devia ser realidade a muito tempo. No evento estiveram presentes autoridades de peso no assunto como o governador do estado e os presidentes do BNDES, e da companhia ferroviária e de logística brasileira (Rumo). Todos entusiasmados. O prefeito de Nova Mutum, Adriano Pivetta, promotor do evento, é claro, esteve presente, porém foi inquietante a ausência dos prefeitos de Cuiabá, Várzea Grande e Rondonópolis, eles que deveriam estar entre os maiores interessados.
     Enfim um passo concreto no sentido da extensão da ferrovia em Mato Grosso, ela que parou em Rondonópolis, a meu ver por excesso de ambições regionais divergentes que acabaram se inviabilizando uma à outra. Um grupo queria e ainda quer a ferrovia partindo de Sinop para os portos amazônicos, outro queria e ainda quer levar de Lucas para os litorais do Pacífico e do Atlântico, outro levar de Água Boa para Curuçá no Pará, cada um puxando a sardinha para seus interesses locais, sem ver o estado como um todo. Ora, se não há recursos para viabilizar uma só dessas alternativas, quanto mais para três? O único ponto convergente entre essas propostas era a interrupção dos trilhos em Rondonópolis excluindo Cuiabá e Várzea Grande da malha ferroviária brasileira como forma de enfraquecer o maior polo urbano do estado, forçando a criação de condições geopolíticas favoráveis a uma futura nova divisão territorial de Mato Grosso.
     E assim, os trilhos ficaram parados em Rondonópolis, com o produtor, a economia e o meio ambiente perdendo, e vidas sequeladas ou ceifadas por uma logística defasada com a produção mato-grossense. Diante de um quadro dramático como este como insistir no abandono de uma possível ligação de 460 Km em ambiente já totalmente antropizado, sem xingus, araguaias ou Himalaias a vencer, entre Nova Mutum e o maior terminal ferroviário da América Latina em Rondonópolis? As alternativas são entre 1.000 e 1.500 km em ambientes carentes de maiores estudos sobre impactâncias ambientais ou indígenas. Como insistir?  Enfim o bom senso parece estar chegando aos trilhos.
     Por certo a chegada dos trilhos a Nova Mutum não será a solução definitiva para a logística estadual, pois Mato Grosso é um estado centro-continental com potencial para produzir várias vezes o que já produz e sempre demandará novos caminhos em todas as direções e em todos os modais. Outra vantagem da priorização dessa ligação é que ela não é incompatível ou excludente com quaisquer das propostas em discussão. Chegando os trilhos a Nova Mutum de imediato poderão prosseguir para Lucas, Sinop e os portos amazônicos. Ou virar a Oeste para Porto Velho, o porto do Madeira e os do Pacífico, ou virar a Leste para Goiás passando por Água Boa e sua bifurcação para o futuro porto de Espadarte no Pará.
     Mato Grosso vai precisar de muitos caminhos para levar sua produção e trazer o desenvolvimento para sua gente trabalhadora que não merece continuar nesse sofrimento apesar de tão produtiva para o Brasil. A tão prometida linha aérea para a Bolívia, por exemplo, a quantas anda? Importante que este processo resgatado pelo governador Pedro Taques e trazido a público pelo fórum promovido pelo prefeito Adriano Pivetta, incorpore também as lideranças empresariais, comunitárias e políticas rondonopolitanas e do Mato Grosso platino, em especial, de Cuiabá e Várzea Grande. Mas, de todo jeito, é muito bom ver nossos trilhos voltarem a seguir as trilhas do bom senso.

POR QUE?

Foto José Lemos

José Antonio Lemos dos Santos

     Mil perguntas em busca de respostas aquecem a cabeça das pessoas. Este artigo é dedicado a algumas delas. Nem serão abordadas questões tidas como mais complexas tais como quando a ferrovia chegará a Nova Mutum passando por Cuiabá, ou quando o Brasil terá uma verdadeira reforma política? São abordadas aquelas aparentemente mais simples e que por isso mesmo tornam incompreensíveis aos simples mortais o silêncio ou as (des)explicações dadas pelos responsáveis.
     Primeiro, com seu PIB crescendo a 5,1% para uma recessão de 3,6 % no país, a maior recessão da história brasileira, como o governo do estado que mais cresce no Brasil está sempre em grandes dificuldades financeiras em suas sucessivas administrações? Isso para um crescimento populacional de pouco mais de 1%. Quer dizer, as demandas sociais crescem bem abaixo do ritmo de crescimento de suas riquezas, e não podem ser dadas como desculpa. Imaginem se Mato Grosso estivesse em recessão como a maioria dos demais estados brasileiros? Não dá para entender, só suspeitar.
     Por que os ônibus de Cuiabá da última aquisição (2016) não trazem mais em sua numeração externa o ano de sua aquisição? Muita gente não sabia pois a informação não era devidamente passada ao público, mas a bastante tempo os dois primeiros números da identificação dos ônibus indicavam o seu ano de fabricação. Uma forma simples do usuário fiscalizar se o veículo estava dentro de seu prazo de validade conforme definido nas concessões. Em vez de orientar o usuário para agir como fiscal, retiraram a numeração. Um vereador ficou de buscar as explicações, já faz tempo. Não dá para entender, só suspeitar.

Foto José Lemos

      Ainda que sem querer, um dos bons legados da Copa foi ter engajado o cidadão e a mídia em uma constante cobrança sobre o andamento de suas obras, mesmo após a realização do grande evento internacional. Por que não se aplica a mesma cobrança intensa e necessária para as demais obras públicas? Como estão o Pronto Socorro de Cuiabá, o novo aquário, a duplicação para Rondonópolis, o Hospital Central de Cuiabá, a ZPE de Cáceres?
     Por que o desprezo institucional para com o Centro Histórico de Cuiabá, Patrimônio Histórico Nacional tombado pelo IPHAN, diferencial que poderia e deveria estar rendendo muitos empregos e renda para o cuiabano? O Tricentenário poderá ser o elemento aglutinador dos governos estadual e municipal na busca junto ao governo federal os recursos que são também da obrigação da União por se tratar de seu patrimônio histórico? A prefeitura levanta a possibilidade de incentivar o uso do espaço por faculdades, resgatando a vida para o coração da cidade, assunto que poderia ser trabalhado em paralelo com a retirada do lixo aéreo deixado pelas concessionária de energia e telefônicas nos postes. Um patrimônio riquíssimo não aproveitado.

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     Dentre diversas outras perguntas que tornam insuficiente o espaço de um artigo, lembro rapidamente do voo internacional de Cuiabá para a Bolívia. Por que não é inaugurado, apesar do interesse da empresa aérea e da autorização do governo boliviano?  Complementando a questão do voo para a Bolívia, porque o Centro Geodésico da América do Sul não é devidamente aproveitado como um polo turístico de interesse internacional gerador de trabalho, renda e cultura para a população? E por que a birra para com o futebol cuiabano, manifesto na absurda interdição do Dutrinha por falta de segurança (quais teriam melhor no estado?) e no tratamento que vem sendo dado à Arena Pantanal, um dos estádios mais espetaculares do mundo, mas que não tem condições de executar o Hino Nacional pelo não funcionamento de seu sistema de som?
(Publicado em 03/10/2017 pelo Diário de Cuiabá, FolhaMax, NewsCuiabá, ODocumento, ...)

A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS

 

G1.globo.com

José Antonio Lemos dos Santos

     Este seria meu sétimo artigo com o mesmo título desde a década passada, mas desisti de numerá-los. A mais viável das ferrovias torna-se cada vez mais viável e ainda não está construída a dois anos do trigésimo aniversário de sua concessão pela União. Absurdo! Só não vê quem finge não ver. Enquanto isso todos perdemos ao longo das rodovias incompatíveis com a extraordinária capacidade mato-grossense de produção de cargas, de ida e de volta. 
     Boas notícias recentes sobre o assunto me levam a voltar a ele. Primeiro a reativação pública do importante Fórum Pró-Ferrovia, sob a coordenação de Francisco Vuolo, já com uma reunião (20/01) com o governador Pedro Taques assinando a “Carta de Mato Grosso – Ferrovias”, encaminhada no último dia 26 à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que se comprometeu a avaliar a extensão dos trilhos de Rondonópolis até Cuiabá, e sua continuidade até Sorriso. Cabe destacar que o governador na oportunidade teria vestido a camisa dessa importante continuidade ferroviária, outra desejada e alvissareira notícia, já que nenhum outro governo assumiu de verdade essa causa, depois de Dante de Oliveira. A terceira boa notícia é uma que se repete a cada ano, Mato Grosso, o estado campeão, bate de novo seu próprio recorde na produção agropecuária, consolidando-se como disparado o maior produtor agropecuário nacional e responsável pelos sucessivos saldos na balança comercial brasileira, sem o qual a péssima situação da economia nacional estaria pior ainda.

 

TvTaquari

     A má notícia é que voltamos a ouvir falar em avaliações, estudos de viabilidade, de traçados e etc. como se tudo estivesse começando agora. Em 2000 assisti pessoalmente à primeira audiência pública do traçado até Cuiabá. Foi no edifício Edgard Arze, presentes também o saudoso senador Vuolo e o atual secretário de Planejamento do estado Guilherme Muller. O traçado proposto pela Ferronorte até Cuiabá estava exposto em pranchas heliográficas no saguão do auditório. Foi tudo discutido e a única restrição oferecida foi que o traçado passava a 700 metros da Reserva Tereza Cristina, próximo, mas fora, rio abaixo. Embora não tenha visto nenhum índio presente, essa restrição acabou levando a um parecer desfavorável da FUNAI, ainda que a empresa aceitasse fazer um traçado mais afastado. De lá para cá foram muitos outros estudos de viabilidade, o último entregue em 2015 pela UFSC apontando a viabilidade e o melhor traçado para a chegada a Cuiabá, tudo pago e recebido pelo estado e também encaminhado à ANTT. Agora, volta a lenga-lenga. Podemos ser bobós, mas nem tanto.
     Na verdade não querem ligar o sul com o norte de Mato Grosso por que querem dividi-lo. Nem por ferrovia, nem por duplicação rodoviária. A trágica problemática logística serve de pretexto para poderosos grupos internos e externos brincarem de geopolítica. Os daqui querem mais cargos políticos. Os de fora dizem que Mato Grosso unido fica muito forte. Assim nos empurram goela abaixo que a FICO de 1200 km é mais prioritária do que a ligação de apenas 460 km entre Rondonópolis e Nova Mutum passando por Cuiabá, sem Himalaias, Xingus, Sapucaís ou Araguaias a vencer. A BR-163 é a espinha dorsal de Mato Grosso e o traçado original da Ferronorte ligando Cuiabá à Santarém ou Miritituba e Porto-Velho consolida essa espinha preservando o poderoso estado unido de Mato Grosso. Querem criar duas economias, a do norte ligada a Goiás, ao invés de se integrá-la à do sul verticalizando a economia com o gás boliviano e a ZPE de Cáceres. Enquanto isso, a economia perde, o meio ambiente é sacrificado e o povo mato-grossense chora o trabalho desperdiçado nas estradas, seus mortos e mutilados.

MATO GROSSO POR INTEIRO

gopantanal.com.br

José Antonio Lemos dos Santos

     O encontro em Cuiabá no dia 14 passado do governador com o ministro das Relações Exteriores um dia poderá ser considerado um marco na história do desenvolvimento de Mato Grosso, extrapolando a região de Cáceres, foco principal da reunião. Os assuntos tratados abrangeram um conjunto de temas que podem ser sintetizados numa ambiciosa política de integração continental através da Hidrovia Paraguai-Paraná, tendo como ponto de partida a Princesinha do Paraguai. Mais importante, vai reintegrar o Mato Grosso platino ao desenvolvimento estadual, reforçando a unidade geopolítica do estado ameaçada pelo projeto de isolamento ferroviário da Grande Cuiabá.
     O porto e a ZPE de Cáceres são assuntos discutidos há décadas mas parece que agora é para valer pela abrangência da abordagem, envolvendo questões de logística, segurança, comércio e relações com os países vizinhos, inclusive com a programação de um grande encontro em Cáceres, para o qual já estariam convidados os ministros da Justiça, do Desenvolvimento, da Defesa e o próprio ministro das Relações Exteriores. José Serra também convidou o governador para uma reunião em Brasília com ministros do Uruguai, Argentina, Paraguai, Bolívia e Chile, específica sobre a grave questão da segurança nas fronteiras comuns. Destaco a tese de que o desenvolvimento do Mato Grosso platino está amarrado à solução da questão da segurança na fronteira, e vice-versa. Uma coisa depende da outra.
     Da parte do desenvolvimento a reativação do porto de Cáceres com a implantação da ZPE é um ótimo começo. O porto será uma das principais portas de saída para os produtos mato-grossenses, muitos processados na própria ZPE, e será também a entrada para o desenvolvimento com as cargas trazidas pelo rio. Porém estes projetos demandam a criação da logística complementar, rodoviária, ferroviária e aeroviária. Aí entra então a retomada da ferrovia, hoje em Rondonópolis, passando por Cuiabá para chegar até Cáceres e Nova Mutum e daí aos portos do Pará e Pacífico, somando-se à FICO. Entram também a reativação do aeroporto de Cáceres, bem como, a consolidação do Aeroporto Marechal Rondon com a criação de voos internacionais, a começar pela prometida ligação com Santa Cruz de la Sierra. O aeroporto em Várzea Grande é a interface de globalização de Mato Grosso, poderosa ferramenta de desenvolvimento. Ao desenvolvimento regional ainda é fundamental que o gasoduto seja levado a sério dando-lhe confiabilidade como elemento propulsor da economia do porto, da ZPE e da Região Metropolitana do Cuiabá com vantagens econômicas e ambientais. Esse conjunto de fatores positivos viabilizariam a Região Metropolitana como um polo de verticalização da produção primária mato-grossense utilizando a mão de obra disponível em indústrias de vestuário, produtos em couro e beneficiamento de carnes, por exemplo.
     Mas não se pode pensar em desenvolvimento sem resolver a grave questão da segurança na fronteira, inviabilizada pelo poder da mais poderosa e cruel das armas inventadas pelo homem, a droga, ramificada em outros nefastos tráficos como o de veículos e armas. O Brasil vem sendo bombardeado por essa arma através da fronteira mato-grossense, arremessada em fardos por pequenas aeronaves em voos que escapam aos radares de segurança do espaço aéreo nacional. Por que não instalar em Cáceres uma Base Aérea aproveitando a pista de pouso asfaltada ali existente e ociosa? No controle da extensa fronteira, por mais zelosas que sejam as ações em terra, estas dificilmente alcançarão êxito sem um apoio ostensivo aéreo, com aviões de verdade, portadores do intimidador e vitorioso emblema da gloriosa Força Aérea Brasileira.

(Publicado em 19/11/16 pelo FolhaMax, NaMarra, 20/11/16 no MidiaNews, ArquiteturaEscrita, 23/11/16 no Diário de Cuiabá, no BlogDoValdemir, ...)
COMENTÁRIOS
Por e-mail
Cléber Lemes 19/11/16
"Parabéns Dr. José Antonio, pela excelente reportagem . Um abraço
​Cleber"

A FERROVIA INADIÁVEL

José Antonio Lemos dos Santos

     Meu artigo da semana passada sobre as ferrovias transoceânicas teve o privilégio de conviver com uma sequência de 3 importantes e oportunos artigos de Onofre Ribeiro abordando o mesmo tema, publicados em diversas mídias de Mato Grosso. Com a habitual competência, o estimado articulista descreve em linhas gerais o que é o projeto dos chineses para a ferrovia ligando o litoral do Rio de Janeiro ao litoral do Peru, passando por Lucas do Rio Verde, para em seguida descrever os cenários extraordinários que se descortinam com os trilhos propostos a levar grãos para China e trazer para o Brasil “produtos chineses, tratores, máquinas, fertilizantes, químicos, elétricos e eletrônicos”. Diz ainda que a expectativa é que sua construção dure 6 anos, “depois que começar”.
     Onofre Ribeiro prevê ainda que um novo mundo se descortinará com profundas transformações para Mato Grosso e para o Brasil. Do alto de seu conhecimento de Mato Grosso acrescenta tratar-se de “uma imensa engenharia geopolítica, econômica e um novo posicionamento no poder político mundial”, com o qual “os EUA e União Europeia não concordarão de mansinho. Vão reagir e nos veremos aqui no Centro-Oeste brasileiro envolvidos numa guerra de interesses internacionais”, o que me soou como um alerta muito procedente aos mato-grossenses.
     Ou seja, nós metidos em uma grande guerra estratégica, conforme o título dos artigos. E tomo a liberdade de acrescentar: mundial; acrescentando mais ainda: com a qual nada temos a ver. A vocação de Mato Grosso é produzir e alimentar o mundo com sustentabilidade e segurança ambiental crescentes. Sua redenção é conectar-se ao planeta por diferentes vias de informações, cargas e pessoas. Mato Grosso precisa de trilhos, hidrovias, aerovias, infovias para se ligar ao mundo com rapidez, segurança e modernidade, compatíveis com a alta tecnologia e produtividade do trabalho de sua gente. Mato Grosso é o maior produtor agropecuário do Brasil, dando-se ao luxo de não precisar derrubar uma só árvore para dobrar sua produção. Maior criador de gado no Brasil, tem suas perspectivas ampliadas com a recente abertura dos EUA para a carne brasileira. É fantástica a sinergia das condições naturais de seu território com a coragem empreendedora e dedicação ao trabalho de sua gente que por anos garante significativos superávits à balança comercial brasileira.
     Contudo o mato-grossense encontra-se encalacrado em um trágico quadro logístico nos transportes que traz enormes prejuízos financeiros aos produtores, degrada o meio ambiente e ceifa vidas. Mato Grosso precisa para já da ferrovia chegando à sua grande zona produtora no médio-norte, urgente e não para quando forem resolvidas questões da geopolítica mundial sobre as quais não tem o menor controle. Lucas Do Rio Verde encontra-se a 560 km do maior terminal ferroviário da América Latina, em Rondonópolis, passando por Nova Mutum e Cuiabá em área já antropizada. Por que priorizar Goiás a 1.200 km, com araguaias e xingus a vencer, e ainda aguardar estratégias internacionais de desenlaces imprevisíveis? Só para não passar por Cuiabá, isolando-a, como querem alguns? Trecho importante do projeto chinês, a FICO surgiu com a justificativa de dar escoamento por um futuro porto em Ilhéus na Bahia, fugindo dos portos do Sudeste supostamente congestionados. Mas agora, surpresa, a transoceânica chinesa vai para o Rio de Janeiro! Ora, assim, a saída por Rondonópolis deveria voltar a ser a prioridade máxima. Quando forem resolvidas suas questões internacionais, que sejam bem-vindas a FICO, os chineses e sua transoceânica. Mas, não dá para ficar esperando.
(Publicado em 03/08/2016 pela Página do Enock, HiperNotícias, em 04/08/16 pelo Diário de Cuiabá,  Midianews, CAU-MT...)

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No MIDIANEWS:

Pedro Correa  04.08.16 19h31

"Só para não passar por Cuiabá, isolando-a, como querem alguns? Energúmenos, é claro, imagine um dos maiores polos consumidores, nas cercanias da dita ferrovia ficar de fora de seu traçado." Paulo Sérgio de Campos Borges  04.08.16 18h44 "Brilhante a sua matéria e as do Onofre. Algumas considerações para acrescentar: 1-Não há planejamento no âmbito dos governos (estadual e federal); 2-As famílias chinesas já estão autorizadas a ter mais um filho - demanda por alimentos aumentará muito. 3-Tem projeto de lei no Congresso que visa aumentar a área de terras a serem adquiridas por estrangeiros. 4-Finalmente, governo federal sempre deu costas ao nosso Estado. As três (únicas) rodovias federais aqui no Estado foram construídas pelos militares na década de 70, por questões estratégicas." Por e-mail: Beatriz Lindenberg  09/08/16 "Zé, gostei muito dos seus artigos do dia 27 de julho sobre Transoceânicas e o do dia 3 de agosto, A Ferrovia Inadiável. Um artigo muito importante !  A sua explicação  e o alerta para o que está acontecendo é muito importante.Será que os todos o políticos locais compactuam com com estes projetos absurdos que estão circulando pela imprensa ? Deus queira que não, aí quem sabe as suas informações encontrem solo fértil. Um abraço Bia" No Facebook Eliane Gomes  05/08/16   09:35: "Excelente a sua colocação. Vou compartilhar pois nos Matogrossenses precisamos estar atentos."

TRANSOCEÂNICAS

OlharDireto

José Antonio Lemos dos Santos

     Há algumas semanas (11/07) a Folha de São Paulo noticiou que a empresa contratada pelo governo chinês para estudar a viabilidade da ferrovia Transoceânica (ou Bioceânica) ligando o Brasil ao Peru concluiu favoravelmente ao empreendimento. Estudaram 3 alternativas de traçado (norte, centro e sul) e escolheram a alternativa norte como a mais viável “mesmo sendo 600 quilômetros mais distante...”. Repito, “mesmo sendo 600 km mais distante...”. A alegação é que as outras teriam uma subida de 4.000 metros o que elevaria o custo do frete. A matéria só identifica o traçado da alternativa escolhida, mas é de se supor que tendo que passar por Rio Branco, todas elas chegarão ao Peru pelo Acre, é óbvio, e é obvio também que para chegar do Acre ao norte peruano todas elas poderiam utilizar a mesma passagem mais favorável nos Andes. Por que não? Estranha a opção pois a alternativa escolhida aparenta ser a pior já que tem a grande desvantagem de ser 600 km mais longa, mais do que a distância entre Lucas do Rio Verde e os trilhos do Terminal de Rondonópolis, passando por Cuiabá. Nada desprezível!
     Também tenho ouvido nas rádios do Senado e da Câmara discursos frequentes de representantes de Rondônia e do Acre cobrando a ligação ferroviária da região, mostrando sua extrema necessidade àqueles importantes estados. Urgência que só não é maior do que para Mato Grosso onde a questão logística chega às raias da calamidade pública, gerando perdas enormes para os produtores, danos irreparáveis ao meio ambiente e sacrifício de vidas, imoladas na disputa desproporcional dos veículos de passageiros com os imensos veículos rodoviários de carga já incompatíveis e inviáveis como principal modal para o transporte da maior produção agropecuária do Brasil.

tvtaquari

     Mas não se fala mais no traçado da antiga Ferronorte, o que passa pela Grande Cuiabá seguindo ao Norte para Santarém e outros portos amazônicos, mas que já nasceu transoceânica pois também previa a ligação com os portos do Sudeste brasileiro e a Noroeste faria a ligação com Vilhena, Porto Velho e Rio Branco, a dois passos dos portos do Pacífico. Permitia ainda extensões e ramificações como para a ZPE de Cáceres e a Leste a ligação com a Norte-Sul, ou seja, o traçado da Ferronorte não era e não é incompatível com o projeto atual da FICO. Mas o traçado da Ferronorte foi desconstruído politicamente e esquecido por razões graves as quais, porém, não vêm ao caso agora.
     Será, que algum produtor rural do Acre, Rondônia ou, em especial, daqui de Mato Grosso, aquele que depende do seu próprio suor nos campos, e não da política, será que algum deles sabe que a sua ferrovia está muito mais perto do que se apregoa? Será que sabem que Lucas do Rio Verde está apenas 560 km do maior terminal ferroviário da América latina, em Rondonópolis, contra os 1.200 Km que a separam de Campinorte em Goiás pela Transoceânica oficial? Será que sabem que existe uma alternativa muito mais curta, no mínimo 640 km só nesse trecho? Mas os políticos em seus jatinhos querem fazer geopolítica com a logística e não se importam com nossa trágica logística.

ferroviablogspot

     A vocação histórica de Cuiabá é ser o grande encontro de caminhos no continente. Não sou contra a FICO, só questiono ser ela a solução adequada para a urgência do momento. Pelo traçado da Ferronorte, Nova Mutum está a apenas 460 Km de Rondonópolis, passando por Cuiabá. Por que esperar 1.200 km? Torço para que a notícia da Folha tenha sensibilizado nossas lideranças e autoridades e, em ano eleitoral, algum ou muitos candidatos em Mato Grosso, em especial em Cuiabá e Várzea Grande, ou até mesmo em Rondônia ou no Acre reergam a verdadeira bandeira da ferrovia que tanto precisamos.
(Publicado em 27/07/2016 pelo site do CAU-MT, em 28/07/2016 pelo Midianews, HiperNotícias, Blog do Lúcio Sorge, em 29/07/26 no Diário de Cuiabá, ...)

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No Facebook:
Roberto Loureiro 27/07/16 - "O obvio nao anda sendo muito considerado nestes tempos de corrupção. Parabens pelo alerta,oportuno, contra mais um crime contra o transporte em MT, estado que ,com rios abundantes e navegáveis, naufraga nas poças d`águas das estradas mal cuidadás."


No Midianews:

Jorge Luiz  28.07.16 09h48

"Das duas, uma. Ou nossos senadores são bem bairristas ou então bem omissos diante de tal desiderato. Outro, não apenas aos senadores, também os nossos deputados federais que muitos foram eleitos com muitos votos dos eleitores da baixada cuiabana fazem vista grossa diante dessa realidade pelo senhor levantada." No Diário de Cuiabá   29/07/16 Zu Figueiredo - Cuiabá-MT Parece que nesses assuntos é tudo muito “trans”, transoceânica, transcendental, transfigurável, que transcende nossa compreensão e transgredem a razão e nos transporta para outro empreendimento transcendental que conhecemos como Transamazônica que ficou perdido na transigência.

No Facebook  27/07/16   18:30h
Roberto Loureiro:
"O obvio nao anda sendo muito considerado nestes tempos de corrupção. Parabens pelo alerta,oportuno, contra mais um crime contra o transporte em MT, estado que ,com rios abundantes e navegáveis, naufraga nas poças d`águas das estradas mal cuidadás."

Há

FICO E VLT

Colisão de VLT e BRT em charge do Professor José Maria Andrade, especial para o meu livro "Cuiabá e a Copa- A preparação."

José Antonio Lemos dos Santos

     Cerca de um mês atrás, o prefeito de Lucas do Rio Verde, Otaviano Pivetta, atacou em entrevista o projeto do VLT em Cuiabá, dizendo entre outras coisas tratar-se de um “crime” e “um dinheiro que foi tirado das necessidades prioritárias do Estado, para fazer esse sonho louco, que eu não sei de quem foi”. Pena que o sr. Pivetta não tenha usado do seu indiscutível prestígio empresarial e político quando do momento da intempestiva troca do BRT pelo VLT, para tentar impedi-la. Também considerei absurda a troca em artigo intitulado “Sou BRT”, mas, em março de 2011, época da discussão. Hoje, depois gastos mais de R$ 1,0 bilhão, já acho que um absurdo seria o abandono de suas obras.

     Contudo, ao trazer à baila o VLT, o sr. Pivetta nos faz lembrar a tão prometida ferrovia de Integração do Centro Oeste – a Fico, da qual, por coincidência, é um dos principais idealizadores, de 1.200 km, surgida também de uma hora para outra em troca da paralização do projeto da Ferronorte em Rondonópolis, a 460 km de Nova Mutum. Assim, lado a lado, a Fico e o VLT lembram o caso do sujo e do mal lavado.    

     Não sou contra o VLT nem contra a Fico. Sou contra a oportunidade de ambos. O VLT é um modal usado no mundo inteiro e que muito bem pode ser utilizado em qualquer cidade do mundo, em sistemas de modais integrados conforme recomenda a moderna técnica da mobilidade urbana. Mas, considerando que a demanda na época da troca era atender a Copa em um prazo exíguo de 3 anos, era claro que não dava para ser executado. Deveria então ser mantida a opção pelo BRT, já com projeto e financiamento aprovados, de execução mais rápida e a um custo 3 vezes inferior ao do VLT, este sem projeto e ainda em um processo de discussão de financiamento que enfim se desenrolou de forma tumultuada, com denúncia de troca de pareceres técnicos no Ministério das Cidades e, inclusive, com queda de ministro. Um escândalo.    

     Também não sou contra a Fico. Mato Grosso é um gigante produtivo centro-continental e sua redenção é a abertura de caminhos, em todos os modais e direções. Quanto mais, melhor.

Assim, penso que em breve chegará o momento para a Fico. Mas nosso problema hoje é atender a questão da logística de transportes que vem travando nossa potencialidade produtiva, com imensos prejuízos aos nossos bravos produtores, prejudicando o meio ambiente e matando muita gente querida nas estradas. Aliás, este artigo foi provocado pelos dados divulgados pelo Ipea, na semana passada, dando conta que em 2014 ocorreram 4.460 acidentes nas rodovias federais em Mato Grosso, com 283 mortes, mais que a tragédia da boate Kiss que nos faz chorar até hoje a morte de 242 jovens. Nossas estradas tornaram-se trágicas graças, em grande parte, ao dinamismo mato-grossense ter extrapolado em muito a capacidade do modal rodoviário, exigindo ferrovias e hidrovias complementares. Em 2014, esses acidentes em nossas estradas custaram R$ 486,7 milhões, e na produção 18 milhões de toneladas de grãos ficam ao relento aguardando transporte e, quando transportados, cerca de 2 milhões de toneladas de soja e milho por ano são perdidos, “vazando” pelas rodovias. Triste. Puro desrespeito a um povo trabalhador.    

     Nesse quadro emergencial e dramático é incompreensível a paralização do projeto da Ferronorte em Rondonópolis com o maior terminal ferroviário da América Latina em total funcionamento a apenas 460 km de Nova Mutum, em plena área de produção de grãos, a 230 km de Cuiabá, maior polo consumidor, distribuidor e concentrador de mão de obra do estado. 

Projeto paralisado em troca da Fico com 1.200 km em direção à ferrovia Norte-Sul, inacabada em Goiás. Enquanto isso a natureza sofre, a economia perde e o povo morre nas estradas.   

(Publicado em 06/10/2015 pelo Midianews, Jornal Oeste, ....)

Comentários:

No Midianews:

Jorge Luiz  06.10.15 08h56

É bom que os eleitores de MT, principalmente do Vale Cuibá, tenham consciência política e saibam escolher representantes para o Estado, não apoiando políticos bairristas como o Sr. Otaviano Piveta. MT se entende como 141 municípios, não apenas Lucas do Rio Verde. Lopes  06.10.15 08h26 O que o sr. Piveta queria a época daquele comentário fora de tempo, era isso: REFLETORES

MATO GROSSO E A ELEIÇÃO PRESIDENCIAL

Cena do filme Swing Vote (americanprogress.org)

José Antonio Lemos dos Santos

     A equilibradíssima final desta eleição presidencial me fez lembrar do filme em que a escolha do presidente dos EUA ficou na dependência do voto de apenas um eleitor. Interpretado por Kevin Costner, um daqueles cidadãos formatados pela mídia (poderia ser chamado “midiota”?) sempre de boné, só ligado em cerveja, TV e música country, acabou virando o foco das atenções do maior país do mundo e objeto de disputa entre os 2 presidenciáveis, dispostos a mudar de última hora discursos, promessas e programas de governo para agradá-lo. Passou-me pela cabeça que este momento de nossa eleição pudesse enfim ser a vez de Mato Grosso, sempre tão desprezado nas campanhas presidenciais por seu contingente eleitoral considerado insignificante pelos marqueteiros. Mas nesta eleição o quadro mudou e em sua reta final a disputa é voto a voto. A vitória será por pequena margem e até os pequenos serão importantes. A diferença de votos em Mato Grosso poderá ser a diferença de votos no Brasil. Será?
     Pelo sim ou pelo não, como se pudesse fazer qualquer diferença nestas horas finais de campanha, dou asas a um surto de imaginação política e fantasio sobre o que Mato Grosso teria de mais importante a reivindicar junto aos candidatos em suas desesperadas retas finais de campanha, tipo topa tudo por um voto. Colocaria a questão da logística como o pedido mais prioritário. O estado líder disparado na produção nacional de alimentos e um dos maiores do mundo extrapolou faz tempo os limites de sua capacidade de transportar pessoas e cargas, não só para levar para fora sua produção física, mas também para permitir a circulação de inteligência e serviços, e para trazer o desenvolvimento. Esta situação insustentável coloca em risco a própria viabilidade produtiva do estado, agride o meio ambiente e, pior, provoca mortes e dolorosas sequelas em nossa gente, disseminando a insegurança e o medo ao se enfrentar qualquer uma de nossas estradas.
     A logística em Mato Grosso domina por décadas as conversas e reivindicações no estado, inclusive nas próprias correntes que disputam hoje a presidência, mas pouco avançou na prática. Todos compreendem que o modal rodoviário esgotou seu limite e que, além de ser melhorado, precisa ser complementado por ferrovias, aerovias e hidrovias. O PSDB trouxe a ferrovia dos barrancos paulistas até Alto Araguaia, seguindo o projeto da Ferronorte pelo qual os trilhos integrarão Mato Grosso e o Oeste brasileiro através de Cuiabá. Já o PT, após delongas, estendeu os trilhos até Rondonópolis, onde já se encontra em funcionamento o maior terminal ferroviário da América Latina. Só que seu governo resolveu parar a Ferronorte em Rondonópolis e optar por uma outra ferrovia, a FICO, de 1.200 Km ligando Lucas do Rio Verde à ferrovia Norte-Sul em Goiás, ainda sem funcionar. Um absurdo, já que Nova Mutum, um dos maiores produtores do agronegócio, está a apenas 460 Km de Rondonópolis, passando por Cuiabá, em ambiente antropizado, sem araguaias e himalaias a transpor. No primeiro turno o PSDB manteve o compromisso com o prosseguimento do projeto Ferronorte e o PT através de seu senador eleito promete rever suas prioridades no assunto, de acordo com seu novo mote de campanha: novo governo, novas ideias. Nestes poucos dias até a eleição definitiva, qual dos candidatos se comprometeria de própria boca com a passagem da ferrovia por Cuiabá e sua chegada urgente a Nova Mutum? Nenhum é claro, afinal estas elocubrações não passam de simples devaneio. Mato Grosso para a política nacional seguirá desprezível, só servindo para bater recordes de produção e enriquecer os saldos comerciais brasileiros. Seu ambiente que degrade, seu produtor que perca, seu povo que morra! 
(Publicado em 21/10/2014 pelo Diário de Cuiabá, ...)

FERROVIA E VERGONHA NA CARA

transportabrasil

José Antonio Lemos dos Santos

     A afirmação do ministro dos Transportes na semana passada de que a Ferronorte não chegará a Cuiabá porque não é prioridade do governo federal apenas confirma de boca oficial aquilo que para qualquer bom entendedor já vinha sendo executado por baixo dos panos pelo menos desde 2007, quando surgiram as primeiras notícias sobre a Fico. Como um trem a jato, de imediato aquela novidade entrou no Plano Nacional de Viação e, ainda como “obra em fase de estudos”, substituiu no PAC o trecho da Ferronorte entre Rondonópolis e Cuiabá, já mostrando que o governo federal tinha um novo plano ferroviário para Mato Grosso. Confirmando, logo depois a ALL abriu mão do restante da Ferronorte, um dos maiores sistemas ferroviários do mundo, uma atitude no mínimo estranha para uma empresa que se supunha viver das ferrovias. 
     Daí para frente foi só blablablás e estudos de viabilidade desnecessários e nunca concluídos, tudo para enrolar a população da Grande Cuiabá que constitui quase um terço do eleitorado mato-grossense, situação que exigia muita dissimulação na tocada do novo projeto, que logo contou com o silêncio covarde e interesseiro da classe política local. O ministro não falou nada de novo, mas é uma voz governamental oficializando que foi de fato abandonado o projeto da Ferronorte pelo atual governo federal, ainda que este projeto se mostre cada vez mais atual, voltado objetivamente ao atendimento das demandas logísticas de Mato Grosso, integrando o estado campeão produtivo, levando a produção, mas também trazendo o desenvolvimento. 
     Diante da extrema emergência logística que mata cada vez mais as pessoas nas estradas, degrada o ambiente e causa expressivas perdas ao produtor, não dá para entender como se pode optar por um trajeto de 1.200 Km de Lucas até a Norte-Sul (GO) ainda sem funcionar, e deixar de lado a ligação de Nova Mutum ao maior terminal ferroviário da América Latina em Rondonópolis, em pleno funcionamento a apenas 460 Km, passando por Cuiabá. Não dá para entender o ministro dizer que a ligação de Rondonópolis a Cuiabá saiu da prioridade do governo federal, porque não tem carga. Como, se Cuiabá fica no meio do caminho para Nova Mutum ou Lucas do Rio Verde e metade da produção agrícola de Mato Grosso fica no mercado interno? Além disso, tem a carga de retorno pela qual vêm materiais de construção, combustíveis, insumos e máquinas agrícolas, bem como mercadorias e utilidades diversas destinadas à elevação da qualidade de vida a que o povo mato-grossense tem direito. Ou não tem? Para Brasília o mato-grossense só existe para produzir, exportar e sustentar os superávits da balança comercial brasileira? E a Grande Cuiabá é o maior centro consumidor, centralizador e distribuidor de cargas do estado, servindo também o oeste brasileiro e nordeste boliviano. Como não tem carga?
     Mas as coisas ficam compreensíveis quando se entende que o novo projeto ferroviário federal não tem como objetivo principal a tão urgente solução logística para o estado, que deveria ter. Na verdade querem usar a logística para fazer geopolítica criando sistemas separados ao norte e ao sul para dividir o estado. Azar se as pessoas morram, o ambiente deteriore ou o produtor perca, o que interessa para eles é criar mais uma ou duas pirâmides de cargos públicos para a alegria da imensa maioria da classe política, que seria a única beneficiada da tramoia. Ao invés de qualidade de vida, querem é nos presentear com mais 3 senadores, 8 deputados federais, 24 estaduais, etc., etc. No mínimo. Rindo na nossa cara. Querem rasgar este Mato Grosso unido, cada vez mais forte e campeão, e manda-lo de novo ao fim da fila federativa, de novo sem voz e sem vez. E tudo pago pela gente. 
(Publicado em 09/09/2014 pelo Diário de Cuiabá, ...)

ELEIÇÕES E FERROVIA

amantesdaferrovia.com.br

José Antonio Lemos dos Santos

     Dá para desconfiar quando alguém diz querer resolver um problema urgente, mas em vez de escolher a solução mais viável, rápida e barata prefere outra com o dobro das dimensões, custos e dificuldades. É o caso da logística em Mato Grosso, que vem trazendo pesadas perdas à produção e ao ambiente, e, em especial, perdas de vidas humanas. Não dá para comparar os 560 Km da continuidade da Ferronorte de seu terminal operante em Rondonópolis passando por Cuiabá até Lucas do Rio Verde, com os 1200 Km da FICO de Lucas até a inoperante Norte-Sul. 
     Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e pelo outro busca-se afastar o norte do sul mato-grossense, com Cuiabá no meio, isolada. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo tem sido habilmente dissimulado por seus defensores. O primeiro projeto, a Ferronorte, tem quase 5 décadas e a cada ano é mais atual, mostrando a grande visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado vai até Santarém pela espinha dorsal do estado, a BR-163, com uma variante para Porto Velho e Pacífico, comportando outras extensões como para Cáceres, e mesmo para a FICO. Uma ferrovia que reforça a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso produtivo no país. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não só uma esteira exportadora de soja.
     O outro projeto surgiu com o avanço da economia do estado e do oportunismo estratégico de algumas lideranças políticas que querem aproveitar da nova força para dividir o estado. Por ele a Ferronorte para em Rondonópolis e é complementado com a FICO ao norte, cortando o estado horizontalmente, sequestrando nossas cargas e empregos para Goiás e Rondônia. Basta lembrar do mapa do estado para entender a clara intenção de dividir a economia mato-grossense, deslocando artificialmente o centro geopolítico de Cuiabá para dois polos, Lucas e Rondonópolis, forçando uma futura divisão política do estado. O Mato Grosso platino fica excluído, inclusive Cuiabá e Cáceres com todas as potencialidades de seu porto e ZPE
     O problema deste projeto é a Grande Cuiabá, o maior centro de carga de ida e volta do estado. Temem que um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Cáceres, Lucas, Porto Velho e aos portos do Pará inviabilize o terminal de Rondonópolis como o maior do estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul. Daí a necessidade de se isolar Cuiabá. Já o projeto da Ferronorte ficou órfão politicamente sem o senador Vuolo e Dante. Quem fará sua defesa? A FICO hoje foi abraçada pela classe política que trabalha por ela com um eloquente e covarde discurso de fingimento e omissão em relação à Ferronorte, em especial aqueles que não cresceram com o estado e para os quais a única chance de sobrevida política é reduzir Mato Grosso às suas próprias mediocridades. Mudos! Para estes a logística, o produtor e vidas humanas são secundários, só lhes interessa mais poder, mais cargos públicos, tudo pago pelo povo. 
     A Ferronorte não exclui a FICO, o inverso sim. E podem ser as duas. Em 70, na ligação asfáltica de Cuiabá o dilema era se seria por Goiânia ou Campo Grande. Aconteceram as duas e foi um sucesso. Mas hoje enquanto nos calamos o projeto excludente avança. Quem defenderá os trilhos para Cuiabá, Nova Mutum e Lucas, a continuação do atual Mato Grosso, unido e campeão, ao invés de rasgá-lo em dois ou mais, de volta ao fim da fila federativa, de novo sem poder, sem voz e vez? 
(Publicado em 19/08/2014 pelo Diário de Cuiabá, ...)

DILMA, FICO E FERRONORTE

José Antonio Lemos dos Santos

     É aguardado hoje o lançamento oficial da safra de soja 2013/2014 de Mato Grosso com a presidenta Dilma em Lucas do Rio Verde, safra que se espera mais uma vez exitosa e recordista, como promete ser toda a safra de grãos do estado prevista em 48 milhões de toneladas, um quarto de toda a produção brasileira. Aos grãos, somam-se a pecuária, as plumas, o etanol, o biodiesel, diamantes e ouro, transformando Mato Grosso de norte a sul, de leste a oeste, numa das regiões mais dinâmicas e produtivas do planeta e que vem rendendo ao Brasil fantásticos superávits comerciais, chegando ano passado a US$ 14,4 bilhões, mais de US$ 1,2 bilhão por mês. De dólares! O Brasil teve um superávit de apenas US$ 2,56. Imaginem se Mato Grosso tivesse uma logística de transportes compatível com a admirável economia que conseguiu construir e com a riqueza que rende todos os anos ao Brasil?
     Falar de logística em Mato Grosso é tratar de uma necessidade dramática de um povo trabalhador que conseguiu fazer de seu estado o maior produtor agropecuário do país e um dos maiores produtores de alimentos do mundo, mesmo que historicamente tão desprezado pelos governos. Um povo que apesar de sua produtividade vem sendo cada vez mais sacrificado pela carência de transportes que lhe impõe perdas em fretes absurdos que solapam a competitividade de seus produtos e aumentam os preços dos insumos, bens e mercadorias trazidos de fora e que são indispensáveis à produção e à sua qualidade de vida. Perdas também pelas cargas vazadas ou tombadas nas estradas, pelos danos ambientais e, muito especialmente, pelas vidas imoladas todos os dias nesse altar sanguinolento que viraram nossas estradas, em doloroso tributo cobrado pelos cruéis deuses da incúria, irresponsabilidade e impunidade públicas. Até quando persistirá este sacrifício imposto aos mato-grossenses, todos reféns da insegurança, do terror e do medo a cada viagem pelas rodovias no estado?
     As estatísticas oficiais de acidentes se superam em dor a cada ano. Só nas rodovias federais em Mato Grosso em 2013 foram 4.567, em média 12,5 acidentes por dia vitimando 2.592 pessoas, ou seja, mais de 7 vítimas por dia em média. Dentre estas vítimas 758 tiveram ferimentos graves e 296 morreram, ou seja, 1054 mortos ou feridos gravemente no ano, quase 3 sacrificados todos os dias. Pior, estes dados só contam os óbitos ocorridos em até 24 horas após os acidentes. Reviro estes dados dolorosos para nos aproximar da dureza trágica que a frieza das estatísticas econômicas esconde. Isso só nas federais. 
     O atual patamar de desenvolvimento de Mato Grosso envolve cargas de ida e volta que extrapolam em muito os limites do modal rodoviário, e exigem a incorporação das ferrovias e hidrovias. Presidenta Dilma, traga os trilhos da FICO e as duplicações rodoviárias, mas traga também logo a continuidade Ferronorte, esta sem dúvida a solução mais viável, rápida e barata para levar a produção estadual e também para trazer qualidade de vida, objetivo maior do desenvolvimento. A partir do recém-inaugurado terminal de Rondonópolis, passando por Cuiabá e chegando a Nova Mutum são só 440 km. Mais 120 km se chega a Lucas, tudo em ambiente antropizado, conhecido ambientalmente, sem himalaias ou araguaias a transpor, e com investidores estrangeiros interessados. Metade dos 1200 km da FICO e custando menos que 1,5 superávit mensal de Mato Grosso. E logo estas duas ferrovias serão insuficientes para tudo o que Mato Grosso ainda vai produzir. Que venham depois as também já necessárias hidrovias, outras ferrovias, rodovias e aeroportos num sistema de transportes integrado rápido, seguro e sustentável que este Mato Grosso unido, forte e campeão precisa e tem direito. 
(Publicado em 11/02/2014 pelo Diário de Cuiabá)

MATO GROSSO, FICO E FERRONORTE

José Antonio Lemos dos Santos

     Semana passada a presidenta Dilma e o governador Silval Barbosa inauguraram o terminal ferroviário de Rondonópolis avançando a ferrovia por mais um trecho em Mato Grosso. Mais que uma luta e sonho antigo dos mato-grossenses, a ferrovia em Mato Grosso é hoje uma necessidade imperiosa não só para o estado, mas para o Brasil e o mundo, pois trata-se da viabilização do estado de maior produção agropecuária do país e uma das regiões mais produtivas do planeta, que hoje encontra-se quase que asfixiado por uma logística de transporte com mais de 30 anos, ultrapassada em todos os seus limites de circulação gerando enormes perdas ao heroico produtor, ao estado e ao meio ambiente. Mais que isso, matando e mutilando nossa gente. 
     Agora em Rondonópolis a ferrovia encontra-se a apenas 450 Km de Nova Mutum e 560 Km de Lucas do Rio Verde, grandes polos produtores e centralizadores da produção mato-grossense. Mas para chegar lá da maneira mais rápida é preciso passar por Cuiabá. E aí reside o grande problema, pois por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata do maior reduto eleitoral do Estado, esse jogo não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora. 
     O primeiro projeto é conhecido como Ferronorte tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual. Seu traçado segue a espinha dorsal do Estado, a BR-163, até aos portos de Santarém, com uma ou mais variantes para Porto Velho e ao Pacífico, possibilitando ainda extensões para Cáceres e mesmo para o traçado da Fico. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento para todo o estado, não apenas uma esteira exportadora de soja. 
     O outro projeto secciona esse sistema em duas partes, com a Fico ao norte sequestrando a produção mato-grossense para Goiás, e a Ferronorte ao sul, amputada em Rondonópolis, onde foi inaugurado o maior terminal de cargas da América Latina. Este desenho logístico seccionado dividirá também a economia estadual, hoje unida, forte e respeitada. É evidente que este desenho propõe uma nova geopolítica para Mato Grosso, artificial, que quebra a unidade estadual cada vez mais forte e bem sucedida, centrada em Cuiabá. Daí a exclusão da capital, excluindo com ela também quase todo o Mato Grosso platino. 
     À luz deste risco seccionador ficam claras também as tantas demoras quanto à logística envolvendo Cuiabá. Enquanto se alongam intermináveis e redundantes estudos de viabilidade, nem o trem nem a duplicação rodoviária chegam a Cuiabá e nem a BR-163 chega aos portos de Santarém. O problema é que se chegarem antes da Fico, retardam sua viabilização. Que outra lógica sacrificaria uma ferrovia de 560 km por outra com mais de 1100 Km em uma situação de verdadeiro caos logístico? Por que não as duas? Em Rondonópolis a presidenta Dilma reafirmou seu compromisso com a Fico. A favor da Ferronorte só as referências do governador, um belo artigo do secretário Francisco Vuolo, o permanente grito das perdas econômicas, ambientais e de vidas pelas estradas, bem como o interesse dos chineses e italianos. É hora de comemorar a chegada da ferrovia a Rondonópolis, mas também de cobrar a continuidade da verdadeira solução para a questão logística em Mato Grosso, o estado campeão, unido e enxuto, sem risco de vê-lo de novo dividido, de volta à rabeira federativa, sem voz e sem vez. 
(Publicado em 24/09/2013 pelo Diário de Cuiabá, ...)