O CUIABUS (Publicado em 2009)

 

Charge arquiteto professor José Maria Andrade

José Antonio Lemos dos Santos

     Ao invés de uma reforma “meia-boca” no atual sistema de transporte urbano como pode ter dado a entender, o artigo da semana passada - “A Copa e o biodiesel” - propõe que na Copa do Pantanal Cuiabá seja a vitrine mundial de uma verdadeira revolução nessa área tendo o biocombustível como fonte energética e o ônibus de pneus como base veicular. Cidades como Curitiba e Bogotá comprovam que é possível a solução com pneus e a prefeitura de Cuiabá, através da SMTU, informou ter optado por esse tipo de solução, a meu ver acertadamente. Com base nesse reconhecido know-how nacional, o artigo propõe o uso excepcional em Cuiabá do biodiesel a 100% em 2014 e novos modelos de veículos coletivos, recolocando a cidade na vanguarda de um processo iniciado por ela, sede da primeira fábrica brasileira de biodiesel e da experiência dos primeiros ônibus, bem como capital do Estado que mais produz biodiesel. A Cidade Verde tem handcap para mostrar ao mundo como poderá ser em futuro próximo uma cidade com sua circulação livre do petróleo e de seus males ambientais. E o melhor, utilizando um combustível produzido aqui, gerando emprego e renda aqui.

     Na verdade trata-se de uma proposta complexa, como é complexo o problema do transporte urbano em todo o mundo. Ninguém resolveu ou vai resolvê-lo de maneira simples, nem com metrô, VLT, Zepellin ou mesmo com o ônibus que defendo. Atrás da aparente simplicidade proposta no artigo está um conjunto de medidas que formam um sistema novo, organizados em caráter local, que chamo neste artigo de Cuiabus, para destacar seu aspecto inovador. Em sua concepção o Cuiabus reconhece que a base do problema não é tecnológica, mas de gestão pública. E aí nossos problemas começam pois Cuiabá não é só Cuiabá, mas também Várzea Grande e o intermunicipal. O transporte coletivo tem que ser tratado como um só, integrado nos dois municípios, sendo fundamental que os prefeitos e o governador decidam como vão trabalhar em conjunto. Autarquia, empresa ou alguma forma de gestão compartilhada?

     O assunto passa também por uma política nacional de desoneração do transporte público, hoje não só indispensável à sobrevivência popular, mas de toda a cidade. Deve ser tratado como o arroz e o feijão, incluído na mesma cesta básica. O prefeito Wilson Santos já desenvolve essa tese junto à Frente Nacional de Prefeitos e creio na sua viabilidade até 2014, por sua procedência e necessidade. As prefeituras e a Ager poderiam também avaliar desde já o uso de uma tarifa especial para as bordas de pico, significativamente reduzida, buscando diminuir a concentração de passageiros nesses horários.

     Naturalmente, o Cuiabus implica em uma renovação no pavimento do sistema viário, com a criação de calhas exclusivas e nova sinalização horizontal e vertical, enfatizando a circulação dos pedestres e portadores de necessidades especiais. Este ponto parece bem encaminhado pois o governador assegurou a renovação asfáltica da totalidade da malha viária de Cuiabá e a prefeitura já informou ter optado pelo sistema de calhas exclusivas. E em Várzea Grande?

     Por fim, o estado, de preferência com apoio da Fiemt, poderia buscar junto a fornecedores nacionais de ônibus o desenvolvimento de uma nova linha de produtos, abrangendo não só os comuns, mas também os articulados, até os micro-ônibus e vans. A ideia é buscar uma linha completa de modelos realmente novos com base ou não nos já existentes em países do primeiro mundo, adequados à realidade brasileira no século XXI, com design compatível com o imaginário flashgordiano da população e capazes de marcar o advento do novo combustível e uma nova era nos transportes urbanos.

(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 11/08/2009)

FERROVIA PARA TRAZER

Vagões Double-Stack vindo para Roo 22/06/19 (Imagem NoTrilho)

José Antonio Lemos dos Santos
     Ninguém produz qualquer coisa pensando primordialmente em engrandecer o PIB nacional ou favorecer a balança comercial do país. Lá na origem as pessoas produzem pensando na sua subsistência e de sua família. Depois buscam melhoria na qualidade de vida e só após são agregadas outras metas dentre os quais a afirmação social, o poder econômico e, para alguns a busca pelo poder político. Contudo, a melhoria na qualidade de vida sintetiza as ambições da grande maioria dos produtores, os que fazem o grosso de uma produção regional.
     A bela e heroica história dos produtores mato-grossenses retrata bem essa progressão. Em sua maioria são imigrantes que deixaram suas terras de origem em busca de melhoria de vida para suas famílias, muitos ainda na condição de subsistência. Hoje são os maiores produtores do país e do mundo. A melhoria de vida, a troca e a produção de excedentes estão na base das práticas comerciais sistemáticas tal como conhecemos hoje, e do transporte viabilizando esse imenso toma lá, dá cá. A 10 mil anos atrás na Revolução Agrícola a humanidade deu um salto tecnológico fantástico com as técnicas da agricultura e do pastoreio, bem como da cerâmica e da tecelagem por exemplo. Todas estas inovações estavam ao alcance de todos, e todos produziam o que necessitavam ao seu sustento, cada um no seu quadrado. Até que apareceu o metal como uma inovação tecnológica que já não estava ao alcance de todos, tanto pela distância das jazidas como pela técnica de sua manipulação. Era o objeto máximo de desejo. Mais que belo o metal era muito útil pois podia ser transformado em facas de fio renovável, ornamentos e outros utensílios. A única chance de tê-lo era trocando, o que implicava em gerar um excedente de produção acima de suas necessidades de subsistência para ser trocado.
     Além de facilidades no acesso à saúde, educação, cultura e lazer, melhoria de vida significa conforto, segurança, modernidade, ou seja concretamente, materiais de construção, mobiliário, equipamentos domésticos, comida, bebidas, roupas, veículos, combustível, insumos diversos, máquinas e outros, quase tudo não produzido localmente, forçando constantes trocas e compartilhamento inter-regional de bens e serviços. Se tudo fosse produzido em todos os lugares não haveria essa necessidade. Troca ou comércio implica em transporte, e quanto maior o volume e valor de uma produção local, maior o volume das trocas e maior a demanda por ele em seus vários modais e capacidades de cargas.
     Cuiabá, mais precisamente a conurbação Cuiabá/Várzea Grande, consolidou-se como o maior polo consumidor e distribuidor de bens e serviços no Oeste brasileiro, um centro regional de trocas diversas para uma região que abrange o território estadual e vai até Rondônia, Acre, sul do Amazonas e do Pará, e Nordeste da Bolívia. Segundo informações da Rumo, o volume de carga que chega à Grande Cuiabá para esta distribuição regional e consumo local é de cerca de 20 milhões de toneladas/ano, 25% maior que toda a produção de grãos em Mato Grosso do Sul no ano passado. Sem dúvida um volume que ultrapassa o limite de capacidade do transporte rodoviário, o que vem infligindo à população altos custos em perdas de vidas nas estradas, perdas ambientais e custos financeiros adicionais injustos. A passagem da ferrovia por Cuiabá trará mercadorias a custos menores, isto é, a mesma produção valendo mais produtos nas trocas, ou seja, mais conforto e qualidade de vida. Para Mato Grosso a ferrovia jamais pode ser pensada apenas para levar sua produção, mas principalmente, para trazer desenvolvimento e mais qualidade de vida, direito do mato-grossense que orgulha o Brasil pela força produtiva de seu hercúleo trabalho.

CUIABÁ, SONHO E REALIDADE

Doriane Azevedo

     Sempre me indagam qual a Cuiabá 300 anos” dos meus sonhos e, fica claro que estão vislumbrando apenas o ano de 2019. Um dos nossos grandes equívocos enquanto sociedade: o pensar e agir pequeno, de forma imediatista, em curto prazo, sem planejamento. Não se constrói uma cidade, um município assim.
     Cuiabá (que nada mais que é do que NÓS ,SOCIEDADE, construída por nós enquanto indivíduos, enquanto grupos), tem muitas qualidades, mas insistimos em agudizar os defeitos e criar problemas de toda ordem. E como agimos (e aceitamos que nossos gestores ajam também): Falta espaços públicos de lazer e recreação? Rapidamente criam-se “parques”, “orlas decoradas”. Mas, enfrentamos as outras questões que acompanham a criação dos parques? Supervalorização imobiliária e segregação socioeconômica; falsa preservação ambiental na presença de córregos e lagoas usadas como “redes de esgotamento sanitário”. Temos problemas de mobilidade, sem discutir o que implica de fato, falamos muito de condições melhores para pedestres (mas será que lembramos que todos somos pedestres?) e ciclistas (estamos pensando em quem? No ciclista “paramentado” com seus equipamentos de proteção e sua “bike” cheia de recursos, ou no “senhorzinho” que pedala a antiga “Caloi”, contando com sua força para vencer seu percurso árido, inseguro. Alguém fala deste ciclista? Aliás, alguém o vê?). E, “todos queremos” transporte público de qualidade, mas o que apoiamos (e comemoramos) é a construção de viadutos, trincheiras, mais e mais pistas de rolamento, pois a ideia é mais e mais espaço para automóveis privados em circulação e estacionados (sobre as calçadas, tudo bem!), e mais e mais poluição, e mais e mais acidentes, definindo um dia-a-dia perigoso para todos, um futuro alijado para nossos futuros jovens e adultos. Assim vamos acumulando “Parques das Águas” – o que importante é o espetáculo da dança das águas -, “Orlas do Porto – que cenário lindo para brincamos de faz-de-conta que valorizamos nosso patrimônio cultural. Tudo bem se esquecemos a realidade do Porto e do Centro Antigo; VLT's – o que importa é o traçado, e daí se não consideramos quaisquer implicações que este terá no urbano. legados negativos da insistente opção por intervenções urbanísticas pontuais e desarticuladas de uma (necessária e contínua) Política de Planejamento em todas as dimensões.
     É essa a Cuiabá que queremos para nossos próximos 100 anos, porque, 300 anos comemoramos em 2019, mas construímos os 300 anos por muitas décadas, pelo menos até 2119, já pensaram nisso? E por falar em política de planejamento, esta precisa da Gestão para ser implementada . É a gestão do Fulano? Do Cicrano, que é do partido “X”? Ou do Beltrano, do partido “Y”?. Isso importa? Importa como nos posicionamos como sociedade que integra essas gestões. Apoiamos uma Gestão de 04 anos ou Gestões para Cuiabá? Vamos deixar de lado essa discussão e seguir (sem rumo), pois “planejar não é preciso”, “fatos sociais são precisos”.
     Deixa disso Cuiabá, ou melhor, deixa disso, minha Gente!) O sonho, o meu sonho, que acredito que é de muitos, é de uma mudança -, idealizada e materializada, para melhor todo dia, pelo longo prazo que se fizer necessário – nossa existência! E, para realizar esse sonho, não é possível enquanto individuo, muito menos sem planejamento e gestão.
     Cotidianamente sonho com uma ( e acordo disposta todos os dias para trabalhar por uma) Cuiabá que não bateria palmas para fatos sociais – resultado de obras pontuais, desarticuladas do Planejamento do seu território em todas as dimensões (social, político, econômico, cultural...). Para nossos próximos 100 anos (e muitos outros), quero contribuir (enquanto indivíduo, sociedade) com a discussão e planejamento de um conjunto de ações integrais e integradas para que, juntos, construíssemos e consolidássemos uma Cuiabá inclusiva – TODOS EM TODOS OS LUGARES. Um município que se reconhece e se integra em sua Região Metropolitana, no seu Estado, no Brasil.
Quero que este sonho se torne realidade, uma realidade, que como tudo, deve ser construída com paciência e muita persistência, todos os dias, todos os anos, por décadas, independente das Gestões (elas passam, nós permanecemos). Para Cuiabá, para todos nós, desejo que acordemos desse pesadelo que insistem em ser a nossa realidade, para, de fato, construirmos nossa MELHOR REALIDADE PARA OS “NOSSOS” 300 ANOS DE CUIABÁ!!!.

Doriane Azevedo, Arquiteta e Urbanista é Profª Drª FAET/UFMT.

A FERROVIA URGENTE

carvalima.com.br

José Antonio Lemos dos Santos

     Falar de ferrovia em Mato Grosso é tratar de uma das necessidades mais urgentes de um povo trabalhador que conseguiu fazer de seu estado o maior produtor agropecuário do país e um dos maiores produtores de alimentos do mundo, mesmo que historicamente tão desprezado e mal tratado pelo governo federal. Um povo cujo dinamismo e produtividade de norte a sul, de leste a oeste do estado, foi responsável em 2012 por um superávit de quase 13,0 bilhões de dólares na balança comercial brasileira – mais de US$ 1,0 bilhão por mês! - mas que já há algumas décadas vem sendo cada vez mais sacrificado por uma logística de transportes ultrapassada, incompatível com a extraordinária economia que conseguiu construir e com toda a riqueza que vem rendendo ano após ano ao Brasil. Importante lembrar que tal sacrifício não se resume às perdas econômicas dos fretes absurdos que solapam a competitividade dos produtos mato-grossenses e aumentam os preços dos insumos, das mercadorias e demais produtos trazidos de fora e que são indispensáveis à produção e à qualidade de vida da população. Perdas não só pelas cargas vazadas ou tombadas nas estradas, mas também pelos danos ambientais e, em especial, pelas vidas imoladas todos os dias nesse altar sanguinolento que viraram nossas estradas, em doloroso tributo cobrado pelos cruéis deuses da incúria, irresponsabilidade e impunidade públicas. Até quando persistirá este sacrifício criminoso imposto aos mato-grossenses, todos reféns da insegurança, do terror e do medo a cada viagem pelas rodovias no estado?
     Semana passada saíram as estatísticas oficiais sobre os acidentes nas rodovias federais em Mato Grosso em 2012. Só nas federais foram 4.277, em média quase 12 acidentes por dia vitimando 2.184 pessoas, ou seja, quase 6 vítimas por dia em média. Dentre estas vítimas 742 tiveram ferimentos graves e 270 morreram, ou seja, 1012 mortos ou feridos gravemente no ano. Quase 3 mortos ou gravemente feridos todos os dias em média. Pior, estes dados só contam os óbitos ocorridos em até 24 horas após os acidentes. “Meu Deus, meu Deus, mas que bandeira é esta que impudente na gávea tripudia?”, vem à lembrança Castro Alves bradando contra a infâmia dos navios negreiros. A propósito de tragédias registro em solidariedade a grande dor dos gaúchos pelo terrível incêndio de domingo em Santa Maria, com mais de 230 mortos, que tratarei em outro artigo, já de cabeça mais fria com o assunto.
     Esmiúço estes dados para tentar nos aproximar da dureza trágica que a frieza das estatísticas esconde. A ideia é lembrar que a questão da logística em Mato Grosso é seríssima, supera as necessidades econômicas e não pode ser vista como sonhos quiméricos ou oportunidade para promoção de interesses pessoais, grupais ou politiqueiros, para armações geopolíticas mesquinhas, ou ainda para simples formulação de teses ou artigos bonitinhos na mídia. O assunto requer objetividade e dureza, como dura é a conta que os mato-grossenses estão pagando. O atual patamar de desenvolvimento de Mato Grosso envolve cargas de ida e volta que extrapolam em muito os limites do modal rodoviário, exigindo a incorporação das ferrovias e hidrovias. Na situação, sem dúvida a solução mais viável, rápida e barata é a continuidade da ferrovia de Rondonópolis até Lucas do Rio Verde, passando por Cuiabá, apenas 560 Km em ambiente antropizado, conhecido ambientalmente, sem himalaias ou araguaias a transpor, e com os chineses prontos para sua implantação. E que de imediato siga rumo a Santarém, com hidrovias, outras ferrovias e muitas mais rodovias em um sistema integrado de transporte capaz de oferecer as condições de conforto, segurança, fluidez e sustentabilidade que Mato Grosso precisa e tem direito. 
(Artigo publicado em 29/01/2013 pelo Diário de Cuiabá)

A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (IV)

José Antonio Lemos dos Santos

     Bem ao contrário do que querem nos fazer crer Cuiabá e Várzea Grande formam o maior polo produtor, consumidor, distribuidor e centralizador de cargas de Mato Grosso. Além de abrigarem quase 30% do eleitorado mato-grossense, é claro. Ainda que não produza um só grão, hoje passa por ele toda carga produzida na área de influência das BRs-163 e 364 destinada ao sul-sudeste brasileiro, para exportação ou consumo externo. Basta dar uma paradinha ali perto do viaduto da Imigrantes onde poderá também conhecer a estrutura do Cuiabá Esporte Clube e ver como o futebol de Mato Grosso está desenvolvendo. Poderá ver a fila de bi-trens, um na rabeira do outro, carregando para seus diversos destinos as sucessivas safras recordes da agropecuária mato-grossense. Parece um grande comboio ferroviário, só que pior, pois é como se esse grande trem tivesse um motor e um maquinista a cada vagão, aumentando muito o gasto com combustíveis, a carga poluidora e o risco para as vidas que circulam pelas nossas rodovias. 
     A Grande Cuiabá é também o maior centro consumidor e distribuidor do oeste brasileiro e tem que ser abastecida pelos mais diversos tipos de produtos produzidos no sul-sudeste para seu consumo ou para abastecer toda sua grande área de influência, gerando a tal carga de retorno sem a qual o custo do frete ferroviário permanece igual ao rodoviário, como acontece agora em Mato Grosso, tão reclamado pelos produtores locais. E só Cuiabá tem o frete de retorno. Como a ferrovia não pode ser apenas uma esteira exportadora de grãos a preço de caminhão, é preciso contar com a carga de retorno, entre outras providências, para baixar o frete. A ferrovia não deve existir só para levar, mas também para trazer o desenvolvimento. Não apenas para levar grãos, algodão, carne, álcool, biodiesel, madeira, mas também para trazer fertilizantes, materiais de construção, gasolina, máquinas, veículos, trigo, etc. reduzindo os custos de transporte e os preços aos consumidores, em favor da qualidade de vida de todos. Ou não?
     Outra falsa ideia é que a produção do agronegócio é toda exportada e que por isso tem que sair pelos portos do norte, mais perto dos países importadores e assim a passagem por Cuiabá não faria sentido. Nada mais capcioso! O maior importador dos grãos de Mato Grosso é o Brasil! Isso mesmo. Veja a soja, o carro chefe do agronegócio. Em 2010, das 20,5 milhões de toneladas produzidas em Mato Grosso, “apenas” 8,65 milhões foram exportadas e em 2011, de 21,7 milhões de toneladas “apenas” 9,7 milhões foram exportadas. Ou seja, menos da metade é exportada. Mais da metade da produção de Mato Grosso fica no Brasil, um pouco aqui mesmo no estado, e o resto vai para o Sul e Sudeste. Em cada um desses anos ficaram no Brasil cerca de 12 milhões de toneladas, muito mais que toda a produção do Rio Grande do Sul, o terceiro maior produtor do Brasil. Isto é, mesmo que toda a produção exportada por Mato Grosso fosse para os portos do norte, ainda assim um volume superior ficará no Brasil e terá que passar por Cuiabá. A não ser que isolem a cidade cortando os trilhos em Rondonópolis e fazendo um desvio ferroviário de 1.200 Km para Goiás, em detrimento da ligação Lucas–Rondonópolis, de 560 Km, conforme plano embutido no Programa de Investimentos em Logísticas da presidenta Dilma. Só a continuidade do traçado da Ferronorte passando por Cuiabá levará com melhores fretes e mais rapidez os trilhos às regiões produtoras mato-grossenses, distribuindo de forma equilibrada o desenvolvimento por todo Mato Grosso e fortalecendo um estado que pelo seu sucesso é para ser imitado e não dividido, como tramam alguns. E viva o Luverdense, Mato Grosso campeão do primeiro turno da série C. 

O PLANEJAMENTO DO PASSADO

(Matéria do Diário de Cuiabá em 06/05/12)

Crise de infraestrutura porque passa a cidade pode acabar impulsionando mudanças e correções de rumo

José Antônio Lemos, arquiteto: a hora de mudar é agora

Geraldo Tavares/DC

RODRIGO VARGAS
Da Reportagem

     Em 2014, a Copa do Mundo. Em 2019, a festa dos 300 anos. Idas, vindas e atropelos no caminho já demonstraram que, em termos de planejamento urbano, Cuiabá não estava preparada para aproveitar ao máximo as oportunidades do primeiro evento.
     Resta tempo, porém, para escrever uma nova história em direção ao tricentenário. A opinião é do arquiteto e urbanista José Antônio Lemos dos Santos, que vê na crise atual como um marco impulsionador de mudanças e correções de rumo.
     Segundo ele, a percepção das carências de infraestrutura e a necessidade de planejamento, hoje generalizada na população, já pode ser contabilizada como um dos legados da Copa. “Eu sou animado com a Copa, acho que irá dar certo, mas o grande benefício foi fazer a gente discutir o futuro, cobrar projetos e pensar a cidade”, afirma.
     Santos avalia que a escolha da cidade entre as 12 sedes pela Fifa ocorreu em um momento em que a estrutura de planejamento urbano da era “desmantelada institucionalmente”. “A cidade real, pujante e dinâmica, que vive o melhor momento econômico de sua história, descolou-se da cidade institucional, que está num estágio absolutamente incompatível e arcaico”, avalia.
     O símbolo deste momento, diz o arquiteto, foi a extinção do Instituto de Planejamento e Desenvolvimento Urbano (IPDU), determinada pelo prefeito Chico Galindo no ano passado. “Toda a cidade do porte de Cuiabá tem que ter um órgão de planejamento específico para tratar do desenvolvimento urbano e do futuro da cidade”, avalia. A transferência das funções do antigo instituto para a Secretaria de Desenvolvimento Urbano (SMDU) foi, na opinião de Santos, um “retrocesso de 35 anos”.
“Um órgão de planejamento não pode ser da administração direta. O dia-a-dia fica mordendo o pé do secretário, cobrando soluções imediatas. O futuro é sempre empurrado para depois”.
     O engenheiro civil Archimedes Pereira Lima Neto, assessor do Crea/MT e diretor da seccional mato-grossense da Associação Brasileira da Engenharia Civil (Abenc/MT), concorda com a avaliação. Segundo ele, o planejamento urbano de Cuiabá foi “sucateado”. “Com a Copa, tivemos a oportunidade de ter acesso a grandes investimentos. Mas, como não havia planejamento integrado, o que vemos até agora são ações pontuais, desvinculadas de um plano de desenvolvimento”, diz.
     O engenheiro cita o caso do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), cuja ausência de um projeto detalhado não permite prever como o sistema irá se integrar à política de transporte público de Cuiabá e Várzea Grande. Lima Neto diz “acreditar muito” na possibilidade de avanços até a Copa, mas avalia que os resultados ficarão aquém do que era possível. “O caminho correto é planejar, fazer bons projetos e só então buscar o dinheiro. Por aqui, infelizmente, ocorreu o inverso”.
     Segundo o arquiteto Lemos dos Santos, quando se planejava o futuro da cidade na década de 1980, o horizonte era apenas o marco dos 300 anos. A vinda da Copa do Mundo, diz ele, “foi um estratagema de Bom Jesus de Cuiabá”. “A Copa veio para nos dar um choque de adrenalina. Um empurrão necessário para que possamos preparar a cidade para o tricentenário. Este é o grande benefício que a Copa já fez”.

REFORMA PROFUNDA - Recém-conduzido à pasta do Desenvolvimento Urbano, o secretário Sílvio Fidélis nega que a estrutura de planejamento urbano da Capital tenha sido prejudicada com a extinção do IPDU. “Não houve perdas, e sim a continuidade em um bom trabalho de planejamento urbano. A SMDU possui toda a estrutura que o IPDU possuía, com todos os técnicos, cargos e funções e ganhou mais uma diretoria, a de gerenciamento urbano”, diz.
Segundo ele, o antigo instituto foi de “extrema importância na reformulação do planejamento urbano” e cumpriu seus propósitos, apesar de um problema crônico de estrutura física e de equipamentos.
“[Isso] levou a atual gestão a reestruturar o setor até que uma reforma mais profunda pudesse ser implementada”, afirma o secretário.

     O corpo técnico da SMDU tem atualmente 43 arquitetos e engenheiros. Fidélis diz que um concurso público abriu 10 novas vagas no setor e que a prefeitura fará ainda um “cadastro de reserva” para futuras contratações. “Com as ações atuais de ampliação da estrutura e número de técnicos haverá, sim, avanços a serem percebidos pela sociedade”, diz o secretário.
     Sobre as atuais dificuldades de Cuiabá em termos de infraestrutura, Fidélis diz ver avanços na política de planejamento urbano. "O planejamento urbano vem evoluindo em Cuiabá e, a cada gestão, a função do urbanista ou do planejador da cidade vem se fortalecendo”. (LEIA MAIS SOBRE ESSE ASSUNTO NA PÁGINA B3)

VLT DE BRASÍLIA (6,4Km): R$ 700,0 milhões

Pela notícia abaixo os 6,4 km de VLT em Brasília custarão R$ 700,0 milhões. Os 23,6 km de Cuiabá ficarão entre R$ 700,0 milhões e R$ 1,1 bilhão. Quem estará certo?
Brasília reduz trajeto do VLT para a Copa 8/9/2011 No momento em que a população de Brasília se mobiliza para que a cidade receba a abertura da Copa, o governo do Distrito Federal anuncia que a principal obra de transporte público planejada para o evento, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), não deve estar inteiramente pronta até 2014. Um dos argumentos da campanha que pede o jogo inaugural em Brasília é justamente o trânsito da cidade, menos caótico que o de São Paulo e Belo Horizonte, outras cidades que disputam o evento. No entanto, somente um trecho do VLT da capital federal deve estar concluído no momento em que a bola rolar para o Mundial de futebol. O trajeto de 6,4 km ligará o aeroporto Juscelino Kubitschek ao Terminal Sul do Metrô. O projeto contempla cinco estações ao custo de R$ 700 milhões. O secretário de Transportes José Walter Vazquez Filho descartou ontem (7) a construção do trajeto ao longo da avenida W3 Sul. O motivo: problemas de ordem urbanística e ambiental que dificilmente serão contornados até 2014. Caso o governo insista no projeto, há risco de embargo pela Justiça. Fonte: Portal 2014

MUSEU DE TRANSPORTE, ZAHA HADID

Veja aqui aolado, na coluna à direita do blog, a oitava Seção chamada "VISITAS DE ARQUITETURA" e veja um vídeo da AU da construção do Museu de Transporte de Glasgow, de Zaha Hadid. Quem quisEr comentar AQUI no blog será muito benvindo ou benvinda.

CUIABÁ, MIXTO E VLT

José Antonio Lemos dos Santos

     Na última quarta-feira o presidente da Agecopa comunicou a esperada decisão sobre a tecnologia que servirá de eixo para o transporte coletivo em Cuiabá, um projeto de R$ 1,1 bilhão, o maior jamais visto em Cuiabá e Várzea Grande e o maior projeto do governo estadual. R$ 600,0 milhões a mais que a opção descartada. Uma decisão fundamental para o futuro da metrópole cuiabana, para o bem ou para o mal. Esperava que pela sua importância esta divulgação oficial fosse feita pelo governador, com a presença dos prefeitos de Cuiabá e Várzea Grande, dos presidentes das Câmaras e da Assembléia Legislativa, além, é claro, do presidente da Agecopa. Aguardava ainda a presença dos responsáveis técnicos pelos estudos e projetos que subsidiaram a decisão. Afinal, trata-se de um projeto de enorme interesse público não só pelo valor envolvido e o tamanho da conta que deixará, mas principalmente por empenhar a qualidade de vida futura da população em uma tecnologia de alto custo ainda não testada em cidades brasileiras.
     Porém, a divulgação da importante decisão pareceu mais com o lançamento de uma praçinha ou outra obra menor do que ao anúncio de um projeto dessa envergadura. Todos sabemos da atração que os políticos têm por eventos desse tipo, ainda que fosse pintura de meio-fio. Causa estranheza que justo no anúncio de um projeto de R$ 1,1 bilhão, o maior projeto da cidade e do estado, o governador mande outro dar a notícia, os prefeitos das cidades contempladas não estão presentes, sem banda de música, sem foguetório. Estranho. Não convenceu, a não ser aos que foram induzidos a serem torcedores em uma ilusória peleja entre uma atrasada carroça de pneus e um fantástico bonde recauchutado. Na verdade é um assunto muito sério envolvendo duas tecnologias de ponta, cabendo a estudos técnicos complexos apontarem a solução mais adequada. Esses estudos não foram citados. Assim, tudo segue como uma decisão política, ainda sem a competente base técnica, na qual o governador, por algum motivo, não quis se comprometer.
     Mesmo sem mostrar projetos a Agecopa adianta que a opção reduz em até 95% as desapropriações da alternativa descartada. Ou seja, praticamente acabariam as desapropriações. Justamente um dos maiores legados da Copa seria a solução de alguns gargalos geométricos em vias estruturais e principais da cidade. O resgate do Morro da Luz seria uma das maiores contribuições urbanísticas tanto para a modernidade quanto para o patrimônio histórico. As principais cidades do mundo, de Paris ao Rio de Janeiro, passaram por esse momento de adaptação aos novos tempos. Será que em Cuiabá querem compensar nas desapropriações a diferença de valor do projeto escolhido? E aí, como se dará o transbordo das linhas na Prainha? É bom lembrar a antiga “estação” da Bispo Dom José. São assuntos que podem estar bem resolvidos, torço que sim, mas precisam ser mostrados, com os responsáveis técnicos que respondam por eles junto ao CREA e a sociedade.
     Como alerta temos o Mixto em seu recente projeto de ascensão à série A do Campeonato Brasileiro de Futebol. Muito dinheiro e paixão, mas pouco embasamento técnico. O projeto virou aventura e acabou em tragédia. Com fantásticos gabirus e finazzis, o Mixto da série C caiu para a D, e daí para série nenhuma. Despencou para a segunda divisão do futebol mato-grossense, de onde voltou naufragado em dívidas e abandonado. O Mixto não merecia isso, nem a torcida mixtense cujo pecado foi confiar cegamente pela realização de um sonho. A cidade de Cuiabá encontra-se em seu melhor momento histórico, polarizando uma das regiões mais dinâmicas do planeta. É justo sonhar com a Copa como um instrumento de ascensão urbanística. Mas que o sonho não nos cegue.
(Publicado no dia 28/06/2011 pelo Diário de Cuiabá)

SOU BRT

José Antonio Lemos dos Santos


     Ainda que extemporânea, o fato é que foi recolocada a discussão sobre o VLT ou BRT, assunto sobre o qual já me posicionei em artigos na época correta, quando o assunto foi discutido pela primeira vez, no tempo hábil. Assim, é oportuno recolocar a posição deste cidadão técnico, arquiteto e urbanista, registrado no CREA, com mais de 30 anos trabalhando com a cidade, posição esta baseada nas informações publicadas e disponíveis ao cidadão comum. Não sou funcionário da Agecopa, não ocupo qualquer cargo público e nem sou vendedor ou representante de BRT ou VLT, portanto, livre para aplaudir ou criticar – sem pretensões a dono da verdade - quando e como eu achar conveniente ao bem da minha terra natal.
   De início lembro que o principal problema no transporte coletivo na Grande Cuiabá é de gestão, e não de tecnologia. Podemos colocar VLTs, BRTs, metrôs, monotrilhos, zepellins, o que tiver de melhor no mundo, e nada funcionará se não for acertado um modelo de gestão adequado, o qual deverá estar legalmente implantado e funcionando antes da entrada em funcionamento da nova tecnologia. O nosso atual sistema de transportes é repartido em três partes, com três “donos”, as prefeituras de Cuiabá e Várzea Grande, e o governo do estado. Cada um se acha dono do seu pedaço, e faz o que quer na atual bagunça da legislação que tem Aglomerado e Região Metropolitana e não tem nem um e nem outro. É como entrar numa corrida com três corredores com as pernas amarradas entre si e cada um correndo como se estivesse só. Se não se organizarem, só conseguirão um belo tombo. Como será gerido o transporte coletivo na Grande Cuiabá? Será uma autarquia ou empresa pública intergovernamental? Será terceirizado ou tentaremos de novo a gestão compartilhada com um conselho (que se reúna desta vez). Este tema é complexo técnica e politicamente e exige urgente e detalhada atenção da Assembléia, para decidir logo, e bem.
Entre as tecnologias disponíveis estou com o BRT por sua comprovada eficiência em diversas cidades do Brasil e do mundo. Através do Youtube podemos conhecer e viajar em suas aplicações pelo mundo afora, em cidades dinâmicas e de grande demanda do transporte de massa. Além disso trata-se de uma solução nacional, com facilidade de manutenção e reposição de peças, podendo utilizar o biodisel, do qual Mato Grosso é o maior produtor e Cuiabá vanguardista nessa tecnologia, sendo a sede de sua primeira fábrica e laboratório urbano para seus primeiros usos e testes. Cheguei a sugerir o desenvolvimento de um modelo de veículo e de gestão com o nome de CuiaBus – para aproveitar a grande vitrine global da Copa divulgando ao mundo essa tecnologia brasileira, geradora de empregos e renda no Brasil e, mais importante para nós, especificamente em Mato Grosso.
    De 2009 para cá o noticiário informa que o projeto técnico de implantação do BRT avançou e está em fase de conclusão, já em preparativos para os processos desapropiatórios, já tendo sido investido muito dinheiro e, em especial, investimento de tempo, o recurso mais escasso nesta altura do campeonato. Quanto às desapropriações, elas são indispensáveis em intervenções desse tipo, qualquer que seja a opção tecnológica, desde a Roma dos Papas no século XVI, passando pela Paris de Haussmann no século XIX, até as demais sedes da Copa de agora. Cumpridas todas as exigências legais, com as devidos ressarcimentos, a desapropriação é um dos principais instrumentos do urbanismo, fundamentais à adaptação das cidades às necessidades impostas pelos seus processos evolutivos.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 25/03/2011 - excepcionalmente em uma sexta-feira)

TARIFAS, RECUO PARA FRENTE

Como diria Odorico Paraguassu, foi com a alma lavada e enxaguada nos bons resultados do Mixto e da Luverdense neste fim de semana que comecei a rascunhar estas mal traçadas linhas – agora lembrando Roberto e Erasmo. Continuaria o assédio dos artigos anteriores à lentidão e descaso da INFRAERO na preparação do Aeroporto Marechal Rondon para a Copa do Pantanal, não fosse o recuo da prefeitura de Cuiabá e AGER nos reajustes das tarifas do transporte coletivo. Pode ser mais proveitoso assim já que dá tempo para que se tenha mais e melhores informações sobre as obras do aeroporto, até agora mal explicadas e, do jeito que estão, no mínimo preocupantes.
Como todos sabemos, o problema do transporte coletivo urbano é altamente complexo em si mesmo, especialmente no Brasil, onde as políticas públicas caminham em direção oposta. Nas conurbações e aglomerados a situação se agrava, mesmo naquelas que já estabeleceram um modus operandi compatibilizador das reais ou pretensas autonomias institucionais sobre o assunto. Cuiabá e Várzea Grande vivem a pior das situações, pois até hoje não conseguiram se harmonizar politicamente, entre si e com o governo do estado, de forma a estabelecer uma só política para o setor. É grave. Como já tive oportunidade de colocar em alguns de meus artigos, o problema de transporte coletivo na Grande Cuiabá não é de tecnologia, e sim de gestão. Enquanto não for assimilado politicamente – de fato - a questão do Aglomerado Urbano ou da Região Metropolitana não haverá solução compatível com a complexidade da grande cidade e com as necessidades da população, mesmo que sejam projetados metrôs, VLT´s, zepelins, bondes e mesmo o BRT acertadamente escolhido pela AGECOPA.
Fui secretário-executivo do Aglomerado Urbano Cuiabá/Várzea Grande por alguns anos, e ali tive a oportunidade de participar das reuniões da Câmara Setorial de Transportes que aconteciam com a presença dos secretários municipais de transportes e da presidência da AGER. Desenvolvia-se uma espécie de gestão compartilhada na qual os problemas eram avaliados em conjunto e executados pelos órgãos específicos. Essa foi a solução encontrada de comum acordo e que deveria perdurar até que fosse definida a forma de gestão para o transporte coletivo no Aglomerado Urbano, que poderia ser uma empresa, uma autarquia ou até mesmo permanecer com a forma compartilhada de gestão. Era a única Câmara que se reunia semanalmente, já que as demais tinham reuniões mensais. Esse trabalho serviu de apoio para a implantação de diversos avanços dentre os quais a própria bilhetagem eletrônica. Seu principal produto, porém, foi o Plano Integrado realizado pela UFMT e UFRJ/COPPE, que possibilitou a licitação e regularização pela AGER do transporte intermunicipal, e que deveria servir de base para a integração plena do transporte coletivo no aglomerado, mas que, infelizmente, foi abandonado.
A grande lição da experiência do Aglomerado Urbano Cuiabá/Várzea-Grande é a de que é possível e absolutamente indispensável a integração institucional dos municípios e do estado na gestão dos interesses comuns na cidade. Não falta vontade dos técnicos nem da população. O que faltou na época foi o interesse dos próprios gestores maiores, governador e prefeitos, em se reunir possibilitando as reuniões do Conselho Deliberativo. Daí, saí. O atual recuo na aplicação das novas tarifas por iniciativa dos prefeitos e do governador sob a alegação da busca da integração entre os sistemas pode ser um sinal de novos tempos para o nosso transporte. Sem integração não haverá BRT ou qualquer outro modo de transporte civilizado. Nem Copa do Pantanal.
José Antonio Lemos dos Santos
(Publicado no Diário de Cuiabá de 27/07/2010

AGORA É 2014

Artigo publicado no Diário de Cuiabá em 13/07/2010

Passada a Copa de 2010 o Brasil de imediato entra na Copa de 2014. Diferente das demais Copas – com exceção da de 1950 – muito mais que um time, nesta Copa temos que preparar o país e especialmente as 12 cidades escolhidas como sedes. Sem exagero, uma nova versão dos 12 trabalhos de Hércules. E não se pode subestimar o adversário, pela complexidade da missão e exigüidade do tempo. É claro que a responsabilidade é daqueles oficialmente incumbidos por sua realização nas diversas instâncias. Mas o trabalho é para todos, colaborativo no ataque e na defesa, ágil e criativo, com marcação dura e implacável em todo o campo, como fez a seleção no primeiro tempo contra a Holanda. Só que este jogo é de 4 anos e não de 90 minutos. Cabe à população – que pagará a conta - buscar formas de participação ativa nessa imensa construção não só como torcida (a favor), mas aplaudindo e criticando construtivamente, e, sobretudo, cobrando em tempo hábil o andamento das ações nas quantidades e qualidades necessárias. Haja fôlego!




O Brasil se ofereceu e lutou muito para sediar a Copa de 2014. Mato Grosso também se ofereceu e lutou muito para que sua capital fosse indicada como uma das sedes. E era do conhecimento prévio de todos a hercúlea tarefa. Até agora a união e o estado, através da AGECOPA, aparentemente mostram-se ligados na responsabilidade assumida. O presidente Lula reafirmou na despedida da Copa da África que a união investirá como jamais foi feito no país e o estado vem cumprindo os cronogramas. É hora de ficar atentos e cobrar.



Entretanto o tempo é curto. São 4 anos até a próxima Copa, mas no máximo 3 para as obras e serviços estarem funcionando. É necessário pelo menos um ano de segurança para eventuais problemas que normalmente acontecem em casos desse porte. Por isso é sábio ter a Copa das Confederações como prazo limite. Aí começa a preocupar. O prazo é bem curto mesmo, em especial para algumas obras cruciais. Por exemplo os 3 projetos sem os quais não haverá Copa, mesmo que todo o resto estiver pronto e funcionando: o estádio, o aeroporto e a circulação entre os dois. Destes, o único que parece correr bem é o estádio, o palco da grande festa para onde se voltarão os olhos do mundo, com projeto feito, obra licitada e iniciada dentro do prazo, cumprida a triste tarefa de demolição do antigo Verdão.



A mesma avaliação, porém, não cabe às outras duas obras cujos projetos ainda não vieram a público e nem foram licitadas. Mesmo que tenha uma implantação mais rápida que outras tecnologias, o BRT também exige um prazo mínimo de execução que penso já estar no limite do disponível. Mas, a preocupação maior é com o aeroporto. O presidente da CBF disse outro dia que os principais problemas para a Copa no Brasil “são três: aeroporto, em primeiro lugar, aeroporto, em segundo lugar e aeroporto em terceiro lugar”. Em outras palavras alertou que os aeroportos deverão estar prontos no prazo, condição sine qua non para quaisquer das sedes, na mesma prioridade dos estádios. Certamente a CBF irá cobrar do governo federal. Mas temo. Exceto pela gestão do cuiabano Orlando Boni, a INFRAERO historicamente tem sido “madrasta” com Cuiabá. É bom colocar nossas barbas de molho. Que a AGECOPA organize com a bancada federal, demais lideranças e forças políticas locais uma bateria concatenada de cobranças efetivas. A INFRAERO diz que fará um puxadinho provisório para melhorar o vergonhoso atual muquifo de desembarque, mas até agora não mostrou o projeto do aeroporto para a Copa. Não vamos nos deixar enrolar aceitando que a irresponsabilidade de um órgão retire de Cuiabá a Copa do Pantanal.







*JOSÉ ANTONIO LEMOS DOS SANTOS, arquiteto e urbanista, é professor universitário.

O preço do Verdão

Artigo publicado no Diário de Cuiabá em 29/06/2010.



O impacto da visão do antigo Verdão demolido e triturado traz à baila a aposta feita na validade de sua demolição. Lembro que em artigos diversos aplaudi a localização e o primeiro projeto, que fazia um up-grade do estádio aproveitando o velho gramado, aquele que por muitos anos foi considerado o melhor do Brasil. Depois, já que havia sido deslocado de “cima” do antigo estádio, critiquei o atual projeto por não ter aproveitado ainda que parcialmente a antiga estrutura para utilização multi-esportiva, em especial suas instalações olímpicas - sua pista de corridas e demais áreas destinadas ao atletismo - criando uma magnífica praça desportiva com três arenas. Mesmo crítico, mantive a aposta na demolição considerando o imenso potencial de benefícios que a Copa do Pantanal poderá trazer para Mato Grosso e Cuiabá, que prepara também seu tricentenário. Uma aposta arriscadíssima uma vez que sabemos das nossas enormes dificuldades locais e nacionais na administração dos interesses públicos – para dizer o mínimo.

Porém, mais que arriscada, dolorosa. Sou um apaixonado pelo antigo Verdão, como cidadão, torcedor do futebol local e arquiteto. Como cidadão, acompanhei a luta e o entusiasmo do cuiabano por sua construção e emocionado, como todos de então, assisti ao seu primeiro jogo. Como torcedor era um daqueles mínimos duzentos pagantes quase que permanentes em suas arquibancadas e, também emocionado, assisti ao seu último jogo, passado despercebido, sem foguetes, mas cujo ingresso tenho carinhosamente guardado. Como arquiteto, por tratar-se de um dos mais geniais partidos arquitetônicos esportivos, considerando o clima, a topografia e até a tão falada multi-funcionalidade, muito melhor resolvida do que na atual “arena multiuso”. Neste caso não critico os autores do projeto mas as alegadas rígidas condições da FIFA impeditivas por exemplo dos belíssimos novos estádios terem também instalações olímpicas, exigência absurda a meu ver, principalmente para países pobres. Enquanto for professor de arquitetura, o antigo Verdão continuará sendo matéria de estudo, como um teatro grego.

Vale uma aposta tão arriscada e dolorosa? Para qualquer cidade brasileira a oportunidade de sediar uma Copa do Mundo seria uma chance extraordinária em um mundo midiático e globalizado. Vai desde o poderoso marketing urbano e regional em nível mundial, até a responsabilização nacional na preparação das cidades palco do mega-evento, passando pela atração de investimentos privados, e pela elevação da auto-estima cidadã, tão necessária ao cuiabano. Em suma, embora arriscada a aposta, o prêmio em jogo é excepcional. Há que se reconhecer que seria bem mais fácil apostar na corrupção, na incompetência e falta de ética públicas que assolam o país, já que as chances desta são muito maiores. Lavar as mãos, deixando a grande chance para outras cidades com estes mesmos problemas, seria negar às futuras gerações cuiabanas as possibilidades de uma cidade melhor.

Trata-se da troca de um bem valioso por uma oportunidade mais valiosa ainda. Mas, os prazos e as exigências impuseram uma situação de pagar ou largar, envolvendo um preço muito alto. O sacrifício do Verdão terá valido a pena se acontecerem os prometidos investimentos estruturantes na cidade, que não aconteceriam sem o evento da Copa, tais como o novo sistema de transporte coletivo, novas avenidas, novos parques públicos e uma nova forma de gerir a conurbação cuiabana em todos os seus setores. O preço alto e doído já foi pago e agora é hora de cobrar a entrega da mercadoria na quantidade e na qualidade prometidas. Ainda há tempo, mas é curto. Tem que deslanchar e correr.


JOSÉ ANTONIO LEMOS DOS SANTOS, arquiteto e urbanista, é professor universitário.

A VENDA DA RUA

José Antonio Lemos dos Santos


     Volto à questão da venda da rua Tuffik Affi, que seria melhor tratada como a venda da entrada da cidade. Na verdade ao vir a público a venda da rua, aflorou também a venda da área lindeira acontecida anteriormente, pelo mesmo questionável “método” usado na venda da rua, por razões, valor e data até hoje do desconhecimento público. O conjunto rua/área localiza-se na principal entrada da cidade, vindo do aeroporto, uma ampla área pública predestinada a receber um tratamento urbanístico especial, digno das entradas das verdadeiras civitas, capaz de envaidecer os cidadãos e bem recepcionar o turista nacional e internacional com uma boa primeira impressão, que é a que fica. A prefeitura vendeu a entrada da cidade, não apenas uma rua.
     Mas a importância desta área vai além, pois é também local privilegiado de fruição do rio Cuiabá em todas as suas dimensões, em especial pelo que representa como história, paisagem, ou ambiente natural aberto. Ressalte-se que fica justo sobre a canalização do córrego da Prainha e contígua à sua foz, onde ainda resistem as pedras do I-Kuia-pá, origem do próprio nome da cidade. Está também na interseção de duas importantes avenidas da Grande Cuiabá, a avenida Manuel José da Arruda (a Beira-Rio) e o binário XV/Cel.Duarte, que junto com a avenida da FEB formam o eixo estrutural que corta a Grande Cuiabá de norte a sul, do Mapin até o CPA.
     Portanto, não se trata de uma área qualquer da cidade, mas sim de uma de suas áreas mais nobres, urbanisticamente falando. Ao contrário do que aconteceu, se fosse de propriedade privada, certamente deveria ser desapropriada, mormente agora com a aprovação pelo governo federal do projeto da calha central para o BRT, proposto pela própria prefeitura, que vai passar por ali, com o prefeito falando inclusive na construção de uma nova ponte no local. Como vai acontecer? Pela sua importância certamente esta interseção precisará de espaço, o máximo possível, para que possam ser acomodados seus raios de curvas, faixas de rolamento, canteiros e calçadas, generosas, permitindo fluidez, conforto e segurança aos transeuntes, pedestres ou motorizados, inclusive, para a circulação exclusiva do novo transporte coletivo.
     Dois meses após a venda da rua ter vindo à luz, a prefeitura ainda não explicou a razão da venda. “Pouco movimento” não basta para desafetar uma rua. Só se integrante de um projeto urbanístico para a área, que tivesse sido apresentado antes à população ou, no mínimo, aos vereadores para discussão sobre sua utilidade pública. Até hoje nenhum projeto. Aliás, a situação esdrúxula é bem ilustrada na imprensa pelo vereador Francisco Vuolo ao dizer que o projeto “chegou no Legislativo no mesmo dia, minutos antes de ser colocado em votação”, e pelo vereador Toninho de Souza: "Eu nunca iria votar um projeto desse para vender uma rua. Isso não existe. Se eu fizesse isso, teria que sair preso da Câmara. O projeto que aprovamos não dizia nada sobre venda de rua e, se isso aconteceu, fomos enganados.".
     A indignação manifestada pela população em todos os meios de comunicação e a pronta ação do Ministério Público junto ao Judiciário, através do promotor Gérson Barbosa, trazem a certeza de que o assunto não está encerrado e a cidade poderá ainda voltar a dispor de seu valioso patrimônio urbanístico. Este assunto é fundamental para a tão necessária elevação dos padrões urbanísticos de Cuiabá e não pode ser jogado na vala comum dos bate-bocas emocionais das eleições que se avizinham nem, muito menos, ser abandonado no estoque dos escândalos que tanto indignam nossa gente, mas que logo são esquecidos.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 26/01/2010)

A COPA E O BIODIESEL

José Antonio Lemos dos Santos


     Desde o século XIX os grandes eventos internacionais são showroons comerciais para serviços, produtos e tecnologias em todos as áreas. As Copas do Mundo também são palcos mundiais midiáticos viabilizados pela popularidade do futebol. O presidente Dutra, cuiabano que trouxe a primeira Copa do Mundo ao Brasil, já naquela época aproveitava a visibilidade internacional do futebol para mostrar ao mundo que o Brasil havia deixado o atraso para ser o Brasil moderno da siderurgia, das hidrelétricas, do asfalto, o Brasil urbanizado não só do Rio de Janeiro mas de várias outras grandes e modernas cidades.
     O governador Maggi ao trazer a Copa do Pantanal mostra também uma visão que vai muito além das poucas partidas no novo Verdão. Quer oferecer ao mundo todo o potencial turístico do centro continental sul-americano, tendo Cuiabá e Mato Grosso como plataforma. Em troca o mundo vem ao Brasil e a Mato Grosso para também vender tudo aquilo que tem de mais atualizado, não apenas na área esportiva mas em todas as áreas, em especial na dos transportes urbanos de massa, onde já se insinuam eficientes lobbies por metrôs, monotrilhos, VLT´s, etc.. Impressionados por tais maravilhas desde Metropolis de Fritz Lang ou Flash Gordon e os Jetsons das histórias em quadrinhos, passamos a acreditar que todos os nossos problemas de circulação urbana serão resolvidos com a escolha e implantação das alternativas apresentadas nos belíssimos folderes e powers-points. Mas, enredados nessas tecnologias e com um cronograma curto, essa escolha na prática é difícil e perigosa pois não há tempo para estudos e seus resultados serão irreversíveis pelos altos custos em obras e equipamentos.
     Extasiados pela visão futurística das propagandas, esquecemos que Mato Grosso e o Brasil encontram-se no centro de uma das maiores e mais importantes revoluções tecnológicas atuais, a dos biocombustíveis, disseminadora de emprego e renda e libertadora do planeta da petrodependência e seus males ambientais. É bom lembrar que Mato Grosso é o maior produtor nacional de biodiesel e o segundo na produção de álcool, que Cuiabá sediou a primeira fábrica de biodiesel no Brasil, e que pelas suas ruas circularam por muito tempo os primeiros ônibus em testes. Hoje o biocombustível se espalha pelo mundo como esperança contra as expectativas ambientais apocalípticas e de geração de renda onde ainda impera a pobreza, estando na UFMT um dos principais laboratórios sobre o assunto. O que o Brasil e Mato Grosso oferecem ao mundo é vida, com alimentos e biocombustíveis, produtos que não podem faltar na grande vitrine da Copa de 2014.
     Cidades como Curitiba e Bogotá são referências mundiais na solução do problema do transporte coletivo baseando-se no nosso conhecido ônibus de pneus e provam que o problema do transporte coletivo não é de tecnologia veicular e sim de gestão. Mesmo a eventual implantação de outras tecnologias não dispensaria o ônibus como alimentador. Assim, no caso de uma escolha rápida como esta, o ônibus aparece como a solução mais segura, rápida e de menor custo. O governo federal não negaria autorização para uso do biocombustível a 100% nos ônibus de Cuiabá e, com certeza os fabricantes nacionais se disporiam a trocar os antigos caminhões encarroceirados que circulam pelo Brasil, por novos modelos, revolucionários, com design também futurísticos, adequados aos tempos atuais, para serem vendidos ao mundo junto com o novo combustível na Copa de 2014. Cuiabá, a Cidade Verde do século passado, pode ser a vitrine mundial para o biodiesel e o álcool, as novas fontes de energia para o século XXI. E o melhor: energia produzida aqui, gerando renda aqui, para nossa gente.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 04/08/2009)

FERRONORTE E A CARGA DE RETORNO

José Antonio Lemos dos Santos


     Viva! Finalmente surge em volume significativo uma carga de retorno na Ferronorte, muito aguardada por Mato Grosso que espera deixar a insólita condição de uma das únicas regiões do mundo desprovidas de ferrovia, ainda que sendo uma das maiores produtoras no planeta. Matéria de Marianna Peres no Diário de Cuiabá do dia 17 passado, saudada em editorial pelo jornal no dia seguinte, traz notícia que a Esso, em sua volta a Mato Grosso, usará a ferrovia para trazer derivados de petróleo e também para levar o etanol do estado, tendo adquirido um terminal em Alto Taquari, onde construirá tanques para armazenamento com capacidade para 20 milhões de litros.
     Parece que a nova direção traz bons ventos à Ferronorte, dando mostras que realmente quer fazer aquilo que tem a obrigação de fazer, ou seja, fazer o que determina a concessão da União, que outro dia completou 20 anos, mas que ainda está distante de ser cumprida. Mostra querer prestar serviços de transporte ferroviário, que parecia ser o que menos interessava às direções anteriores. E a Esso também mostra que retorna ao estado de forma séria e atualizada, buscando a alternativa ferroviária para reduzir custos financeiros e ambientais.
     Na longa luta pela ligação ferroviária de Mato Grosso, jamais se pensou numa ferrovia apenas para extrair a produção estadual, mas para levar e trazer o desenvolvimento. Uma ferrovia, como outros meios de transporte, só se sustenta com cargas de ida e volta e só elas viabilizarão a redução de custos esperada com a ferrovia, mesmo em um sistema monopolizado como o da Ferronorte. Se não existirem cargas de retorno, os produtores mato-grossenses continuarão arcando com fretes similares aos rodoviários, contra os quais reclamam com muita razão. Daí as ótimas perspectivas trazidas pela notícia. Espera-se que façam o mesmo outras empresas em todas as áreas, como no transporte de materiais de construção, insumos agrícolas, automóveis e todo o tipo de mercadorias, reduzindo os custos dos produtos, a pressão ambiental, e elevando a qualidade de vida da população mato-grossense.
     Para a integridade de Mato Grosso, razão de seu desenvolvimento continuado e firme, é fundamental que os modais de transportes passem por Cuiabá, reforçando sua espinha dorsal geopolítica que coincide com o trajeto da BR-163, como quer a concessão da Ferronorte. Naturalmente as coisas seriam assim, já que por Cuiabá passa toda a imensa produção a oeste da área de influência da BR-163 destinada ao consumo interno nacional e à exportação via portos do sudeste. Entretanto, como querem alguns, essa carga poderá ser desviada de Nova Mutum direto a Rondonópolis, excluindo Cuiabá e todo o Mato Grosso platino do eixo de desenvolvimento do estado ou pior, levada para Goiás através do novo projeto ferroviário ligando Uruaçu (GO) a Lucas do Rio Verde/Sapezal.
     Além da lei e da concessão federal, o diferencial a favor de Cuiabá e do projeto original da ferrovia está justamente na carga de retorno. O complexo Cuiabá/Várzea Grande é disparado o maior pólo consumidor, concentrador e distribuidor de cargas do estado, tanto de ida como de volta. De Cuiabá as cargas são distribuídas para toda a Amazônia meridional. Centro do continente, é o mais natural caminho transcontinental até o Pacífico, via Bolívia ou via Peru, além de próxima de Cáceres, portal ecoviário de acesso ao cone sul do continente. O capital é inteligente e objetivo nas coisas de seu interesse, e a nova Ferronorte parece ter vindo com um novo e saudável enfoque no tratamento da nossa ferrovia. Viva! Que assim seja, amém.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 30/06/2009)

INVIABILIZANDO A FERROVIA

José Antonio Lemos dos Santos


     No último dia 19 o Diário de Cuiabá trouxe matéria da jornalista Marianna Peres com o amigo Francisco Vuolo, vereador e também presidente do Fórum pela Ferrovia em Cuiabá. Intitulada “Prazo final exige celeridade para o cumprimento do aditivo”, diz um de seus trechos sobre a ferrovia: “Como ao longo dos anos houve interferências políticas sobre o projeto e entraves ambientais, a chegada à Capital sofreu a adição de cerca de mais 200 quilômetros no trecho para se distanciar da reserva indígena Teresa Cristina, como também, da Serra de São Vicente. “Com essas alterações, este outro trecho de Rondonópolis a Cuiabá tem orçamento de R$ 700 milhões também e agora prevê, neste percurso, o transporte de passageiros”. Como explicou Vuolo, esta última alteração ao projeto original, que busca autorização, repercutirá em uma injeção de recursos para cidades como Jaciara, Juscimeira e Barão de Melgaço.”.
     Resumindo, querem dobrar a distância e os custos do trecho ferroviário entre Rondonópolis a Cuiabá. Uma proposta absurda que se autodenuncia como tal. No afã de realizar a grande obra para Mato Grosso e sonho do seu pai, o vereador não percebeu a armadilha que lhe prepararam. Esse novo trajeto está sendo proposto justamente para inviabilizar a chegada dos trilhos a Cuiabá/Várzea Grande.
     A matéria também confirma a existência das interferências políticas antes tidas apenas como suposições. Que interferências políticas e entraves ambientais foram esses? Por que e quem decidiu abandonar o traçado original? Quando da audiência pública que discutiu o trajeto original até Cuiabá, a que estive presente, o único problema que persistiu foi sua passagem próxima a uma reserva indígena, fora da reserva quase 1 Km, rio abaixo. Seria suficiente para acrescentar mais 200 km ao trajeto, praticamente inviabilizando a ferrovia?
     Na verdade um terminal em Cuiabá inviabiliza os planos de alguns grupos de Rondonópolis que querem lá o maior terminal ferroviário de Mato Grosso. Existindo um terminal em Cuiabá, como determina a concessão federal e a lei, esvazia o projeto do maior terminal lá, pois toda a carga originária a oeste da área de influência da BR-163 com destino ao sudeste, para consumo interno ou exportação, será embarcada em Cuiabá, também o maior destino das cargas de retorno.
     Especialista em cidades, não em ferrovias, aprendi, porém, alguma coisa sobre elas em mais de 30 anos acompanhando o assunto sob o prisma do desenvolvimento urbano e regional. Uma delas é que se a ferrovia subir a serra, não desce de novo para chegar a Cuiabá, pelos custos desse percurso e pelo Parque Nacional de Chapada. Outro ponto é que a Ferronorte é diferente das antigas marias-fumaças, que passavam em cada vila, cada cidade. Sua lógica prevê terminais a cada 200 a 300 Km, em pontos concentradores de carga. E Cuiabá é o maior pólo concentrador de cargas do estado, de ida e de volta. Assim, a proposta do trem passar em Jaciara e Juscimeira (serra acima) e Barão de Melgaço (serra abaixo), afastando-se também da Serra de São Vicente, é um poço de contradições, incompatível com a seriedade do caso.
     Este aberrante “projeto” para o trecho Rondonópolis-Cuiabá revela o desespero daqueles que não querem a ferrovia em Cuiabá ante a iminência do estudo de viabilidade – ainda que desnecessário a meu ver - proposto pelo governador aprovar o traçado original defendido pelo eterno senador Vuolo. Seu aparecimento é apenas mais uma tentativa de inviabilizar a chegada a Cuiabá daquela que é uma das mais modernas ferrovias do mundo e, na atualidade, a mais viável de todas.
(Publicado pelo Diário de Cuiiabá em 28/04/2009)

UM MILHÃO DE CASAS

José Antonio Lemos dos Santos

     Ótimo o programa nacional de construção de 1 milhão de habitações lançado pelo presidente Lula. Programas fortes de investimentos diretos na promoção da qualidade de vida da população são altamente compensadores, por si mesmos e também indiretamente pelo estímulo à economia e pela redução de custos sociais que promovem. Ou não... como diria Caetano Veloso, já que o Brasil é useiro e vezeiro em perverter ótimas idéias. Com base no Estatuto da Criança temos facínoras usando menores em crimes e estagiários ocupando o lugar de profissionais formados. Dizem que já há aluguel de idosos para serviços bancários, compras em supermercados ou para estacionamento em shoppings.
     A habitação popular já foi objeto de pelo menos uma belíssima idéia, como a sugerida nos idos de 64 pela ex-governadora Sandra Cavalcanti ao então presidente Castelo Branco, dando origem ao finado Sistema Financeiro da Habitação. Resolver o já gravíssimo problema da habitação popular alavancando a combalida economia nacional tendo como carro chefe a indústria da construção civil, a maior empregadora do país, era sem dúvida uma ótima idéia. Só que em sua implantação foi sendo pervertida até que extinta, carcomida pela corrupção em edificações superfaturadas e subconstruídas, conjuntos habitacionais longínquos e por um exército de brasileiros condenados a pagar uma dívida sempre crescente. Com o mérito do pioneirismo, foi uma experiência pela qual o brasileiro pagou muito caro e, entre acertos e erros, não pode ser desprezada naquilo que tem a ensinar.
     Focando a questão urbanística, é importante frisar que a moradia é a mais importante das funções urbanas. Um programa nacional dessa envergadura será decisivo no quadro da avançada metástase urbana nacional, seja para reconduzi-lo a uma situação mínima de controle, ou para agravá-lo de vez. Assim, dentre seus muitos aspectos, é fundamental o equacionamento da localização dos conjuntos a serem construídos, que não pode ser deixada como responsabilidade exclusiva de estados e municípios. Falidos já naquela época, ficavam a mercê de engenhosas soluções viabilizadoras, tais como terras ao fundo de glebas fora do perímetro urbano, em troca dos benefícios da infra-estrutura que passaria pelas terras intermediárias. Urbanisticamente o resultado foi um desastre, pois as cidades explodiram com imensos vazios e baixíssimas densidades populacionais, elevando os custos operacionais das cidades a níveis impraticáveis, impossibilitando aos municípios arcar com os custos de uma infra-estrutura muitas vezes superior aquela necessária em uma zona urbana mais restrita. O cidadão fica sem os devidos serviços urbanos e ainda tem que arcar com custos da guetificação, das altas tarifas e do tempo perdido no transporte.
     Outro aspecto é o atendimento da população de até 3 Salários Mínimos. O presidente já destacou que acima dos 3 Salários Mínimos, o mercado soluciona, indicando que o maior desafio é a faixa abaixo, fora do mercado, sem outra possibilidade que não o subsídio de soluções criativas envolvendo estoques de lotes urbanizados, e o reconhecimento de sistemas construtivos alternativos (individual, autoconstrutivo e de construção solidária) com assistência técnica pública, obrigatória e gratuita. Esta esperada solução é indispensável ao êxito de um futuro controle, mínimo que seja, na evolução urbana.
     Nossa grande casa, as cidades têm que crescer para dentro, ordenadas e controladas democraticamente, aumentando suas densidades, otimizando a infra-estrutura existente com redução de seus custos, e o novo programa pode também ser um poderoso instrumento nesse sentido.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 31/03/2009)

CUIABÁ E A CRISE

José Antonio Lemos dos Santos


     Na semana passada os jornais publicaram que o governo brasileiro chamou seu embaixador em Quito em protesto pela decisão do governo equatoriano de não pagar uma dívida de US$ 243,0 milhões com o BNDES referente a uma obra de uma empreiteira brasileira naquele país, acrescentando que esta é uma crise “séria”. Tomara que nosso governo esteja revendo sua forma, no mínimo generosa para muitos observadores, de encarar certas atitudes tomadas ultimamente por alguns dos nossos países vizinhos em relação a diversos interesses brasileiros, entre estas, o corte do fornecimento do gás boliviano a Mato Grosso, há mais de ano, paralisando um gasoduto e uma termelétrica de quase 1 bilhão de dólares e responsáveis por 70% da energia consumida no estado.
     Também na mesma semana foi publicada a lista de obras do Ministério dos Transportes para Mato Grosso, constantes do Plano Plurianual 2008-2011, lá constando, entre diversos itens, dois de maior interesse, especialmente para a cidade de Cuiabá. O primeiro é a construção da Ferronorte, de Alto Araguaia até Rondonópolis, confirmando a já longa expectativa dos trilhos ferroviários avançarem pelo território mato-grossense em direção a Cuiabá, maior centro de cargas do estado, dando continuidade assim ao estabelecido na concessão federal que trata do assunto. Mesmo com Mato Grosso ocupando posição chave no Ministério dos Transportes, o máximo que se poderia esperar, além disso, seria alguma referência ao trajeto Rondonópolis-Cuiabá, ao menos com os estudos ambientais definitivos a partir de Mineirinho, na BR-163 – o que seria uma agradável surpresa para os cuiabano-varzeagrandenses.
     O segundo ponto a destacar é a “Adequação de trecho rodoviário na BR-163 entre Rondonópolis – Cuiabá – Posto Gil (possivelmente duplicação ou terceira faixa)”, item que frustra a maior parte dos mato-grossenses, principalmente as centenas de milhares de pessoas que dependem desse trajeto para tocar suas vidas, em diversas atividades, importantes para cada um e para o estado como um todo. Era tido como certo o início da duplicação desse trecho rodoviário que é o mais movimentado no estado, que já chegou ao limite de sua transitabilidade, projeto falado, prometido pelas autoridades há muito tempo e, sobretudo, extremamente necessário não só pela deseconomia que gera, como pelo drama das vidas ceifadas a cada ano que passa.
     Neste item chama a atenção que nem sequer está definido o que vai ser esta “adequação”, isto é, o que vai ser feito em termos de obras, constando na matéria jornalística apenas a expressão “possivelmente duplicação ou terceira faixa”, não contestada ou esclarecida posteriormente pelo Ministério. Sem esta definição não há projeto técnico e sem este não pode haver licitação, condição necessária para o início das obras, que para todos parecia imediato.
     As matérias jornalísticas coincidem com a iniciativa dos Conselhos Federal e Regional de Economia e da Prefeitura de Cuiabá de promoverem na capital uma discussão sobre a crise global, olhada do ponto de vista de nossa cidade e de nosso estado, com a presença de figuras nacionais e locais de notório conhecimento sobre o assunto. Seus assuntos poderiam muito bem ser tratados em tão importante evento, afinal, nenhuma crise global será equacionada em nível local sem passar pela solução dos nossos graves problemas da energia e do transporte.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 25/11/2008)