PASSE LIVRE, JUSTO E NECESSÁRIO

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José Antonio Lemos dos Santos

     Mesmo com as superações importantes trazidas pela evolução do mundo, a velha Carta de Atenas continua sendo um documento referencial do Urbanismo. Uma de suas principais interpretações confere às cidades 4 funções básicas, moradia, trabalho, lazer e circulação, com a “quarta função” tendo como objetivo “só” estabelecer uma “comunicação proveitosa” entre as outras 3 funções. Embora última na descrição das funções urbanas e sem um objetivo em si própria, em nenhum momento a Carta atribui menor importância à circulação, ao contrário, chega a tratá-la como “primordial” ou “vital” à vida urbana. Cabe a ela conectar as outras 3 funções do Urbanismo que não funcionam desconectadas entre si. Sem circulação as cidades param.

     Com o tempo os conceitos avançaram e a circulação ampliou-se no âmbito da mobilidade urbana, na qual as várias modalidades de transporte se integram, desde os pés, para articular todas as funções urbanas de forma segura, justa, sustentável e - por que não? – até prazerosa. As cidades cresceram em dimensões físicas, população, complexidade e dinamismo. Fazê-las caber no ciclo solar de 24 horas torna-se cada vez mais difícil. Hoje a circulação ultrapassa sua formulação original de função urbana, e chega a uma situação de condição indispensável à vida das cidades, do banco à borracharia, da fábrica à escola, da mansão ao barraco, do patrão ao operário. Basta ver o colapso geral das cidades quando das paralisações no transporte coletivo, tronco principal da mobilidade urbana. Ou atentar para os custos de seu mau funcionamento tais como as deseconomias diversas, poluição, stress, desperdício energético, perdas de horas de trabalho e, principalmente de preciosas horas de vida do cidadão ou a mortalidade no trânsito. A solução da mobilidade urbana hoje é uma questão fundamental para todos, não só para o usuário de ônibus.

     Junto com a Copa das Confederações, nas últimas semanas o Brasil vive grandes manifestações populares em quase todas suas cidades em protesto contra o desrespeito com que as coisas públicas são tratadas pelas autoridades no país. O Brasil parece afinal ter se posto de pé no seu berço esplêndido. Um movimento pelo passe livre foi o deflagrador de toda essa saudável e democrática convulsão pública. Em resposta, de imediato muitas prefeituras reduziram as tarifas em alguns centavos. Mas o movimento avançou e os governantes agora buscam soluções desesperadas para reduções maiores, paliativas, mas não para o passe livre para todos, cobrado pelo Movimento Passe Livre (MPL), deflagrador das manifestações, a saída inexorável para os dias atuais.    

     A solução exige uma revisão de conceitos sobre a cidade e, nela, a mobilidade urbana. O transporte público é um serviço de custo elevado que serve a todos, mas quem paga é só o usuário, justo aquele em piores condições para fazê-lo. Hoje o transporte público eficiente é uma condição indispensável ao bom e saudável funcionamento da vida urbana. O passe livre universal é a solução e deve ser pensado como o eixo de uma necessária revolução na mobilidade urbana e, por consequência, nos padrões de qualidade de vida urbana no Brasil. Não se trata da criação de um novo imposto, e sim de redistribuir entre todos aquele imposto que já existe em forma de tarifa e que é pago só por uma parte da população. E mais, usando o transporte coletivo o cidadão presta um serviço à sociedade em geral e deveria ser bonificado no rateio total de custos numa futura implantação do passe livre universal, justo e necessário. Nas ruas conforto e segurança com menos poluição, acidentes, engarrafamentos, desperdício de vidas, tempo e energia. Também menos motos e carros. E é aí que o bicho pega.

(Publicado em 02/07/2013 pelo Diário de Cuiabá)

MOBILIDADE NA COPA

José Antonio Lemos dos Santos

     A divulgação pela Agecopa de seus principais projetos de mobilidade urbana impactou fortemente a população, como dá para sentir nos e-mails, conversas de rua e comentários na imprensa. Todos agradavelmente surpreendidos com a possibilidade de Cuiabá um dia ser assim. Parece que essa simples projeção virtual de futuro teve o condão de resgatar de imediato um pouco do orgulho do cidadão para com sua cidade. Ainda que maravilhados, alguns são incrédulos quanto a execução das obras. Será que vão fazer mesmo? Outros perguntam se vai dar para fazer tudo no tempo que resta até a Copa. Outros indagam se as intervenções solucionarão o trânsito de Cuiabá. De qualquer forma, os projetos lançaram os olhos do cuiabano-varzeagrandense para o futuro, construtiva e positivamente de forma quase unânime. Só essa nova postura do cidadão já teria justificado a Copa do Pantanal.
     Existem também os que começam a perceber que para fazer a bonita omelete vai ser preciso quebrar muitos ovos e que durante as obras a cidade ficará intransitável. Também me preocupo com isso e já começo a avaliar alternativas para os trajetos rotineiros, meus e de minha família. A Agecopa assegura que está estudando tecnicamente o assunto e sempre fala em obras de desbloqueio. Acho que algumas destas já podiam ter começado, em especial as que independem de desapropriações e implicam apenas em repaginação das vias que funcionarão como alternativas e que hoje estão precariamente implantadas ou em crítico estado de conservação. Algumas precisam desde o asfalto, como a continuidade da Tereza Lobo até a Miguel Sutil. Não só até a Rodoviária, como foi feito. E também não apenas o asfalto, como foi feito, mas calçada, sinalização, iluminação, em suma, criando todas as condições para uma circulação convidativa, confortável e segura.
     Recebo muitas indagações sobre as obras e até já fiz uns comentários sobre elas em alguns artigos. Como não examinei os projetos em seus detalhes – nem devo fazê-lo - parto da certeza que foram desenvolvidos por profissionais legalmente habilitados e com competência técnica. Assim, de um modo geral entendo que as obras são necessárias e precisam ser construídas. São a solução para os problemas de circulação hoje? Em parte. Já foram há dez anos, quando divulgadas em sua maioria pelo IPDU, então dirigido pelo arquiteto Raul Spinelli, na segunda gestão de Roberto França. De lá para cá a cidade mudou e a solução para hoje e para 2014 vai além delas. São obras necessárias, mas exigem outras soluções trabalhando em conjunto. Nossa cidade decuplicou o número de veículos e não ampliou seu sistema viário. Nessa situação não dá para esperar a solução dos problemas de circulação trabalhando apenas nas vias em colapso, conforme disse em um artigo denominado “Bonitinhas, mas engarrafadas” de 2009. É preciso trabalhar a cidade como um todo, desde a questão do uso do solo, até adequações de vias hoje marginalizadas e a construção de novas. E justo em um momento tão importante como este o IPDU é extinto.
     Também gostei dos projetos apresentados e torço para que tudo corra bem, mesmo sentindo falta do viaduto de acesso ao Cristo-Rei pela FEB, que acho fundamental. Insisto, porém, na necessidade de pelo menos três novas avenidas: 1 - a Avenida do Barbado, ligando o Coxipó ao CPA, 2 - o Contorno Oeste do Rodoanel, com uma nova ponte no Sucuri, ligando direto a estrada da Guia ao Trevo do Lagarto, ambas apoiando a Miguel Sutil, e 3 - a extensão da Beira-Rio ao sul, com nova ponte sobre o Coxipó na altura do São Gonçalo Velho, fazendo a ligação direta de toda a grande região do Parque Cuiabá ao centro de Cuiabá e Várzea Grande, desafogando a Fernando Correia.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 15/02/2011)

A VEMAGUETE

José Antonio Lemos dos Santos


     A Copa do Pantanal é a grande chance de Cuiabá dar um salto em seus padrões de qualidade graças aos investimentos públicos e privados que a preparação do evento mobilizará. E o que mais se discute hoje são as obras, o porquê destas e não outras, os riscos da corrupção, etc., em um processo que deve continuar com a participação crescente, positiva e efetiva da população, não só nesta etapa de definição dos projetos quanto na fiscalização e acompanhamento das obras.
     Entretanto, qualquer cidade saudável - e a tricentenária Cuiabá esbanja vitalidade – é uma imensa obra em construção cotidiana pelo seu povo, ao construir cada casa - mansão ou barraco - borracharia, escritório, padaria, fábrica, oficina, etc. Ao contrário do que às vezes parece, quem constrói as cidades não são os prefeitos, os governadores, ou os presidentes, ainda que o setor público seja fundamental, responsável pelas obras e serviços indispensáveis de interesse comum que não podem ser desenvolvidos individualmente. Estes são como os ossos de um corpo, que suportam as milhões de células que constroem os músculos e órgãos que de fato formam cada ser único. Assim, é importante que as autoridades sigam buscando viabilizar as grandes obras públicas, sem esquecer que nem só delas vive uma cidade.
     Mais que tocar obras a principal função pública urbana, em especial a dos prefeitos, é a de ser o coordenador, o gestor da grande obra que é a cidade, definindo democraticamente o seu projeto, que é o Plano Diretor, aperfeiçoando-o constantemente e fazendo-o ser executado através de suas leis e normas, por toda a população e pelos próprios órgãos públicos. Sem controle em seu crescimento, as cidades viram o caos da realidade urbana brasileira. Por isso as prefeituras têm que ser antes de tudo máquinas gestoras, não só para planejar, mas também para executar o que foi planejado, saindo do papel para a realidade. Desse modo, as cidades já seriam ampliadas ou renovadas de forma organizada, conforme planos tecnicamente elaborados, resultando em produtos de muito melhor qualidade, por um custo muito menor.
     Com recursos praticamente mínimos em relação às grandes obras, também necessárias, os governos federal e estadual poderiam apoiar as prefeituras em suas estruturas de gestão urbana. Já pensaram se estivesse sendo aplicada desde sua promulgação em 1992 o Código de Posturas que estabelece padrões mínimos para as calçadas de Cuiabá, obrigando os proprietários a construí-las e mantê-las, inclusive as dos imóveis públicos? A cidade com certeza seria outra. A calçada é o nível mínimo da civilidade, e hoje, infelizmente, as calçadas da Grande Cuiabá, quando existem, parecem mais pistas de obstáculos do que passeios públicos, com automóveis, rampas, piso escorregadio, materiais de construção, etc. Tudo proibido pela lei.
     E que dizer da Lei 3870 que desde 1999 estabelece larguras mínimas para cada uma das ruas de Cuiabá, definindo os afastamentos frontais para novas construções, que se estivesse sendo aplicada seria hoje de grande utilidade no alargamento de muitas das vias que se encontram engarrafadas? E as regras para circulação de cargas na cidade, estabelecida pela Lei Complementar 103, desde 2003? Investir na gestão urbana, em especial na fiscalização urbana, seria um dos investimentos prioritários para Cuiabá e Várzea Grande. Nossa máquina de gerenciamento é antiga e carece de pessoal, equipamentos e estrutura. Para quem conheceu as Vemaguetes, é como estar em uma delas numa corrida de Fórmula 1. Ainda que tardia, a aplicação da legislação urbanística renderá ótimos resultados. Por uma bagatela.
(Publicado pelo Diário de Cuiabé em 17/11/2009)

BONITAS, MAS ENGARRAFADAS

José Antonio Lemos dos Santos


     Ainda que questionada em suas proposições, a Carta de Atenas, base do urbanismo modernista, continua válida em sua análise sobre as cidades. Ela identifica na moradia, trabalho, lazer e circulação as quatro funções básicas da cidade, destacando a moradia como a primeira delas e a circulação como a última, afirmando, contudo que a circulação deve ter o objetivo de estabelecer uma comunicação proveitosa entre as outras três. Ou seja, ainda que citada como a última das funções, na prática torna-se tão importante quanto as outras já que estas só funcionam articuladas entre si pela circulação.
     As cidades brasileiras, em especial Cuiabá e Várzea Grande – a Grande Cuiabá - mostram muito bem essa complexidade que hoje só pode ser entendida em uma nova visão holística do urbanismo. Ainda que um objeto artificial, a cidade é um objeto vivo, muito mais orgânica que mecânica, integrada em componentes que extrapolam ao físico, indo além da soma de suas partes e aproximando o urbanismo da biologia e da medicina. Cada cidade é única e como em um corpo vivo, nelas também não são corretas intervenções isoladas da compreensão do todo.
     Um dos problemas mais destacados hoje na Grande Cuiabá é o do trânsito, especificamente o de veículos automotores, um dos componentes da circulação de que nos fala a Carta de Atenas. Comparando à medicina, a cidade com trânsito crítico é similar a um organismo hipertenso prestes a entrar em colapso. Mas, aqui como na maioria das cidades brasileiras, é bem pior que isso, já que o caos do trânsito se repete na segurança, saúde, educação, saneamento, habitação, etc. indicando um quadro de avançada metástase urbana, mais do que um problema específico setorial. No fundo, o caso é de má gestão das cidades, sem a seriedade devida, aqui como no país inteiro.
     Em geral a situação do trânsito decorre de externos e internos, uns mais outros menos sujeitos à intervenções locais. A começar pela política nacional de desenvolvimento baseada na indústria automobilística, em contraste com a falta de qualquer esforço federal de promoção efetiva do transporte coletivo. Este quadro é agravado localmente com o êxito dos motores flex em um estado onde o preço do álcool é um dos menores do país, segurando o preço da gasolina, enquanto encarece o diesel do ônibus. O engarrafamento cotidiano situa-se nesse velho quadro verde-amarelo, agravado por novas nuances.
     Baixando ao reino das ações locais possíveis, dentre as muitas, a mais importante é o aumento da vascularidade urbana, priorizando o transporte coletivo e o pedestre, com a reciclagem das vias atuais, a implantação de trechos da malha urbana existentes apenas no papel, mas, principalmente, a ampliação do sistema viário através da criação de novas avenidas. À luz da visão total da cidade, destacam-se três novas avenidas urgentes. A primeira é uma avenida-parque margeando e protegendo o córrego do Barbado, ligando o Coxipó ao CPA. A segunda é a ligação da Avenida Beira-Rio ao Coxipó, via São Gonçalo Beira-Rio, com uma nova ponte sobre o Coxipó e a terceira é a ligação do Sucuri ao Trevo do Lagarto, com uma nova ponte sobre o rio Cuiabá.
     A ampliação do sistema viário é a resposta lógica ao aumento extraordinário da frota de veículos em uma malha viária que não foi ampliada e encontra-se em condições precárias de manutenção, trabalhando além de sua capacidade. É a garantia de fluidez viária contínua e segura sem a qual ficam sem sentido os investimentos em algumas avenidas da cidade anunciados para a Copa. Poderão ficar mais bonitas, mas continuarão engarrafadas.
(Publicadi oelo Diário de Cuiabá em 10/11/2009)

O CUIABUS

José Antonio Lemos dos Santos


     Ao invés de uma reforma “meia-boca” no atual sistema de transporte urbano como pode ter dado a entender, o artigo da semana passada - “A Copa e o biodiesel” - propõe que na Copa do Pantanal Cuiabá seja a vitrine mundial de uma verdadeira revolução nessa área tendo o biocombustível como fonte energética e o ônibus de pneus como base veicular. Cidades como Curitiba e Bogotá comprovam que é possível a solução com pneus e a prefeitura de Cuiabá, através da SMTU, informou ter optado por esse tipo de solução, a meu ver acertadamente. Com base nesse reconhecido know-how nacional, o artigo propõe o uso excepcional em Cuiabá do biodiesel a 100% em 2014 e novos modelos de veículos coletivos, recolocando a cidade na vanguarda de um processo iniciado por ela, sede da primeira fábrica brasileira de biodiesel e da experiência dos primeiros ônibus, bem como capital do Estado que mais produz biodiesel. A Cidade Verde tem handcap para mostrar ao mundo como poderá ser em futuro próximo uma cidade com sua circulação livre do petróleo e de seus males ambientais. E o melhor, utilizando um combustível produzido aqui, gerando emprego e renda aqui.
     Na verdade trata-se de uma proposta complexa, como é complexo o problema do transporte urbano em todo o mundo. Ninguém resolveu ou vai resolvê-lo de maneira simples, nem com metrô, VLT, Zepellin ou mesmo com o ônibus que defendo. Atrás da aparente simplicidade proposta no artigo está um conjunto de medidas que formam um sistema novo, organizados em caráter local, que chamo neste artigo de Cuiabus, para destacar seu aspecto inovador. Em sua concepção o Cuiabus reconhece que a base do problema não é tecnológica, mas de gestão pública. E aí nossos problemas começam pois Cuiabá não é só Cuiabá, mas também Várzea Grande e o intermunicipal. O transporte coletivo tem que ser tratado como um só, integrado nos dois municípios, sendo fundamental que os prefeitos e o governador decidam como vão trabalhar em conjunto. Autarquia, empresa ou alguma forma de gestão compartilhada?
     O assunto passa também por uma política nacional de desoneração do transporte público, hoje não só indispensável à sobrevivência popular, mas de toda a cidade. Deve ser tratado como o arroz e o feijão, incluído na mesma cesta básica. O prefeito Wilson Santos já desenvolve essa tese junto à Frente Nacional de Prefeitos e creio na sua viabilidade até 2014, por sua procedência e necessidade. As prefeituras e a Ager poderiam também avaliar desde já o uso de uma tarifa especial para as bordas de pico, significativamente reduzida, buscando diminuir a concentração de passageiros nesses horários.
     Naturalmente, o Cuiabus implica em uma renovação no pavimento do sistema viário, com a criação de calhas exclusivas e nova sinalização horizontal e vertical, enfatizando a circulação dos pedestres e portadores de necessidades especiais. Este ponto parece bem encaminhado pois o governador assegurou a renovação asfáltica da totalidade da malha viária de Cuiabá e a prefeitura já informou ter optado pelo sistema de calhas exclusivas. E em Várzea Grande?
     Por fim, o estado, de preferência com apoio da Fiemt, poderia buscar junto a fornecedores nacionais de ônibus o desenvolvimento de uma nova linha de produtos, abrangendo não só os comuns, mas também os articulados, até os micro-ônibus e vans. A idéia é buscar uma linha completa de modelos realmente novos com base ou não nos já existentes em países do primeiro mundo, adequados à realidade brasileira no século XXI, com design compatível com o imaginário flashgordiano da população e capazes de marcar o advento do novo combustível e uma nova era nos transportes urbanos.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 11/08/2009)