ÁGUAS DE MANSO

José Antonio Lemos dos Santos

     Água é vida, e muito mais quando tratada e em abundância para todos. Nas cidades brasileiras, apesar dos avanços em muitas delas, o suprimento de água potável está quase sempre aquém da demanda por motivos diversos, dentre estes a falta de controle na expansão de suas zonas urbanas, que quase sempre vão na direção de áreas ainda sem infraestrutura, e quando em cotas mais elevadas ficam fora do alcance da estação de tratamento d’água (ETA) mais próxima, tendo então que construir outra em nível mais elevado. E enquanto não se constrói outra o jeito é adotar as soluções alternativas do caminhão-pipa, do poço artesiano, das latas d’água na cabeça, dos córregos fétidos etc. 

     A Baixada Cuiabana poderia estar melhor. Explico, nos idos de 78 trabalhei na Comissão da Divisão de Mato Grosso no extinto Minter em Brasília, e participei das discussões nas quais foi decidida a energização da então futura barragem de Manso, de início prevista apenas como proteção de Cuiabá contra enchentes como a de 1974. 

    Na época o principal problema estrutural de Mato Grosso era a energia que vinha precariamente de Cachoeira Dourada, com duas linhas de transmissão de cerca de 700 km, inseguras no fornecimento e com grandes perdas de carga. As alternativas eram o projeto da Usina do Funil, em Rosário Oeste, e a construção de uma terceira linha de transmissão até Cachoeira Dourada. Pior, diziam que o presidente João Figueiredo não desembolsaria nada além dos valores determinados pelo presidente Geisel, seu antecessor, autor da divisão do estado. 

     A obra da barragem de Manso que começava, e que seria só de proteção urbana, foi então suspensa para inclusão da geração de energia no projeto. E a alteração foi além da geração de energia, acrescentando ainda a previsão de irrigação de 40 mil ha de terras, e outros projetos como psicultura, aquicultura, turismo e, o que interessa diretamente a este artigo, a possibilidade de abastecimento de água por gravidade às cidades da Baixada Cuiabana. Por suas várias finalidades o projeto ficou conhecido por APM Manso, (aproveitamento múltiplo de Manso), como até pouco tempo constava nas placas indicativas da localização do empreendimento. Na mesma ocasião era projetada na Bahia a Barragem de Pedra do Cavalo tendo como objetivo principal, veja bem, o abastecimento de água à Região Metropolitana de Salvador, a 120 km de distância, e mais, a proteção das cidades à jusante da barragem e a irrigação de áreas rurais. Só depois acrescentaram a geração de energia. Hoje, segundo o “dr.Google”, Pedra do Cavalo abastece com água 60% da população de Salvador, que tem cerca de 2,5 milhões de habitantes.

     Vivemos nestes dias o início das eleições municipais de 2024 e esta história faz muito sentido para a Baixada Cuiabana, em especial Cuiabá e Várzea Grande onde a falta de água potável é grave, demandando sempre novas estações de tratamento e, ainda, às voltas com a degradação das fontes naturais de captação. Naquele tempo a solução para Salvador foi a construção de uma barragem especificamente para o abastecimento de água, que depois agregou novas funções. Aqui, temos grande parte da população sofrendo por falta d’água e uma barragem pronta cumprindo sua função principal de proteção urbana, e ainda gerando energia e oportunidades para o turismo, lazer e empreendimentos imobiliários, porém desprezada como fonte de água. 

     O saneamento certamente será abordado nestas eleições, como nas outras, e deveria sê-lo em amplitude e profundidade por todos os candidatos a prefeito e vereador dos municípios da Baixada como um tema regional, não só de seu município, envolvendo o governo do estado e a Região Metropolitana. Ao final, que os eleitos levem para seus mandatos um compromisso suprapartidário e supramunicipal pela solução definitiva desse problema, não só soluções pontuais e momentâneas, mas estruturantes e universais, com ou sem as águas de Manso. No século XXI, a sede não pode mais ser motivo para dor, ainda mais com uma imensa caixa d’água caríssima e pronta nas proximidades.

dojoselemos.blogspot.com/2024/08/aguas-de-manso.html?m=0 

http:/b

dojosel

http: 

FERROVIA E O FORO DECISIVO

                                 Ferrovia na Baixada Cuiabana e seguindo para Nova Mutum
                                                                                                                                                                     (Charge: Prof. José Maria)
José Antonio Lemos dos Santos
     Outro dia vi o ministro Tarciso Gomes de Freitas em um vídeo na internet todo satisfeito, e com razão, explicando o malabarismo engendrado junto à Vale para viabilizar recursos para a construção da Ferrovia do Centro Oeste, a FICO, ligando Água Boa em Mato Grosso à Ferrovia Norte-Sul, em Campinorte, Goiás. Disse que a FICO será fundamental para o desenvolvimento do Vale do Araguaia em Mato Grosso, uma das regiões mais promissoras do Brasil com potencial de produção de 16 milhões de toneladas de grãos dos quais de 8 a 10 milhões seriam embarcados na ferrovia. E esta solução já foi aprovada pelo TCU.
     Pois bem, em 2018 a Rumo, sucessora da antiga Ferronorte, trouxe à luz em palestra na sede do CDL em Cuiabá a informação de que a empresa estimava em 20 milhões de toneladas/ano a carga conteinerizável destinada a Cuiabá. Repito: 20 milhões de toneladas/ano destinadas a Cuiabá para consumo local, processamento e distribuição regional! Igual a produção anual de grãos de Goiás e maior que a de Mato Grosso do Sul na época. A destacar que este dado se restringe à carga do Sul/Sudeste e do exterior destinada a Cuiabá (a tal carga “de retorno”), sem falar na carga das regiões Norte, Médio Norte e Oeste de Mato Grosso, no sentido oposto, que hoje passa necessariamente por Cuiabá por via rodoviária com destino a Rondonópolis, e de lá por trilhos para fora do estado. Destaque também na ocasião foi a Rumo assegurar firme interesse em investir na ferrovia até Cuiabá e sua sequência ao norte, na dependência da aprovação pelo TCU da antecipação da concessão da malha paulista, para a qual pedia apoio aos mato grossenses. Aprovação já concedida. 
     Uma ferrovia para Mato Grosso jamais pode ser pensada só como uma esteira exportadora de soja e demais produtos locais, mas concebida também para trazer desenvolvimento e qualidade de vida para o estado e sua população. E desenvolvimento e qualidade de vida chegam, entre outras formas como mercadorias diversas tais como materiais de construção, alimentos, utilidades domésticas, vestuário, etc., bem como, insumos diversos como defensivos, fertilizantes, sementes, máquinas, implementos, etc., destinados a reproduzir e ampliar a capacidade produtiva local, geradora da carga “de ida” e da renda que compra a carga “de retorno”. É sem sentido pensar em produção sem a satisfação em termos de promoção da vida do cidadão integrante da cadeia produtiva, o que seria o objetivo natural de todos os projetos públicos, ainda que concessionados. E o modal ferroviário transporta a menores custos financeiros, sociais e ambientais, implicando em facilidade de acesso a melhores condições de vida à população.
     É sabido que por sua localização centro-continental, dimensão, e produção já instalada e em potencial, a redenção de Mato Grosso é abrir caminhos em todos os rumos e modais seguindo os princípios da logística moderna, garantidas sua integridade territorial e política, responsabilidade ambiental e qualidade ascendente de vida para sua gente. Os avanços na FICO, assim como na Ferrogrão, alegram os mato-grossenses. Mas, para a alegria ficar completa falta que este empenho dedicado à FICO seja também dirigido pelo presidente Jair Bolsonaro e seu ministro à expansão dos trilhos da Rumo de Rondonópolis até a Baixada Cuiabana, 200 km e, de imediato, ao Norte do estado. Aliás, empenho também a cobrar das autoridades estaduais e locais, políticas e empresariais, em especial na Região Metropolitana. Empenho é querer. A esperança é ter as eleições próximas como foro decisivo para cobranças e compromissos por esta ferrovia, a mais viável do mundo, urgente e fundamental para Mato Grosso, tendo o eleitor como juiz. 

CUIABÁ 320-19

                Rio Cuiabá      (Foto: Marinha do Brasil)
José Antonio Lemos dos Santos
     Uma cidade não dá no pé como caju ou goiaba. A cidade é uma invenção humana, aliás, a maior, a mais importante, a mais bem sucedida e, também, a mais complexa. Ela é um objeto construído pelo homem, normalmente edificada a cada dia pelos seus donos, os cidadãos, numa obra sem fim, um grande e permanente canteiro de obras. Ao contrário do que parece, não são os governos que constroem a cidade normal e saudável. Ela é construída aos poucos e cotidianamente pelo cidadão, do mais simples ao mais poderoso; aos governos cabem as obras comuns de infraestrutura, bem como sua ordenação, através do planejamento e controle dessa grande obra.
     Assim é Cuiabá, nascida à beira de um corguinho chamado Ikuiebô,  o “córrego das estrelas” para seus habitantes originais, os Bororos, pelas pepitas que faiscavam em suas margens à luz da lua. A monumental Enciclopédia Bororo dos Salesianos ensina que a cidade recebeu o nome das pedras que ainda hoje ficam na foz deste mesmo corguinho, agora um canal de esgoto sob a grande avenida Coronel Duarte, a popular Prainha, e que eram chamadas pelos autóctones de Ikuiapá, lugar onde se pesca com flecha-arpão. Já existiam ocupações anteriores nas regiões do São Gonçalo Beira-Rio e do Coxipó do Ouro, hoje áreas dinâmicas e integradas da cidade, embora na época distantes e em decadência pela descoberta do ouro às margens do Ikuiebô.
     E ela floresceu formosa, mãe de cidades e estados, mãe do próprio Mato Grosso. O aniversário de Cuiabá deveria ser também o aniversário deste “Ocidente do imenso Brasil”. Sobreviveu a duras penas, forjando uma gente corajosa e sofrida, mas alegre e hospitaleira, dona de rico patrimônio cultural e com proezas que cobram mais carinho dos historiadores. Cuiabá hoje vibra em dinamismo, globalizada e provinciana, festeira e trabalhadora, centro de uma das regiões mais produtivas do planeta, agora abalada com o mundo pela covid-19.
     Mas Cuiabá que já venceu males maiores como a varíola e a gripe espanhola, vencerá mais esta, seguindo vibrante na construção do seu futuro a ser planejado e controlado em favor do bem comum, para que a soma do trabalho de cada um na grande obra urbana resulte numa cidade cada vez mais bela, justa, confortável, segura e ambientalmente sustentável, com padrões crescentes de qualidade de vida. Neste processo, 2020 é especial pelas eleições municipais previstas, que mesmo ameaçadas pela pandemia, serão um tempo para a sociedade pensar seu futuro, eleitores e candidatos.
     Para o Tricentenário, a cada ano escrevi artigos em contagem anual regressiva a partir do 290º aniversário da cidade. Passados os 300 anos, Cuiabá deveria adotar um novo marco a ser alcançado, por exemplo o seu 320º aniversário, um prazo de 20 anos, horizonte mínimo para o planejamento de uma cidade e um tempo com alguma chance de alcançar com meus artigos. Neste período além de metas macro como o resgate do Sistema de Municipal de Desenvolvimento Urbano, um urgente e agressivo plano de recuperação econômica pós pandemia, a otimização da infraestrutura, o ajustamento da malha viária através dos padrões geométricos mínimos de cada via e a desocupação digna das áreas de risco, poderiam ser incluídos também projetos específicos perseguidos a tempos pela cidade metropolitana, entre estes a revitalização do Centro Histórico, a ferrovia, o Rodoanel, o centro cultural sul-americano, a internacionalização do aeroporto e seu hub aeroviário, a distribuição do gás e a consolidação da Região Metropolitana como principal polo de verticalização da economia do estado. E por que não um time na série “A” do brasileirão? 20 anos dá? Agora só faltam 19.

AVENIDA PARQUE DO BARBADO

Avenida Parque do Barbado (Foto:Secom/MT)

José Antonio Lemos dos Santos
     Como técnico e cuiabano emocionou-me a inauguração da Avenida Parque do Barbado não só pela obra, mas pelo governador Mauro Mendes ter destacado o conceito de “parque” para a obra inaugurada, por razões que depois explico, e determinado a continuidade de seu projeto. Importantíssima obra por todos os significados e funções que ela traz para Cuiabá e Região Metropolitana, e também em especial pelo governador estar concluindo obras antigas, como as da Copa, criminosamente paralisadas, quebrando um antigo e nada republicano costume do político tradicional de “não colocar azeitona na empadinha do outro”, isto é, não concluir obra dos antecessores.
     Na verdade, trata-se da inauguração do primeiro trecho dessa grande avenida que um dia ligará a Fernando Correa à Avenida Rubens de Mendonça tendo como eixo um parque linear urbano com cerca de 13 ha. Vai mais além compondo um complexo viário com as avenidas Tancredo Neves, Ponte Sérgio Mota (que preferia denominada Dante de Oliveira), Dr. Paraná, Dom Orlando Chaves e Miguel Sutil, formando uma grande espiral de avenidas integradora das malhas urbanas de Cuiabá e Várzea Grande. Muitos podem não acreditar, mas a ponte Sérgio Mota foi locada em função desse complexo viário metropolitano pensado lá na primeira metade da década de 90. No trecho cuiabano este projeto é contemplado na Lei Municipal 3.870/99, conhecida como Lei da Hierarquização Viária** de Cuiabá, como Via Estrutural Circular Norte (VECI-N).
     Voltando à Avenida Parque do Barbado, ela teve origem na primeira administração municipal Dante de Oliveira quando veio uma verba para canalização do córrego, técnica comum na época para tratamento dos córregos vítimas do lançamento de esgoto, mas já superada ao menos nas academias. Não eram mais aceitáveis as canalizações de córregos com o sacrifício de suas áreas verdes naturais de proteção, principalmente em Cuiabá, premiada com seu clima especial diferenciado pelas altas temperaturas. Seria “matar o cachorro para acabar com as pulgas”, como argumentávamos junto ao então prefeito em favor do novo conceito que viria a ser o “avenida-parque”*, aceito e logo desenvolvido em estudo preliminar pelo setor de Projetos Especiais da prefeitura então coordenado pelo arquiteto Ademar Poppi. Ademais, a impermeabilização e retificação dos leitos dos córregos aumentam o volume e velocidade das águas incrementando as inundações nos córregos canalizados. De lá para cá a avenida-parque viveu avanços e retrocessos, até que a Copa veio resgatá-la neste primeiro trecho inaugurado, esbarrando depois em problemas técnicos e sem conseguir conclui-la. 
     Outra fundamental justificativa para a preservação do córrego vinha do saudoso professor Domingos Iglésias Valério nos ensinando que os corpos hídricos “respiram”, assim como os orgânicos. Isto é, enchem e esvaziam alternadamente, por isso, ele tratava suas áreas de expansão como “o império das águas”, contra o qual era e é impossível lutar. Os córregos são especialmente perigosos pois suas águas sobem e descem rapidamente pegando geralmente a população de surpresa. Aliás, a sociedade brasileira tem pago muito caro pela ocupação hoje ilegal destas áreas classificadas como “áreas de risco” ou de “preservação ambiental”, com mortes e grandes prejuízos materiais todos os anos.

Protagonismo da vegetação (Foto: José Lemos) 

     E tudo ficou muito bonito urbanisticamente, ainda mais com o COT da UFMT lindeiro, também resgatado da Copa pelo governador Mauro Mendes, excelente projeto do arquiteto José Afonso Portocarrero. Porém, o mais impactante no conjunto é a presença exuberante, viçosa e bela da vegetação ciliar antes relegada como “mato”, e hoje protagonista na composição do novo cartão postal de Cuiabá. Viva!

*  enviado por equívoco à imprensa como "córrego-parque"
**enviado por equívoco à imprensa como "Lei da Hierarquização Urbana"

O PIB CUIABANO

José Antonio Lemos dos Santos

     Não deveria ser, mas é surpresa para muita gente toda vez que o PIB anual de Cuiabá é anunciado. Em meados deste mês de dezembro, o IBGE publicou o Produto Interno Bruto (PIB) dos estados e municípios brasileiros para o ano de 2017. Qual a importância desse tal PIB para uma cidade e seus cidadãos? O PIB é a soma dos valores de todos os bens e serviços produzidos em uma unidade federativa (país, estados e municípios). Na definição já temos boa parte da resposta. Em qualquer regime que possamos viver a qualidade de vida do cidadão é fortemente determinada pela qualidade de vida que ele puder “comprar”, seja diretamente ou através de subsídios do estado. Para esta troca ser realizada é preciso haver produção gerando empregos, renda de qualidade e disponibilidade orçamentária nos governos. A melhoria dos padrões de vida (geladeiras, sapatos, saneamento, segurança, hospitais, escolas etc.) vêm da renda com aquilo que é produzido e então, produzir mais e melhor é uma de suas condições básicas, ainda que não a única. E o PIB mede o quanto se produz, daí sua importância.

     O PIB de Cuiabá em 2017 foi de R$ 23,3 bilhões, o 32º entre os municípios do país, crescendo a 5% em relação ao de 2016, com uma renda per capita de R$ 39,5 milhões, superior à do Brasil (R$ 31,7 milhões) e a 8ª maior entre as capitais brasileiras. Destaca-se que este PIB de Cuiabá é superior ao de estados como Acre, Amapá e Roraima. Considerada sua Região Metropolitana chega-se a um PIB bruto de R$ 31,9 bilhões mais de 3 vezes o PIB de Rondonópolis (R$ 9,6 bilhões), o segundo maior do estado.  Interessante é que para o senso comum dos mato-grossenses em geral e mesmo dos cuiabanos em particular, Cuiabá é um município que não produz e que vive a reboque dos demais municípios do estado, uma concepção que vem da falsa ideia de que só a economia primária é de fato produtiva, compreensível em um estado campeão nacional na agropecuária e um dos maiores produtores e exportadores de alimentos no mundo. 

     Ademais a economia primária tem este nome justamente por estar na base de todos os demais segmentos produtivos tidos como superiores só  por estarem apoiados sobre ela. Contudo a produção primária não se desenvolve sozinha e sua própria evolução e diversificação exige atividades complementares especializadas para trocas, armazenamento, beneficiamento, reprodução e inovação do conhecimento (tecnologia) e apoios diversos a seus produtores. Por isso a 5 mil anos aconteceu a Revolução Urbana com o surgimento das cidades como consequência e complementação da Revolução Agrícola ocorrida a 5 mil anos antes. Desde então as cidades evoluíram e pela complexidade de suas funções regionais se organizaram em redes hierarquizadas, hoje redes globais, porém sempre tendo como base as atividades primárias. Assim, todas as cidades em última instância dependem da produção primária, mas sem elas a produção primária voltaria às suas origens. Campo-cidade, um caso de relação simbiótica de grande êxito.

     No caso de Cuiabá, ela é dependente, mas, ao mesmo tempo é o maior polo urbano de apoio à produção do estado, ou seja, é a capital (cápita, cabeça, topo de rede) do agronegócio como muito bem identificou o governador Mauro Mendes quando prefeito da cidade. Hoje é o centro de uma das regiões mais dinâmicas e produtivas do planeta, e assim deve ser vista e avaliada. Deste ponto de vista, os novos dados do PIB para Cuiabá não surpreendem, ao contrário, devem ser absorvidos como subsídios para seu planejamento no âmbito de sua Região Metropolitana de forma a melhor cumprir suas funções regionais com benefícios para sua população e para todos os mato-grossenses.

VERTICALIZAÇÃO E PLANEJAMENTO REGIONAL

  Usina de Biodiesel da Delta Energia em Cuiabá, a 7ª maior do país.
                                                                                                                                        (Foto: agroolhar.com.br)
José Antonio Lemos dos Santos
     Escrevo sobre a verticalização enquanto processo de transformação da produção primária em outros produtos agregando-lhe valor econômico. Por exemplo, o algodão rende mais se é transformado em roupa. Mas para chegar à roupa tem que virar fio, depois tecido, para só então se transformar em uma peça de vestuário. O trabalho, braçal ou mecânico, artesanal, intelectual ou industrial é o fator que agrega valor a cada passo desta transformação. Poderia ser um automóvel, sofisticado, mas ainda assim resultado da combinação de muitos produtos primários transformados, alguns com transformação tão elaborada a ponto de não nos lembrar que a origem destas maravilhas está lá na produção primária, a qual nem se reconhece o devido valor.
     Quanto mais o produto primário é processado mais valor é agregado, exigindo, porém a cada passo mais tecnologia, preparo de mão de obra, acessibilidade a bens e serviços complementares e outros quesitos, gerando em troca progressivamente mais renda, melhores salários e empregos de maior qualidade. Assim, a verticalização das economias não é nivelada como se todos os processos de transformação tivessem o mesmo nível de sofisticação e exigências, e nem acontece em um plano como se todos os pontos do espaço regional atendessem a todos os requisitos de cada etapa de seus processos de transformação. Ao contrário, a verticalização acontece em espaços urbanos hierarquizados funcionalmente e organizados nas redes de cidades, de acordo com a qualidade de suas infraestruturas e de suas instalações produtoras de bens e serviços, bem como, da disponibilidade de mão de obra qualificada, energia, transportes, comunicações, centros de ensino e pesquisa, localização estratégica etc. A verticalização é urbana.
     Assim, seria como se tivéssemos duas escadinhas frente a frente: de um lado a dos requisitos dos processos de transformação e de outro a da disponibilidade de infraestrutura urbana, ou das cidades. Os processos de verticalização só se instalam nos degraus da hierarquização urbana compatíveis com seus requisitos. Só que a economia não fica esperando que este ou aquele estado, esta ou aquela cidade se prepare para receber os processos de verticalização. Se tiver condições tudo bem, se não, procura outro lugar com vantagens comparativas, ainda que em outro estado ou país. E é o que está acontecendo contra Mato Grosso. É urgente que o estado desenvolva um processo de Planejamento Regional capaz de caracterizar sua rede urbana, identificando seus principais polos nos diversos níveis, de forma a reforçá-los estruturalmente para o desempenho das tarefas de recepção aos investimentos industriais adequados a cada caso.
     Verticalizar sua economia é o grande desafio de Mato Grosso pois ela está acontecendo fora do estado em um processo inaceitável de exportação da renda e dos empregos de maior qualidade em prejuízo dos mato-grossenses. Estamos perdendo até na manteiga. Contudo, bons ventos sopram. Nos últimos dias aconteceu a volta do gás boliviano, a reativação da Termelétrica e a instalação de uma grande usina de biodiesel em Cuiabá. Mas é preciso mais, ampliar a rede de zonas industriais nos polos do estado apoiadas por um sistema sólido e honesto de estímulos fiscais, reviver a ecovia do Paraguai, internacionalizar de fato o Marechal Rondon, aproximar a ferrovia de todas as regiões do estado reforçando sua espinha-dorsal, a BR-163, e em especial conectando com os trilhos a Região Metropolitana de Cuiabá, sem dúvida a cabeça do sistema urbano de Mato Grosso. Repetindo o artigo anterior, a demora é irrecuperável e condena Mato Grosso a eterno celeiro e seu povo a cidadãos de segunda classe.   

FERROVIA, ESPERAR OU TRAZER?

Imagem transportabrasil

José Antonio Lemos dos Santos
     Ultimamente algumas pessoas têm chegado a mim afirmando contentes que agora a ferrovia vem, enquanto outras apenas indagam com uma pontinha de otimismo se agora ela vem mesmo. Parece ter acontecido uma renovação da confiança na chegada da ferrovia a Cuiabá a partir da explicitação da existência de uma carga de retorno estimada em 20 milhões de toneladas/ano para consumo e processamento locais, e redistribuição regional, carga esta cujo conhecimento sempre foi ocultado da população gerando a falsa impressão de que não existiria carga que justificasse  a chegada de uma a ferrovia à capital mato-grossense. Para dar uma ideia do que significa essa carga basta lembrar que é igual ao total da produção de grãos de Goiás no ano passado e bem superior ao de Mato Grosso do Sul no mesmo período.
     Às pessoas que indagam se a ferrovia vem, tenho respondido que não, nós temos que trazê-la. Não adianta esperar pois outros não a trarão. Tem que ser buscada, como fizeram os saudosos professor Iglésias, o senador Vuolo, o governador Dante e ninguém mais. Este assunto envolve poderosos interesses que ultrapassam o âmbito da logística e chegam à geopolítica, onde claras posições divisionistas estão colocadas. Por estas a ferrovia não pode chegar a Cuiabá, interesse reforçado pelos estados limítrofes desejosos de que a produção de Mato Grosso seja verticalizada em seus territórios, levando para eles a renda e os empregos de qualidade que são de direito do povo mato-grossense. Não me surpreenderá se em breve aparecer um projeto ferroviário ligando Campo Grande a Rondonópolis.
     É bom frisar que quando falamos em Cuiabá referimo-nos à sua Região Metropolitana, cabeça da rede urbana estadual, onde estão disponíveis os principais fatores de localização, tais como energia, comunicações, posição estratégica com acessibilidade regional e nacional, inclusive ao porto de Cáceres, bem como a maior economia de aglomeração em Mato Grosso e a maior disponibilidade de mão-de-obra no estado com estruturas para seu treinamento. Cuiabá isolada, a maior parte da economia de Mato Grosso será beneficiada em outros estados, como já está acontecendo com velocidade crescente.
     Daí as ferrovias serem pensadas excluindo Cuiabá, apenas como esteiras exportadoras e não também como poderosas e imprescindíveis ferramentas para trazer o desenvolvimento. Fica clara uma articulação onde além da ferrovia não chegar, o aeroporto internacional não é concluído nem é internacionalizado de fato apesar do antigo interesse de uma grande empresa nacional na ligação com a Bolívia, e, pior, é paralisado depois de pronto e instalado o mais valioso complexo implantado em Mato Grosso, avaliado à época de sua implantação em U$ 1,0 bilhão (de dólares!), qual seja o gasoduto e a termelétrica que deviam há muito tempo estar bombando o desenvolvimento de Mato Grosso. 
     A verdade sobre a carga de retorno foi restabelecida pela Rumo e sua subsidiária Brado confirmando não só a viabilidade econômica da extensão da ferrovia até Cuiabá e sua continuidade até Sorriso bem como afirmando o interesse da empresa por sua implantação, desde que consiga a volta da antiga concessão da Ferronorte, muito estranhamente devolvida à União por sua antiga detentora, a ALL. Faltam só 200 Km, carga tem de sobra e tem quem queira construí-la. Basta os governos não atrapalharem e a sociedade civil organizada da Região Metropolitana de Cuiabá correr atrás e tomar o protagonismo de um processo que sem ela não avançará, conforme nos ensina um século ou mais de uma história na qual a capital mato-grossense já foi passada para trás uma vez, como corre o risco de ficar para trás de novo.

CUIABÁ, A PRÓXIMA PARADA

Terminal de Containeres da Brado-Rondonópolis (Foto José Lemos)

José Antonio Lemos dos Santos
     Os números são claros e impressionantes: 20 milhões de toneladas/ano de cargas diversas dirigidas do Sudeste para Cuiabá para redistribuição regional, consumo ou processamento local. Para se ter uma ideia, esse número é igual ao total da produção de grãos em Goiás no ano passado e bem superior aos 16 milhões de toneladas produzidas em Mato Grosso do Sul no mesmo período. Este dado sobre carga veio à luz no ano passado pela Rumo, empresa sucessora da Ferronorte na concessão da ferrovia até Rondonópolis e dona da Brado, empresa dedicada ao transporte de cargas conteinerizadas. A próxima parada da ferrovia só pode ser Cuiabá, para o bem deste Mato Grosso íntegro, campeão nacional de produção, exemplo para o Brasil e o mundo dos milagres que o trabalho sério e a tecnologia de ponta podem fazer, ainda que com muita coisa importante a ser corrigida. Não cabem mais desculpas esfarrapadas ou justificativas pseudotécnicas enrolativas.
     A situação hoje é a seguinte: Cuiabá tem carga mais que suficiente para viabilizar sua conexão ferroviária ao Brasil e existe uma poderosa empresa nacional, a Rumo, disposta a investir na extensão da ferrovia até Cuiabá e seu prosseguimento até Sorriso. Nos mesmos moldes como foi feito outro dia com a Vale para construção da Fico, o que a Rumo quer em troca é a ampliação por 30 anos da concessão de sua malha paulista e a outorga ou retomada da antiga concessão do trecho até Cuiabá e de Cuiabá até Sorriso, estranhamente devolvido pela ALL em 2010. Se já não fosse real, esta seria uma situação a ser pedida aos céus por um país carente em recursos para investimentos e travado pela falta de ferrovias. Será que o presidente Bolsonaro sabe disso?
     Ao invés do que alguns ainda pensam, a ferrovia não trará benefícios só para os grandes produtores do agronegócio. Além de ser projetada como uma ferramenta de exportação para grandes e pequenos produtores do campo e da cidade, uma ferrovia é também entendida como um equipamento para trazer o desenvolvimento com fretes e custos ambientais reduzidos permitindo mais segurança nas rodovias e a oferta à população dos mais variados produtos e mercadorias a menores preços nas prateleiras, gôndolas e vitrines dos varejistas e atacadistas.       
     Mas nem tudo são flores. Existem poderosos grupos internos e externos ao estado que desejam o isolamento de Cuiabá, mesmo que isto venha causando atraso na solução logística para Mato Grosso, com tantos prejuízos ao mato-grossense em geral e aos produtores em especial em termos de perdas econômicas, ambientais e de vidas nas rodovias. A consciência de tais forças impõe o firme e organizado engajamento da sociedade mato-grossense na cobrança das autoridades federais, estaduais e municipais em favor do importante projeto que definitivamente deixou de ser sonho, quimera ou piada para se tornar uma perspectiva bem concreta, viável sob todos os aspectos.
     Impõe também desde já a articulação das prefeituras da Região Metropolitana de Cuiabá com os setores competentes dos governos estadual e federal e a Rumo no sentido da criação de grupo técnico especial para definição das melhores alternativas de aproximação ferroviária e a localização do futuro terminal logístico metropolitano visando o desenvolvimento dos projetos específicos e os de conexão às  diversas malhas da infraestrutura rodoviária e urbana, além das adequações de uso e ocupação do solo, dentre outros. Pela magnitude de seus impactos urbanos, estas são providências a serem pensadas técnica e politicamente nos campos social, urbanístico, econômico e ambiental com antecedência para que sejam otimizados os benefícios e minimizados os eventuais aspectos negativos do empreendimento.

BASE AÉREA EM CÁCERES

Pista de Cáceres (imagem:JornalOeste)

José Antonio Lemos dos Santos
     Tão logo empossado o secretário de segurança do estado Alexandre Bustamante tem anunciado que cobrará uma presença mais efetiva do governo federal no controle da fronteira aqui em Mato Grosso, colocando inclusive, entre outras importantes questões, a necessidade de instalação de uma base aérea na região, assunto que tenho abordado há décadas, tamanha é sua importância para vida nas cidades brasileiras e, em especial para as mato-grossenses, destacando a Região Metropolitana de Cuiabá. A questão da base aérea levantada pelo secretário ganha muita força com a existência em Cáceres de uma pista de pouso subutilizada com 1.850 x 30m, capaz de receber jatos de carreira, em posição estratégica em relação aos 1.100 Km de fronteira bem como em relação ao Pantanal que vem servindo como plataforma de recepção de cargas de drogas e armas lançadas por pequenos aviões ou vindas por terra mesmo. Não seria um bom começo para uma revolução na segurança da fronteira mato-grossense e na vida de nossas cidades?
     Recordo que em outubro 2009 registrei em um artigo a apreensão pela Polícia Federal no Trevo do Lagarto de um carregamento de armas modernas e poderosas destinadas ao Rio de Janeiro. O transportador havia informado que aquela era a terceira viagem desse tipo que fazia. Quantas outras cargas já teriam então passado por outros transportadores? Na semana imediatamente anterior fora apreendida uma enorme carga de cocaína e no mês anterior havia sido descoberta uma fazenda no pantanal usada para distribuição de drogas que chegavam por avião. Claro que essa situação vinha de muito antes, certamente continua até hoje em volumes muito maiores e continuará caso faltem providências estruturantes fortes como as anunciadas pelo secretário.
     Um dos principais problemas das cidades brasileiras é a insegurança pública total, impondo-lhes um quadro de medo e violência jamais visto. Esta situação é fomentada e se agrava pelos tráficos de drogas, armas e veículos, que se articulam em poderoso esquema nacional e internacional submetendo aos seus interesses e caprichos povos do mundo inteiro, em especial os jovens. Como pensar em qualidade de vida urbana numa situação destas? Nossas cidades sofrem.
     É de ressaltar que jamais será suficientemente enaltecido o trabalho que com todas as dificuldades e riscos é feito pelas polícias militar e civil do estado, Polícia Federal, polícias rodoviárias federal e estadual, e pelo Exército, bem como a importância dos governos continuarem incrementando essas ações terrestres na fronteira. Mas, no caso de nossa fronteira é indispensável lembrar que Mato Grosso é um dos únicos estados do Brasil a não dispor de uma Base Aérea. Mato Grosso do Sul tem, Goiás tem apesar de vizinha a de Brasília, e Rondônia tem duas! Considerando os 1.100 quilômetros de fronteira do estado – dos quais 700 em fronteira seca, e que seu território equivale a mais de 10% do território nacional, o absurdo dessa situação salta aos olhos. O problema se agrava na medida em que toda a fronteira nacional esteja protegida por bases aéreas e as rotas do crime acabem migrando para o grande rombo ainda existente nas fronteiras brasileiras, que fica justamente aqui, na nossa fronteira. E é o que parece acontecer cada vez pior e com mais intensidade.
     Tal como a ferrovia passando por Cuiabá, o gás e a restituição integral aos mato-grossenses pelo governo federal do ICMS que deles foi “emprestado” pela Lei Kandir, uma base aérea na nossa fronteira é um projeto que merece o apoio de todos os mato-grossenses e neste caso da base, de todos os brasileiros pois o rombo em nossa fronteira é uma das principais fontes de abastecimento do crime em todo o Brasil.

O TRAÇADO DO RODOANEL

Imagem:Divulgação Governo

José Antonio Lemos dos Santos
     Em meados de agosto a Secretaria de Infraestrutura e Logística (Sinfra) do estado anunciou em matéria jornalística a retomada do processo de licitação para o rodoanel de Cuiabá/Várzea Grande prevendo para 2019 a retomada das obras paralisadas a 9 anos. Informa que o primeiro passo para a licitação será uma audiência pública já marcada para o próximo dia 12 de setembro. Trata-se de um projeto da maior importância para a Região Metropolitana de Cuiabá com previsão de 52 Km em pista dupla, dos quais 41 em Cuiabá e 11 em Várzea Grande, estimado em R$ 498,0 milhões do governo federal a fundo perdido.
     Mas essa história vem de muito tempo, desde quando ainda me encontrava à frente do antigo IPDU e por dever de ofício buscava sem êxito alguma informação sobre os boatos que corriam sobre o desenvolvimento em algum lugar desse projeto. Enfim veio à luz na primeira administração de Wilson Santos já apresentado ao prefeito como projeto pronto e recursos federais assegurados. A obra foi iniciada, mas logo paralisada por razões que não interessam aqui.
     Em 2007, durante a revisão do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU), o projeto foi questionado em especial pelo seu potencial ampliador da Macro Zona Urbana de Cuiabá, quando a principal diretriz do PDDU era fazer a cidade “crescer para dentro” evitando seu maior espraiamento, que já era grande e com elevados custos operacionais urbanos. A preocupação se agravava em relação ao trecho conhecido como Contorno Norte pela ameaça às águas à montante da cidade e à pressão que exerceria sobre o Parque Nacional da Chapada. O então prefeito propôs na revisão do PDDU a proibição da expansão da Macro Zona Urbana por um período de 10 anos, vencida ano passado.
     Paralisadas as obras, o assunto reapareceu com a Copa do Mundo, repaginado com pistas duplas, viadutos nas interseções, licitado no valor de R$ 850,0 milhões conforme a matéria jornalística, chegando a receber Ordem de Serviço em 2014 para seu primeiro trecho, logo bloqueado de novo pelo TCU. O governo Pedro Taques refez o projeto “que estava defasado” chegando a “uma solução mais barata e eficiente”, segundo o secretário da Sinfra, e que apresenta agora.
     Evidente que um rodoanel não é apenas uma obra rodoviária, mas  uma intervenção também de caráter urbanístico tendo em vista o grande impacto que traz para as cidades, para o bem ou para o mal. Também é claro o grande interesse que desperta entre as empresas construtoras tanto por seus desafios técnicos quanto pelos valores envolvidos, bem como aos donos das terras do entorno urbano pela enorme valorização agregada pelo empreendimento às propriedades por onde passar. Seus traçados envolvem muitos interesses nem sempre republicanos, e mesmo nesse ambiente os interesses da população devem ser assegurados.
     Um bom projeto é aquele em que todos ganham, e todos podem ganhar, direta ou indiretamente. Mas o resultado republicano neste caso só é alcançável com transparência na formulação das propostas técnicas tendo como pano de fundo a interação entre os diversos níveis de governo envolvidos e os setores representativos da sociedade em questão. Até hoje não se tem notícia de consultas ou informações às prefeituras e Região Metropolitana ou a seus conselhos especializados. Afinal, como vem sendo traçado e retraçado a cada governo o trajeto do rodoanel cuiabano? Só uma dúvida por exemplo: ouvi na rádio que o novo trajeto abandona a Rodovia dos Imigrantes e percorre outras terras. Qual a justificativa técnica? Qual o impacto para o Distrito Industrial, Zona de Alto Impacto e a conexão ferroviária? Quais os riscos para a densidade urbana? Quem pagará a conta do futuro?

POLO DA VERTICALIZAÇÃO

Imagem Jornalggn

José Antonio Lemos dos Santos

     A proposta de Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado para a Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (PDDI/RMVC) em apreciação pelo Conselho de Desenvolvimento Metropolitano (CODEM), predestina-se a ser uma guinada positiva na curva do protagonismo da Baixada Cuiabana no desenvolvimento de Mato Grosso. A proposta elaborada pelo prestigioso Instituto Brasileiro de Administração Municipal (IBAM) merece atenção aprofundada não só das prefeituras e câmaras de vereadores envolvidas como também dos diversos segmentos organizados da sociedade civil desses municípios que poderão se ver como um time regional, irmãos de águas lutando em conjunto por interesses comuns.
     Tratando-se de um plano de desenvolvimento é evidente que “desenvolvimento” é sua palavra-chave, ainda que desgastada por tanto uso. Desenvolvimento nada mais é do que o contrário de envolvimento, daí des-envolvimento. Simples assim, fugindo ao “tecnocratês” desenvolver é tirar o envoltório ou desembrulhar. Desenvolver uma região é desamarrar, soltar suas potencialidades para que evoluam em plenitude visando a melhoria da qualidade de vida da população. Situado no exato centro do continente sul-americano, com localização estratégica em termos do estado, país e continente, e cerca de um terço da população estadual, o Vale do Rio Cuiabá é um pacote de potencialidades que vão desde o turismo, até sua vocação de grande encontro continental de caminhos, passando pela prestação de serviços político-administrativos, de comércio, saúde, educação, cultura e assistência técnica, que já lhe rendem o maior PIB de Mato Grosso.
     O substancial documento apresentado ao CODEM, quando trata do desenvolvimento econômico o faz através do Programa Economia Regional Dinamizadora desdobrado em componentes denominados Desenvolvimento de Cadeias Produtivas e Redes de Serviços; Alimentando a Metrópole e Plataforma Metropolitana de Logística Integrada, acertados porém muito restritos aos limites da própria região. Como sabemos uma metrópole é um lugar central produtor de bens e serviços voltados a uma região que lhe dá origem e sentido, que no caso da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá (RMVC) é muito ampla superando os limites do estado. Esta hinterlândia abriga uma das regiões mais produtivas do planeta em termos de agricultura e pecuária avançadas, mas que ainda sobrevive da exportação de matérias primas sem praticamente qualquer agregação de valor. Agregar valor à produção estadual é um dos maiores senão o maior problema do estado e este é também o maior dos espaços para desenvolvimento da nossa região metropolitana.
     Complementando a importante proposta da Plataforma Metropolitana de Logística Integrada, o PDDI/RMVC poderia contemplar como um componente específico de seu Programa Economia Regional Dinamizadora um corajoso projeto de estruturação da região como polo de verticalização da economia estadual com parques locais especializados, aproveitando tratar-se da principal economia de aglomeração do estado, com farta disponibilidade de mão de obra e estrutura de capacitação profissional, energia, ampla rede hoteleira, bancária e de prestação de serviços diversos. Assim, a par dos beneficiamentos que a produção primária possa ter próximas às suas bases, a RMVC se consolidaria como um polo de produção mais exigente de mão de obra e de complementariedade técnico-industrial, com o boi sendo transformado em sapatos e bolsas, o algodão virando roupas e a soja, girassol e madeira ampliando suas gamas de possibilidades industriais no estado.

LINHA INTERNACIONAL

Foto José Lemos

José Antonio Lemos dos Santos

     O que tem a ver aeroporto internacional, gasoduto, Manso, ferrovia, Porto Seco, Arena Pantanal e até o nosso queridíssimo Sol com eleições municipais, vereadores e prefeitos, conforme venho tratando nos últimos artigos? De fato, alguns questionam, parece claro que não se trata de assuntos da alçada municipal. A estes argumento que o prefeito é a maior autoridade pública municipal estando na Lei Orgânica entre suas atribuições “fiscalizar e defender os interesses do Município”. Aos vereadores cabe entre outras coisas cobrar e fiscalizar em nome do povo o cumprimento da lei. Inclusive o exercício dessa atribuição. Óbvio que existem competências administrativas e legislativas que não podem extrapolar os limites do município, mas essa história de cada um no seu quadrado só vale na música popular atual. Até ao cidadão cabe cuidar de sua cidade e lutar por ela. O que seriam “interesses do Município” citados na Lei Orgânica?
     Valendo para quaisquer dos assuntos citados no início do artigo cito por exemplo a inauguração da linha aérea entre o Aeroporto Marechal Rondon em Várzea Grande e Santa Cruz de la Sierra, Bolívia, prevista para o próximo de 5 de dezembro, a partir de articulações do governador Pedro Taques. É claro que não se trata de assunto da competência administrativa nem legislativa do governo do estado, mas como é um assunto do maior interesse para um estado centro continental, em especial para Cuiabá e Várzea Grande, o governador, com apoio de diversos segmentos da sociedade, correu atrás dos setores competentes em todas as esferas públicas e privadas, e chegou à definição da linha. Não se trata portanto apenas de mais uma linha aérea para o 14º aeroporto mais movimentado do país, mas sua primeira linha internacional com fortes possibilidades de consolidação ligando direto o centro da América do Sul a um outro país, concretizando a internacionalização do Marechal Rondon, podendo puxar outras linhas internacionais e ajudando a alavancar novas perspectivas para a economia de Mato Grosso, turismo, comércio, lazer, cultura, etc.
     A grande vocação natural de Cuiabá com sua posição central no continente é ser um grande encontro intermodal de caminhos. Basta reparar que do jogo de xadrez ao futebol, o meio do campo tem papel fundamental e é o espaço de maior movimentação. Na logística a tendência é acontecer o mesmo. Aproveitar essa potencialidade natural foi a motivação do então prefeito Dante de Oliveira, e depois como governador, buscar a internacionalização do Marechal Rondon. Como Taques, também estava fora de seu quadrado administrativo, mas no mais absoluto sentido de responsabilidade política para com os interesses do estado. Agora falta 1 mês para a inauguração prevista e tudo ficou quieto. Não se fala mais no assunto. O que estaria acontecendo?
     Certamente que a ligação internacional de Cuiabá não é um tema inócuo, mas envolve interesses de outras cidades que também pleiteiam tal privilégio. Pauzinhos podem estar sendo mexidos contra o projeto de Mato Grosso. Já   tivemos por duas vezes uma linha internacional que foram interrompidas por questões absolutamente fáceis de superar quando existe determinação política em todos os níveis para superá-las. Não seria importante neste momento a intervenção dos prefeitos da Região Metropolitana ou, ao menos dos de Cuiabá e Várzea Grande, das Câmaras Municipais, das lideranças empresariais, em especial do trade turístico? Ou vamos deixar que a oportunidade passe novamente até que um dia a vantagem comparativa natural da posição central seja usurpada e inviabilizada definitivamente por outras localidades com mais disposição de lutar pelos próprios interesses municipais e regionais?
(Publicado em 29/10/16 pelo MidiaNews, Arquitetura Escrita, em 30/10/16 pelo HiperNotícias e NaMarra, em 31/10/16 pelo Diário de Cuiabá e pela Página do Enock,...)

COMENTÁRIOS:
Por email:
José Costa Marques     23:51  31/10/16

" Excelente artigo escrito pelo Professor Arquiteto Urbanista José Antônio Lemos, com quem temos a felicidade de partilhar alguns momentos como conselheiros do CAU/MT.

O professor extrapola o campo do desenho urbano e traz uma visão macro da nossa  região e a importância de fortalecer o transporte aéreo como um dos meios para incrementar o desenvolvimento econômico do Estado, em particular os municípios de Cuiabá e Várzea Grande.

Parabéns

Arqt. Urbanista José da Costa Marques "

Na Página do Enock

Osmir     2:59 am      01/11/16

"Quem gosta de pobre fica pobre.Que fixação que tem Zé Antonio, Alfredo Menezes e Serafim com a Bolívia.Inpressionante.Deveria ter aqui era um voô para Miami,lisboa,etc.O que nos queremos com essa bosta de Santa Cruz ainda maiss da Bolivia?O PIB dela é menor que de MT!"

GASODUTO

PantanalEnergia

José Antonio Lemos dos Santos

De alma lavada com a vitória do Cuiabá quinta-feira à noite na Copa Sul-Americana, a primeira competição internacional de um time de futebol mato-grossense, prossigo listando os fatores positivos prontos para serem usados em favor do desenvolvimento da Baixada Cuiabana. Em época de eleições e de elaboração do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado do Vale do Rio Cuiabá (PDDI/VRC) o melhor é elencar o que temos de bom e de positivo que possam servir de base propulsora para a construção do futuro, ao invés de começar com nossos pontos fracos. Destaco neste artigo o Gasoduto Bolívia-Cuiabá, de quase 700 Km a um custo de 250,0 milhões de dólares, que se complementa com a Usina Termelétrica Cuiabá I, construída por 750,0 milhões de dólares, conjunto inaugurado em 2002 como o maior investimento feito em Mato Grosso e que até o momento encontra-se subutilizado, quase abandonado. Este artigo usa lembranças pessoais de quem acompanhou esses projetos sob a ótica do desenvolvimento urbano, e tem o intuito de indicar possíveis caminhos propositivos aos que planejam ou são candidatos.
     O gasoduto Bolívia-Cuiabá passa por Cáceres, Livramento, Poconé e Várzea Grande até chegar à Cuiabá constituindo grande vantagem comparativa da Baixada Cuiabana em relação às outras regiões do estado como potencial para seu desenvolvimento. Está prontinho para deflagrar suas benfeitorias em favor da geração de empregos, renda e qualidade de vida para a população. E nenhum instrumento se mostra mais indicado do que o PDDI/VRC para resgatar o gasoduto de seu abandono, vez que atravessa 3 dos 4 municípios da Região Metropolitana sendo que sua ativação servirá também à Cáceres e sua ZPE em início de implantação.
     O gasoduto Bolívia-Cuiabá traz para Mato Grosso o gás natural que é uma mistura de hidrocarbonetos que serve como combustível relativamente limpo e barato para geração de energia com diversas finalidades, bem como matéria prima de várias aplicações na indústria química, de fertilizantes a remédios. Em todo o mundo o gás natural alavanca o desenvolvimento industrial nas regiões em que é disponibilizado e aqui na Baixada Cuiabana poderia estar em uso residencial, movendo veículos, tocando industrias existentes, atraindo outras ou reativando antigas, como a da cerâmica, de alto consumo energético com aproveitamento da argila abundante às margens do Cuiabá. Mas ao contrário do interesse que desperta no mundo, em Mato Grosso o gás foi abandonado e só tem sido utilizado no funcionamento de 2 ou 3 indústrias e a Termelétrica, de funcionamento intermitente em função de necessidades do sistema nacional interligado de energia.
     A culpa dessa situação é atribuída ao governo boliviano pela descontinuidade do fornecimento do gás, gerando descrédito e desestimulando os processos de conversão. Mas foi também evidente um forte desinteresse político nacional, estadual e dos municípios que seriam diretamente beneficiados. Ao governo federal parecia interessar que uma fábrica de fertilizantes da Petrobras, cuja localização se discutia, ficasse em Mato Grosso do Sul e não em Mato Grosso, apesar de quase toda a demanda ser mato-grossense. Cortando o gás de Mato Grosso, a fábrica foi para Mato Grosso do Sul. O assunto também não era, nem é, palatável aos principais políticos do estado, donos de PCH’s e fornecedores de energia. A omissão se completa com o silêncio das autoridades municipais cujo horizonte não ultrapassa os dois anos do calendário eleitoral. Talvez agora o caso seja retomado com os mandatários estaduais já entrosados, com a chance de renovação das eleições municipais e o PDDI Metropolitano buscando os verdadeiros caminhos do desenvolvimento para os municípios do Vale do Rio Cuiabá.

(Publicado em 26/08/16 pela Página do Enock, HiperNotícias, MidiaNews, ArquiteturaEscrita, em 31/08/16 no Diário de Cuiabá e no site do CAU/MT,,....)
Comentários
No Facebook:
Roberto Loureiro 26/0816  18:30h
"Parabéns pelos textos de alerta sobre iniciativas de desenvolvimento de MT implantadas e esquecidas .Esperanças relegadas ao esquecimento sem respostas do "por que?" .Quem sabe essa nova leva de politicos reflita sobre esses temas e deem sequencias a sonhos que ja deviam ser realidade.Vale a pena tentar.Avante!."

E A NOSSA FERROVIA?

constran.com.br

Jandira Maria Pedrollo, arquiteta e urbanista.

     Por décadas a fio o povo mato-grossense esperou a conclusão da tão sonhada ferrovia Senador Vicente Vuolo. Agora, quando essa se aproxima do Centro Geodésico da América Latina, na capital do Estado, novos fatos se apresentam com a priorização de outras possibilidades até então não cogitadas, deixando a população da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá apreensiva. 

     “O trem chegará a Cuiabá?” 

     Novos rumos foram traçados sem que a população mato-grossense tivesse a oportunidade de se manifestar. 
     Conforme noticiado no site do Ministério do Planejamento em junho de 2015, referente às obras do PAC, para a ferrovia entre Lucas do Rio Verde (MT) e Miritituba (PA) serão destinados R$ 9,9 bilhões; consta também a projeção de R$ 40 bilhões para o trecho brasileiro da Ferrovia Bioceânica (também chamada transoceânica ou transcontinental), que interligará o Centro-Oeste e o Norte do país ao Peru. Trata a nova ferrovia como sendo um investimento estratégico para o escoamento de produção agrícola via Oceano Pacífico até os mercados asiáticos. 
     Apesar de no site anunciar a ligação do Centro-Oeste do país e Norte ao Peru, o que tem sido noticiado na imprensa é que a ferrovia atravessará o continente, ligará o oceano Atlântico ao Pacífico. Trata também da ligação de Lucas do Rio Verde ao Pará como fato isolado, e não como uma complementação da malha ferroviária federal. 
     É de estranhar, há um ano a ferrovia planejada para Mato Grosso era a Senador Vicente Vuolo. Tanto que a matéria veiculada em 4 de maio de 2014, no site Portos S.A., Revista de Logística e Comércio Exterior, com o título: “Sai o traçado da ferrovia entre Rondonópolis e Cuiabá” noticiava a conclusão do estudo de viabilidade dessa Ferrovia e estimativa em R$ 1,4 bilhão o custo do trecho. E ainda que técnicos da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) haviam entregado à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) o modelo do traçado ideal para a ligação ferroviária entre Rondonópolis e Cuiabá. 
     Porém, pelas notícias atuais, a prioridade do momento deixou de ser a continuidade da Ferrovia Senador Vicente Vuolo até Cuiabá e sua continuidade até o Norte do Estado e em sequência a região Norte do País. Ferrovia que serviria ao abastecimento da região mais populosa de Mato Grosso, ao transporte de insumos, combustíveis e ao mesmo tempo o escoamento da safra e dos produtos aqui industrializados. A facilidade no transporte favoreceria a industrialização de Mato Grosso e o beneficiamento da matéria prima aqui produzida. Um ano após a entrega dos estudos, pelo qual o governo mato-grossense aguardava ansioso, surge nova prioridade, fora do até então planejado. Pensando apenas em “escoamento da safra”, exportação de minérios e não mais na produção ou recepção de produtos industrializados para o abastecimento do consumo interno ou mesmo combustíveis e insumos para a produção agrícola. 
     Vemos que o Brasil, na contramão da economia, está se desindustrializando. Estamos enviando matéria-prima bruta para o exterior e produzindo empregos na China. Grande número de indústrias brasileiras se transferiu para lá enquanto dispomos de mão de obra ociosa. 
     No sentido inverso importamos diversos produtos chineses até então desnecessários ou mesmo inconvenientes, como sacos plásticos para lixo produzidos com resíduos sólidos reciclados. Em resumo, o lixo chinês já está sendo depositado no Brasil, na forma de produto industrializado. 
     Entendemos a ligação ferroviária Leste – Oeste como benéfica ao país, a Mato Grosso, ao governo chinês e aos empreendedores do norte mato-grossense, porém devemos ter o cuidado com as condições impostas pelo governo chinês para a implantação do empreendimento. Assim como não podemos descartar a continuidade de um planejamento viário iniciado há décadas e onde já foram investidos muitos recursos, que é a continuidade da implantação da Ferrovia Senador Vicente Vuolo. Tais ferrovias somente farão sentido se interligadas entre si e a outros modais de transporte. 
     Referente à posição da Região Metropolitana do Vale do Rio Cuiabá, estando localizada no “Centro Geodésico da América do Sul” não pode ficar desconexa das principais vias de transporte nacional, tanto ferroviárias, rodoviárias, aeroviárias e mesmo hidroviárias sob o risco de ser excluída do processo produtivo mato-grossense. 

(Publicado em 01/10/15 pelo RDNews e em 03/10/15 pelo Diário de Cuiabá)

BRT, VLT, E PASSE LIVRE UNIVERSAL

Ilustração do prof. José Maria Andrade, especial para o meu livro "Cuiabá e a Copa - A preparação

José Antonio Lemos dos Santos

     BRT ou VLT, a questão que nos azucrinou por algum tempo volta nestes 4 primeiros meses do ano com ares de quem quer ficar. Cheguei a escrever um artigo intitulado “SOU BRT” em março de 2011, época em que se propunha o VLT em lugar do BRT, este já com projeto e financiamento aprovados, uma discussão que me parecia extemporânea, pois o prazo era insuficiente para o caso da preparação de um novo projeto de tamanha complexidade e sua execução até a Copa em 2014. Optou-se enfim pela troca do modal e deu no que deu. 
     Argumentava no artigo que além das vantagens do BRT ser de criação nacional, tinha ainda a conveniência de poder rodar com o biodiesel, combustível praticamente inventado em Cuiabá, onde funcionou sua primeira usina e onde rodaram seus primeiros ônibus em testes. E o principal, sempre entendi que essa questão dependia menos dos tipos de modais envolvidos do que do plano de mobilidade urbana e de gestão intergovernamental que os articularia em um sistema integrado. Passados anos da troca pelo VLT, até hoje não vi qualquer esboço desses planos. Já gastos e parados (quanto custa?) cerca de R$ 1,0 bilhão de reais no VLT, confesso que hoje sou simpático a ele, até porque uma vez quebrados os ovos, temos que ao menos fazer uma boa omelete com eles. Mas a busca da solução para esse problema não é para programas de auditórios, tem que ser em bases técnicas, a mesma técnica que foi desprezada quando da troca de modais. 
     Hoje o transporte público eficiente é condição indispensável à vida das cidades, do banco à borracharia, da fábrica à escola, da mansão ao barraco, do patrão ao operário. Basta ver o colapso geral das cidades nas greves de ônibus. Ou atentar para os custos de sua precariedade. Pesquisa do FIRJAN mostra que em 2013 o custo dos congestionamentos só no Rio e São Paulo atingiu a incrível cifra de R$ 98 bilhões. Cerca de 8% de cada PIB metropolitano por ano, queimados em fumaça, horas de trabalho e de convivência familiar perdidas, sem contar o estresse, acidentes e mortes. Em termos dos PIBs de Cuiabá e Várzea Grande seria algo em torno de R$ 1,2 bilhão por ano. Doze vezes o novo pronto-socorro de Cuiabá, equipado. Por ano!
     Porém, esta grande encrenca forçará a sociedade a rediscutir o sistema de transporte público como um todo, os conceitos em que se baseia e, em especial, sua forma de financiamento. Na verdade o sistema de transporte público está em colapso em todo o Brasil, implicando na falência da mobilidade nas cidades brasileiras. Em Cuiabá a solução passa ainda pela implantação efetiva da Região Metropolitana. Hoje, não só o VLT é inviável, mas o BRT e até o ônibus, que a R$ 3,10 também é caro. A solução passará pela compreensão de que a mobilidade urbana interessa a todos e o transporte coletivo é fundamental para a mobilidade, assim, seus custos devem ser arcados por todos, não só pelos usuários, justo aqueles que deveriam ser premiados. Um mal que veio para o bem?
     Não se trata de instituir um novo imposto, mas uma forma de redistribuir com todos os beneficiários o custo, o “imposto” que já está sendo pago diretamente por apenas uma parte da população e, indiretamente, por todos através das imensas deseconomias e do quase total colapso na qualidade de vida oferecida pelas cidades. A saída parece ser o passe livre universal, aquele que qual o povo saiu às ruas em 2013. Seu modelo de financiamento poderia ser algo como o que se pratica com a iluminação pública? Não sei. Mas esta é uma solução da qual depende o futuro das cidades brasileiras. E de Cuiabá. 

(Publicado em 14/04/2015 pelo Diário de Cuiabá, Midianews, Folhamax)

Comentários:
No Midianews:

Nivio Melhorança  14.04.15 22h18

Simples e contundente! Qualquer que fosse o modal teria que ser subsidiado, fato que levou compreensivelmente o prefeito à ėpoca a reverter do VLT para BRT. Nas atuais circunstâncias o transporte público livre è o ideal como opina o artculista Noi Scheffer  14.04.15 10h07 Ótima analise, mas por favor, passe livre já tem demais. Só vai provocar outras distorções. Cada um pague pelo que usa. Vamos parar de utopias socialistas meu caro. Todos pagando, todos vão pagar menos. Robélio Orbe  14.04.15 09h27 Caro Sr. José, o problema não é ser ou não simpático ao VLT, mas sim no que se propunha na época sa escolha do melhor modal de transporte público para a região metropolina em vistas às obras da Copa da FIFA. Está muito claro a real intenção da escolha do modal pelos políticos da época, e nem de longe se pensou no bem estar da populção cuiabana, ou do futuro de Cuiabá. O VLT transformou-senum propinódromo, e na maior BUCHA,uma BOMBA RELÓGIO nas máos do atual governo. Nem precisa ser arquiteto ou engenheiro para saber que não existe qualidade em nenhuma das obras realizadas até o presente momento. Nem quero ver no noticiário o descarrilamento de trem quando descerem a FEB. Esses trilhos possuem nivelamento? DUVIDO! No FolhaMax: Jonatad  Terça-Feira  14 de abril de 2015 13h19 Errado. Nao se deve pensar que o VLT é somente um trasporte urbano. Ele é um equipamento da CIDADE. Nai ficou pronto pois a classe politica nao deixou.

SOU BRT

Revendo este meu artigo publicado pelo Diário de Cuiabá em 25 de março de 2011, uma sexta-feira.

José Antonio Lemos dos Santos

     Ainda que extemporânea, o fato é que foi recolocada a discussão sobre o VLT ou BRT, assunto sobre o qual já me posicionei em artigos na época correta, quando o assunto foi discutido pela primeira vez, no tempo hábil. Assim, é oportuno recolocar a posição deste cidadão técnico, arquiteto e urbanista, registrado no CREA, com mais de 30 anos trabalhando com a cidade, posição esta baseada nas informações publicadas e disponíveis ao cidadão comum. Não sou funcionário da Agecopa, não ocupo qualquer cargo público e nem sou vendedor ou representante de BRT ou VLT, portanto, livre para aplaudir ou criticar – sem pretensões a dono da verdade - quando e como eu achar conveniente ao bem da minha terra natal.
   De início lembro que o principal problema no transporte coletivo na Grande Cuiabá é de gestão, e não de tecnologia. Podemos colocar VLTs, BRTs, metrôs, monotrilhos, zepellins, o que tiver de melhor no mundo, e nada funcionará se não for acertado um modelo de gestão adequado, o qual deverá estar legalmente implantado e funcionando antes da entrada em funcionamento da nova tecnologia. O nosso atual sistema de transportes é repartido em três partes, com três “donos”, as prefeituras de Cuiabá e Várzea Grande, e o governo do estado. Cada um se acha dono do seu pedaço, e faz o que quer na atual bagunça da legislação que tem Aglomerado e Região Metropolitana e não tem nem um e nem outro. É como entrar numa corrida com três corredores com as pernas amarradas entre si e cada um correndo como se estivesse só. Se não se organizarem, só conseguirão um belo tombo. Como será gerido o transporte coletivo na Grande Cuiabá? Será uma autarquia ou empresa pública intergovernamental? Será terceirizado ou tentaremos de novo a gestão compartilhada com um conselho (que se reúna desta vez). Este tema é complexo técnica e politicamente e exige urgente e detalhada atenção da Assembléia, para decidir logo, e bem.
Entre as tecnologias disponíveis estou com o BRT por sua comprovada eficiência em diversas cidades do Brasil e do mundo. Através do Youtube podemos conhecer e viajar em suas aplicações pelo mundo afora, em cidades dinâmicas e de grande demanda do transporte de massa. Além disso trata-se de uma solução nacional, com facilidade de manutenção e reposição de peças, podendo utilizar o biodisel, do qual Mato Grosso é o maior produtor e Cuiabá vanguardista nessa tecnologia, sendo a sede de sua primeira fábrica e laboratório urbano para seus primeiros usos e testes. Cheguei a sugerir o desenvolvimento de um modelo de veículo e de gestão com o nome de CuiaBus – para aproveitar a grande vitrine global da Copa divulgando ao mundo essa tecnologia brasileira, geradora de empregos e renda no Brasil e, mais importante para nós, especificamente em Mato Grosso.
    De 2009 para cá o noticiário informa que o projeto técnico de implantação do BRT avançou e está em fase de conclusão, já em preparativos para os processos desapropiatórios, já tendo sido investido muito dinheiro e, em especial, investimento de tempo, o recurso mais escasso nesta altura do campeonato. Quanto às desapropriações, elas são indispensáveis em intervenções desse tipo, qualquer que seja a opção tecnológica, desde a Roma dos Papas no século XVI, passando pela Paris de Haussmann no século XIX, até as demais sedes da Copa de agora. Cumpridas todas as exigências legais, com as devidos ressarcimentos, a desapropriação é um dos principais instrumentos do urbanismo, fundamentais à adaptação das cidades às necessidades impostas pelos seus processos evolutivos.

METAMORFOSE URBANA

José Antonio Lemos dos Santos

     Levados pelos novos tempos à condição de internautas, navegadores do ciberespaço, é quase certo que a maioria de nós já recebeu pelo menos uma vez um e-mail com um arquivo de auto-ajuda mostrando o sofrimento de uma lagarta ao sair do seu casulo para transformar-se em uma belíssima borboleta. Em um deles, uma pessoa resolve poupar-lhe o sofrimento cortando parte do casulo facilitando a saída. Depois viu que a borboleta não sobreviveu. O esforço e o sofrimento do animalzinho eram necessários ao seu pleno desenvolvimento até virar uma borboleta saudável. Depois na própria internet revivi aulas ginasiais relembrando que a lagarta para chegar à borboleta, primeiro se transforma em uma coisa meio disforme e estranha chamada pupa, cuja beleza só será entendida no processo miraculoso da metamorfose da qual ela é figura central, feiosa, mas tão indispensável que virou lição universal captada pela sensibilidade de Saint-Exupéry.
     Cuiabá vive sua fase de pupa neste processo de transformação urbana, imenso e fortemente concentrado no tempo, trazida pela Copa. A cidade está revirada, transformada em um canteiro de obras, suja pela poeira das construções, cheia de tapumes, placas informativas e desinformativas, máquinas de todos os tamanhos, engarrafamentos, desvios por vias nunca dantes navegadas, mal preparadas ao protagonismo urbano que ora lhes são impostas. Tal como a lagarta, a cidade e seu povo sofrem o desconforto do momento. Um marciano que chegasse sem saber o que está acontecendo e como era a cidade a um par de anos atrás, com certeza praguejaria contra a situação de caos e desarrumação urbanística. Mas, quanto ao cidadão comum, este parece começar a imaginar a borboleta ao final do processo à medida que as obras ganham formas diante de seus olhos. Não mais só tapumes e desvios, mas pilares, pórticos, vigas, lajes tomando jeito de viadutos, pontes e trincheiras inimagináveis, estádios, avenidas, aeroporto. Está difícil, por exemplo, buscar alguém no aeroporto, mas o avanço rápido das obras e a antevisão delas prontas mitigam a irritação. É quase impossível chegar à sede do Cuiabá para comprar uma camisa do nosso campeão que ruma à série B, mas a visão das obras dos viadutos no caminho entusiasmam. A esperança começa a aparecer ao lado da irritação e incredulidade iniciais. Como estará a cidade ano que vem? Será possível? Ficará bonita? Dá tempo? Funcionará? 

     A Grande Cuiabá, como a lagarta, vive hoje o momento mais sofrido de um processo de transformação física não programado, nem sequer sonhado nas dimensões e intensidade com que acontece. Talvez a maior carga de investimentos públicos e privados concentrados no tempo em uma cidade, proporcionalmente. Podia ter sido menos desgastante se resultasse de um planejamento urbanístico, técnico e contínuo. Não foi. Aliás, o planejamento da cidade institucionalizado em órgão específico precisa ser retomado. Quem dera a lei estruturando a região metropolitana sancionada pelo governador no último dia 22 seja um passo nesse rumo. Haverá desta vez a indispensável compreensão política dos governantes quanto ao compartilhamento das autonomias nos assuntos de interesse comum? Tomara. A ação técnica nesses assuntos dependerá das decisões políticas conjuntas dos governantes. Sem elas continuarão prejudicadas as soluções que a cidade-metrópole exige. A mobilidade urbana e seu VLT é um exemplo. Que a esperança da borboleta e da cidade às vésperas da transformação nos ajude a suportar as bem vindas pupas e lagartas atuais e as que ainda estão por vir. E que a cidade e sua cidadania resultem mais fortes, ativas e participantes na sua construção e na luta por tudo a que tem direito. 
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 30/07/2013)