MANSO

Foto Diário de Cuiabá

José Antonio Lemos dos Santos

     Prosseguindo na trilha dos fatores positivos disponíveis para o desenvolvimento da Baixada Cuiabana, neste momento de eleições e de elaboração do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado do Vale do Rio Cuiabá (PDDI), destaco a “Barragem de Manso” que é como se conhece a “APM de Manso”, nome reduzido para “Aproveitamento Múltiplo de Manso”, barragem localizada no rio de mesmo nome, afluente do rio Cuiabá. Este artigo baseia-se em lembranças pessoais, contando com a ajuda do engenheiro elétrico Roberto Loureiro que também viveu os fatos, visando ser apenas indicativo para futuras prospecções técnicas pelos órgãos afins, caso desperte algum interesse.
      A “APM de Manso” surgiu de dois problemas que convergiram para uma mesma solução, agregando em seguida a solução de outros problemas.   Vivenciei o início desse processo na calamitosa cheia de 1974 em Cuiabá como recém-formado voluntário, quando o então ministro do Interior determinou a realização de estudos para que Cuiabá não sofresse mais tragédias como aquela. Daí surgiu Manso. Depois em 1978 como membro da Comissão Especial da Divisão do Estado em Brasília, quando em conjunto com o governo do estado, decidiu-se pela energização de Manso, pois o novo governo federal não assumiu o projeto da Usina do Funil, à época a principal aspiração dos mato-grossenses. A alteração de projeto, levou a outras perspectivas de otimização do empreendimento, transformando-a no primeiro projeto de aproveitamento múltiplo em barragens no Brasil, o “Programa de Aproveitamento Integrado das Águas do Cuiabá e seus Afluentes”. E seria a primeira a ser construída, não fosse o espírito crítico de nós cuiabanos sobre nossas coisas e projetos que nos dizem respeito.
     A função que deu origem a Manso foi reduzir as cotas máximas das cheias do rio Cuiabá, evitando as inundações urbanas, função depois ampliada para garantir também uma cota de água mínima de 1 metro, evitando o risco que se anunciava do rio “cortar”. Sucesso total pois já em 2002, seu primeiro ano, Manso impediu uma vazão superior à de 1974, e impediu outras depois. Quanto à cota mínima, meu fornecedor no mercado diz que o rio ficou melhor para peixe. Um desafio para os futuros vereadores e prefeitos da Baixada, bem como para o PDDI é determinar, a partir de bases técnicas, se a cota de inundação, hoje 150m, deva ser ou não reduzida para efeito de ocupação urbana.
     Não houvesse Manso Mato Grosso teria entrado em crise energética alguns anos atrás, apesar de sua relativa baixa potência. Mais ainda, Manso previa à jusante de seu reservatório 3 outras usinas a fio d’água, Rosário, Jangada e Funil, para gerar cerca de 400 MW sem a construção de outra barragem de grande porte. Entre seus múltiplos aproveitamentos está também o abastecimento de água para as cidades do rio Cuiabá abaixo através de aqueduto trazendo por gravidade água já decantada da barragem. Manso é uma caixa d’água pronta a 100 metros acima de nossas cidades. Mereceria ao menos um estudo de viabilidade?

rdmonline.com.br

     E tem mais. O programa de aproveitamento integrado das águas do Cuiabá e seus afluentes previa ainda a irrigação de 50 mil ha na Baixada Cuiabana, gerando empregos, renda e qualidade alimentar. Em julho de 2013 houve até um fórum sobre o assunto no Palácio Paiaguás. Previa ainda projetos de piscicultura, e ainda em 2013 o então Ministério da Pesca realizou uma solenidade distribuindo certificados de concessão na “Área Agrícola da Usina de Manso” para os primeiros projetos. E nunca mais ouvi falar disso. Previa ainda projetos na área do turismo que vem se materializando em condomínios, restaurantes, marinas e agora inaugurando um resort de sofisticação internacional.
Publicado em 19/08/16 pelo site do CAU/MT,  Página do Enock, HiperNotícias,  no dia 20/08/16 no Midianews, ArquiteturaEscrita,...)

COMENTÁRIOS
Na Página do Enock em 19/08/16
Osmir
"Pela enésima vez,vou repetir:ÁS AGUAS DO MANSO E DO CASCA já vem para Cuiabá,pela calha do Rio Cuiabá,por gravidade e de graça há mais de mil anos.Querem encana-las e traze-las a custo do dinheiro público do pobre povo de MT—BABACAS!"

Indignado disse:sexta-feira, 19th agosto 2016 as 14:01 - Ip: 179.216.217.46

"Gostei! Vamos desativar o Rio Cuiabá e construir um aqueduto. Que tempos! E chamem o Lula para negociar a obra com a Odebrecht, assim a obra que é inútil será útil para encher as burras dos nada burros."

José Antonio Lemos dos Santos disse: sexta-feira, 19th agosto 2016 as 14:34 - Ip: 177.41.83.60

"Agradeço o privilégio de sua leitura e comentário Osmir. O problema é que a água ela precisa ser levada ao ponto mais alto da cidade para ser distribuída e aí entram em jogo as bombas que consomem muita energia a um custo tão elevado que em 10 anos se pagaria a adutora. Os antigos já faziam assim mesmo tendo suas cidades banhadas por rios importantes."

JOSIAS LEMES disse: sexta-feira, 19th agosto 2016 as 17:56 - Ip: 179.217.97.209

"IMPORTANTE ESTUDO."

NoMidianews
Fernando 20/08/16  15:03h:
"uma das vantagens é abastecer Cuiabá? Eu acho o abastecimento e distribuição de água em Cuiabá uma piada, a água não chega regularmente as residências... e a distribuição de energia elétrica tem melhorada nos últimos anos, mas no país todo, não somente aqui."


Pelo Facebook:
Paulo NInce   19/08/16     11:18h:
"Parabéns Jose Lemos sempre apontando caminhos para o sucesso do BR MT e Cuiabá, centro da América do Sul."

Francisco Gomes 20/08/16   09:47h:
"Grande professor... Sua postagem deve inspirar aqueles que acham que tudo é só política. Existe técnica e no planejamento urbanos é essencial!!!!"

]Carlos Eduardo Cuiabano  20/08/26   20h:
"Tive o privilégio de efetuar estudos em Furnas junto com a engenharia dessa conceituada empresa a nível de geração e transmissão de potência entre Mamso e Couto Magalhães. Desses estudos, com duração aproximada de três meses saiu um relatório de 200 pág. cuja conclusão indicava Couto Magalhães como a melhor alternativa. Manso prevaleceu e me parece que foi muito bom para o rio Cuiabá. Quanto ao fornecimento de energia, é uma usina medíocre, talvez forneça 20 % das necessidades da grande Cuiabá. Mas, o fato é que o conceito de sistema interligado já está ultrapassado porque todos os sistemas foram interligados. Hoje fala - se em Sistema Nacional. Daí, seremos afetados para melhor ou pior em função do que ocorrer no Brasil. O assunto é extenso e importa dar alguma informação. Trabalhei na operação do sistema interligado, matemática e computador, por mais de dez anos. Foi o embrião do sistema nacional e da Operação Nacional do Sistema, ONS. O assunto é vasto e muito bonito. Abraços."

José Antonio Lemos dos Santos  21/08/16 16:30  Dirigido ao Carlos Eduardo:
"Sua leitura e comentários sobre meus artigos me deixa lisonjeado. Este comentário então é especial. Acho que que nós que vivemos o período recente de nossa história em diversos setores devemos arranjar nossas formas de repassar esses conhecimentos à nova geração de mato-grossenses e cuiabanos. Tem muito aventureiro por aí dando cada chute que com o passar do tempo acaba virando verdade. Preocupo-me com as novas gerações e não com a possibilidade de nossas autoridades se sensibilizarem eles só pensam neles e com um horizonte eleitoral de 2 anos. Eu agradeço essas valiosíssimas contribuições de você. Sei que tem muito mais coisas a contar e na hora que achar importante é só escrever."

OS CHINESES E A FERROVIA

José Antonio Lemos dos Santos


     Cuiabá vive o melhor momento econômico de sua história. O que antes era apenas uma perspectiva teórica, hoje salta aos olhos do mais obtuso paralelepípedo esquecido sob o asfalto da Cândido Mariano, mas ainda não é percebido por setores governamentais, em especial as prefeituras de Cuiabá e Várzea Grande que insistem em não projetar e gerenciar a cidade para esse futuro formidável que já brota intenso e forte. Cuiabá por séculos apoiou a ocupação, defendeu e vem promovendo o desenvolvimento da vasta região que centraliza e que hoje é uma das mais produtivas do planeta. Até outubro passado Mato Grosso carreou para a balança comercial brasileira mais de 10,0 bilhões de dólares de superávit! Impulsionadora da região e ao mesmo tempo impulsionada por ela, Cuiabá está exuberante com centenas de obras públicas e privadas bem vindas a nos complicar o trânsito e a encher o ar com a poeira do progresso, com inaugurações e lançamentos de grandes empreendimentos, hotéis lotados, empregos sobrando e comércio bombando. 
     Na semana passada, além dos milhares de jovens atletas participantes das Olimpíadas Escolares, Cuiabá e o governador Silval Barbosa receberam a visita de uma delegação da China que veio confirmar o interesse daquele país na construção da ferrovia Rondonópolis-Cuiabá-Santarém, reafirmando a viabilidade do eixo da BR-163 e o antigo projeto da Ferronorte como futuro corredor continental multimodal de transporte, passando pelo centro do continente, ligando os portos amazônicos e platinos e chegando aos do Atlântico. Trata-se da ferrovia mais viável do mundo. Muito mais que a grandiosa, necessária e urgente esteira exportadora de grãos, essa ferrovia é um caminho de ida e volta. Além de levar aos portos exportadores a imensa produção mato-grossense, a ferrovia deixará no mercado interno parte significativa dessa produção que fica no Brasil. Servirá ainda de opção para escoamento da produção da Zona Franca de Manaus e mesmo como rota alternativa para os produtos chineses penetrarem o continente. Mais importante, porém, é que a ferrovia abastecerá as cidades mato-grossenses com as mercadorias e insumos que hoje chegam pelas rodovias caras, ambientalmente danosas, ceifadoras de vidas e produtoras de mutilados quando isoladas, sem o apoio de outros modais.
     Uma das mais importantes notícias para o mato-grossense, afinal, a ferrovia já está praticamente em Rondonópolis, perto de Cuiabá e a 760 Km de Sinop pelo traçado da Ferronorte, e nesse trecho servirá diretamente Rosário, Nobres, Nova Mutum, Lucas e Sorriso, todas aguardando ansiosas a chegada dos trilhos para aumentar a competitividade produtiva e a segurança das rodovias. E de Sinop ao norte, um outro colar de cidades importantes serão beneficiadas. Pelos atuais projetos governamentais o norte de Mato Grosso seria atendido só pela FICO, que precisa sair do “zero” em Goiás para chegar a Lucas após 1400 Km de percurso. O lógico é fazer primeiro o trajeto que atraiu os chineses, mais curto, barato e ambientalmente mais conhecido, por isso tudo mais rápido, como pede a urgência logística. 
     As novas concessões ferroviárias no Brasil permitirão o compartilhamento dos trilhos por diversas empresas, e os terminais específicos para o agronegócio não impedirão outros para outros tipos de cargas em intervalos menores. Talvez até de passageiros. Empresas diferentes trabalhando com cargas diferentes em terminais próprios, esse é um modelo que permite ampliar os benefícios diretos das ferrovias a um número maior de municípios, com menores fretes, aumentando a acessibilidade da população a bens e serviços, elevando sua qualidade de vida. E é para isso que deve servir o progresso. 
(Publicado em 04/12/2012 pelo Diário de Cuiabá)

SEM FERROVIA, SEM VOTO

Porto de Setúbal

Terminal de Campo Grande

     José Antonio Lemos dos Santos

     Logo no início desta campanha eleitoral o governo federal lançou o Programa de Investimentos em Logística (PIL) com seus projetos rodoviários e ferroviários para o Brasil nos próximos anos, deixando de fora a ferrovia para Cuiabá, projeto secular dos cuiabanos. Não adianta tapar o sol com peneira, é um fato, basta ir aos sites oficiais: o traçado da Ferronorte foi cortado em Rondonópolis faltando cerca de 200 Km para chegar a Cuiabá e 560 Km para chegar a Lucas. Pior, foi trocado por um outro de 1200 Km ligando Lucas (e depois Sapezal) a Goiás, com araguaias e xingús no caminho, desviando de Cuiabá e redirecionando o desenvolvimento de Mato Grosso para o estado vizinho, num autentico sequestro de lesa pátria mato-grossense. Como querer que Cuiabá se alinhe com quem não está alinhado com ela? 
     Tal troca é uma agressão não só aos cuiabanos, mas a todo o povo trabalhador mato-grossense, patrão ou empregado, do norte ou do sul, que há anos sofre todos os dias as perdas econômicas, ambientais e de vidas por falta dessa ferrovia. É, para mim, um tiro no pé do candidato do governo à prefeitura da capital mato-grossense e também uma traição à presidenta em seu importante programa, contaminado maquiavelicamente por interesses menores nos projetos em Mato Grosso.
     O corte da ferrovia em Cuiabá e a simultânea criação da FICO faz parte de um conjunto de ações articuladas que se desdobram há algum tempo e conduzem a uma nova divisão do estado, deslocando as centralidades regionais de Sinop para Lucas e de Cuiabá para Rondonópolis. Desse plano faz parte um processo de asfixia logística de Cuiabá: a duplicação da rodovia não avança (só de Rosário para cima), o aeroporto até ontem não teve concluída sequer a licitação para suas obras - mais de três anos após Cuiabá ter sido escolhida como sede da Copa! - e a ferrovia foi cortada. É natural cada um lutar por sua terra, desde que não sabote a terra do vizinho conterrâneo, ainda mais Cuiabá, a célula-mater do oeste brasileiro.
     Ao lançar seu grandioso programa logístico em pleno período eleitoral o governo federal certamente deseja que ele seja objeto dos debates eleitorais. Então, a nenhum cidadão ou candidato pode ser negado o direito de debatê-lo, a favor ou contra. No Paraná aconteceu a mesma coisa com o PIL, e o governo do estado ao invés de tergiversar exigiu e marcou reunião em Brasília para rever o assunto, enquanto os produtores protestam: “O Paraná não pode entregar todo o sistema de ferrovias e produção a outro Estado”. E aqui pode?
     Polo regional de uma das regiões mais dinâmicas do planeta ou uma futura Ouro Preto do agronegócio, essas são as alternativas para Cuiabá na discussão sobre a ferrovia. É um assunto de profundo interesse municipal para Cuiabá e Várzea Grande e é vital que seja enfrentado nestas eleições. Diz diretamente à vida de cada cidadão local, seus descendentes e patrimônios. Cuiabá é o grande encontro de caminhos que faz de Mato Grosso o estado de maior sucesso econômico do país. Sua ligação ferroviária é viável desde o antigo GEIPOT nos idos de 70, por que não seria agora? Mesmo que toda a exportação saia pelo norte, ainda assim mais da metade da produção de Mato Grosso – que é muito - fica no Brasil, passa e passará por Cuiabá, a não ser que essa carga seja desviada para Goiás, como querem. A carga que viabiliza a ferrovia de ida, viabiliza a ferrovia de volta para trazer o abastecimento de Mato Grosso com insumos, bens e serviços diversos com fretes e preços reduzidos, elevando a qualidade de vida de todos os mato-grossenses, não só dos cuiabanos. Por isso os trilhos chegarão a Cuiabá, ainda que alguns poderosos trabalhem sorrateiramente contra. 

(Publicado em 11/09/2012 pelo Diário de Cuiabá, Blog do João Bosquo, VGNotícias, PortalBrasilTransportes)

A LOGÍSTICA DA DIVISÃO

                           Transposição urbana em Cuiabá - Imigrantes- (Imagem:  topnews.com.br)


José Antonio Lemos dos Santos

     Semana passada o governador Silval Barbosa voltou a falar sobre ferrovias em Mato Grosso, e dessa vez lembrou da Ferronorte, diferente do discurso na Expoagro quando clamou ao ministro apoio só para a Fico. Mas a citação à Ferronorte ficou em Rondonópolis, mostrando de novo que lá termina o verdadeiro projeto ferroviário do governo no sul do estado. Falou também do interesse dos chineses na ligação Cuiabá-Santarém, mas não tocou no trecho Rondonópolis–Cuiabá, sem o qual a história da ferrovia dos chineses poderá repetir a da Ferronorte, isto é, vem de Santarém e pode ficar em Lucas, com suas cargas saindo direto para Goiás nos trilhos da projetada Fico. Como o maior centro produtor, consumidor e distribuidor de cargas no estado, a Grande Cuiabá serviria outra vez só para viabilizar a ferrovia. Para outros.
     Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata também do maior reduto eleitoral do Estado, esse jogo não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora. 

Transposição urbana Sinop - (Imagem: PMS em skyscrapercity.com)

     O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores. Seu traçado segue a espinha dorsal do Estado, a BR-163, até Santarém, com uma variante para Porto Velho e ao Pacífico, passando por Tangará ou Sapezal, permitindo ainda extensões para Cáceres, e mesmo para o traçado da recente Fico. Uma ferrovia para todo o Estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.
     O outro projeto parte de Goiás, é claro, e de um grupo minoritário do agronegócio mato-grossense, mas o mais poderoso, que quer avançar na dominação política do Estado. Nele se tem a Fico ao norte e a Ferronorte ao sul só até Rondonópolis, onde preveem o maior terminal de cargas do Estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul, mas que se inviabilizaria com um terminal em Cuiabá ligado a Porto Velho e Santarém. Daí a exclusão de Cuiabá. Fica muito clara a intenção de forçar uma mudança do centro geopolítico do Estado para Lucas e Rondonópolis, implodindo a atual e exitosa unidade estadual centrada em Cuiabá. Nela, quase todo o Mato Grosso platino é excluído, e o Estado ganha duas novas Ouro Preto: Cuiabá e Sinop. 
     À luz dessa intenção divisionista ficam claras também as causas de tantas demoras quanto à logística envolvendo Cuiabá. Não chega a ferrovia, não chega também a duplicação rodoviária, o gasoduto passou 4 anos parado, e o aeroporto só está saindo por causa da Copa. Ao contrário, a estranha devolução parcial da concessão pela ALL foi aceita rapidinho, e a Fico foi inventada e colocada no PAC mais rápido ainda, com a ajuda do hoje famoso Juquinha, então presidente da Valec. Qual a lógica em trocar uma ferrovia de 560 km entre Rondonópolis e Lucas, passando por Cuiabá, Rosário, Nobres e Nova Mutum, muito mais viável, por outra, de Lucas a Goiás, com mais de 1100 km, sequestrando para outro Estado parte da produção de Mato Grosso? Sem Dante e sem o senador Vuolo, o projeto da verdadeira ferrovia para Mato Grosso ficou órfão e está ameaçado por outro moldado em interesses menores. As eleições deste ano trazem ao mato-grossense a chance de refletir entre o atual Mato Grosso campeão, unido e enxuto, e outro, dividido, de volta à rabeira federativa, sem voz e sem vez. Ferrovia Rondonópolis-Cuiabá, já! E daqui para Lucas e todo Mato Grosso, urgente! 
(Publicado em 24/07/2012 pelo Diário de Cuiabá)

COPA DO PANTANAL, 2 ANOS

José Antonio Lemos dos Santos


     O que são 2 anos em termos de tempo? Em alguns casos podem parecer muito, em outros não. Por exemplo, parece que foi ontem que lá das Bahamas o senhor Joseph Blatter anunciou Cuiabá como uma das sedes da Copa de 2014 no Brasil. Apesar de carregada com forte sotaque, poucas vezes a palavra Cuiabá soou tão bonita. E esses 2 anos passaram rapidinho. Antes de escrever, confesso que tive até que confirmar nas matérias da imprensa se realmente haviam passado 2 anos. E passaram.
     O problema é que faltam pouco mais de 2 anos iguais a estes que já se foram para que Cuiabá se apronte para a Copa. Em evento dessa responsabilidade, com obras de grande porte, não se pode pensar em cronogramas sem ao menos 6 meses como margem de segurança, em função de eventuais contratempos normais em qualquer obra, ainda mais no Brasil, onde a pretexto de evitar práticas corruptas criou-se um cipoal jurídico-burocrático que atrapalha as obras e a implantação de serviços mas que não tem funcionado como obstáculo à corrupção. Assim, o planejamento só pode ir até 2013. Dentro da lei, é preciso acelerar processos, multiplicar turnos e, sobretudo, focar no produto a ser entregue em tempo hábil e com qualidade, qual seja, a cidade pronta e funcionando para as Copas das Confederações e do Mundo.
     Quase a meio do caminho já se pode avaliar como as coisas estão indo, em especial quanto ao esperado legado pós-Copa. Para Cuiabá esse legado é fundamental pois talvez seja a única das sedes da Copa que pagou um preço à vista por ele, com a rápida demolição do antigo Verdão, ficando sem o seu belo estádio, o único olímpico do estado, que poderia ser importante como apoio na preparação atlética do país para as Olimpíadas em 2016. Agora tem que compensar, e muito bem.
     A avaliação é favorável. O primeiro impacto positivo é na auto-estima do cuiabano, refletindo na forma de encarar seu próprio desenvolvimento. Superando o ceticismo e incredulidade iniciais após a alegria com a escolha da FIFA, logo entendeu a grandeza e significado da vitória. Hoje a cidade respira futuro debatendo projetos e obras, postura essencial a uma cidade que polariza uma das regiões mais dinâmicas do planeta e que antes da Copa já vivia um admirável boom de desenvolvimento. A iniciativa privada responde com empreendimentos desde os menores até as fábricas de cimento em Aguaçu e Rosário Oeste, passando por grandes conjuntos habitacionais, dois hotéis inaugurados, cinco em construção e mais dois em projeto. Pena que nesse ínterim a prefeitura, na contra-mão da história, extinguiu o IPDU, órgão voltado para o futuro da cidade, fundamental a cidades do porte de Cuiabá. E de imediato aprova uma nova Lei do Uso e Ocupação do Solo Urbano, sem as explicações e discussões técnicas públicas cabíveis.
     Pelo lado do estado foi criada a Agecopa, uma agência necessária à centralização dos assuntos referentes à Copa. Independente de seu formato, cuja discussão agora seria extemporânea, a Agecopa vem tocando aparentemente bem as obras da Arena Multiuso enquanto desenvolve os projetos das demais intervenções, etapa que se espera em conclusão para início imediato das obras. Falha gritante foi a não adequação do Dutrinha de forma a não prejudicar, como já prejudicou os times locais nas suas disputas. Temos ainda a temer a indefinição quanto à tecnologia básica para o novo sistema de transporte público. Mas o pior de tudo é a vergonhosa postura da Infraero que até hoje não tem sequer o projeto para o novo Aeroporto Marechal Rondon. Considerando a defasagem de décadas do principal aeroporto de Mato Grosso, esta situação realmente é um acinte da empresa para com Cuiabá, Mato Grosso e ao grande projeto nacional da Copa do Mundo de 2014.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 31/05/2011)