CUIABÁ NO RUMO DOS TRILHOS

José Antonio Lemos dos Santos
     Enfim parece que a rota da ferrovia em Mato Grosso volta a passar por Cuiabá. Tento explicar. A partir da virada deste século passou a ser divulgada a falsa ideia de que Cuiabá não teria carga que justificasse uma ferrovia. Uma questão até então indiscutível por ser tão evidente tratando-se Cuiabá de um distante polo regional consumidor e distribuidor de bens trazidos das regiões Sul e Sudeste do país para uma ampla região envolvendo todo o território estadual e mais Rondônia, Acre, sul do Pará e do Amazonas, além do nordeste boliviano. Acrescente-se que desde a antiga Política de Integração Nacional, com seus programas especiais de desenvolvimento, havia a convicção de que em breve a região seria grande produtora agrícola, o “celeiro do mundo”, completando o ciclo das cargas de ida e de volta viabilizadoras dos trilhos. A ferrovia na época não era pensada só como uma esteira para levar produtos primários, mas em especial para trazer o desenvolvimento a custos econômicos e ambientais menores.
     A força de Cuiabá criou então o ainda atual projeto Ferronorte, dos saudosos Domingos Iglésias e Vicente Vuolo, e arrancou a ferrovia dos barrancos paulistas trazendo-a até Rondonópolis. Só que em certo momento essa atratividade passou a ser desacreditada, até ao ponto de ser incutida na cabeça do mato-grossense e de suas lideranças que Cuiabá não gerava cargas para uma ferrovia, transformando o grande projeto em sonho, folclore e até piada. O efeito mais perverso dessa mentira, hoje seria uma “fake-news”, foi o entorpecimento das forças favoráveis ao projeto da Ferronorte, sintetizador dos macro-objetivos de integração e fortalecimento do estado como grande produtor e grande encontro continental intermodal de caminhos tendo Cuiabá como principal polo de articulação. Hoje os projetos mais avançados nas mesas oficiais têm objetivos diametralmente opostos, excluindo Cuiabá e com ferrovias extratoras de matéria-prima para beneficiamento externo, exportando também as chances de agregação de renda e geração de empregos de qualidade no próprio estado. Mas a história muda.
     E o que teria mudado? Primeiro, a empresa que assumiu a concessão remanescente da antiga Ferronorte tem uma subsidiária especializada em transporte de cargas “containerizadas” diversas, cargas estas que recolocam os trilhos no rumo de Cuiabá. Essas empresas desmascararam a grande mentira que entorpecia as forças pela ferrovia em Cuiabá ao informar em alto e bom som que as cargas dirigidas para a Grande Cuiabá para consumo e redistribuição regional giram em torno de 20 milhões de toneladas/ano! Só para comparação, é o mesmo que toda a produção de grãos de Goiás no ano passado e maior que a de Mato Grosso do Sul que foi de 16 milhões de toneladas. Não se trata mais de sonho, nem de folclore ou piada, mas de carga concreta, e muita, que as empresas têm interesse econômico objetivo em transportar e que reanima as forças vivas interessadas até então desalentadas.
     Outro fato importante é o andamento acelerado da chamada Ferrogrão, a ferrovia partindo de Sinop em direção aos portos do Pará, e que de imediato sinaliza para uma competição em termos das cargas que hoje chegam ao maior terminal ferroviário da América Latina, em Rondonópolis. Daí o interesse da empresa concessionária, também proprietária do terminal, em chegar com seus trilhos a Nova Mutum, aproximando-se do centro produtivo do agronegócio no Médio-Norte mato-grossense, com Cuiabá no meio do caminho. Dois importantes fatos, concretos e objetivos, que recolocam Cuiabá no rumo da ferrovia desafiando desde já seus gestores a prepará-la urbanisticamente de forma a otimizar as potencialidades do tão esperado empreendimento.

A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (IV)

José Antonio Lemos dos Santos

     Bem ao contrário do que querem nos fazer crer Cuiabá e Várzea Grande formam o maior polo produtor, consumidor, distribuidor e centralizador de cargas de Mato Grosso. Além de abrigarem quase 30% do eleitorado mato-grossense, é claro. Ainda que não produza um só grão, hoje passa por ele toda carga produzida na área de influência das BRs-163 e 364 destinada ao sul-sudeste brasileiro, para exportação ou consumo externo. Basta dar uma paradinha ali perto do viaduto da Imigrantes onde poderá também conhecer a estrutura do Cuiabá Esporte Clube e ver como o futebol de Mato Grosso está desenvolvendo. Poderá ver a fila de bi-trens, um na rabeira do outro, carregando para seus diversos destinos as sucessivas safras recordes da agropecuária mato-grossense. Parece um grande comboio ferroviário, só que pior, pois é como se esse grande trem tivesse um motor e um maquinista a cada vagão, aumentando muito o gasto com combustíveis, a carga poluidora e o risco para as vidas que circulam pelas nossas rodovias. 
     A Grande Cuiabá é também o maior centro consumidor e distribuidor do oeste brasileiro e tem que ser abastecida pelos mais diversos tipos de produtos produzidos no sul-sudeste para seu consumo ou para abastecer toda sua grande área de influência, gerando a tal carga de retorno sem a qual o custo do frete ferroviário permanece igual ao rodoviário, como acontece agora em Mato Grosso, tão reclamado pelos produtores locais. E só Cuiabá tem o frete de retorno. Como a ferrovia não pode ser apenas uma esteira exportadora de grãos a preço de caminhão, é preciso contar com a carga de retorno, entre outras providências, para baixar o frete. A ferrovia não deve existir só para levar, mas também para trazer o desenvolvimento. Não apenas para levar grãos, algodão, carne, álcool, biodiesel, madeira, mas também para trazer fertilizantes, materiais de construção, gasolina, máquinas, veículos, trigo, etc. reduzindo os custos de transporte e os preços aos consumidores, em favor da qualidade de vida de todos. Ou não?
     Outra falsa ideia é que a produção do agronegócio é toda exportada e que por isso tem que sair pelos portos do norte, mais perto dos países importadores e assim a passagem por Cuiabá não faria sentido. Nada mais capcioso! O maior importador dos grãos de Mato Grosso é o Brasil! Isso mesmo. Veja a soja, o carro chefe do agronegócio. Em 2010, das 20,5 milhões de toneladas produzidas em Mato Grosso, “apenas” 8,65 milhões foram exportadas e em 2011, de 21,7 milhões de toneladas “apenas” 9,7 milhões foram exportadas. Ou seja, menos da metade é exportada. Mais da metade da produção de Mato Grosso fica no Brasil, um pouco aqui mesmo no estado, e o resto vai para o Sul e Sudeste. Em cada um desses anos ficaram no Brasil cerca de 12 milhões de toneladas, muito mais que toda a produção do Rio Grande do Sul, o terceiro maior produtor do Brasil. Isto é, mesmo que toda a produção exportada por Mato Grosso fosse para os portos do norte, ainda assim um volume superior ficará no Brasil e terá que passar por Cuiabá. A não ser que isolem a cidade cortando os trilhos em Rondonópolis e fazendo um desvio ferroviário de 1.200 Km para Goiás, em detrimento da ligação Lucas–Rondonópolis, de 560 Km, conforme plano embutido no Programa de Investimentos em Logísticas da presidenta Dilma. Só a continuidade do traçado da Ferronorte passando por Cuiabá levará com melhores fretes e mais rapidez os trilhos às regiões produtoras mato-grossenses, distribuindo de forma equilibrada o desenvolvimento por todo Mato Grosso e fortalecendo um estado que pelo seu sucesso é para ser imitado e não dividido, como tramam alguns. E viva o Luverdense, Mato Grosso campeão do primeiro turno da série C.