PORQUE ESTOU COM ROBERTO FRANÇA

por José Antonio Lemos dos Santos     

     Roberto França já foi prefeito de Cuiabá por dois mandatos e mesmo sem ter recebido a prefeitura em boas condições, inclusive com 3 folhas de pagamento atrasadas, realizou bons governos com muitas obras e programas sociais exitosos. Como arquiteto e urbanista lembro que em 1997 o recém eleito Roberto França em sua primeira administração surpreendeu mantendo o Sistema Municipal de Desenvolvimento Urbano com todas as suas peças como seu Conselho Municipal, o Fundo de Desenvolvimento Urbano e o IPDU com quase toda sua estrutura diretiva, dando continuidade a uma Política Urbana que vinha desde 1986 com Dante de Oliveira e consolidada na Lei Orgânica Municipal em 1989, situação incomum no Brasil onde o normal é a descontinuidade administrativa. 

     Durante seus governos o processo de gestão e planejamento urbano definido pelo Plano Diretor de 1992 (Frederico Campos) avançou com muitos novos estudos e o maior número de projetos de lei encaminhados e aprovados na área do Desenvolvimento Urbano, tais como as leis do Uso e Ocupação do Solo Urbano de Cuiabá, Hierarquização Viária e outras, com seus inúmeros desdobramentos como o estabelecimento da política do “crescer para dentro” otimizando a infraestrutura, a criação legal e estímulo aos de Sub-Centros Urbanos como o da Morada da Serra, a classificação e padronização geométrica para todas as vias da cidade e do conceito do Solo-Criado com a aquisição onerosa do potencial construtivo permitindo processos das operações consorciadas nas áreas de infraestrutura e do patrimônio histórico e ambiental, a proposição de novas avenidas como a “das Torres”, a do Contorno-Leste (VECO-L) e a extensão da Avenida do CPA, dentre diversas outras. Destacam-se em sua segunda administração a proposição de inúmeros viadutos e trincheiras, que após viabilizados pela Copa e integradas à vida urbana tornaram inimaginável o funcionamento da cidade sem elas.

     Restritos ainda à área do Desenvolvimento Urbano, cito a continuidade de projetos como a primeira reurbanização da Beira-Rio com o Museu do Rio, a criação do Aquário Municipal e os diversos quiosques voltando a cidade de frente para o Rio Cuiabá. Cabe lembrar também da duplicação da Avenida Sírio-Libanesa com a duplicação do viaduto da Rodoviária e a criação da Avenida Vicente Vuolo entre a Morada do Ouro e o CPA-III. Tem ainda a implantação dos canteiros floridos nas rótulas viárias de Cuiabá, iniciativa original de sua mãe D. Maria Ines França, trabalho posteriormente reconhecido como uma das marcas de sua gestão.

     Hoje, amadurecido com esta preciosa experiência administrativa, Roberto França está convicto em resgatar a Política Urbana estabelecida na Lei Orgânica do Município, que trouxe tantos benefícios para a cidade e seus habitantes, tendo sido, porém, desmontada pelas administrações subsequentes. Assim, pela retomada de uma política de desenvolvimento urbana contínua, técnica e socialmente embasada, unindo passado, presente e futuro em favor da qualidade de vida em Cuiabá, por isto e por muitas outras boas realizações, estou com Roberto França.

VERTICALIZAÇÃO E PLANEJAMENTO REGIONAL

  Usina de Biodiesel da Delta Energia em Cuiabá, a 7ª maior do país.
                                                                                                                                        (Foto: agroolhar.com.br)
José Antonio Lemos dos Santos
     Escrevo sobre a verticalização enquanto processo de transformação da produção primária em outros produtos agregando-lhe valor econômico. Por exemplo, o algodão rende mais se é transformado em roupa. Mas para chegar à roupa tem que virar fio, depois tecido, para só então se transformar em uma peça de vestuário. O trabalho, braçal ou mecânico, artesanal, intelectual ou industrial é o fator que agrega valor a cada passo desta transformação. Poderia ser um automóvel, sofisticado, mas ainda assim resultado da combinação de muitos produtos primários transformados, alguns com transformação tão elaborada a ponto de não nos lembrar que a origem destas maravilhas está lá na produção primária, a qual nem se reconhece o devido valor.
     Quanto mais o produto primário é processado mais valor é agregado, exigindo, porém a cada passo mais tecnologia, preparo de mão de obra, acessibilidade a bens e serviços complementares e outros quesitos, gerando em troca progressivamente mais renda, melhores salários e empregos de maior qualidade. Assim, a verticalização das economias não é nivelada como se todos os processos de transformação tivessem o mesmo nível de sofisticação e exigências, e nem acontece em um plano como se todos os pontos do espaço regional atendessem a todos os requisitos de cada etapa de seus processos de transformação. Ao contrário, a verticalização acontece em espaços urbanos hierarquizados funcionalmente e organizados nas redes de cidades, de acordo com a qualidade de suas infraestruturas e de suas instalações produtoras de bens e serviços, bem como, da disponibilidade de mão de obra qualificada, energia, transportes, comunicações, centros de ensino e pesquisa, localização estratégica etc. A verticalização é urbana.
     Assim, seria como se tivéssemos duas escadinhas frente a frente: de um lado a dos requisitos dos processos de transformação e de outro a da disponibilidade de infraestrutura urbana, ou das cidades. Os processos de verticalização só se instalam nos degraus da hierarquização urbana compatíveis com seus requisitos. Só que a economia não fica esperando que este ou aquele estado, esta ou aquela cidade se prepare para receber os processos de verticalização. Se tiver condições tudo bem, se não, procura outro lugar com vantagens comparativas, ainda que em outro estado ou país. E é o que está acontecendo contra Mato Grosso. É urgente que o estado desenvolva um processo de Planejamento Regional capaz de caracterizar sua rede urbana, identificando seus principais polos nos diversos níveis, de forma a reforçá-los estruturalmente para o desempenho das tarefas de recepção aos investimentos industriais adequados a cada caso.
     Verticalizar sua economia é o grande desafio de Mato Grosso pois ela está acontecendo fora do estado em um processo inaceitável de exportação da renda e dos empregos de maior qualidade em prejuízo dos mato-grossenses. Estamos perdendo até na manteiga. Contudo, bons ventos sopram. Nos últimos dias aconteceu a volta do gás boliviano, a reativação da Termelétrica e a instalação de uma grande usina de biodiesel em Cuiabá. Mas é preciso mais, ampliar a rede de zonas industriais nos polos do estado apoiadas por um sistema sólido e honesto de estímulos fiscais, reviver a ecovia do Paraguai, internacionalizar de fato o Marechal Rondon, aproximar a ferrovia de todas as regiões do estado reforçando sua espinha-dorsal, a BR-163, e em especial conectando com os trilhos a Região Metropolitana de Cuiabá, sem dúvida a cabeça do sistema urbano de Mato Grosso. Repetindo o artigo anterior, a demora é irrecuperável e condena Mato Grosso a eterno celeiro e seu povo a cidadãos de segunda classe.   

VERTICALIZAÇÃO, ATRAIR E NÃO ESPANTAR

 Distrito Industrial de Cuiabá  - Criado em 1978 - 695 ha

José Antonio Lemos dos Santos
     Tratamos aqui verticalização como os processos de transformação da produção primária agregando-lhe valor econômico. Por exemplo, o algodão rende mais se é transformado em roupa. Só que para chegar à roupa primeiro tem que virar fio e depois tecido, para só então se transformar em uma peça de vestuário. O trabalho, braçal ou mecânico, artesanal, intelectual ou industrial é o fator que agrega valor a cada passo desta transformação, neste exemplo o algodão. Poderia ser um automóvel, mesmo sofisticado ainda assim é resultado da combinação de muitos produtos primários transformados, alguns com transformação tão elaborada que leva muitos de nós a esquecer que a origem dessas maravilhas está lá na produção primária, desvalorizando-a.
     Quanto mais o produto primário é processado mais valor é agregado, exigindo a cada passo mais tecnologia, preparo de mão de obra, acessibilidade a bens e serviços complementares e outras, gerando em troca progressivamente mais renda, melhores salários e empregos de maior qualidade. Assim, a verticalização das economias não é nivelada como se todos os processos de transformação tivessem o mesmo nível de sofisticação e exigências, e nem acontece em um plano como se todos os pontos do espaço regional atendessem a todos os requisitos de cada etapa de seus processos de transformação.
     Em geral a verticalização acontece em espaços urbanos hierarquizados funcionalmente nas redes de cidades, de acordo com a qualidade de suas infraestruturas urbanas e de suas instalações produtoras de bens e serviços, bem como, da disponibilidade de mão de obra qualificada, energia, transportes, comunicações, centros de ensino e pesquisa, localização estratégica etc. Assim, seria como se tivéssemos duas escadinhas frente a frente: de um lado a dos requisitos dos processos de transformação e de outro a da disponibilidade de infraestrutura urbana, ou das cidades. Os processos de verticalização só se instalam nos degraus da hierarquização urbana compatíveis com seus requisitos. Só que a economia não fica esperando que este ou aquele estado, esta ou aquela cidade se prepare para receber os processos de verticalização. Se tiver condições tudo bem, se não, procura outro lugar com vantagens comparativas ainda que em outro estado ou país. E é o que está acontecendo em Mato Grosso.
     O problema é verticalizar a economia em Mato Grosso pois ela está acontecendo fora do estado em um processo inaceitável de exportação da renda e dos empregos de maior qualidade em prejuízo dos mato-grossenses. É preciso ampliar a capacidade atrativa da rede urbana, em especial da Região Metropolitana de Cuiabá, e em todo o estado, pois há espaço para a verticalização em todo seu território. Um bom começo seria aproximar a ferrovia de todas as regiões reforçando a espinha-dorsal do estado, a BR-163, e ampliando a rede de zonas industriais nos polos do estado, reativar o gás boliviano e a hidrovia do Paraguai, internacionalizar de fato o Marechal Rondon e criar um sistema sólido e honesto de estímulos fiscais. Atrair e não espantar.
     Este é o maior e quase insolúvel problema do estado pois, mais que dinheiro e técnica, exige estadistas, homens com ampla visão pública de futuro, o recurso mais escasso nesta terra tão pródiga em outros valores. Perdemos um dos raros na semana passada, Ivo Cuiabano Scaff, cidadão-profeta do desenvolvimento que há quase 50 anos anteviu o futuro do estado como grande produtor de matérias-primas e implantou distritos industriais em suas cidades-polo já pensando na futura verticalização necessária. A demora é irrecuperável e condena Mato Grosso a eterno celeiro e seu povo a cidadãos de segunda classe.

Trat

IMIGRANTES E BARBADO

José Antonio Lemos dos Santos

     Semana atrasada tivemos duas boas notícias. Uma e meia seria mais correto. Uma anuncia que o governo do estado resolveu enfim assumir a “Rodovia dos Imigrantes”, prometendo inclusive sua duplicação, como, aliás, não poderia deixar de ser, afinal, essa via complementa o Rodoanel de Cuiabá, importante obra federal tocada pela Secopa, toda ela também duplicada. Maravilha. A Imigrantes é um trecho rodoviário que se encontrava abandonado apesar de ligar 60% por cento do território brasileiro ao restante do país. Creio, porém que a decisão do governador Silval tenha partido também da importância da Imigrantes para a estrutura urbana da Grande Cuiabá, embora não tenha dito. No início da década de 90 a prefeitura, através do extinto IPDU, chegou a projetar em nível preliminar a expansão do Distrito Industrial (hoje mais necessária que nunca) tendo a Imigrantes como eixo, inclusive com a possibilidade de prosseguimento até o Trevo do Lagarto em Várzea Grande. Importante é que a Imigrantes situa-se à jusante dos ventos e das águas, corta o rio Cuiabá e em suas proximidades encontram-se o terminal do gasoduto, o Porto Seco, o Aeroporto Internacional e dois aeroportos executivos. Nessa perspectiva já se previa também a conexão ferroviária, também tangenciando a malha urbana, em paralelo com a Imigrantes. Essa proposição, trabalhada com o conceito de corredor multimodal, foi levada adiante com a expansão em 1994 da Zona Urbana de Cuiabá até a região, bem como a criação da Zona Especial de Alto Impacto na Lei do Uso e Ocupação do Solo Urbano, em 1997. Torço para que, de fato, a decisão do governador esteja em sintonia com toda a grandeza das potencialidades da Imigrantes. A ferrovia está chegando e a cidade precisa se preparar para recebê-la. 
     A outra notícia vem em duas partes. Uma boa e outra ruim. A boa é que o prefeito Mauro Mendes decidiu assumir a implantação da Avenida Parque do Barbado no trecho deixado pela Secopa, que vai da Archimedes Lima até a Juliano Costa Marques. A parte ruim é quando o prefeito diz que vai fazer um projeto pela metade do preço, com 40 desapropriações ao invés das 400 iniciais e que essa obra vai ligar a Avenida das Torres ao Shopping Pantanal, numa imensa redução da importância original dessa nova avenida, conforme prevista na Lei da Hierarquização Viária de Cuiabá, de 1999. Na referida lei a Avenida Parque do Barbado é parte de um sistema de vias denominado Via Estrutural Circular Norte (VECI-N) que liga a estrada da Guia à Várzea Grande, atravessando a Avenida do CPA, passando pelo Coxipó, Av. Tancredo Neves e Ponte Sérgio Mota, que, aliás, foi locada naquela posição em função desse grande projeto. Em Várzea Grande ela teria continuidade na Avenida D. Orlando Chaves, atravessando a Ponte Nova e retornando à Cuiabá pela Miguel Sutil. Trata-se de um grande complexo em forma de espiral ou voluta, integrador de toda a malha viária central da Grande Cuiabá. O projeto da Avenida Parque do Barbado fica justamente no centro desse grande sistema, que teria seu funcionamento comprometido por um subdimensionamento nesse trecho.
     Outra grande preocupação em relação à Avenida Parque do Barbado é que o prefeito alega que o Ministério Público Estadual “estava “colocando muitos óbices a isso, devido ao impacto social causado, além de alguns conceitos ambientais que eles não estavam concordando”. Tal alegação também foi feita pelo ex-prefeito Wilson Santos e pela Secopa quando optaram em abandonar o projeto no trecho. Estranho é que se trata de desapropriações em áreas de risco ou de proteção ambiental protegidas sabiamente por leis não só para defesa do ambiente, mas também para segurança dos moradores ali instalados.
(Publicado em 26/03/2013 pelo Diário de Cuiabá)