FERRONORTE, PAC 2 E EIA/RIMA

José Antonio Lemos dos Santos


     Neste mês de março fez 10 anos da realização da única audiência pública para licenciamento ambiental sobre a Ferronorte, na qual foi apreciado o traçado até Cuiabá proposto pela empresa, aprovado anteriormente pelo Ministério dos Transportes. Até então a ligação ferroviária de Cuiabá era considerada viabilíssima tanto pelo Ministério como pela Ferronorte. Estive presente e nela esteve também o senador Vuolo, o “pai da ferrovia”. O traçado proposto foi aceito até Mineirinho, na BR-163, cerca de 60 Km ao sul de Rondonópolis. O restante do trecho até Cuiabá não foi aprovado pelo IBAMA, que acatou parecer da FUNAI, desfavorável pelos impactos que traria à reserva indígena Teresa Cristina, mesmo passando 700 metros fora, repito, fora da reserva. Portanto, a uma distância ainda maior da aldeia.
     Talvez em homenagem aos 10 anos da audiência pública e aos enormes prejuízos econômicos, ambientais e em vidas humanas causados pela falta que a ferrovia fez e faz a Mato Grosso, na semana passada o IBAMA liberou Licença de Instalação (LI) para cerca de 165 quilômetros entre Alto Araguaia e Rondonópolis, de um total de 215 quilômetros. Imagino que essa Licença seja suficiente para a ferrovia chegar a Mineirinho, até onde foi concedida a Licença Prévia há 10 anos. Alvíssaras! Aliás, em maio próximo a concessão federal à Ferronorte completa 21 anos, assistindo invejosa a rapidez com que é tratada a “ferroleste”, já inclusa no Plano Nacional de Viação e no PAC para execução imediata, ainda que sem projeto, sem qualquer apreciação ambiental, mesmo tendo pela frente nada mais nada menos que o Parque Nacional do Xingu e o Araguaia em um de seus pontos mais sensíveis.
     Uma vez em Mineirinho, é urgente que a Ferronorte se aproxime de Rondonópolis e venha para Cuiabá, cumprindo a primeira etapa da concessão. Para tal há que se realizar novos estudos e audiência pública para avaliação dos impactos ambientais das adequações necessárias no traçado original. A chegada dos trilhos a Rondonópolis depende tanto desses estudos quanto a chegada a Cuiabá, pois só foi concedida a LI até Mineirinho. Muito bem conduzido pelo vereador Francisco Vuolo, o Fórum Pró-Ferrovia reivindica há tempos esses estudos e audiências, que são prioritários e devem ser feitos no seu total, isto é, de Mineirinho até Cuiabá, destino da primeira etapa da ferrovia. Sem eles os trilhos não podem avançar além de Mineirinho.
     As primeiras notícias da tarde de ontem, davam conta da inclusão do trecho até Cuiabá no PAC 2, conforme a ministra Dilma havia prometido na sua recente visita à capital mato-grossense. Como promessa de campanha talvez não valha muito. Vale entretanto como reinclusão do projeto da Ferronorte até Cuiabá no discurso oficial do governo federal, de onde havia desaparecido há alguns anos. Mais do que nunca é hora de consolidá-lo cobrando a execução do EIA/RIMA, no seu trajeto total, Mineirinho-Rondonópolis-Cuiabá.
     O traçado original da Ferronorte, como está na concessão federal, consolidará a espinha dorsal do estado – a BR-163 – atendendo diretamente cidades como Sinop, Lucas, Sorriso, Nova Mutum, Nobres, até Santarém, carentes da ferrovia tanto quanto Cuiabá e Várzea Grande. Sua bifurcação para Rondônia, e daí ao Pacífico, pode ser por Lucas e Sapezal, ou por Tangará e Barra do Bugres ou ainda por Diamantino. Permite chegar ao porto de Cáceres e acessar o Pacífico via Bolívia. Se confirmada, que a inclusão no PAC da Ferronorte até Cuiabá não seja apenas um agrado de campanha ao maior reduto eleitoral do estado, mas sim, de fato, um compromisso com a execução imediata da melhor alternativa ferroviária para todas as regiões de Mato Grosso.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 30/03/2010)

TÚMULOS REVIRADOS

José Antonio Lemos dos Santos


     Não sei se é um costume só daqui, mas ainda hoje em Cuiabá se diz que “fulano está se revirando no túmulo” quando acontece alguma coisa no mundo dos vivos que desagrada a um falecido. Indignado, lembro-me muitas vezes desta expressão em relação a alguns homens públicos que já se foram, pelo tratamento dado ao legado que deixaram.
     Um deles é Orlando Boni, cuiabano que nunca esqueceu Cuiabá e que ao assumir a presidência da INFRAERO, recusou a reforminha que estava programada para o Aeroporto Marechal Rondon como adaptação à sua recente internacionalização e determinou a construção de uma estação de passageiros à altura de sua importância como um dos principais aeroportos do país. Com a mudança política no governo federal ele deixou a presidência com a obra inconclusa. E inconclusa ficou. Jovem ainda, faleceu sem vê-la concluída.
     Pior é a vergonha dos que gostam de falar que nosso estado é campeão disto e daquilo, progresso, modernidade, etc.. Outro dia recebemos uma senhora amiga da família, culta, viajada pelo mundo. Chegou na “ala de desembarque”, ou melhor, naquele muquifo improvisado, todos felizes pelo reencontro, até que ela indagou sobre o banheiro. Constrangidos, mesmo com uma garoazinha tivemos que levá-la à outra ala, separada quase 100 metros. Como desfazer essa primeira péssima impressão, que é a que fica e que milhares estão levando de Mato Grosso? Conta a lenda que foi preciso a então primeira-dama Maria Tereza Goulart passar pelo mesmo constrangimento para que fosse construída a nossa primeira estação de passageiros digna desse nome.
     Outro sempre lembrado é o eterno senador Vuolo. Após colocar em lei federal a ligação ferroviária de Cuiabá, conseguiu também a concessão da União para a execução da obra, concessão que neste mês completa 20 anos de existência e nela Cuiabá é mais que apenas o destino de uma ferrovia, mas o centro de um sistema ferroviário, a ser construído e não discutido, interligando Santarém, Porto Velho, Rubinéia e Uberaba/Uberlândia. Muito além disso isso, continuou a luta a tempo de ver o trem chegar a Mato Grosso, impossível sem a ciclópica ponte de quase 1 bilhão de dólares, sobre o rio Paraná, viabilizada por ele. Agora que a ferrovia se encontra praticamente a 200 Km de Cuiabá, sem himalaias ou outros paranás a transpor, tem que assistir lá de cima à criação de falsas dúvidas sobre a economicidade da chegada a Cuiabá, que na verdade é o trecho que viabiliza toda a ferrovia politicamente e também economicamente com cargas de ida e volta. Pior, ante sua ululante viabilidade, pretendem mudar o traçado original passando de 200 para 400 Km, subindo a serra, para depois descê-la e subir novamente, aí sim, inviabilizando-a definitivamente.
     E lembro o saudoso Dante de Oliveira, verdadeiro estadista que lançou as bases do extraordinário Mato Grosso que vivemos hoje, com iniciativas e obras estruturantes para o estado, em geral paralisadas ou relegadas, de grandiosidade não entendida por muita gente importante do estado, em especial, de Cuiabá e Várzea Grande. Agora, a Petrobrás diz que neste mês decidirá a localização da fábrica de fertilizantes de 2 bilhões de dólares e que tecnicamente tem tudo para ser em Cuiabá. Ou tinha, já que nossas autoridades, dos governos e da oposição, deixaram sem gás um gasoduto pronto de 250 milhões de dólares, sendo o gás a matéria prima básica para a fábrica, como para muitas outras da indústria química. E agora? Bom, agora é torcer pela força atrativa da economia mato-grossense, principal mercado consumidor da nova fábrica, confiar na boa vontade do presidente Evo e continuar contando com as bênçãos do Senhor Bom Jesus de Cuiabá.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 05/05/2009)

INVIABILIZANDO A FERROVIA

José Antonio Lemos dos Santos


     No último dia 19 o Diário de Cuiabá trouxe matéria da jornalista Marianna Peres com o amigo Francisco Vuolo, vereador e também presidente do Fórum pela Ferrovia em Cuiabá. Intitulada “Prazo final exige celeridade para o cumprimento do aditivo”, diz um de seus trechos sobre a ferrovia: “Como ao longo dos anos houve interferências políticas sobre o projeto e entraves ambientais, a chegada à Capital sofreu a adição de cerca de mais 200 quilômetros no trecho para se distanciar da reserva indígena Teresa Cristina, como também, da Serra de São Vicente. “Com essas alterações, este outro trecho de Rondonópolis a Cuiabá tem orçamento de R$ 700 milhões também e agora prevê, neste percurso, o transporte de passageiros”. Como explicou Vuolo, esta última alteração ao projeto original, que busca autorização, repercutirá em uma injeção de recursos para cidades como Jaciara, Juscimeira e Barão de Melgaço.”.
     Resumindo, querem dobrar a distância e os custos do trecho ferroviário entre Rondonópolis a Cuiabá. Uma proposta absurda que se autodenuncia como tal. No afã de realizar a grande obra para Mato Grosso e sonho do seu pai, o vereador não percebeu a armadilha que lhe prepararam. Esse novo trajeto está sendo proposto justamente para inviabilizar a chegada dos trilhos a Cuiabá/Várzea Grande.
     A matéria também confirma a existência das interferências políticas antes tidas apenas como suposições. Que interferências políticas e entraves ambientais foram esses? Por que e quem decidiu abandonar o traçado original? Quando da audiência pública que discutiu o trajeto original até Cuiabá, a que estive presente, o único problema que persistiu foi sua passagem próxima a uma reserva indígena, fora da reserva quase 1 Km, rio abaixo. Seria suficiente para acrescentar mais 200 km ao trajeto, praticamente inviabilizando a ferrovia?
     Na verdade um terminal em Cuiabá inviabiliza os planos de alguns grupos de Rondonópolis que querem lá o maior terminal ferroviário de Mato Grosso. Existindo um terminal em Cuiabá, como determina a concessão federal e a lei, esvazia o projeto do maior terminal lá, pois toda a carga originária a oeste da área de influência da BR-163 com destino ao sudeste, para consumo interno ou exportação, será embarcada em Cuiabá, também o maior destino das cargas de retorno.
     Especialista em cidades, não em ferrovias, aprendi, porém, alguma coisa sobre elas em mais de 30 anos acompanhando o assunto sob o prisma do desenvolvimento urbano e regional. Uma delas é que se a ferrovia subir a serra, não desce de novo para chegar a Cuiabá, pelos custos desse percurso e pelo Parque Nacional de Chapada. Outro ponto é que a Ferronorte é diferente das antigas marias-fumaças, que passavam em cada vila, cada cidade. Sua lógica prevê terminais a cada 200 a 300 Km, em pontos concentradores de carga. E Cuiabá é o maior pólo concentrador de cargas do estado, de ida e de volta. Assim, a proposta do trem passar em Jaciara e Juscimeira (serra acima) e Barão de Melgaço (serra abaixo), afastando-se também da Serra de São Vicente, é um poço de contradições, incompatível com a seriedade do caso.
     Este aberrante “projeto” para o trecho Rondonópolis-Cuiabá revela o desespero daqueles que não querem a ferrovia em Cuiabá ante a iminência do estudo de viabilidade – ainda que desnecessário a meu ver - proposto pelo governador aprovar o traçado original defendido pelo eterno senador Vuolo. Seu aparecimento é apenas mais uma tentativa de inviabilizar a chegada a Cuiabá daquela que é uma das mais modernas ferrovias do mundo e, na atualidade, a mais viável de todas.
(Publicado pelo Diário de Cuiiabá em 28/04/2009)

CUIABÁ E O NOVO TRAÇADO DA FERRONORTE

José Antonio Lemos dos Santos, Superintendente do IPDU


     Na edição do último dia 31 da GAZETA MERCANTIL, o “pai da ferrovia”, o ex- senador Vicente Vuolo, com sua incontestável autoridade no assunto, vem corajosamente a público e contesta a alteração do traçado da Ferronorte.
     Ele alega na matéria citada, aumento de percurso, aumento de custos e ampliação no prazo de chegada dos trilhos à Cuiabá como suas principais objeções.
     Homem inteligente, tenho a impressão de que o ilustre senador também percebeu aquilo que muitos cuiabanos já começaram a perceber: existe o risco do novo traçado deixar d lado as duas maiores cidades do estado, Cuiabá e Várzea Grande, que juntas formam a Grande Cuiabá, a maior e mais produtiva concentração urbana do oeste brasileiro. O raciocínio é o de que uma vez subida a serra para atingir a cidade de Rondonópolis, dificilmente os trilhos desceriam até Cuiabá, pois em seu prosseguimento para Porto Velho e Santarém teriam que vencer novamente essa mesma serra.
     O que realmente não parece racional, mesmo a leigos no assunto. Por isso, aliás, o traçado original teria optado por passar pelo município de Rondonópolis e não pela sua sede, alcançando Cuiabá para cumprir integralmente a Lei Federal 6.346/76, a chamada Lei do Vuolo, que está na base de todo esse grandioso empreendimento.
     Essa questão também não escapa à preocupação do prefeito de Cuiabá, Roberto França, o qual, ainda durante a reunião de Rondonópolis anunciou a realização de uma outra em Cuiabá para discussão do assunto sob o prisma da Grande Cuiabá e de toda a Baixada Cuiabana, aguardando-se ainda o interesse da região de Cáceres, que também sente o risco do novo traçado afastar o seu porto dos trilhos da ferrovia.
     Daí a importância desse novo grito do brilhante senador e sua convocação para um movimento das forças vivas locais, inclusive a Procuradoria do Estado, para uma avaliação correta dessa problemática. Entendemos que entre outros, deveriam ser objeto desse movimento:
a) a exigência imediata de que o RIMA do novo traçado seja elaborado até Cuiabá, e não até Rondonópolis, evitando possíveis “surpresas” posteriores, tais como o Parque Nacional da Chapada dos Guimarães;
b) a criação imediata de uma comissão de alto nível reunindo, se possível – e como não seria possível? – o ex-senador, o governador do estado, os prefeitos de Cuiabá e Várzea Grande, presidentes das Câmaras de Vereadores das duas cidades e representantes da bancada cuiabana na Assembléia Legislativa, para uma visita à sede da Ferronorte, oferecendo apoio à sua instalação em Cuiabá, sua sede legal, conforme decisão noticiada pela sua direção quando da divulgação da alteração do traçado;
c) criação de uma comissão técnico-político-empresarial voltada à apreciação do RIMA do novo trajeto, inclusive com participação na respectiva Audiência Pública.
     A intervenção do senador renova a esperança da Grande Cuiabá ver os trilhos da Ferronorte chegarem em seu território, onde por Lei devem chegar. Assim como conseguiu, do nada, tornar realidade aquele que é um dos maiores, senão o maior, projeto de transportes do mundo, agora só nos resta somar todos os esforços para ajudá-lo a impedir que lhe roubem o sonho, sonho que é de todos os cuiabanos, várzea-grandenses e de toda a Baixada Cuiabana.
(Publicado pela Gazeta Mercantil - Centro-Oeste, em 09/06/99)