"FIRMITAS, UTILITAS et VENUSTAS" (Tríade Vitruviana)



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quarta-feira, 8 de abril de 2026

CUIABÁ, CELULA MATER

 José Antonio Lemos dos Santos

     Urbanista por formação e ofício, além disso cuiabano bairrista, sinto a obrigação e o prazer de estudar Cuiabá e poder contar sua história. Para facilitar a narrativa, divido a evolução da cidade em 5 fases, procurando corresponder aos momentos diferentes pelas quais a cidade passou e vem passando.  A primeira seria a “Cidade do Ouro”, depois a “Cidade Baluarte”, seguida da “Cidade Verde”, depois “Portal da Amazônia” e, por fim a “Capital do Agronegócio”.

     A “Cidade Baluarte”, porém, sempre me desafiou, pois, as cidades garimpeiras tendem a tornar-se cidades-fantasmas quando o ouro acaba, a não ser quando descobrem outra função, como por exemplo, Ouro Preto e Goiás Velho, cidades-irmãs de Cuiabá, que receberam a função de capitais das então recém-criadas Capitanias de Goiás e Minas Gerais, garantindo suas sobrevivências. Cuiabá não teve tal privilégio, preterida por Vila Bela, construída para ser a capital mais a oeste por razões estratégicas. Como Cuiabá então conseguiu sobreviver?

     Esta resposta veio no magnífico livro “O poder metropolitano em Cuiabá”, da Entrelinhas/UFMT, de autoria do professor, doutor Otávio Canavarros, riquíssimo em informações e argumentos que merecem ser esmiuçadas pelo leitor, mas que pelo que cabe neste artigo, pinço apenas a afirmação de que Cuiabá teve importante papel na estratégia da Coroa Portuguesa visando a posse das terras então espanholas a Oeste de Tordesilhas. Quando o ouro apareceu em Cuiabá, os limites do tratado de Tordesilhas já estavam superados em muito pelos portugueses através de alianças com os indígenas e dos bandeirantes paulistas que expulsaram os espanhóis e chegaram ao Guaporé alcançando o território que pretendiam para si e que hoje configura os limites a Oeste do território brasileiro. A negociação entre oficial entre os países se dava em cima do “fato consumado”, o direito pela posse, o uti possidetis, e o acerto diplomático era questão de tempo, que veio afinal com a estruturação do poder da Coroa Portuguesa em Cuiabá quando elevada à Vila Real em 1727, depois reafirmada com a criação da Capitania de Mato Grosso em 1748, a assinatura do Tratado de Madri em 1750, a fundação de Vila Bela em 1752 e o Tratado de Santo Idelfonso em 1777. Traduzindo para minhas palavras de leigo, em 50 anos Portugal sacramentou seu domínio sobre o território que pretendia e que hoje é parte importante do território brasileiro. 

     Assim, findo o ouro, Cuiabá foi destinada pelos interesses da Coroa Portuguesa a ser seu baluarte nas terras recém conquistadas, o que permitiu sua sobrevivência como cidade, não obstante a origem garimpeira. “Celula-mater” da extensa região recém conquistada, Cuiabá multiplica-se hoje em 3 estados e 273 municípios, desde a primeira demarcação de limites de um município na região, Poconé, em 1831. Mesmo com o importante livro do doutor Otávio Canavarros, a história oficial brasileira ainda subestima Cuiabá. Suas marcas históricas são cicatrizes que deviam estar sendo reverenciadas como monumentos à História do Brasil e não marginalizadas como restos de episódios locais banais provincianos. 


segunda-feira, 9 de maio de 2022

MT: A HISTÓRIA DE SEU ANIVERSÁRIO

Desenho prof. José Maria 

José Antonio Lemos dos Santos

     Muitos desconhecem que até o dia 09 de maio de 2004 Mato Grosso não comemorava seu aniversário. Isso mesmo, Mato Grosso não tinha um começo histórico oficial, uma data para comemorar seu surgimento. Tento explicar esta situação pelo fato de Mato Grosso ter sido criado quando Cuiabá já existia e o aniversário da capital passava como se fosse o aniversário do estado, situação facilitada por mais de 2 séculos em que Mato Grosso foi um imenso vazio demográfico com alguma poucas pequenas cidades e vilas totalmente dependentes da capital. Dom Aquino definiu bem o quadro ao descrever Cuiabá como a “célula-mater”, da qual foram progressivamente foram desmembrados os municípios e 3 estados, dentre estes o próprio Mato Grosso, formadores deste “Ocidente do imenso Brasil”, como está no Hino de Mato Grosso. 

     O intento original deste artigo era festejar os 274 anos do estado aniversariante como faço quase todos os anos, contando um pouco de sua história, destacando sua gente, suas riquezas e por fim saudando seus tempos atuais como uma das regiões mais dinâmicas e produtivas do planeta, um orgulho nacional. Claro que tendo muito a melhorar e a corrigir em vários aspectos, aliás como qualquer região do mundo. Este ano ao invés de repetir a versão de todos os anos em loas ufanistas, optei por contar a história da própria criação do aniversário de Mato Grosso, uma história também conhecida por poucos.

     O interesse especial desta história está em sua construção espontânea, democrática, desenvolvida a partir de um punhado de cidadãos mato-grossenses de coração, natos ou não, jovens e menos jovens, entre os quais o deputado que veio ser o autor da futura lei, alguns hoje já falecidos, todos preocupados com a integração estadual, pessoas que se reuniram em total discrição através da Internet em um “grupo de discussão” por e-mails chamado “defesa de Mato Grosso” e que com um ano ou mais de pesquisas individuais e debates de alto nível conseguiu a sensibilização política e governamental indispensáveis à concretização da proposta em lei.

     O problema que se passava na época era que aquela secular relação de unidade entre o estado e sua capital foi se transformando à medida em que se dava a ocupação do território estadual pela bem-vinda imigração oriunda das mais díspares regiões brasileiras, com outras culturas e costumes, quase sem qualquer contato com a história da nova terra em que se instalava. Como integrar esse povo? Ao invés de discutir as diferenças entre os antigos e os novos moradores, a estratégia imediata do grupo foi buscar o que teria em comum toda essa gente, contando imigrantes e autóctones, agora todos mato-grossenses? A resposta foi o próprio Mato Grosso, a grande obra na qual passaram a morar e a construir juntos. Daí a ideia de se homenagear em conjunto o estado em uma data comum, seu aniversário. Que não existia.

     Depois de muitas discussões e até algumas sérias desavenças pessoais, chegou-se ao dia 9 de maio de 1748 como o marco zero de Mato Grosso, data em que o Rei de Portugal Dom João V assinou Carta Régia criando duas Capitanias, “uma nas Minas de Goiás e outra nas de Cuiabá”. Esta proposição foi transformada na Lei 8.007/2003, de 26 de novembro de 2003. Quis a providência histórica, ou divina, que sua autoria fosse do então deputado João Antônio Cuiabano Malheiros, cuiabano até no nome, e sancionada por um dos novos mato-grossenses imigrados, o então governador Blairo Maggi. E a Capitania das Minas de Cuiabá virou Capitania de Mato Grosso e agora é o Estado de Mato Grosso, esse gigante que alimenta o mundo, orgulho de seus habitantes.


segunda-feira, 17 de setembro de 2018

HABEMUS CARGA!


José Antonio Lemos dos Santos
     No último dia 12 aconteceu no auditório do CDL uma reunião promovida pelo “Fórum pela Ferrovia em Cuiabá” para tratar, como não podia deixar de ser, da questão da chegada dos trilhos à capital. A atração principal seria um dos diretores da Rumo, empresa que substitui a ALL, antiga detentora da concessão da Ferronorte.  Confesso ter chegado lá desesperançoso, já participei de um monte e os trilhos continuam absurdamente parados há 5 anos em Rondonópolis.
     Começada a reunião, a expectativa inicial parecia se confirmar com políticos jurando “empenho” e “amor” à causa e o mesmo ramerrão de sempre, isto é, a ferrovia em Cuiabá como um favor político, um gesto de simpatia à capital do estado pois prevalece a falsa ideia de que Cuiabá “não produz nada” e, portanto, não teria carga. Aliás, o representante do governador afirmou que se fosse feito algum estudo técnico (conheço muitos desde a década de 70 indicando viabilidade) a ferrovia não passaria por Cuiabá, mas que esse objetivo seria alcançado pela determinação política do governador, candidato à reeleição. Por trás sempre o mesmo falso argumento da improvável falta de carga, reafirmado até por quem tinha a obrigação de rebatê-lo. Mas como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado é mister não desagradá-la, daí essa postura da ferrovia como um gesto de simpatia, um favor político. Passada a eleição, os políticos abandonam o tema e vão defender outros trilhos enquanto o estado sangra nas rodovias.
     Até que veio a explanação do diretor da Rumo, Guilherme Penin. Aí mudou tudo. Disse que a ferrovia em Cuiabá tem um componente político sim e precisa muito desse suporte, mas que a Rumo quer chegar a Cuiabá por ser de grande interesse econômico para a empresa e fundamental para a continuidade do desenvolvimento econômico do estado. E aí ele brinda Mato Grosso e, em especial Cuiabá, com um dado jamais mostrado ao menos nas muitas reuniões públicas que participei. A carga conteinerizada atual destinada a Cuiabá é de 20 milhões de toneladas por ano! Isso! Só as cargas fracionadas hoje são 30 a 40 mil toneladas/mês, sendo, por exemplo, 70 conteineres/mês de trigo. Estes números não contam as milhões de toneladas que ainda passam por Cuiabá nos caminhões para pegar a ferrovia em Rondonópolis.
     Sempre foi evidente para quem quisesse ver que para toda a produção saída de Mato Grosso sempre houve uma carga de retorno tendo Cuiabá como ponto de convergência e redistribuição envolvendo não só insumos e máquinas para a produção, mas mercadorias diversas industrializadas essenciais à promoção da qualidade de vida da população. A ferrovia jamais poderia ser apenas uma esteira para levar a produção de Mato Grosso, mas também para trazer o desenvolvimento expresso antes de tudo na qualidade de vida dos mato-grossenses.
     Enfim vem à tona a supercarga de retorno. Sempre foi escondida para tirar Cuiabá de sua histórica posição estratégica de encontro natural dos caminhos do continente, de Mato Grosso e do Oeste brasileiro. A farsa enfim desmontada. Cuiabá tem carga e é o principal polo centralizador, consumidor, e distribuidor delas para Mato Grosso, estados vizinhos e nordeste boliviano. São 20 milhões de toneladas/ano, um terço de toda a produção de grãos de Mato Grosso, igual a de Goiás e bem maior que a de Mato Grosso do Sul, verdade trazida à luz pela Rumo, empresa ferroviária que dá mostras de querer crescer de fato com a expansão de seus trilhos e de seus serviços. Aposto que trará os trilhos a Cuiabá rumando logo com eles pela BR-163, a espinha dorsal do estado, aos portos amazônicos e do Pacífico pondo Mato Grosso em um novo patamar de integração e desenvolvimento.



segunda-feira, 23 de julho de 2018

O ROUBO DO FUTURO

Foto ATribuna
José Antonio Lemos dos Santos
     Foi noticiado no começo deste mês de julho que a União passará para a Vale do Rio Doce a construção de 383 quilômetros da Ferrovia de Integração Centro Oeste (Fico), ligando Água Boa (MT) a Campinorte (GO), onde se unirá a Ferrovia Norte-Sul, que nem funciona ainda. A notícia em si não surpreende pois tenho certeza que essa saída ferroviária vem sendo trabalhada por Goiás intensa e continuamente em Brasília. O que me impressionou foi a passividade com que foi acolhida por nossas autoridades e lideranças como se a logística de transportes não fosse uma questão vital e até mesmo dramática para o estado.
     Antes que alguns desvirtuem a conversa, adianto que não sou contra a Fico; sou contra terem amputado a Ferronorte em Rondonópolis para fazê-la. Não sou contra a ferrovia chegar à Água Boa, muito pelo contrário, entendo que a redenção de Mato Grosso é abrir caminhos com rodovias, aerovias, hidrovias, ferrovias, dutovias, infovias,  servindo todas suas regiões. Como mato-grossense desejo que isso aconteça o mais rápido possível para levar nossa produção aos mercados do mundo de forma sustentável e competitiva, trazer o desenvolvimento com mercadorias, insumos, máquinas, etc. a menores custos em favor da qualidade de vida em Mato Grosso, bem como proporcionar a circulação interna da produção local, irrigando a economia, gerando empregos e renda aqui e não fora. Aliás, por isso mesmo protesto desde 2009 contra a paralisação do traçado da Ferronorte em Rondonópolis, o maior terminal ferroviário da América Latina operante a apenas 460 Km de Nova Mutum, polo de uma das áreas mais produtivas do agronegócio nacional, passando pela Região Metropolitana de Cuiabá, o maior centro consumidor e distribuidor de mercadorias e de bens e serviços diversos do estado, e seu maior contingente de mão-de-obra.
     Será que ninguém está vendo que fazer primeiro essa saída para Goiás é desviar nossa principal riqueza para o estado vizinho, para “abastecer com carga a Ferrovia Norte-Sul no trecho entre Porto Nacional e Estrêla d’Oeste em São Paulo”, como diz a notícia? Admiro Goiás e Mato Grosso do Sul, planejando o futuro buscando a verticalização de suas economias em seus territórios gerando emprego e renda para seus cidadãos. E repara bem, do jeito que vai, a produção de Mato Grosso logo será beneficiada por seus vizinhos.  O gasoduto abandonado, a Termelétrica parada, a internacionalização do aeroporto, a hidrovia do Paraguai e a ZPE de Cáceres enroladas, o trem parado em Rondonópolis desde 2013, tudo isso forma um emaranhado que condena o futuro de Mato Grosso e das gerações vindouras a papeis de produtores de matéria-prima e exportadores de empregos de qualidade.
     A propósito, no final do ano passado aconteceu em Nova Mutum, por iniciativa de seu prefeito, um fórum sobre a ligação ferroviária daquela cidade a Rondonópolis passando por Cuiabá, com a presença do governador de Mato Grosso, do presidente do BNDES e do presidente da Rumo, empresa que detém a concessão do trecho, e todos foram enfáticos em defender a obra como a melhor das alternativas para Mato Grosso, e prometendo inclusive providências.  Mas pelo que foi noticiado este mês parece que o pessoal responsável pela logística ferroviária em Brasília tem outros planos para Mato Grosso. Ou para Goiás?
     Depois do grande esforço que vem dos anos 70 em planejar e implantar a ocupação produtiva do território mato-grossense, veio a vez de colher as safras com fartura e qualidade crescentes. Mas esse tempo passou e agora é a vez não só de colher, mas também de transformar a rica matéria prima gerada com tanto sacrifício e sucesso pelo produtor de Mato Grosso em renda e empregos de qualidade. Aqui!



domingo, 8 de maio de 2016

ESTADO UNIDO DE MATO GROSSO


José Antonio Lemos dos Santos

     O dia 9 de maio marca o aniversário de Mato Grosso e ainda não é comemorado com toda a efusividade e orgulho que o homenageado merece. A data lembra 1748 quando o rei de Portugal, dom João V, através de Carta Régia determina a criação de duas Capitanias, “uma nas Minas de Goiás e outra nas de Cuiabá”. A que seria das Minas de Cuiabá virou a Capitania de Mato Grosso e para governá-la foi nomeado dom Antonio Rolim de Moura, futuro Conde de Azambuja, que tomou posse e permaneceu em Cuiabá até Vila Bela ficar pronta. Morou em Cuiabá próximo à pracinha que lhe homenageia, conhecida como Largo da Mandioca. Depois chegou a ser vice-rei, o governante maior no Brasil na época, representante local de El-Rey. Se o presente para Cuiabá em seu Tricentenário pudesse ser a revitalização do seu centro histórico, ao menos com um projeto completo envolvendo os governos federal, estadual e municipal, a reconstrução histórica da casa de Rolim de Moura seria mais uma poderosa atração nesse que poderá ser um novo polo cultural e turístico cuiabano, gerador de emprego e renda.
     Sei que muitos acham que não temos nada a comemorar, alegando que em Mato Grosso faltam escolas, hospitais, esgoto, rodovias, ferrovias, etc. São os que só enxergam o que falta. E é bom que existam pessoas assim, desde que de forma construtiva. Prefiro enxergar aquilo que existe, em especial o que foi produzido pelo trabalho do povo, autônomos, patrões e empregados, apesar de todas as dificuldades e de tudo o que nos falta. Mato Grosso é hoje o maior produtor agropecuário do país, liderando o país em gado, algodão, milho, girassol, milho de pipoca, feijão, soja e também é um dos maiores produtores de ouro, diamante, madeira, álcool, biodiesel, carnes de frango, suíno e peixe. Melhor, Mato Grosso não produz armas, instrumentos da morte, como muitos dos que nos criticam. Ao contrário, com orgulho ajuda a matar a fome do mundo, ainda que sem plena consciência desse importante papel.
     Para chegar a esta posição Mato Grosso conta com a extensão e diversidade produtiva de seu território e, principalmente, com o trabalho sofrido e determinado de sua gente em todos os cantos. Comemorar os 268 anos de Mato Grosso é festejar a grande obra do mato-grossense que ano passado, apesar da crise, produziu um superávit comercial de US$ 13,7 bilhões, mais de 2/3 (66,4%) do saldo comercial brasileiro, o que daria para construir vários hospitais, escolas, ferrovias, duplicações rodoviárias e melhorar a qualidade dos serviços públicos. É o sexto estado maior exportador do Brasil e literalmente vem entupindo o Brasil alimentos, para consumo nacional e mundial, em um país que não se preparou, e não se prepara, para o tanto que este estado gigante produz, descompasso que tem custado caro em termos econômicos, ambientais e de vidas humanas aos mato-grossenses. 
     Comemorar os 268 anos de Mato Grosso não é ufanismo idiota, é festejar a riqueza construída, mas também cobrar tudo o que o povo que a produz tem direito. É ver hoje Mato Grosso rico espantando a pobreza que sempre foi o álibi dos maus governantes. O mato-grossense tem que festejar com alegria, orgulho e muitas cobranças. O sucesso de Mato Grosso é a força do trabalho de seu povo unido na grandeza e diversidade de seu território, e seu maior produto é sua gente, que lembro na figura de Rondon, um dos maiores homens gerados pela a Humanidade, cuja data, 5 de maio, passou despercebida em sua própria terra. Ainda com muito a consertar, Mato Grosso é para ser festejado, imitado e, sobretudo, aplaudido.  Viva Mato Grosso, unido e forte!
brasil.gov.br

(Publicado em 08/05/2016 pelos site Midianews, JornalOeste de áceres, Página do Enock, MatoGrossoNoticias, ...)

Comentários em sites:
No Midianews:

Benedito Carlos Teixeira Seror  08.05.16 12h21
Leio com muita atenção os artigos do Prof. José Antônio Lemos e sempre fico impressionado com seu otimismo, e o admiro pela coragem com que expõe e defende suas ideias. Torço para que em breve Mato Grosso seja definitivamente inserido no mundo das oportunidades para todos, modernizando-se, sem perder suas ricas tradições. O débito de políticas públicas que existe para com os que aqui vivem precisa urgentemente ser quitado. Com educação e cidadania conquistadas, poderemos alavancar as transformações de há muito aguardadas.
Nelson  08.05.16 16h13
Parabéns também para vc professor José Antonio Lemos pelo artigo que registra data de aniversário do nosso poderoso estado de Mato Grosso citando o primeiro governador Dom Rolim de Moura, personagem importante da nossa história relegado ao olvido pelos matogrossenses tal como o prédio que o abrigou.
manoel  09.05.16 09h51
"ALIMENTOS PARA O MUNDO" - Esta é a vocação deste Estado fenomenal. Parabéns Mato Grosso.

Comentários direto no Blog, ver abaixo:

terça-feira, 24 de setembro de 2013

MATO GROSSO, FICO E FERRONORTE

José Antonio Lemos dos Santos

     Semana passada a presidenta Dilma e o governador Silval Barbosa inauguraram o terminal ferroviário de Rondonópolis avançando a ferrovia por mais um trecho em Mato Grosso. Mais que uma luta e sonho antigo dos mato-grossenses, a ferrovia em Mato Grosso é hoje uma necessidade imperiosa não só para o estado, mas para o Brasil e o mundo, pois trata-se da viabilização do estado de maior produção agropecuária do país e uma das regiões mais produtivas do planeta, que hoje encontra-se quase que asfixiado por uma logística de transporte com mais de 30 anos, ultrapassada em todos os seus limites de circulação gerando enormes perdas ao heroico produtor, ao estado e ao meio ambiente. Mais que isso, matando e mutilando nossa gente. 
     Agora em Rondonópolis a ferrovia encontra-se a apenas 450 Km de Nova Mutum e 560 Km de Lucas do Rio Verde, grandes polos produtores e centralizadores da produção mato-grossense. Mas para chegar lá da maneira mais rápida é preciso passar por Cuiabá. E aí reside o grande problema, pois por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata do maior reduto eleitoral do Estado, esse jogo não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora. 
     O primeiro projeto é conhecido como Ferronorte tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual. Seu traçado segue a espinha dorsal do Estado, a BR-163, até aos portos de Santarém, com uma ou mais variantes para Porto Velho e ao Pacífico, possibilitando ainda extensões para Cáceres e mesmo para o traçado da Fico. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento para todo o estado, não apenas uma esteira exportadora de soja. 
     O outro projeto secciona esse sistema em duas partes, com a Fico ao norte sequestrando a produção mato-grossense para Goiás, e a Ferronorte ao sul, amputada em Rondonópolis, onde foi inaugurado o maior terminal de cargas da América Latina. Este desenho logístico seccionado dividirá também a economia estadual, hoje unida, forte e respeitada. É evidente que este desenho propõe uma nova geopolítica para Mato Grosso, artificial, que quebra a unidade estadual cada vez mais forte e bem sucedida, centrada em Cuiabá. Daí a exclusão da capital, excluindo com ela também quase todo o Mato Grosso platino. 
     À luz deste risco seccionador ficam claras também as tantas demoras quanto à logística envolvendo Cuiabá. Enquanto se alongam intermináveis e redundantes estudos de viabilidade, nem o trem nem a duplicação rodoviária chegam a Cuiabá e nem a BR-163 chega aos portos de Santarém. O problema é que se chegarem antes da Fico, retardam sua viabilização. Que outra lógica sacrificaria uma ferrovia de 560 km por outra com mais de 1100 Km em uma situação de verdadeiro caos logístico? Por que não as duas? Em Rondonópolis a presidenta Dilma reafirmou seu compromisso com a Fico. A favor da Ferronorte só as referências do governador, um belo artigo do secretário Francisco Vuolo, o permanente grito das perdas econômicas, ambientais e de vidas pelas estradas, bem como o interesse dos chineses e italianos. É hora de comemorar a chegada da ferrovia a Rondonópolis, mas também de cobrar a continuidade da verdadeira solução para a questão logística em Mato Grosso, o estado campeão, unido e enxuto, sem risco de vê-lo de novo dividido, de volta à rabeira federativa, sem voz e sem vez. 
(Publicado em 24/09/2013 pelo Diário de Cuiabá, ...)

terça-feira, 16 de abril de 2013

LOGÍSTICA DO ABSURDO


José Antonio Lemos dos Santos

     Como diria o Odorico Paraguaçu, de Dias Gomes, começo este artigo com a alma lavada e enxaguada nas águas da vitória do Mixto sobre o poderoso Vitória baiano, porém com a barba de molho para o jogo de volta hoje à noite. Mesmo que a classificação não venha, viva o Mixto e os mixtenses, o time esteve impecável naquela noite memorável. Entretanto, neste artigo quero tratar indignado de outro assunto, aliás, o mesmo da semana passada, a questão dos transportes em Mato Grosso, em especial a expansão da ferrovia no estado.
     Sábado passado, dia 13, o site RDNews trouxe matéria de Valérya Próspero sobre o projeto da ferrovia Cuiabá-Santarém, informando que os chineses estão pedindo celeridade no processo, chegando a ameaçar a aplicar em outro estado os R$ 10,0 bilhões  que pretendem investir na obra. Os chineses estiveram aqui pela primeira vez há 2 anos quando visitaram o governador Silval manifestando interesse em investir na obra e inclusive foram com ele por terra até Santarém. Antes, em junho daquele mesmo ano, 2011, o estado, com a VALEC e ANTT já haviam assinado compromisso para início imediato dos estudos. Em dezembro do ano passado os chineses voltaram aqui reiterando as intenções de investimento quando foi prometido que no começo de 2013 seriam iniciados os estudos de viabilidade econômica, aqueles que se iniciariam em 2011. Até agora, abril de 2013, nada, “nem o estudo para fazer o processo de concessão da ferrovia foi iniciado”, o que teria motivado a cobrança de rapidez nos processos, conforme a matéria.
campoverdenews

     O incrível é que o secretário de Logística do estado, meu amigo Francisco Vuolo, filho do eterno senador Vicente Vuolo, o “pai da ferrovia”, tenha dito que “se os chineses desistissem da empreitada não estaria tudo perdido, pois, com os rumores de recuo, outros grupos da China, Rússia, Espanha e Coréia do Sul se interessaram”. Apesar de confiar na força atrativa de investimento do estado e da altíssima viabilidade do projeto em questão, nada recomendaria tamanha tranquilidade, afinal são 10,0 bilhões de reais que não se encontra por aí a toda hora. Ademais a logística constitui o principal problema do estado, problema que extrapola em muito a questão econômica, envolvendo a área ambiental, a qualidade de vida do povo e, principalmente, mortes, muitas mortes e mutilações rodoviárias evitáveis que martirizam o mato-grossense cotidianamente. Diz ainda o secretário que ”quem emperrou a documentação foi a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que, até agora, não liberou a licença necessária” para os estudos que, segundo ele, serão iniciados ainda este ano pela UFSC, com prazo de conclusão de 1 ano. Estou surpreso, pois vem sendo passada a ideia de que estes estudos já estavam em andamento faz tempo. O interessante é que na semana passada houve uma audiência pública na Câmara dos Deputados, com a presença inclusive da ANTT, e não ouvi falar de nenhuma cobrança sobre essa tal licença.
     Os fatos mostram não existir um real interesse oficial na solução da logística do estado. Querem a FICO de 1200 Km que beneficia Goiás e Bahia. Enquanto isso, os trilhos de Rondonópolis estão a 560 Km de Lucas do Rio Verde, centro de carga do agronegócio do médio norte mato-grossense com investidores com pressa em estendê-los até lá. Uma ferrovia ligando Lucas aos portos do Sudeste é uma solução imediata e não desprezível para Mato Grosso, sem prejuízo de outras. Mas nossas zelosas autoridades, estaduais e federais, insistem em enrolar. Pura moagem! Pouco somam se o produtor perde, se o ambiente é prejudicado, se vai baixar o custo de vida ou se as pessoas morrem, e lembram afinal o Justo Veríssimo, de Chico Anísio: “O povo que se exploda!”
(Publicado em 16/04/2013 pelo JornalOeste, TurmaDoÊpa, CuiabáMais, BlogDoJoâoBosquo e em 17/04/13 pelo Diário de Cuiabá)

quarta-feira, 10 de abril de 2013

QUEM DEFENDERÁ MATO GROSSO?

José Antonio Lemos dos Santos

     Está marcada para hoje (10/04) em Brasília na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados uma audiência pública requerida pelo deputado federal Valtenir Pereira para esclarecer e discutir os projetos ferroviários para Mato Grosso. Convidados o ministro dos transportes e demais autoridades federais da área, a audiência enfocará as alternativas de ligação do médio-norte mato-grossense ao sistema ferroviário nacional: a Fico ligando aos trilhos de Goiás em Campinorte numa distância de 1200 km, e a continuidade da Ferronorte, ligando aos trilhos mato-grossenses em Rondonópolis, a 560 km, e a Santarém ao norte, passando por Sorriso e Sinop. 
     A expectativa é saber quem irá defender Mato Grosso contra os interesses que usam o gravíssimo problema da logística em Mato Grosso, que degrada o ambiente, gera deseconomias e mortes, para fazer geopolítica contra o estado, propondo o desvio para Goiás de cargas produzidas aqui, levando para o estado vizinho os benefícios do trajeto e conexões de um modal moderno e eficiente, em detrimento de importantes cidades mato-grossenses. Trata-se de uma discussão que envolve a mais importante decisão política a ser tomada na história do estado, pois dela dependerá sua própria integridade físico-territorial, um dos motivos de ser um dos estados de maior sucesso em desenvolvimento no país, um estado a ser imitado e não dividido. 
     Central ao continente, a demanda permanente de Mato Grosso é abrir caminhos em todas as direções e modais de transportes. Toda alternativa é válida, e todas acontecerão a seu tempo, discutidas e priorizadas à luz de interesses autênticos do povo mato-grossense, verdadeiro produtor da imensa riqueza que encanta e alimenta o Brasil e o mundo. Assim deve ser também com a Fico. Desviando as cargas para Goiás, sua construção antes da ligação ferroviária de Lucas a Rondonópolis, praticamente inviabiliza esta que é uma alternativa mais rápida, mais curta e mais barata, que além de levar a produção mato-grossense para os mercados internos nacionais e para os portos de exportação, servirá também no retorno para o abastecimento do estado. Mercadorias, insumos e produtos diversos, com fretes menores que os rodoviários, e mesmo passageiros, mais que econômico, é qualidade de vida, razão principal de qualquer processo de desenvolvimento. 
     Em curto prazo uma alternativa inviabiliza a outra. A falsa inviabilidade do traçado Lucas-Cuiabá-Rondonópolis é forjada na ainda inexistente Fico, com a carga do médio norte sendo desviada para Goiás. Mas o contrário também é válido, isto é, a ligação de Lucas a Rondonópolis também inviabiliza a FICO. O prefeito de Lucas em recente entrevista disse temer que a pavimentação da BR-163 até Santarém com duplicação até Sinop possa atrasar a FICO: “Pode criar um hiato de inviabilidade num curto prazo”. Se a rodovia é uma ameaça à Fico, conforme um dos maiores conhecedores da região, maior ameaça ainda é a ferrovia, um modal de muito maior capacidade. Este o principal motivo pelo qual a ligação ferroviária Rondonópolis-Lucas, passando por Cuiabá desgosta alguns interesses que querem a FICO de qualquer jeito. 
     Nesta audiência cabe esperar a presença das autoridades públicas e lideranças empresariais do estado, governador, prefeitos, câmaras municipais, em especial de Cuiabá e Várzea Grande, bancadas estaduais e federais, ligadas não só ao agronegócio, mas também à indústria e comércio, entidades de classe e clubes de serviços dos municípios em risco de marginalização logística. O momento pode ser decisivo e o assunto diz respeito diretamente à vida de todos os mato-grossenses. Será que teremos ao menos um, além do promotor do evento? Veremos. 
(Publicado em 10/04/2013 pelo Diário de Cuiabá)

sexta-feira, 28 de dezembro de 2012

A GRANDE RODOVIA TRANSOCEÂNICA


A propósito do meu artigo postado ontem sobre a BR- 163 veja importante artigo do arquiteto e urbanista, professor Gabriel de Mattos, publicado em 11/10/2002 no Diário de Cuiabá e na Revista do IGHMT Vol. 61 - 2003.  Ele fala na ligação do Atlântico ao Pacífico a partir de Ilhéus, porém passando por Cuiabá e Cáceres.


A GRANDE RODOVIA TRANSOCEÂNICA
Gabriel de Mattos

            Estuda-se nos livros de Geografia que em Mato Grosso situa-se o Centro da América do Sul(na capital, Cuiabá), além do centro do Brasil (no município de Barra do Garças). Bela situação se buscamos aparecer com o nome em certos anuários ou manuais.
            No entanto, um CENTRO é definido como um ponto equidistante de dois outros, por onde se passa na metade do caminho entre os dois extremos. De fato, se não se passa de um extremo a outro, bem... aquele ponto não é um centro, mas algo como um espaço perdido entre um lugar onde as coisas acontecem e um grande vazio.
            É muito engraçado que a população de Mato Grosso, quando deseja ver o mar, não tenha um grande problema: Qual deles?
            Claro, se o Oceano Pacífico está tão distante quanto o Oceano Atlântico, porque não ficar em dúvida?
            É que, na prática, o país ainda não teve a coragem de olhar para dentro, em todos os aspectos. Ainda ficamos olhando para o mar, vendo a África e achando que ali está o primeiro mundo, a Europa...
            O brasilianista Mathew Shirts, há alguns anos atrás, escreveu uma crônica no Estadão, explicando que seu país natal, os Estados Unidos, é de fato uma grande rodovia, uma extensa rodovia ligando os oceanos Atlântico e Pacífico. E que isso é que fez daquele país um laboratório de descobertas, pois uma boa ideia que nascesse no meio dela (ou nas pontas) pegava a rodovia e ia testar se aquele negócio dava certo em outro lugar. E mesmo se alguém do lugar de origem menosprezava ou censurava a ideia, pegava-se a estrada e ia-se tentar em outro lugar.
            Exemplos? O cinema nasceu na costa leste, logo controlado pela figura carismática de Thomas Edison, que no entanto não pensava sequer no cinema de média metragem. Apertados no leste? O cinema pegou a rodovia e foi até uma cidadezinha lá no oeste, uma certa Hollywood. O resto é história.
            Boas idéias como uma lojinha que funcionava das 7 da noite às 11, quando todo mundo parava às 6 da tarde? A seven-eleven foi uma das primeiras franquias a ganhar a rodovia. Um hotel com o mesmo padrão de uma ponta a outra? A rede Hollyday Inn usou o marketing do conhecido para também ocupar a beira da rodovia. E, chegando a um exemplo indiscutível: hamburguers sempre iguais durante toda a viagem? McDonalds de oceano a oceano.
            Sem falar nas dezenas de concorrentes desses pioneiros, definindo um cenário de efervescência criativa interna, que moldou um padrão que resiste na maioria dos outros países. Chegando a um panorama de globalização.
            E é assim que vejo uma grande Rodovia, uma grande rodovia cruzando o centro da América do Sul. Não um caminho asfaltado, mal cuidado, sem acostamento, não. Uma Grande Rodovia, três pistas de Oeste para Leste, três outras de Leste para Oeste, espaços generosos aos lados, onde a criatividade brasileira vai implantar suas idéias.
Uma estrada que nasce lá na Bahia, no porto de Ilhéus, cruza o norte das Minas Gerais, entra em Goiás, passa no sonho modernista que é Brasília; Goiás de novo e entramos em Mato Grosso. Barra do Garças, Primavera do Leste, Cuiabá, Cáceres; chegando à Bolívia, cruzando a Cordilheira dos Andes. Como nós não queremos pouco: grandes viadutos e/ou túneis sobre e sob, entre as montanhas. E ali, próximo ao maior de todos, o Pacífico, uma abertura, um entroncamento: ao norte o Peru, porto de Arequipa; ao sul o Chile, porto de Arica.
            Não se trata simplesmente de “saída para o Pacífico”, significa ligar o Continente, fisicamente, de fato, apesar e acima de tratados.
            Claro que é uma idéia que dá medo. Não é algo que se possa confiavelmente prever os efeitos. É claro que algumas reações virão de quem tem medo de crescer, como os economistas que tem medo do consumo (entenda-se: acesso de todos aos bens produzidos), ou dos que preferem disputar um espaço exíguo do qual já ocupam lugares de destaque a confiar numa genuína lei de mercado que tanto pregam e tanto temem, a qual pode ampliar o espaço a ser ocupado. Não é para quem acredita em monopólios, em dominar e controlar; é muita coisa diferente que está envolvida.
            E também trata-se de uma Globalização de fato, não mera abertura para importar badulaques de quem, em troca, taxa tudo que nós produzimos. É uma via de comércio, a ser ocupada por “sacoleiros” se as leis não acompanharem a aceleração da economia. Um desafio para quem deseja criar o seu próprio negócio: está difícil aqui, vamos para mais longe, a rodovia permite, a rodovia é a perspectiva.
            E é coisa para já, para os novos governos de 2003. Para começar uma conversa entre Mato Grosso, Minas Gerais, Bahia, Goiás e Distrito Federal. Um papo com o Chile, já começado há uns anos atrás, e negociações com Peru e Bolívia.
            Um dos efeitos que se pode prever (e que Mato Grosso já pode começar a trabalhar) é o Eixo Norte-Sul, passando por Cuiabá e chegando ao norte a Sinop e Santarém e ao sul a Mato Grosso do Sul e outros países do Mercosul. Um continente integrado, um caminho para o desenvolvimento. Mercoeste, Merconorte.
            É valido lembrar que a libertação das colônias espanholas, no século XIX,visava criar os Estados Unidos da América do Sul? Será que alguns líderes políticos atuais estariam interessados em resgatar um sonho, em entrar para a História?  A História do Século XXI?
Isso é coisa para estadista, para quem busca dividir a História em antes e depois de sua atuação, por merecimento e produção, como Getúlio e Juscelino, e não para quem joga com o certinho, sem sobressaltos, buscando o respeito dos tolos, dizendo que não fez mais porque era impossível mesmo (que se vai fazer?...).
Não é o futuro, é o Presente que está aí: o novo século é uma estrada aberta.
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Gabriel de Mattos é arquiteto e urbanista, professor universitário, Mestre em Educação, escritor e vice-presidente do Instituto Histórico e Geográfico de Mato Grosso. Este artigo foi publicado no jornal Diário de Cuiabá de 11/10/2002.



terça-feira, 11 de setembro de 2012

SEM FERROVIA, SEM VOTO

Porto de Setúbal
Terminal de Campo Grande
















     José Antonio Lemos dos Santos

     Logo no início desta campanha eleitoral o governo federal lançou o Programa de Investimentos em Logística (PIL) com seus projetos rodoviários e ferroviários para o Brasil nos próximos anos, deixando de fora a ferrovia para Cuiabá, projeto secular dos cuiabanos. Não adianta tapar o sol com peneira, é um fato, basta ir aos sites oficiais: o traçado da Ferronorte foi cortado em Rondonópolis faltando cerca de 200 Km para chegar a Cuiabá e 560 Km para chegar a Lucas. Pior, foi trocado por um outro de 1200 Km ligando Lucas (e depois Sapezal) a Goiás, com araguaias e xingús no caminho, desviando de Cuiabá e redirecionando o desenvolvimento de Mato Grosso para o estado vizinho, num autentico sequestro de lesa pátria mato-grossense. Como querer que Cuiabá se alinhe com quem não está alinhado com ela? 
     Tal troca é uma agressão não só aos cuiabanos, mas a todo o povo trabalhador mato-grossense, patrão ou empregado, do norte ou do sul, que há anos sofre todos os dias as perdas econômicas, ambientais e de vidas por falta dessa ferrovia. É, para mim, um tiro no pé do candidato do governo à prefeitura da capital mato-grossense e também uma traição à presidenta em seu importante programa, contaminado maquiavelicamente por interesses menores nos projetos em Mato Grosso.
     O corte da ferrovia em Cuiabá e a simultânea criação da FICO faz parte de um conjunto de ações articuladas que se desdobram há algum tempo e conduzem a uma nova divisão do estado, deslocando as centralidades regionais de Sinop para Lucas e de Cuiabá para Rondonópolis. Desse plano faz parte um processo de asfixia logística de Cuiabá: a duplicação da rodovia não avança (só de Rosário para cima), o aeroporto até ontem não teve concluída sequer a licitação para suas obras - mais de três anos após Cuiabá ter sido escolhida como sede da Copa! - e a ferrovia foi cortada. É natural cada um lutar por sua terra, desde que não sabote a terra do vizinho conterrâneo, ainda mais Cuiabá, a célula-mater do oeste brasileiro.
     Ao lançar seu grandioso programa logístico em pleno período eleitoral o governo federal certamente deseja que ele seja objeto dos debates eleitorais. Então, a nenhum cidadão ou candidato pode ser negado o direito de debatê-lo, a favor ou contra. No Paraná aconteceu a mesma coisa com o PIL, e o governo do estado ao invés de tergiversar exigiu e marcou reunião em Brasília para rever o assunto, enquanto os produtores protestam: “O Paraná não pode entregar todo o sistema de ferrovias e produção a outro Estado”. E aqui pode?
     Polo regional de uma das regiões mais dinâmicas do planeta ou uma futura Ouro Preto do agronegócio, essas são as alternativas para Cuiabá na discussão sobre a ferrovia. É um assunto de profundo interesse municipal para Cuiabá e Várzea Grande e é vital que seja enfrentado nestas eleições. Diz diretamente à vida de cada cidadão local, seus descendentes e patrimônios. Cuiabá é o grande encontro de caminhos que faz de Mato Grosso o estado de maior sucesso econômico do país. Sua ligação ferroviária é viável desde o antigo GEIPOT nos idos de 70, por que não seria agora? Mesmo que toda a exportação saia pelo norte, ainda assim mais da metade da produção de Mato Grosso – que é muito - fica no Brasil, passa e passará por Cuiabá, a não ser que essa carga seja desviada para Goiás, como querem. A carga que viabiliza a ferrovia de ida, viabiliza a ferrovia de volta para trazer o abastecimento de Mato Grosso com insumos, bens e serviços diversos com fretes e preços reduzidos, elevando a qualidade de vida de todos os mato-grossenses, não só dos cuiabanos. Por isso os trilhos chegarão a Cuiabá, ainda que alguns poderosos trabalhem sorrateiramente contra. 
(Publicado em 11/09/2012 pelo Diário de Cuiabá, Blog do João Bosquo, VGNotícias, PortalBrasilTransportes)




















terça-feira, 28 de agosto de 2012

A MAIS VIÁVEL DAS FERROVIAS (IV)

José Antonio Lemos dos Santos

     Bem ao contrário do que querem nos fazer crer Cuiabá e Várzea Grande formam o maior polo produtor, consumidor, distribuidor e centralizador de cargas de Mato Grosso. Além de abrigarem quase 30% do eleitorado mato-grossense, é claro. Ainda que não produza um só grão, hoje passa por ele toda carga produzida na área de influência das BRs-163 e 364 destinada ao sul-sudeste brasileiro, para exportação ou consumo externo. Basta dar uma paradinha ali perto do viaduto da Imigrantes onde poderá também conhecer a estrutura do Cuiabá Esporte Clube e ver como o futebol de Mato Grosso está desenvolvendo. Poderá ver a fila de bi-trens, um na rabeira do outro, carregando para seus diversos destinos as sucessivas safras recordes da agropecuária mato-grossense. Parece um grande comboio ferroviário, só que pior, pois é como se esse grande trem tivesse um motor e um maquinista a cada vagão, aumentando muito o gasto com combustíveis, a carga poluidora e o risco para as vidas que circulam pelas nossas rodovias. 
     A Grande Cuiabá é também o maior centro consumidor e distribuidor do oeste brasileiro e tem que ser abastecida pelos mais diversos tipos de produtos produzidos no sul-sudeste para seu consumo ou para abastecer toda sua grande área de influência, gerando a tal carga de retorno sem a qual o custo do frete ferroviário permanece igual ao rodoviário, como acontece agora em Mato Grosso, tão reclamado pelos produtores locais. E só Cuiabá tem o frete de retorno. Como a ferrovia não pode ser apenas uma esteira exportadora de grãos a preço de caminhão, é preciso contar com a carga de retorno, entre outras providências, para baixar o frete. A ferrovia não deve existir só para levar, mas também para trazer o desenvolvimento. Não apenas para levar grãos, algodão, carne, álcool, biodiesel, madeira, mas também para trazer fertilizantes, materiais de construção, gasolina, máquinas, veículos, trigo, etc. reduzindo os custos de transporte e os preços aos consumidores, em favor da qualidade de vida de todos. Ou não?
     Outra falsa ideia é que a produção do agronegócio é toda exportada e que por isso tem que sair pelos portos do norte, mais perto dos países importadores e assim a passagem por Cuiabá não faria sentido. Nada mais capcioso! O maior importador dos grãos de Mato Grosso é o Brasil! Isso mesmo. Veja a soja, o carro chefe do agronegócio. Em 2010, das 20,5 milhões de toneladas produzidas em Mato Grosso, “apenas” 8,65 milhões foram exportadas e em 2011, de 21,7 milhões de toneladas “apenas” 9,7 milhões foram exportadas. Ou seja, menos da metade é exportada. Mais da metade da produção de Mato Grosso fica no Brasil, um pouco aqui mesmo no estado, e o resto vai para o Sul e Sudeste. Em cada um desses anos ficaram no Brasil cerca de 12 milhões de toneladas, muito mais que toda a produção do Rio Grande do Sul, o terceiro maior produtor do Brasil. Isto é, mesmo que toda a produção exportada por Mato Grosso fosse para os portos do norte, ainda assim um volume superior ficará no Brasil e terá que passar por Cuiabá. A não ser que isolem a cidade cortando os trilhos em Rondonópolis e fazendo um desvio ferroviário de 1.200 Km para Goiás, em detrimento da ligação Lucas–Rondonópolis, de 560 Km, conforme plano embutido no Programa de Investimentos em Logísticas da presidenta Dilma. Só a continuidade do traçado da Ferronorte passando por Cuiabá levará com melhores fretes e mais rapidez os trilhos às regiões produtoras mato-grossenses, distribuindo de forma equilibrada o desenvolvimento por todo Mato Grosso e fortalecendo um estado que pelo seu sucesso é para ser imitado e não dividido, como tramam alguns. E viva o Luverdense, Mato Grosso campeão do primeiro turno da série C. 

terça-feira, 31 de julho de 2012

153 E 163, AS BRS IRMÃS

José Antonio Lemos dos Santos


     As BRs 153 e 163 são como duas linhas verticais que cortam paralelas de cima a baixo o território nacional. As duas, contudo, formam um par especial, pelas condições especialíssimas que cada uma apresenta. Enquanto a BR-153 corta as proximidades do centro do Brasil, a BR-163 corta o centro do continente sul-americano, localizado em Cuiabá. A BR-153 divide o país em duas partes iguais, configurando um grande eixo rodoviário longitudinal do país, e a BR-163 faz o mesmo com o continente, complementada ao sul pela Ecovia do Paraguai, potencializando aquele que um dia ainda será o grande eixo multimodal continental de transportes. 
     A diferença entre as duas é que Goiás e o Distrito Federal, através de suas forças políticas e da quantidade de técnicos oriundos dessas unidades federativas nas estruturas governamentais em Brasília, trabalharam com competência junto ao governo federal a especialidade da grande BR que corta seus territórios. Contaram ainda com o então presidente Sarney que quis fazer do Itaqui, em seu Maranhão natal, o maior e mais moderno porto do país, lançando o projeto da Ferrovia Norte-Sul para carrear a produção do centro-sul brasileiro. Assim a ideia de uma estrutura de transporte central ao país ganhou o complemento da ferrovia e foi viabilizada, apesar da forte oposição paulista na época, oposição esta que também contribuiu para segurar o trecho mato-grossense da hidrovia do Paraguai, travada até hoje.
     Já a história da BR-163, a Cuiabá-Santarém, é bem conhecida e sofrida no dia-a-dia pelos mato-grossenses. Teve início há 40 anos e até hoje não foi concluída. Seu eixo, porém, também serviu de base para homens de visão da época projetarem o futuro de forma fantástica. Na década de 80 o antigo projeto de ligação ferroviária de Cuiabá foi transformado na Ferronorte, um mega projeto ferroviário, ligando Mato Grosso ao Pará, São Paulo, Minas, Espírito Santo, Rondônia, Acre, do Atlântico ao Pacífico, do Amazonas ao Prata. A visão de Vuolo, Iglésias e Olacyr de Moraes acabou em concessão federal assinada em Cuiabá em 1989 pelo mesmo presidente Sarney, e é a mesma que ano passado foi estranhamente devolvida parcialmente pela ALL à União, e, mais esquisito ainda, a devolução foi aceita de imediato.
     As BRs 153 e 163 são irmãs como são irmãos mato-grossenses e goianos e podem, e devem, trabalhar em conjunto. Mas, lá por 2008, 2009 apareceu a proposta de uma ferrovia (FICO) cortando transversalmente as duas BRs. Com o apoio do hoje famoso Juquinha, então presidente da VALEC, a FICO surgiu como um raio já entrando no primeiro PAC, mesmo sem ter sequer seu trajeto definido, em detrimento do trecho Rodonópolis-Cuiabá da Ferronorte. Pior, foi criada alguma situação em Brasília para que a ALL devolvesse a concessão da Ferronorte após Rondonópolis. Estava evidente que no governo federal o projeto da Ferronorte havia sido trocado pela FICO, isolando Cuiabá. 
     Com Mato Grosso precisando tanto, por que trocar a ligação de Lucas a Rondonópolis de 560 Km, por uma outra de 1200 Km? Por que o sequestro de cargas de Mato Grosso para Goiás? Mas a força centro-continental é muito grande e trouxe, na contramão dessas manobras estranhas, o senador Flexa Ribeiro, do Pará, para incluir em 2010 a ferrovia Cuiabá-Santarém no Plano Nacional de Viação e os chineses para se proporem a construí-la. Melhor, não querem apenas uma esteira exportadora de soja, querem uma ferrovia também para trazer para o Brasil e ao continente os produtos industrializados do oriente e da Zona Franca de Manaus. Um assunto fundamental para o futuro de Mato Grosso e da Grande Cuiabá e especial para um ano de eleições.
(Publicado em 31/07/2012 pelo Diário de Cuiabá)

terça-feira, 24 de julho de 2012

A LOGÍSTICA DA DIVISÃO

                           Transposição urbana em Cuiabá - Imigrantes- (Imagem:  topnews.com.br)


José Antonio Lemos dos Santos


     Semana passada o governador Silval Barbosa voltou a falar sobre ferrovias em Mato Grosso, e dessa vez lembrou da Ferronorte, diferente do discurso na Expoagro quando clamou ao ministro apoio só para a Fico. Mas a citação à Ferronorte ficou em Rondonópolis, mostrando de novo que lá termina o verdadeiro projeto ferroviário do governo no sul do estado. Falou também do interesse dos chineses na ligação Cuiabá-Santarém, mas não tocou no trecho Rondonópolis–Cuiabá, sem o qual a história da ferrovia dos chineses poderá repetir a da Ferronorte, isto é, vem de Santarém e pode ficar em Lucas, com suas cargas saindo direto para Goiás nos trilhos da projetada Fico. Como o maior centro produtor, consumidor e distribuidor de cargas no estado, a Grande Cuiabá serviria outra vez só para viabilizar a ferrovia. Para outros.
     Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata também do maior reduto eleitoral do Estado, esse jogo não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora. 



Transposição urbana Sinop - (Imagem: PMS em skyscrapercity.com)

     O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores. Seu traçado segue a espinha dorsal do Estado, a BR-163, até Santarém, com uma variante para Porto Velho e ao Pacífico, passando por Tangará ou Sapezal, permitindo ainda extensões para Cáceres, e mesmo para o traçado da recente Fico. Uma ferrovia para todo o Estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.
     O outro projeto parte de Goiás, é claro, e de um grupo minoritário do agronegócio mato-grossense, mas o mais poderoso, que quer avançar na dominação política do Estado. Nele se tem a Fico ao norte e a Ferronorte ao sul só até Rondonópolis, onde preveem o maior terminal de cargas do Estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul, mas que se inviabilizaria com um terminal em Cuiabá ligado a Porto Velho e Santarém. Daí a exclusão de Cuiabá. Fica muito clara a intenção de forçar uma mudança do centro geopolítico do Estado para Lucas e Rondonópolis, implodindo a atual e exitosa unidade estadual centrada em Cuiabá. Nela, quase todo o Mato Grosso platino é excluído, e o Estado ganha duas novas Ouro Preto: Cuiabá e Sinop. 

     À luz dessa intenção divisionista ficam claras também as causas de tantas demoras quanto à logística envolvendo Cuiabá. Não chega a ferrovia, não chega também a duplicação rodoviária, o gasoduto passou 4 anos parado, e o aeroporto só está saindo por causa da Copa. Ao contrário, a estranha devolução parcial da concessão pela ALL foi aceita rapidinho, e a Fico foi inventada e colocada no PAC mais rápido ainda, com a ajuda do hoje famoso Juquinha, então presidente da Valec. Qual a lógica em trocar uma ferrovia de 560 km entre Rondonópolis e Lucas, passando por Cuiabá, Rosário, Nobres e Nova Mutum, muito mais viável, por outra, de Lucas a Goiás, com mais de 1100 km, sequestrando para outro Estado parte da produção de Mato Grosso? Sem Dante e sem o senador Vuolo, o projeto da verdadeira ferrovia para Mato Grosso ficou órfão e está ameaçado por outro moldado em interesses menores. As eleições deste ano trazem ao mato-grossense a chance de refletir entre o atual Mato Grosso campeão, unido e enxuto, e outro, dividido, de volta à rabeira federativa, sem voz e sem vez. Ferrovia Rondonópolis-Cuiabá, já! E daqui para Lucas e todo Mato Grosso, urgente! 
(Publicado em 24/07/2012 pelo Diário de Cuiabá)

quarta-feira, 22 de setembro de 2010

FERRONORTE: CUIABÁ - LUCAS

FERRONORTE: CUIABÁ - LUCAS
José Antonio Lemos dos Santos

Nunca é demais relembrar que a concessão da União à Ferronorte era “para o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro entre Cuiabá (MT) e: a) Uberaba/Uberlândia (MG), b) Santa Fé do Sul (SP), na margem direita do rio Paraná, c) Porto Velho (RO) e d) Santarém (PA)”. Objetivava a criação de uma macro-logística ferroviária para a Amazônia meridional brasileira tendo Cuiabá como centro, algo bem maior do que simplesmente “levar o trem até Cuiabá”.
Uso propositalmente o verbo no passado pois a Resolução 3581 da ANTT do último dia 14 ameaça reduzir esse grande projeto nacional apenas ao trecho Santa Fé do Sul – Rondonópolis, apesar da promessa do atual governador Silval Barbosa de trazer a ferrovia a Cuiabá até 2012. Ainda bem que a ligação ferroviária de Cuiabá a São Paulo continua na Lei do Plano Nacional de Viação, graças à previdência do saudoso senador Vicente Vuolo, onde consta também a ferrovia Cuiabá-Santarém, incluída no ano passado pelo senador Flexa Ribeiro, do Pará – isso mesmo, do Pará! Assim, o que vier depois de Rondonópolis dependerá da continuidade da luta dos mato-grossenses e paraenses.
O projeto da Ferronorte, que deve seguir como bandeira de luta de Mato Grosso, foi substituído pelo projeto de uma nova ferrovia ligando Uruaçú (ou Miracema) em Goiás, a Vilhena em Rondônia, passando por Lucas do Rio Verde (ou Primavera do Norte, em Sorriso) e Sapezal, em Mato Grosso. Este projeto veio à luz só no ano passado. Cada um destes projetos propõe um modelo geopolítico para Mato Grosso, envolvendo a distribuição espacial de eixos, pólos e sub-pólos regionais de desenvolvimento em seu território, portanto, envolvendo também uma nova espacialização do poder no estado.
O projeto Ferronorte consolida e fortifica o modelo de desenvolvimento estadual de maior sucesso no Brasil – o de Mato Grosso - com o reforço de seu eixo natural de desenvolvimento, a BR-163, distribuindo os benefícios da ferrovia a leste e a oeste por proximidade ou ramais, em seu percurso até Vilhena e Santarém. Não exclui a ligação do porto de Cáceres, a saída boliviana para o Pacífico, as minas de Mirassol d’Oeste, e se complementa muito bem com a ligação de Lucas do Rio Verde direta ao porto de Ilhéus. Já o novo projeto, se implantado antes da consolidação da espinha dorsal do estado – o eixo da BR-163 – seqüestrará a carga do norte mato-grossense para Goiás, inviabilizando o projeto Ferronorte e assim dividindo a economia estadual em duas, ambas frágeis, a mais nova centrada em Goiás, na rabeira da federação, de novo sem voz e sem vez.
Lembro que aconteceu algo parecido quando do projeto de ligação asfáltica de Cuiabá ao sistema rodoviário nacional. Primeiro a idéia de que Mato Grosso não viabilizaria economicamente uma ligação pavimentada. Ao fim saíram ao mesmo tempo duas rodovias pavimentadas, uma por Campo Grade outra por Goiânia. No fundo havia uma disputa interestadual pela passagem das riquezas de Mato Grosso. Quando da elaboração da concessão da Ferronorte também houve uma disputa entre os portos de Santos e Vitória, envolvendo São Paulo e Minas. A concessão acabou contemplando as duas alternativas. Agora acontece o mesmo. Sairão a Ferronorte e a “ferroleste”, conectando Mato Grosso aos portos e Santos, Vitória e Ilhéus. Mas para isso é preciso que os trilhos a Ferronorte prometidos pelo governador para Cuiabá, cheguem também com urgência a Lucas, a 360 Km da capital do estado. Bem aí.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 21/09/2010)

terça-feira, 23 de março de 2010

FERRONORTE PARA MATO GROSSO

José Antonio Lemos dos Santos


     Pela sua forma simpática de se expressar, reproduzo um dos comentários referentes ao artigo “Ferronorte já!”, republicado no site EXPRESSOMT, de Lucas do Rio Verde. Diz o prezado leitor e conterrâneo, que se identifica apenas como Curupira: “Se o professor tem ou não razão isso não importa em nada. Na minha opinião, sem dúvida nenhuma, 560km entre Lucas e Rondonópolis é bem mais perto que 1004 km. Num primeiro momento é bem mais interessante a conclusão da ferronorte. Porém, temos algumas colocações. Onde nosso governador tem terras??? Em Itiquira? Lá já tem ferrovia. Em Cuiabá? Claro que não. Em Sapezal? Lógico. Na região de Água Boa? Sim. Na região da Baixada Cuiabana? NNããõoo. Então, meu cumpadi professor, cchhhhhhhhooooorrrrrrraaaaa. Por que se a ferrovia ligando Goiás a Rondônia não sair em 10 anos a ferronorte até Cuiabá não sai nem em 20 anos. É fácil né.”
     Mesmo sendo uma versão bastante ouvida, entendo que a questão da ferrovia em Mato Grosso vai muito além dela, até porque o governador tem terras e interesses em todo o estado. Esta questão envolve a construção ou não de um novo modelo geopolítico para o desenvolvimento do estado. Esta encruzilhada ficou clara agora com o lançamento da “ferroleste” e da pavimentação da BR-242 até a MT-130, fazendo a ligação rodoviária de Lucas direto a Rondonópolis. Combinadas com a idéia de desviar de Cuiabá o traçado da Ferronorte, seguindo de Rondonópolis para Lucas, temos o futuro geopolítico que alguns grupos pretendem para Mato Grosso, com a região platina mato-grossense marginalizada do processo de desenvolvimento que ajudou a construir. Cuiabá viraria a Ouro Preto do agronegócio e o estado seria polarizado por Lucas do Rio Verde, que desbanca regionalmente Sorriso e Sinop, esta já tão maltratada pelas políticas oficiais recentes.
     Esse projeto ficou sendo o principal objetivo do DNIT para Mato Grosso, muito bem camuflado até agora, em demonstração de extrema competência. A mesma competência que não apareceu para fazer andar a Ferronorte, ou para a duplicação rodoviária de Rondonópolis a Posto Gil, nem para a melhoria das demais BRs no estado. Esse quadro ajuda a explicar o descaso oficial pelo corte do gás boliviano para Cuiabá, o descaso pela paralisação da termelétrica e das obras do aeroporto em Várzea Grande, o pouco caso pelo Porto Seco, pela ecovia do Paraguai, pela Base Aérea de Cáceres, etc..
     Sendo uma transversal, a “ferroleste” só toca a Br-163 em um ponto, Lucas, daí seguindo para Sapezal e Vilhena, deixando fora de seu traçado cidades como Sinop, Sorriso, Nova Mutum e Nobres que tanto quanto Cuiabá e Várzea Grande, também necessitam e aguardam para ontem a ferrovia. Já o traçado original da Ferronorte, que consta da concessão federal, passando por Cuiabá – a maior concentração de cargas do estado - consolidará a espinha dorsal do estado – a BR-163 - seguindo a partir dela para Santarém e Porto Velho, e daí até ao Pacífico. Sua bifurcação para Rondônia pode ser por Lucas e Sapezal, ou por Tangará e Barra do Bugres ou ainda por Diamantino. Permite também um ramal integrando o porto de Cáceres, com outro acesso ao Pacífico, via Bolívia. Importante é que a Ferronorte não exclui a “ferroleste”, enquanto que esta inviabiliza a Ferronorte, ao seqüestrar a carga de Mato Grosso para Goiás. A Ferronorte foi concebida para atender todo o estado, em todas as suas regiões e segmentos produtivos, não só para levar, mas também para trazer o desenvolvimento. Preserva a integridade territorial de Mato Grosso, razão principal de seu sucesso. As eleições deste ano definem qual destes dois modelos queremos. E nosso instrumento de escolha é o voto.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 23/03/2010)

terça-feira, 16 de março de 2010

MINISTRA PARABÉNS!

José Antonio Lemos dos Santos


     Parabéns ministra Dilma! Vossa Excelência parece ter percebido a tempo que uma obra tão importante para Mato Grosso – para o bem ou para o mal - como a recém concebida ferrovia ligando Goiás a Rondônia, passando por Lucas do Rio Verde e Sapezal, deveria ter sido ao menos anunciada na capital do estado durante a visita que fez outro dia a Cuiabá. Seria uma consideração mínima a um estado que nas últimas décadas vem despontando como campeão brasileiro em produção, e à sua capital. Vossa Excelência parece ter percebido a tempo que sua candidatura não pode ser rebocada por grupos que acham que seus interesses precedem aos interesses do estado.
     Mato Grosso não suporta mais os altos custos impostos pela sua atual logística de transportes. Nem pode mais esperar por esta criminosa ciranda em que transformaram seu principal projeto ferroviário. A ferrovia é urgente, para ontem, ou mais precisamente, para uns 20 anos atrás. Os trilhos precisam chegar já a Lucas, Nova Mutum, Tapurah, Sorriso, Sinop, e delas a Santarém, Vilhena e ao Pacífico, passando, porém, por Rondonópolis e Cuiabá não só para escoar a produção mato-grossense, mas também para trazer mercadorias e insumos diversos, materiais de construção, combustíveis, etc., reduzindo os custos econômicos e ambientais de nossos produtos, e poupando as vidas cotidianamente ceifadas por uma malha rodoviária defasada e assassina. Lucas do Rio Verde está a cerca de 350 quilometros de Cuiabá, que por sua vez está a uns 210 quilômetros de Rondonópolis, onde os trilhos já estão chegando pelo próprio PAC, na concessão da Ferronorte. Porque então trocar esta alternativa real por outra com mais mil quilômetros, que deve ainda equacionar impactos no Parque do Xingu e cruzar o Araguaia em um de seus pontos mais sensíveis ambientalmente? Aliás, tempos atrás surgiu também um novo trajeto entre Cuiabá e Rondonópolis, com o dobro da distância, sob o pretexto de “viabilizar” a chegada da ferrovia a Cuiabá. Semana passada, em duro discurso no Senado sobre o assunto, o senador Jayme Campos perguntou se tem gente que pensa que o mato-grossense é idiota.
     Cuiabá e Várzea Grande juntas, queiram ou não, formam o maior pólo concentrador de cargas do estado. Passa por elas toda a carga produzida a oeste da área de influência da BR-163 destinada ao sudeste brasileiro, seja para exportação via seus portos ou para consumo interno, e que não se resume à soja. E seguirá passando a não ser que se perprete este verdadeiro seqüestro de cargas de Mato Grosso para Goiás com a construção antecipada da ligação de Lucas a Uruaçu.
     Evidente que é importante a Leste-Oeste, desde que após a implantação do traçado já concedido à Ferronorte, que além de execução mais rápida, consolidará a espinha dorsal de Mato Grosso, marcada pelo eixo da Br-163. A construção precipitada de uma ferrovia transversal, partirá Mato Grosso ao meio, criando duas economias, a nova centrada em Goiás, ambas fracas, voltando à rabeira da economia nacional, sem voz e sem vez. Um campeão nacional não merece ser apunhalado.
     Que bom se em breve a ministra remarcar sua visita a Mato Grosso, desta vez para trazer a inclusão no PAC dos trechos da Ferronorte entre Rondonópolis e Cuiabá e de Cuiabá até Lucas, ou mesmo até Sorriso ou Sinop, em seu total muito mais rápido, mais barato e melhor para Mato Grosso do que essa ferrovia para Goiás. Aí sim uma ferrovia para todo Mato Grosso, integrando o estado sem deixar nenhuma região excluída. E que outros presidenciáveis façam o mesmo. E que prossigam os estudos da Leste-Oeste e de outros projetos realmente importantes para Mato Grosso. Aos mato-grossenses resta o voto.
(Publicado em 16/03/2010)

terça-feira, 2 de março de 2010

FERRONORTE JÁ!

José Antonio Lemos dos Santos


     Em artigo denominado “Trem a jato”, publicado em 27 de janeiro do ano passado, fui um dos primeiros a saudar o projeto da nova ferrovia ligando Uruaçu (GO) a Vilhena (RO), passando por Lucas do Rio Verde e Sapezal em Mato Grosso. Também tive a oportunidade de admirar a rapidez com que tal proposta saiu do nada e entrou no Plano Nacional de Viação. E mais, conseguiu entrar no PAC ainda com “projeto a definir”, façanha não conseguida até hoje pelo trecho da Ferronorte entre Rondonópolis e Cuiabá - cuja concessão completa 21 anos - trecho com maior movimento rodoviário de cargas e acidentes no estado. Quem dera tivéssemos sempre a mesma rapidez. Mas, dias atrás em Cuiabá a ministra Dilma Roussef prometeu avaliar a inclusão no PAC do trecho até Cuiabá. Enquanto isso, avaliamos nosso voto à presidência.
     Claro que é importante a nova ferrovia, desde que executada após a implantação do traçado já concedido à Ferronorte, e, naturalmente, após aprovada pelos devidos estudos de impacto ambiental. Mato Grosso não pode mais esperar por uma ferrovia. Não apenas para levar sua produção, ou trazer as cargas de retorno (mercadorias, insumos diversos, defensivos, fertilizantes, combustíveis, materiais de construção etc.), mas principalmente para reduzir custos de produção, poupar o meio ambiente e as vidas que são ceifadas pela atual sobrecarga das rodovias. É urgente que a ferrovia chegue à Cuiabá, Lucas, Sinop, Sorriso, seguindo de imediato à Santarém e Vilhena, assegurando o escoamento da diversificada produção mato-grossense para o mercado externo e interno, e inclusive a vinda de produtos da Zona Franca de Manaus para o mercado brasileiro, com mais segurança e menores custos. No quesito urgência, não resta dúvida que o trajeto da Ferronorte será de execução muito mais rápida, pois já está praticamente em Rondonópolis, a 200 km de Cuiabá e a 560 de Lucas, sem nenhum Araguaia, Ilha do Bananal ou Parque do Xingú pelo caminho. A outra tem mais de 1000 km para chegar a Lucas.
     A conurbação Cuiabá/Várzea Grande forma o maior pólo concentrador de cargas do estado. Ainda que não produza um grão, passa por ela toda carga a oeste da área de influência da BR-163 destinada ao sudeste brasileiro, seja para exportação via seus portos ou para consumo interno. Por exemplo, no ano passado cerca de 8 milhões de toneladas da soja produzida em Mato Grosso ficaram no mercado interno, isto é, para ficar no Brasil passou por Cuiabá um volume igual à produção do Rio Grande do Sul, terceiro produtor nacional de soja. Só esta carga já viabilizaria a ligação de Cuiabá, fora os demais produtos. A eventual construção antecipada da ligação de Lucas a Uruaçu significaria então um seqüestro para Goiás dessa carga, que deixaria de passar por Mato Grosso e de ajudar a consolidar o estado. Por outro lado, Cuiabá é também o maior centro produtor, consumidor e distribuidor do oeste de Brasil, sendo o principal destino das cargas de retorno de uma ferrovia idealizada não apenas para levar, mas também para trazer o desenvolvimento. Cuiabá é o maior pólo regional de cargas de ida e de volta, sem as quais nenhum frete se viabiliza.
     Unido e trabalhador, Mato Grosso tem na sua dimensão a causa maior do seu sucesso. Sua espinha dorsal, a Br – 163 será fortalecida com a ferrovia ligando Cuiabá a Santarém e Vilhena. A construção de uma ferrovia transversal precedendo ao projeto da FERRONORTE, partirá Mato Grosso na medula, ao meio, criando duas economias, com a nova centrada em Goiás, ambas fracas, de volta à rabeira da economia nacional, sem voz e sem vez. É tudo que Mato Grosso não precisa.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 02/03/2010)