FERRONORTE: CUIABÁ - LUCAS

FERRONORTE: CUIABÁ - LUCAS
José Antonio Lemos dos Santos

Nunca é demais relembrar que a concessão da União à Ferronorte era “para o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro entre Cuiabá (MT) e: a) Uberaba/Uberlândia (MG), b) Santa Fé do Sul (SP), na margem direita do rio Paraná, c) Porto Velho (RO) e d) Santarém (PA)”. Objetivava a criação de uma macro-logística ferroviária para a Amazônia meridional brasileira tendo Cuiabá como centro, algo bem maior do que simplesmente “levar o trem até Cuiabá”.
Uso propositalmente o verbo no passado pois a Resolução 3581 da ANTT do último dia 14 ameaça reduzir esse grande projeto nacional apenas ao trecho Santa Fé do Sul – Rondonópolis, apesar da promessa do atual governador Silval Barbosa de trazer a ferrovia a Cuiabá até 2012. Ainda bem que a ligação ferroviária de Cuiabá a São Paulo continua na Lei do Plano Nacional de Viação, graças à previdência do saudoso senador Vicente Vuolo, onde consta também a ferrovia Cuiabá-Santarém, incluída no ano passado pelo senador Flexa Ribeiro, do Pará – isso mesmo, do Pará! Assim, o que vier depois de Rondonópolis dependerá da continuidade da luta dos mato-grossenses e paraenses.
O projeto da Ferronorte, que deve seguir como bandeira de luta de Mato Grosso, foi substituído pelo projeto de uma nova ferrovia ligando Uruaçú (ou Miracema) em Goiás, a Vilhena em Rondônia, passando por Lucas do Rio Verde (ou Primavera do Norte, em Sorriso) e Sapezal, em Mato Grosso. Este projeto veio à luz só no ano passado. Cada um destes projetos propõe um modelo geopolítico para Mato Grosso, envolvendo a distribuição espacial de eixos, pólos e sub-pólos regionais de desenvolvimento em seu território, portanto, envolvendo também uma nova espacialização do poder no estado.
O projeto Ferronorte consolida e fortifica o modelo de desenvolvimento estadual de maior sucesso no Brasil – o de Mato Grosso - com o reforço de seu eixo natural de desenvolvimento, a BR-163, distribuindo os benefícios da ferrovia a leste e a oeste por proximidade ou ramais, em seu percurso até Vilhena e Santarém. Não exclui a ligação do porto de Cáceres, a saída boliviana para o Pacífico, as minas de Mirassol d’Oeste, e se complementa muito bem com a ligação de Lucas do Rio Verde direta ao porto de Ilhéus. Já o novo projeto, se implantado antes da consolidação da espinha dorsal do estado – o eixo da BR-163 – seqüestrará a carga do norte mato-grossense para Goiás, inviabilizando o projeto Ferronorte e assim dividindo a economia estadual em duas, ambas frágeis, a mais nova centrada em Goiás, na rabeira da federação, de novo sem voz e sem vez.
Lembro que aconteceu algo parecido quando do projeto de ligação asfáltica de Cuiabá ao sistema rodoviário nacional. Primeiro a idéia de que Mato Grosso não viabilizaria economicamente uma ligação pavimentada. Ao fim saíram ao mesmo tempo duas rodovias pavimentadas, uma por Campo Grade outra por Goiânia. No fundo havia uma disputa interestadual pela passagem das riquezas de Mato Grosso. Quando da elaboração da concessão da Ferronorte também houve uma disputa entre os portos de Santos e Vitória, envolvendo São Paulo e Minas. A concessão acabou contemplando as duas alternativas. Agora acontece o mesmo. Sairão a Ferronorte e a “ferroleste”, conectando Mato Grosso aos portos e Santos, Vitória e Ilhéus. Mas para isso é preciso que os trilhos a Ferronorte prometidos pelo governador para Cuiabá, cheguem também com urgência a Lucas, a 360 Km da capital do estado. Bem aí.
(Publicado no Diário de Cuiabá em 21/09/2010)