UM MONUMENTO À PAZ

Monumento em obras no Caecae (foto JoséLemos)

José Antonio Lemos dos Santos

     Escrevo Caecae tal qual grafou Joaquim Ferreira Moutinho testemunha da tragédia da varíola de 1868 em Cuiabá, e que mesmo sofrendo-a na própria família teve força suficiente para descrevê-la depois em livro. Em trechos de sua descrição comentou: “O anjo da morte continuava incansável a sua obra de destruição. A polícia mandou arrombar as portas de muitas casas para proceder-se ao enterramento de famílias inteiras que eram encontradas já em estado de putrefacção. O número dos mortos, crescendo extraordinariamente, montou a mais de duzentos por dia. A atmosfera da cidade estava viciada de um fétido nauseabundo que a viração do campo não conseguia dissipar, porque vinha também carregada de miasmas que exalavam de centenas de corpos que lá se achavam espalhados.(...) O chefe de polícia já neste tempo havia dado ordens para que sepultassem os corpos no celebre carrascal do Caecae, onde se reproduziam as cenas de horror começadas na cidade. (...) Hoje (quando escreveu) está esse lugar murado e ornado de uma capelinha sob a invocação de Nossa Senhora do Carmo; mas raríssimas são as pessoas que sabem em que parte desse cemitério descansam os restos mortais de suas famílias.” Pior, em pleno Século XXI, poucos sabem do antigo cemitério ou da própria Guerra do Paraguai, de tanto sofrimento a brasileiros e paraguaios, e, em especial, aos cuiabanos.

     Dedicada à mesma padroeira, a humilde capelinha foi ampliada, reconstruída em alvenaria e hoje encontra-se novamente em reconstrução por ter desabado em função de uma construção vizinha. Localizado em importante interseção viária da cidade onde está em construção uma nova rotatória, o campo santo foi em parte transformado em uma movimentada avenida e o restante virou praça. Evidente que há muito tempo Cuiabá deve um tratamento especial a esse lugar histórico e sagrado, onde repousam cerca de 6 mil militares e civis, vítimas diretas ou indiretas da Guerra do Paraguai. Um lugar que sempre clamou por um marco a lembrar aqueles tempos de dor e bravura de ambos os lados da contenda, um monumento à Paz e não à guerra, dedicado a todos estes heróis. E ao longo do tempo algumas tentativas foram feitas. 

     O antigo débito histórico teve boa chance com a Copa do Pantanal e a promessa de tantas obras para a cidade, ainda mais com a coincidência da abertura do grande evento no dia 13 de junho, data em que se lembra a Retomada de Corumbá pelas tropas cuiabanas que compunham o Exército Brasileiro naquele episódio em  que os soldados foram contaminados com o vírus da varíola trazendo-o para Cuiabá, origem da dramática história do Caecae. Revigorava então a proposta de um monumento à Paz, a ser inaugurado no mesmo dia da abertura da Copa, marcando a simbólica data. Mas a proposta não avançou. Contudo, as ideias importantes têm vida própria e buscam sua concretização por diversos caminhos e em fins de 2018 foi levada pelo prestígio do Rotary Club ao prefeito Emanuel Pinheiro que a aprovou. 

     Em tempos de reclusão pandêmica, numa de minhas raras saídas para tomar um vento, passei pelo Caecae e pude ver as obras do monumento aos heróis da Guerra do Paraguai que ali jazem ou não, irmãos e hermanos, na verdade todos vítimas de uma mesma tragédia continental a ser lembrada para jamais ser repetida. E por um desses caprichos que a história apronta, é interessante que por razões diferentes toda aquela região passará por uma repaginação urbanística com o monumento, a praça reformada, a Igrejinha de Nossa Senhora do Carmo reconstruída, um novo edifício residencial vizinho e a rótula na interseção da Avenida 8 de abril com a Thogo Pereira e Ramiro de Noronha. É a cidade viva se transformando, agora com algum respeito ao passado. 

FERROVIA, COINCIDÊNCIAS?

 

José Antonio Lemos dos Santos

     O que primeiro me chamou a atenção para algo estranho em relação à ferrovia em Mato Grosso, em especial sua passagem por Cuiabá, foi o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em fins de 2008 ter contemplado a Ferronorte até Rondonópolis e excluído sua extensão até Cuiabá. Além disso, a surpresa pela inclusão da FICO, uma ideia então recente, também incluída rapidamente no Plano Nacional de Viação (PNV). E lembrar toda a luta do saudoso senador Vuolo para esta mesma inclusão no PNV da ferrovia Rubineia (SP)- Cuiabá em 1976. 

     Antes de avançar, lembro que Mato Grosso na época acabara de passar por uma forte movimentação de parte da classe política pela sua divisão territorial, inclusive com a apresentação na Câmara dos Deputados de um projeto nesse sentido, até hoje não retirado, propondo a divisão em três. Contudo, sem repercussão popular esta estratégia foi logo trocada pelos interessados por outra, mais sutil e poderosa.   

     A rápida criação da FICO, mais a exclusão do PAC dos trilhos de Cuiabá e mais as articulações divisionistas, remeteram a um fato que em 2006 havia sacudido a política estadual deixando o mato-grossense intrigado. Relembro: no segundo turno das eleições presidenciais daquele ano a parcela mais poderosa do agronegócio em Mato Grosso de surpresa manifestou apoio à reeleição do presidente Lula. O mais forte grupo capitalista do estado e um dos maiores do Brasil apoiando um candidato socialista à Presidência da República? Pois aconteceu.

     Dois anos após, a FICO chegava trazendo as primeiras luzes sobre o assunto. Com a eleição do presidente Lula o grupo do agronegócio que o apoiou no segundo turno no estado ficou com a presidência do DNIT, assumindo de imediato o cargo em 2007. Logo apareceu o projeto da FICO com a VALEC. Surgiu como uma transversal ligando a Norte-Sul a Vilhena (RO) com um primeiro trecho entre Água Boa (MT) à Uruaçu (GO), e caminhou “a jato”: ainda sem projeto entrou no PNV e logo no PAC mesmo com “detalhes a definir”. Ao mesmo tempo, como em uma operação casada, era excluído o trecho Rondonópolis – Cuiabá. Logo após, de forma no mínimo estranha para uma grande empresa internacional do ramo ferroviário, a ALL devolveu à União a concessão que herdou da Ferronorte nos trechos pós Rondonópolis, milhares de quilômetros de ferrovias em uma das regiões de maior produção de alimentos no mundo. Estranho, não? A seguir, em 2012 surgem as primeiras notícias sobre a Ferrogrão em um dos trechos devolvidos pela ALL, ligando Miritituba (PA), mas só até a Sinop. Fechando o desenho de exclusão da Grande Cuiabá, em 2013 a presidenta Dilma inaugura em Rondonópolis o maior terminal ferroviário da América Latina. Coincidências ou armação?

     Insisto que o mal não está nas novas ferrovias, mas na exclusão da Grande Cuiabá. O quadro engatilhado é o de ferrovias puxando parte da produção estadual para Goiás, outra para o Pará e outra para São Paulo, com a Baixada Cuiabana, a Ecovia Paraguai/Paraná e a ZPE de Cáceres excluídas, inviabilizando a verticalização da economia mato-grossense no próprio estado e rasgando Mato Grosso em três. Caso este desenho se confirme estariam criadas as condições geopolíticas para uma divisão induzida do estado, “natural”, em curto prazo. 

     Contudo, para concluir esta armação ainda falta o arremate final, a ligação direta de Rondonópolis à Nova Mutum cujo único obstáculo seria uma reação da sociedade civil de Cuiabá e região metropolitana, contando com as 20 milhões de toneladas/ano de carga de retorno dirigidas à ela e do interesse manifesto da Rumo, empresa que se mostra séria em sua missão de transportar cargas. Contando também com as eleições e a força do voto do maior eleitorado estadual. Veremos.

O TREM A JATO

 José Antonio Lemos dos Santos

     A gente já conhecia o trem a vapor, a velha “maria-fumaça”, o trem a diesel, o trem elétrico e até o trem bala, mas jamais soube de um trem a jato. Pois surgiu. E aqui em Mato Grosso, despercebido, meio escondido, sem retrato ou foguete, como diria Noel, sem manchetes nos jornais, bandas de música, como sugere um fato como este. Ainda mais na política, onde não se pinta um meio-fio sem comício e foguetório.

     Refiro-me a proposta de ferrovia rasgando horizontalmente o médio-norte de Mato Grosso, ligando Lucas do Rio Verde a Uruaçu (GO), e posteriormente, a Vilhena (RO) – com Sapezal bem no meio do caminho. Nem inteirou dois anos das primeiras notícias sobre a idéia, já entrou no Plano Nacional de Viação (PNV). Rapidíssimo! Lembro da festa quando em 1976 o senador Vuolo incluiu nesse mesmo Plano a ligação ferroviária de Rubinéia (SP) a Cuiabá, após uma difícil luta que era de conhecimento de todos. Agora, um enorme projeto envolto no desconhecimento público total.

     E mais, com velocidade supersônica, nem bem entrou no PNV, sem nenhum estudo, já foi incluído no PAC, desbancando o trecho de 200 Km entre Rondonópolis a Cuiabá, isto é, a ligação ao sistema ferroviário nacional das duas maiores cidades de Mato Grosso, sua capital e Várzea Grande, que juntas formam o maior centro produtor, consumidor, distribuidor e concentrador de cargas do estado. É bom lembrar que este trecho já foi submetido na década passada a uma Audiência Pública, a qual estive presente, com seu traçado técnico questionado por passar próximo – não dentro - da Reserva Tereza Cristina, 700 metros rio abaixo, e bastava essa correção. Hoje o trânsito rodoviário nesse trecho supera 15 mil veículos diários, a maioria carretas e treminhões, com alto impacto negativo econômico, ambiental e humano. Mas foi trocada por uma ferrovia cuja descrição técnica no PAC diz apenas “obra em fase de estudo”. Será que Lula sabe? Tudo sob o olhar atento e convicto do cumprimento do dever de nossos congressistas.

     Desde dezembro passado, quando o PAC foi noticiado de forma mais compreensível, o assunto é uma pulga atrás da orelha de muitos cuiabano/varzea-grandenses. Afinal foram abertas as cartas desse estranho jogo de interesses que virou a ferrovia, confirmando antigas suspeitas que a extrema boa-fé cuiabana sempre recusou a acreditar? Da forma como se combinam a absurda exclusão do PAC do trecho Cuiabá-Rondonópolis com a proposta da nova ferrovia e o conseqüente seqüestro de cargas de Mato Grosso para Goiás, trata-se muito mais do que um projeto ferroviário, e sim de um audacioso e questionável plano geopolítico para Mato Grosso, que precisa ser muito bem conhecido e discutido por todos os mato-grossenses antes de ser implementado.

     Não seria mais lógica e prática a inclusão no PAC do trecho Rondonópolis/Cuiabá/Lucas do Rio Verde, já, inclusive, objeto de concessão da União? Percorrendo uma área antropizada, com menores impactos ambientais ou sobre reservas indígenas, sem necessidade de novas grandes obras de arte, esta solução sem dúvida agilizaria uma ferrovia de fato necessária não apenas para levar a produção estadual, mas também para trazer os insumos necessários ao progresso do estado, através de seus maiores centros urbanos consumidores e distribuidores. Uma ferrovia não é feita só para ir, mas para ir e voltar com cargas de ida e vinda, disseminando o desenvolvimento. Se o que se quer é o desenvolvimento equilibrado e sustentável de Mato Grosso, sem exclusões regionais ou mais agressões ambientais, nada mais correto e urgente que a execução do projeto já outorgado à Ferronorte em 1989.

(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 27/01/2009)

EXCLUSÃO DE CUIABÁ E O FIM DE MATO GROSSO

José Antonio Lemos dos Santos 

     Pode até continuar existindo um pedaço de Mato Grosso mantendo seu nome, mas este estado campeão nacional de produção e potencialidades que conhecemos hoje, uma das principais fontes de alimentos para o mundo e uma voz cada vez mais forte e respeitada na federação brasileira, este estado que nos enche de orgulho deixará de existir. Houve um tempo em que eu era contrário às ideias de divisão do estado por patriotismo, amor à terra natal e essas coisas que pareciam tão antigas e distantes, mas que agora estão em alta com a ascensão conservadora no país. Embora estes motivos persistam, sigo contra as ambições divisionistas, porém por razões bem mais pragmáticas. Entre outras porque não precisa de mais governos um país que, em média, paga de impostos quase 40% de tudo que produz só para sustentar nos seus três poderes máquinas político-administrativas ineficientes e perdulárias. Certamente. Reduzi-los seria melhor.

     Ainda mais se tratando de Mato Grosso, um estado que após séculos amargando dificuldades, hoje, se bem gerido, teria sobra em caixa para investir no aumento da qualidade de vida de sua gente, fora os recursos para bancar o custeio das estruturas administrativas, políticas e de prestação dos serviços públicos necessárias à sua subsistência. E é neste suado e valioso superávit, fruto do trabalho duro de todos os mato-grossenses, que a classe política está de olho grande e busca apoderar-se na sua insaciável sanha de poder e riqueza. 

     Na ânsia pela locupletação, as teses divisionistas caem como uma luva e são trabalhadas a pelo menos três décadas abertamente pelos mais destemidos ou disfarçadas pelo consentimento silencioso dos covardes, favoráveis, mas sem coragem para assumi-las. Ao invés de investir o excedente produzido pelo povo na promoção da qualidade de vida do próprio povo, querem “torrá-lo” em novas e faustosas pirâmides de cargos públicos sob seu domínio e manipulação. Por anos usaram um discurso embelezado por falácias que jamais convenceu qualquer parcela da população sem tempo no seu trabalho de sol-a-sol para estas artimanhas. Ademais o descrédito da classe política já era tanto que os divisionistas optaram por outra estratégia, mais ardilosa e sutil. 

     Pegaram o gargalo logístico, o problema mais grave e urgente do estado cuja solução é pleito unânime dos mato-grossenses, e habilmente o transformaram em uma ferramenta de desconstrução geopolítica. A logística virou “boi de piranha” com apenas uma sutil mudança no projeto ferroviário consolidado no Plano Nacional de Viação em lei pelo senador Vuolo e no contrato de concessão da Ferronorte: quietos, em uma nova malha ferroviária projetada segundo os interesses da pior política excluíram a Grande Cuiabá, mesmo com uma carga dirigida a ela estimada em 20 milhões de toneladas/ano. Excluídas Cuiabá e sua região metropolitana, natural polo integrador do estado, Mato Grosso se desmancha em três. História para os próximos artigos.

     A redenção de Mato Grosso é abrir caminhos em todas as direções e modais, sem exclusões, benvindas a FICO e a Ferrogrão. A intenção de tirar Cuiabá da malha ferroviária estadual que se desenha nos subterrâneos do país com base em mentiras tecnicistas transforma os trilhos da esperança pela grandiosa vocação de Mato Grosso, em arma para destrui-lo. Não será preciso mais falar em divisão, daqui a pouco ela virá “naturalmente”. E, divididos, voltamos à rabeira da federação, sem voz e sem vez. A menos que a sociedade civil organizada da Baixada Cuiabana, 1/3 da população e do eleitorado mato-grossense com seus líderes leve seu grito direto ao presidente Bolsonaro, eleito contra a mentira e a corrupção. Sem excluídos. E as eleições vêm aí!

FERROVIA E O FORO DECISIVO

                                 Ferrovia na Baixada Cuiabana e seguindo para Nova Mutum
                                                                                                                                                                     (Charge: Prof. José Maria)
José Antonio Lemos dos Santos
     Outro dia vi o ministro Tarciso Gomes de Freitas em um vídeo na internet todo satisfeito, e com razão, explicando o malabarismo engendrado junto à Vale para viabilizar recursos para a construção da Ferrovia do Centro Oeste, a FICO, ligando Água Boa em Mato Grosso à Ferrovia Norte-Sul, em Campinorte, Goiás. Disse que a FICO será fundamental para o desenvolvimento do Vale do Araguaia em Mato Grosso, uma das regiões mais promissoras do Brasil com potencial de produção de 16 milhões de toneladas de grãos dos quais de 8 a 10 milhões seriam embarcados na ferrovia. E esta solução já foi aprovada pelo TCU.
     Pois bem, em 2018 a Rumo, sucessora da antiga Ferronorte, trouxe à luz em palestra na sede do CDL em Cuiabá a informação de que a empresa estimava em 20 milhões de toneladas/ano a carga conteinerizável destinada a Cuiabá. Repito: 20 milhões de toneladas/ano destinadas a Cuiabá para consumo local, processamento e distribuição regional! Igual a produção anual de grãos de Goiás e maior que a de Mato Grosso do Sul na época. A destacar que este dado se restringe à carga do Sul/Sudeste e do exterior destinada a Cuiabá (a tal carga “de retorno”), sem falar na carga das regiões Norte, Médio Norte e Oeste de Mato Grosso, no sentido oposto, que hoje passa necessariamente por Cuiabá por via rodoviária com destino a Rondonópolis, e de lá por trilhos para fora do estado. Destaque também na ocasião foi a Rumo assegurar firme interesse em investir na ferrovia até Cuiabá e sua sequência ao norte, na dependência da aprovação pelo TCU da antecipação da concessão da malha paulista, para a qual pedia apoio aos mato grossenses. Aprovação já concedida. 
     Uma ferrovia para Mato Grosso jamais pode ser pensada só como uma esteira exportadora de soja e demais produtos locais, mas concebida também para trazer desenvolvimento e qualidade de vida para o estado e sua população. E desenvolvimento e qualidade de vida chegam, entre outras formas como mercadorias diversas tais como materiais de construção, alimentos, utilidades domésticas, vestuário, etc., bem como, insumos diversos como defensivos, fertilizantes, sementes, máquinas, implementos, etc., destinados a reproduzir e ampliar a capacidade produtiva local, geradora da carga “de ida” e da renda que compra a carga “de retorno”. É sem sentido pensar em produção sem a satisfação em termos de promoção da vida do cidadão integrante da cadeia produtiva, o que seria o objetivo natural de todos os projetos públicos, ainda que concessionados. E o modal ferroviário transporta a menores custos financeiros, sociais e ambientais, implicando em facilidade de acesso a melhores condições de vida à população.
     É sabido que por sua localização centro-continental, dimensão, e produção já instalada e em potencial, a redenção de Mato Grosso é abrir caminhos em todos os rumos e modais seguindo os princípios da logística moderna, garantidas sua integridade territorial e política, responsabilidade ambiental e qualidade ascendente de vida para sua gente. Os avanços na FICO, assim como na Ferrogrão, alegram os mato-grossenses. Mas, para a alegria ficar completa falta que este empenho dedicado à FICO seja também dirigido pelo presidente Jair Bolsonaro e seu ministro à expansão dos trilhos da Rumo de Rondonópolis até a Baixada Cuiabana, 200 km e, de imediato, ao Norte do estado. Aliás, empenho também a cobrar das autoridades estaduais e locais, políticas e empresariais, em especial na Região Metropolitana. Empenho é querer. A esperança é ter as eleições próximas como foro decisivo para cobranças e compromissos por esta ferrovia, a mais viável do mundo, urgente e fundamental para Mato Grosso, tendo o eleitor como juiz.