CUIABÁ NO RUMO DOS TRILHOS

José Antonio Lemos dos Santos
     Enfim parece que a rota da ferrovia em Mato Grosso volta a passar por Cuiabá. Tento explicar. A partir da virada deste século passou a ser divulgada a falsa ideia de que Cuiabá não teria carga que justificasse uma ferrovia. Uma questão até então indiscutível por ser tão evidente tratando-se Cuiabá de um distante polo regional consumidor e distribuidor de bens trazidos das regiões Sul e Sudeste do país para uma ampla região envolvendo todo o território estadual e mais Rondônia, Acre, sul do Pará e do Amazonas, além do nordeste boliviano. Acrescente-se que desde a antiga Política de Integração Nacional, com seus programas especiais de desenvolvimento, havia a convicção de que em breve a região seria grande produtora agrícola, o “celeiro do mundo”, completando o ciclo das cargas de ida e de volta viabilizadoras dos trilhos. A ferrovia na época não era pensada só como uma esteira para levar produtos primários, mas em especial para trazer o desenvolvimento a custos econômicos e ambientais menores.
     A força de Cuiabá criou então o ainda atual projeto Ferronorte, dos saudosos Domingos Iglésias e Vicente Vuolo, e arrancou a ferrovia dos barrancos paulistas trazendo-a até Rondonópolis. Só que em certo momento essa atratividade passou a ser desacreditada, até ao ponto de ser incutida na cabeça do mato-grossense e de suas lideranças que Cuiabá não gerava cargas para uma ferrovia, transformando o grande projeto em sonho, folclore e até piada. O efeito mais perverso dessa mentira, hoje seria uma “fake-news”, foi o entorpecimento das forças favoráveis ao projeto da Ferronorte, sintetizador dos macro-objetivos de integração e fortalecimento do estado como grande produtor e grande encontro continental intermodal de caminhos tendo Cuiabá como principal polo de articulação. Hoje os projetos mais avançados nas mesas oficiais têm objetivos diametralmente opostos, excluindo Cuiabá e com ferrovias extratoras de matéria-prima para beneficiamento externo, exportando também as chances de agregação de renda e geração de empregos de qualidade no próprio estado. Mas a história muda.
     E o que teria mudado? Primeiro, a empresa que assumiu a concessão remanescente da antiga Ferronorte tem uma subsidiária especializada em transporte de cargas “containerizadas” diversas, cargas estas que recolocam os trilhos no rumo de Cuiabá. Essas empresas desmascararam a grande mentira que entorpecia as forças pela ferrovia em Cuiabá ao informar em alto e bom som que as cargas dirigidas para a Grande Cuiabá para consumo e redistribuição regional giram em torno de 20 milhões de toneladas/ano! Só para comparação, é o mesmo que toda a produção de grãos de Goiás no ano passado e maior que a de Mato Grosso do Sul que foi de 16 milhões de toneladas. Não se trata mais de sonho, nem de folclore ou piada, mas de carga concreta, e muita, que as empresas têm interesse econômico objetivo em transportar e que reanima as forças vivas interessadas até então desalentadas.
     Outro fato importante é o andamento acelerado da chamada Ferrogrão, a ferrovia partindo de Sinop em direção aos portos do Pará, e que de imediato sinaliza para uma competição em termos das cargas que hoje chegam ao maior terminal ferroviário da América Latina, em Rondonópolis. Daí o interesse da empresa concessionária, também proprietária do terminal, em chegar com seus trilhos a Nova Mutum, aproximando-se do centro produtivo do agronegócio no Médio-Norte mato-grossense, com Cuiabá no meio do caminho. Dois importantes fatos, concretos e objetivos, que recolocam Cuiabá no rumo da ferrovia desafiando desde já seus gestores a prepará-la urbanisticamente de forma a otimizar as potencialidades do tão esperado empreendimento.

ARQUITETOS E POLÍTICA

Cuiabá vista do Ribeirão do Lipa (imagem: blog gerencialconstrutora)

José Antonio Lemos dos Santos
     O artigo da semana passada avaliando os resultados das eleições proporcionais deste ano em Mato Grosso suscitou algumas considerações adicionais. Uma é recorrente e me persegue questionando o que tem a ver arquiteto com política tendo em vista o tratamento público dado ao assunto por alguns profissionais desta área, dentre os quais eu, mesmo não sendo especialistas. A oportunidade do Dia do Arquiteto, agora no último dia 15 de dezembro, permite alinhar algumas explicações. Bastaria dizer que o arquiteto além de técnico também é um cidadão como qualquer outro, cabendo-lhe assim a responsabilidade de sempre se preocupar e se manifestar sobre os destinos de sua cidade, estado e país. Porém, no caso do arquiteto cabem algumas razões especiais.
     Tendo como mister essencial a transformação do espaço em geral em abrigos “latu sensu”, belos, funcionais, seguros, sustentáveis e sobretudo dignos, indispensáveis ao desenvolvimento do homem em sociedade, a Arquitetura é uma das profissões com maior amplitude de competências abrangendo desde a arquitetura de interiores, passando pelo edifício, bairros, cidades, metrópoles chegando até ao planejamento regional enquanto expressão das cidades organizadas em redes hierárquicas. Ou seja, a matéria-prima trabalhada pelo arquiteto é o espaço em todas as suas dimensões. Ocorre que por problemas internos à própria categoria a profissão não é tão bem compreendida pela sociedade, limitando este entendimento a uma ou duas de suas áreas de atuação, também importantes, mas não as únicas neste amplo campo de competências do profissional chamado arquiteto, que por formação e pela lei assina tecnicamente como arquiteto e urbanista.
     O espaço, matéria-prima da arquitetura, é contínuo e em sua continuidade interliga suas parcelas aparentemente isoladas de tal forma que hoje uma das primeiras condições na elaboração de um projeto arquitetônico é a avaliação de suas relações com o entorno. Assim, mesmo as intervenções de caráter pontual têm interferências no espaço coletivo, no mínimo na vizinhança mais próxima, o que agrega de imediato à Arquitetura um caráter político, entendendo este como o conjunto de preocupações voltadas à promoção do bem comum, da coisa pública, da “res-publica”. Daí as atividades dos arquitetos não se submeterem só à normas técnicas, mas também à leis e normas edilícias e urbanísticas que dependem da interferência decisiva dos políticos do executivo ou do legislativo em todos os níveis de governo. Como exemplos, o Código de Obras ou a Lei do Uso e Ocupação do Solo Urbano.
     Assim, entre o arquiteto e seu objeto de trabalho estão sempre os poderes públicos representados pelos políticos, pois estes são, ou deveriam ser, os representantes do povo cabendo a eles as decisões de fazer, do que fazer, como fazer, ou não fazer, decisões que precisam ser sempre embasadas em assessorias técnicas especializadas e estruturadas institucionalmente. Desse modo a preocupação do arquiteto com a política deve se dar em todo o seu campo de competências, e muito em especial quando dedicado ao planejamento urbano ou regional.
     Convém lembrar sempre que sendo um objeto construído, a cidade tem uma dimensão técnica inalienável. Mas como esse objeto tem um “dono coletivo” - o cidadão aos milhares ou milhões - tem ainda uma dimensão política também inalienável. A técnica e a política devem andar juntas, sem supremacia de uma ou outra. Daí o imperativo do interesse do arquiteto pela política, em especial nos critérios definidores da qualidade dos políticos como representantes do povo com a responsabilidade de buscar sempre a realização do bem-comum, dos interesses republicanos, dos quais a cidade é o maior exemplo.