UM NOVO BINÁRIO CENTRAL PARA CUIABÁ

                                             Rotatória Círculo Militar               ( Imagem: rdnews)
José Antonio Lemos dos Santos
    Feliz a cidade com o dinamismo de Cuiabá, rica em oportunidades de desenvolvimento que trazem melhorias, ainda que tragam também problemas. São os tais ônus e bônus da vitalidade urbana. As cidades vivas geram aumentos de demandas em todas as áreas, e muito especialmente na mobilidade urbana, onde cresce o número de pessoas e de veículos, surgem novos bairros e polos geradores de tráfego, exigindo de seus administradores providências garantidoras da fluidez indispensável com segurança e conforto. Isso não é problema, é vida urbana. Cabe às autoridades públicas se anteciparem às novas demandas.
     Nessa dinâmica as soluções para problemas pontuais muitas vezes pedem soluções ampliadas, integradas às de outros problemas na aparência isolados. Assim, as rotatórias do Círculo Militar, do Santa Rosa e do Centro de Convenções se integram como um pesado subsistema dentro da Miguel Sutil envolvendo as avenidas José Monteiro, José do Prado e das Flores, um crescente adensamento residencial e nove fortes polos geradores de tráfego: os Supermercados Extra, Makro e BigLar, os shoppings Estação e Goiabeiras, o Centro de Convenções e nas extremidades os complexos médico-hospitalares polarizados pelos hospitais Santa Rosa, Jardim Cuiabá e agora o novo Hospital Municipal.
     Trata-se de uma supercarga que coloca próximas do estrangulamento as rotatórias que deveriam garantir fluidez ao subsistema. A solução mais completa está em reduzir a demanda de tráfego para elas, criando alternativas auxiliares para o subsistema crítico da Miguel Sutil, como a extensão da Avenida Beira-Rio à Oeste (VEBR-O), prevista em 1999 na Lei da Hierarquização Viária ligando a rotatória da Barão de Melgaço com a Avenida Antártica, bem como o Rodoanel que não sai do papel desde 2005, com verba e tudo. São obras portentosas, mas necessárias, que além de beneficiar o trânsito em toda a cidade, reduzirá o volume de tráfego na Miguel Sutil, que não pode mais ser considerada uma via perimetral de trafego rodoviário e altas velocidades, mas como uma via circular central de caráter urbano, distribuidora de fluxos ao centro da cidade através de rotatórias. Para evitar o colapso iminente, enquanto estas grandes obras não vêm restam obras emergenciais paliativas, mas importantes, relativamente baratas como a trincheira do Círculo Militar e duas outras a seguir.

                                                                (Imagem: OlharDireto)
     Uma seria a viabilização de um retorno semaforizado entre as rótulas do Centro de Convenções e do Santa Rosa. O fluxo no sentido Centro de Convenções/Santa Rosa, porém com destino às regiões Norte e Sul (CPA,Coxipó) não sobrecarregaria necessariamente a rotatória do Santa Rosa, como se dá hoje, aliviando também a Avenida José Monteiro e José do Prado. Outra obra seria uma nova rotatória na Miguel Sutil no eixo da Rodrigo de Noronha e sua continuidade até ao Santa Rosa. Esta obra, mais que um paliativo para a Miguel Sutil, seria a viabilização de um novo binário estrutural de tráfego para a cidade descendo pela Ramiro de Noronha/ Thogo Pereira até a XV de Novembro, com variante pela 8 de Abril, e subindo pela Dom Bosco/Filinto Muller/Ramiro de Noronha, criando uma alternativa de grande potencial para o binário Getúlio Vargas/Isac Póvoas, também já sobrecarregado.
     Mais uma rotatória, quando as existentes já dão tantos problemas? Sim, pois o problema não está nas rotatórias, mas no adensamento da ocupação do solo da região e na mudança de função da Avenida Miguel Sutil, prevista de início como avenida perimetral para tráfego rodoviário rápido e pesado, mas que está em sobrecarga crescente ao exercer também a função de via circular de distribuição central de tráfego. Não dá para misturar. Rodoanel já! e a nova rotatória também.

ROTATÓRIA DO CÍRCULO MILITAR

               Rotatória do Círculo Militar (Imagem: RDNews)

José Antonio Lemos dos Santos
     Feliz a cidade com o dinamismo e a pujança de Cuiabá, viçosa, rica em oportunidades de desenvolvimento e de elevação da qualidade de vida de sua população. Mas, também em problemas. São os tais ônus e bônus da vitalidade urbana. As cidades vivas geram aumentos de demandas em todas as áreas, e muito especialmente na mobilidade urbana, onde cresce o número de pessoas e de veículos nas ruas, surgem novos bairros e polos geradores de tráfego, exigindo de seus administradores providências visando garantir a fluidez indispensável com segurança e conforto. Como uma criança saudável em crescimento exige dos pais, no tempo certo, roupas, sapatos, e tudo o mais em tamanhos crescentes, assim também uma cidade em desenvolvimento.
     É o caso de Cuiabá que, sem uma estrutura técnica permanente para o  planejamento urbano contínuo, tem sua prefeitura sempre correndo atrás, buscando superar os gargalos urbanísticos surgidos a cada momento, hoje com obras de vulto como os viadutos na Beira-Rio e na Archimedes Lima, passarela na Rodoviária, renovação do sistema semafórico, recapeamento asfáltico e mesmo obras menores, como a ligação da travessa Monsenhor Trebaure à Marechal Deodoro. Agora a discussão é o colapso funcional da rotatória do Círculo Militar, causado pelo incremento natural do trânsito de veículos acrescido pela instalação de um grande polo gerador de tráfego nas proximidades.   
     Quanto à rotatória do Círculo Militar, após o aparente insucesso da solução semafórica, o prefeito acena com a construção de uma trincheira no local, o que seria uma solução emergencial importante. Porém, o carro é um bicho danado. Se um conflito pontual é resolvido, de imediato ele volta ao local até atingir de novo os limites do desconforto e, logo, novo colapso. A trincheira ou, no caso, um viaduto estaiado, é uma solução emergencial necessária como uma ponte safena em um coração com problema circulatório. Melhor que tratar a doença de um paciente é tratar o paciente doente, e com a cidade deve ser igual. Ainda que as soluções emergenciais sejam necessárias, o ideal é tratar a cidade com problemas, antecipando-se a eles.
     Soluções urbanísticas pontuais exigem sempre uma visão ampliada dos problemas pois podem estar em intervenções também mais amplas. No caso da rotatória em questão a solução mais ampla está em reduzir a demanda de tráfego para ela, criando alternativas de circulação. Por exemplo, a Lei da Hierarquização Viária de Cuiabá já em 1999 previa a extensão da Avenida Beira-Rio à oeste (VEBR-O), fazendo sua ligação com a Avenida Antártica, uma via para auxiliar a Miguel Sutil nas demandas da Região Oeste da cidade. Também, lá por 2005 surgiu o projeto do Rodoanel com objetivo de aliviar a Miguel Sutil do trânsito rodoviário. São obras portentosas, mas necessárias, que a par de permitir a melhoria do trânsito em toda a cidade, impactaria favoravelmente no volume de tráfego na rotatória do Círculo Militar.
     Uma trincheira ou viaduto na rotatória seria uma solução emergencial, um curativo importante, e que ampliaria a viabilidade de uma proposta que defendo no mínimo desde 2009 e que seria uma nova rotatória na interseção da Ramiro de Noronha (sub-utilizada), quase a meia distância entre as rotatórias do Santa Rosa e a do Círculo Militar. Outra rotatória, outro problema? Certamente depende de estudos mais aprofundados, mas, ela permitiria a ligação da Miguel Sutil com a Avenida 8 de Abril (sub-utilizada), e com XV de Novembro através da Thogo Pereira, bem como o acesso ao novo shopping sem demandar as rotatórias do Santa Rosa e do Círculo Militar, aliviando-as. Outra proposta de efeito pontual, mas também para toda a cidade.

PEQUENA GRANDE OBRA

Travessa Monsenhor Trebaure com a Mal. Deodoro - (Foto José Lemos)

José Antonio Lemos dos Santos
     Na expectativa pelo pacote de obras públicas e privadas que seriam viabilizadas pela então recente conquista por Cuiabá da sede da Copa do Pantanal,  em agosto de 2009 escrevi um artigo denominado “Pequenas Grandes Obras” no qual destacava que em tais momentos sempre são lembradas obras de maior valor em detrimento das de pequeno porte, mas que nem por isso estas deviam ser consideradas menos importantes. Ao contrário, sem a realização destes projetos “menores” ou “mais baratos”, era bem provável que muitas das grandes obras não dessem o resultado esperado e a cidade não funcionasse adequadamente por ocasião do evento. Argumentava ainda que, não sendo solucionados, problemas menores geralmente se tornam bem maiores.
     Citava então algumas das ”pequenas obras” que à época me pareciam especialmente importantes e que não constavam na primeira lista das obras selecionadas para o evento, obras chamadas de “destravamento”, preparatórias para a lista  definitiva, a esperada “matriz das obras da Copa”. A primeira tratava de um retorno na Avenida Miguel Sutil, entre a rótula do Centro de Eventos e a então existente rótula do Santa Rosa, ficando sua localização precisa dependendo de maiores estudos dos órgãos especializados. Outra obra citada seria uma nova rótula entre a antiga rótula do Santa Rosa e a do Círculo Militar, na interseção da Ramiro de Noronha com a Miguel Sutil.
     A última das “pequenas obras” citadas naquele artigo foi a única de fato realizada nesse período, qual seja a pavimentação da via que sai da Rua Marechal Deodoro, bem em frente ao Terminal Rodoviário de Cuiabá, ligando à Rua Tereza Lobo, que também seria pavimentada até sua interseção com a Miguel Sutil. Esta obra poderia ser combinada com a construção de um parque urbano histórico-ambiental de 3 hectares estudado pelo IPDU envolvendo a última nascente até então ainda viva do córrego da Prainha, beneficiando a populosa região do Alvorada e Consil, totalmente desprovidas de área verde.     
     O interessante é que passados mais de 10 anos do primeiro artigo, aquelas pequenas obras voltam a ser válidas. Em relação às propostas para a Miguel Sutil há que se considerar que sua modernização pela Copa, com as trincheiras e a redefinição geométrica de suas antigas rótulas e pistas, tinha prazo de validade curto sem, contudo, reduzir a necessidade de sua realização. As trincheiras por exemplo vinham de projetos concebidos no antigo IPDU cerca de 15 anos antes de serem implantadas. Continuavam válidas, mas com prazo de efetividade dependente da implantação do Contorno Oeste do Rodoanel como apoio à demanda rodoviária da MT-010. Sem o Rodoanel e com a instalação de novos polos fortemente geradores de tráfego, a solução das trincheiras hoje já não mais atende e em especial a rótula do Santa Rosa precisa de novo do apoio da rótula e do retorno propostos em 2009, soluções paliativas pequenas, mas urgentes pois a rótula já está travada outra vez. E quanto tempo ainda esperaremos pelo Contorno Oeste do Rodoanel?
     Em 2011 relembrei estas pequenas obras que não estavam sendo consideradas e acrescentei mais uma: a extensão da Travessa Monsenhor Trebaure até a Marechal Deodoro, obra simples e barata aproveitando um terreno desocupado, que seria público. Esta obra ajudaria a aliviar a sobrecarga na interseção com a Mato Grosso. Para minha agradável surpresa passei semana passada no local e está lá a ligação realizada ainda que em terra. Espero que logo seja implantada em definitivo com a devida pavimentação, calçadas, sinalizações e iluminação pública, uma obra pequena, mas de grande benefício para a cidade. Viva!    

TRINCHEIRA DO SANTA ROSA

Veja a situação das obras da Trincheira do Santa Rosa  hoje pela manhã (07/12/13). Parece que está próxima a possibilidade de liberação do tráfego ao menos na parte superior:

Foto FCLS

Dá para comparar com o final do mês de outubro (31/10/13):

                                                                                                              Fotos FCLS

Dá para comparar com a situação no início de setembro (01/09/13):

01/09/13                                                                                                 Foto FCLS

01/09/13                                                                                             Foto FCLS

01/09/13                                                                                                   Foto FCLS

Compare a situação  a pouco mais de  6 meses, entre 31/05/13 e hoje:

31/05/13                                                                    Foto FCLS

ESCLARECIMENTOS

Autorizado pelo Rafael Detoni (Secopa), posto seu atencioso e-mail enviado ontem com esclarecimentos sobre a questão da Rua XV:

"Zé Lemos, boa noite
De fato a Lays está correta. A implantação do VLT na Av. XV de Novembro vai gerar a redução de capacidade ao tráfego geral. As faixas de tráfego laterais à Via Permanente (VLT) deverão atender à necessidade de acesso ao solo. É possível até que se permaneça com algumas vagas de estacionamento nos trechos onde o passeio atualmente é mais largo (sem comprometer o disposto na legislação municipal, é claro).
O fluxo de passagem no sentido Cuiabá - Várzea Grande volta a ser pela Tenente Coronel Duarte onde hoje temos três faixas de rolamento por sentido, capazes de absorver a demanda com proibição de estacionamentos ao longo da via (pelo menos nos horários de pico).
o retorno da mão dupla na XV vai gerar uma nova ordem nas ruas transversais que interligam-na à Tenente Coronel Duarte, com exceção da Senador Metelo e Major Gama. No Volume 03 do Anteprojeto (que pode ser acessado direto do site da Secopa), há um conjunto de pranchas denominado "Plano de circulação viária atual" e "Plano de circulação viária futuro". Neles é possível ver as alterações do trânsito em função dos VLTs.
Espero ter contribuído para esta dúvida e coloco-me a disposição para demais esclarecimentos.
Abraços
Rafael Detoni"

FUGA DA EMBOSCADA

MARCELO PAES DE BARROS, doutorando em Física Ambiental, professor do Instituto de Física da Universidade Federal de Mato Grosso



     Nada podemos fazer para evitar. Neste momento em alguma abóbada do interior do continente tem início uma invasão. O invasor, Stratus, um indivíduo grave e tedioso, lentamente começa sua investida para tomar todo o céu. Sem resistências, a penumbra vai tomando toda a terra, como um véu que projeta uma luz lúgubre e monótona. Terminada a investida, no território sob o domínio de Stratus, prevalece uma paisagem opressivamente cinza, que parece não ter fim.
     De formas indefinidas e pouco espontâneo, Stratus disputa os céus com Cumulus e Nimbus. Aliás, para aqueles oprimidos sob o domínio de Stratus, é bom saber que a combinação de Cumulus e Nimbus, como um casal de tiranos, pode tornar mais difícil as condições de vida abaixo do céu. Cumulunimbus pode estender seu domínio por centenas de quilômetros, produzindo condições extremas e destrutivas, trazendo danos materiais e perdas de vidas.
     Os embates entre estes seres não tem hora marcada, acontecem nos céus todos os dias, desde a aurora dos tempos, por todo o Planeta. Para presenciar um destes eventos basta encontrar um bom lugar para contemplar o céu, afinal, Stratus, Cumulus e Nimbus são tipos de nuvens que se sucedem conforme o humor da atmosfera.
     Assim como a observação dos padrões de distribuição das nuvens no céu possibilitou a classificação destas e permitiu previsões confiáveis de mudanças no tempo atmosférico, em outros aspectos da natureza também são possíveis previsões baseadas em padrões encontrados nas regularidades na disposição de formas, números ou cores. Estudos sobre padrões são aplicados em diversas ciências. Pesquisadores comparando os padrões de crescimento de dois tipos celulares, células cancerosas e normais, mostraram que as colônias de células cancerosas possuem uma fragmentação menor, característica interessante para distinção destas. O estudo dos padrões também é aplicado para avaliar a distribuição de minérios no solo, a fragmentação de florestas, entre outras possibilidades.
     Neste sentido, pesquisas recentes do Programa de Pós-Graduação em Física Ambiental (UFMT) confirmaram que o padrão de distribuição das áreas verdes na cidade de Cuiabá contribuem fortemente para a formação do seu ambiente térmico. A extensão desta influência, de até 500 m, e a intensidade, de até 7,0 °C, varia com o período do dia e a estação do ano. Porém em todos os horários em que o estudo foi conduzido as menores temperaturas do ar foram encontradas em espaços com maiores percentuais de áreas vegetadas.
     Em recortes do espaço urbano com baixos percentuais de área vegetada o padrão de distribuição dessa vegetação atua de forma mais decisiva nos ambientes térmicos, sendo que nesses casos uma vegetação menos fragmentada resulta, mesmo que discretamente, em redução da temperatura do ar.
     A recente urbanização, que nem sempre levou em conta o clima local, produziu espaços carentes de vegetação, onde as condições ambientais foram ultrajadas, com agravo à saúde física e mental das populações. A intensificação desse processo pode gerar uma nova condição climática que afetará a qualidade de vida de toda a cidade.
     Estamos numa emboscada, auto-infligida, cujas consequências ainda ignoramos. Como as condições econômicas sugerem que essa dinâmica urbana se manterá por alguns anos, torna-se imprescindível que optemos por soluções sustentáveis e bioclimáticas, cuidados que irão decorrer na qualidade ambiental e valorização do nosso espaço.
      A recuperação dos córregos da cidade e a reconstituição da vegetação que os acompanha, constituída em parques urbanos, a conservação das pequenas áreas verdes e um programa efetivo de arborização de praças e vias públicas, são políticas públicas que podem fornecer o percentual e o padrão de distribuição das áreas verdes suficientes para uma melhor ambiência nestes espaços urbanos.
     A catástrofe climática urbana, provocada pela combinação insatisfatória da disposição urbana e dos sistemas de tráfego, resultados dessa forma de ocupação, com as características climáticas da região, isso podemos evitar.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 20/01/2012)

A PONTE DO SUCURI

José Antonio Lemos dos Santos


     A viabilização de uma nova saída para a região norte do Estado através estrada da Guia (MT-010) como alternativa emergencial ao trecho da BR-163 tristemente conhecido como “rodovia da morte”, trouxe para a cidade o problema de um novo acesso rodoviário com considerável volume de tráfego. Esta situação, com suas perspectivas, deve ser a origem do projeto de ligação direta da estrada da Guia em Cuiabá à BR-163 em Várzea Grande, próximo ao Trevo do Lagarto, através de uma nova ponte sobre o rio Cuiabá nas proximidades da região do Sucuri, permitindo que o novo tráfego rodoviário contorne a cidade, só realizando a conexão urbana na Rodovia dos Imigrantes (VECO-S), construída para isso, ainda que exigindo uma readequação completa às condições atuais de tráfego. Porém, este projeto urgente, a que refiro como “contorno oeste”, foi integrado a um outro, antigo - conhecido como “contorno norte” - e passou a compor o chamado Rodoanel de Cuiabá, desprezando-se o trecho do rio Cuiabá até a BR-163, em Várzea Grande, sem o qual perde seu importante objetivo original.
     A ligação da saída da Guia com o Trevo do Lagarto está entre as obras mais urgentes para a Cuiabá de hoje e para o êxito da Copa do Pantanal, em 2014. Sem ela, o novo fluxo de veículos incide diretamente na rótula do antigo posto da Polícia Rodoviária Estadual, na saída para a Chapada, já dentro da cidade, demandando a seguir a Avenida República do Líbano e posteriormente a Miguel Sutil, para chegar enfim à Ponte Mário Andreazza e daí ao Trevo do Lagarto. Todo o percurso em Cuiabá é feito em plena cidade, contornando a região do Verdão onde estará o palco maior da Copa, fazendo uso de vias que hoje já se apresentam em estado crítico de tráfego. A crônica situação de crescentes engarrafamentos na Avenida Miguel Sutil entre a Rodoviária e o Santa Rosa certamente reflete também o aumento de tráfego oriundo do novo – e importante, repito – acesso rodoviário. A situação é preocupante ainda que se pudesse confiar que o novo acesso será restrito a veículos leves, como dizem as autoridades.
     Importante é que esta obra, conforme as notícias, já conta com recursos assegurados por emendas federais e independe de novos recursos trazidos pela Copa, estando inclusive próxima a conclusão de seu primeiro trecho, todo em Cuiabá, entre as estradas nova e velha da Guia. Mas, esta obra terá que ser realizada em sua totalidade para cumprir seu objetivo, que é o de levar o tráfego da estrada Guia em Cuiabá até a BR-163 em Várzea Grande, com fluidez e segurança, sem prejudicar a cidade e sem ser prejudicado por ela. A conclusão desse primeiro trecho é a realização de uma etapa de um projeto maior, hoje indispensável para a cidade, que deve ter seqüência imediata com a execução da nova ponte sobre o rio Cuiabá e do trecho até a BR-163, em Várzea Grande. Sem a execução total desse “contorno oeste”, a tendência é de agravamento de uma situação que já é grave, uma vez que, chegando à Avenida Antártica o tráfego rodoviário terá que buscar a Miguel Sutil através da rótula do Santa Rosa, já em colapso.
     A preocupação é que, pelo avanço das obras, a prioridade parece ter sido dada ao sentido oposto a aquele que é realmente urgente, isto é, a prioridade hoje parece ser a execução do antigo “contorno norte”, em direção ao Sinuelo, em um percurso que excluí Várzea Grande e o Distrito Industrial de Cuiabá e sua Zona de Alto Impacto, importantes destinos do tráfego rodoviário, ao invés da busca imediata da saída pelo Trevo do Lagarto e Rodovia dos Imigrantes, pela nova ponte do Sucuri. Sem uma reavaliação urbanística dessa priorização o prognóstico é o desastre. Para já e para a Copa.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 06/10/2009)

A PONTE DO SÃO GONÇALO

José Antonio Lemos dos Santos


     É evidente que a Avenida Fernando Correia é um dos pontos mais críticos no trânsito de Cuiabá, notadamente em seu trecho entre as rótulas do 9° BEC e a do acesso a Santo Antonio. A lei 3870/99 que define a hierarquização viária de Cuiabá e projeta novas avenidas – completou 10 anos outro dia - define a Avenida Fernando Correia como parte de um dos dois eixos viários estruturais da cidade (EET), destacando a importância da referida avenida no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano local. Nem podia ser diferente.
     O que não é claro ao leigo é que a trafegabilidade sustentável dessa importante avenida dependa mais de intervenções fora dela do que nela própria. Intervenções locais poderão trazer apenas benefícios paliativos em relação ao tráfego confiável, ainda que sejam necessários e até urgentes em termos de estética urbana – afinal é uma das avenidas estruturais e de entrada da cidade - e de conforto e segurança ao pedestre, que hoje não tem nenhum. Quanto à fluidez permanente, se houver algum benefício será efêmero. Problemas de circulação em cidades antigas, mas em desenvolvimento como Cuiabá e Várzea Grande, com a frota de veículos crescendo além da capacidade de seu sistema viário, só serão equacionados com a ampliação de sua vascularidade viária, a partir de uma visão integral da cidade, indispensável à identificação das causas dos seus estrangulamentos.
No caso da Fernando Correia, além de ser o tradicional acesso rodoviário, é claro que ela sofre as conseqüências do incremento populacional da Região Sul da cidade, com o surgimento de inúmeros bairros, sem que fossem criadas vias alternativas de apoio efetivas. Uma destas poderia ser a Avenida Archimedes Lima, se estivesse concluída, inclusive iluminada, até a rótula do Tijucal, assim como, ligada à Fernando Correa por vias transversais. É bom lembrar que a última ligação tecnicamente confiável entre as duas avenidas antes do rio Coxipó é a Rua 1, lindeira à UFMT. Depois, só na rótula do Tijucal, 6 quilômetros depois. Deveriam ser viabilizadas as outras ligações previstas no plano viário da cidade, como as ruas 13 e 60 do Boa Esperança bem como a ligação da rótula de Santo Antonio, através de uma nova ponte sobre o Coxipó, próxima ao Parque Ohara. A Avenida das Torres também será importante como apoio à Fernando Correia, mas só quando concluída. Há alguns anos foi reurbanizada a rua Arapiraca, para ligar a ponte do Coxipó diretamente a avenida Palmiro Paes de Barros, já quase próximo ao Parque Cuiabá. Seria outra auxiliar importante se não tivesse sido projetada com uma caixa tão reduzida, e – de novo – se tivesse sido concluída até seu destino. Eis um conjunto de obras de importância efetiva para a Fernando Correia.
     Mas a intervenção mais importante para a Fernando Correia é a ligação da atual Beira-Rio (VEBR-L) com sua continuidade após o Coxipó (VEBR-S), prevista no plano viário de Cuiabá, através de uma nova ponte próxima ao histórico bairro do São Gonçalo Beira-Rio, conectando a atual Beira-Rio na interseção da General Mello. Esta ligação permitiria a drenagem de todo o fluxo viário da região dos Parques Cuiabá, Geórgia e Atalaia, Cohab São Gonçalo, N. S. Aparecida, Jardim Gramado e Coophema, inclusive dos grandes conjuntos habitacionais programados, diretamente para o centro de Cuiabá e Várzea Grande retirando de forma considerável a atual sobrecarga da Fernando Correia, permitindo-lhe – aí sim – condições sustentáveis de tráfego, com fluidez, conforto e segurança permanentes.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 22/09/09)

TRÊS NOVAS AVENIDAS

José Antonio Lemos dos Santos


     O trânsito é um dos principais desafios para Cuiabá nos dias atuais, e muito mais em termos do sucesso da realização da Copa do Pantanal em 2014. Dentre seus múltiplos componentes, o sistema viário é um dos que exige investimentos mais significativos e urgentes, mas, sobretudo, articulados e coerentes em função da cidade como um todo. Trato a seguir de três novas avenidas que me parecem fundamentais, projetos que foram ou estão sendo trabalhados pela prefeitura, mas que não constam das listas noticiadas de projetos para a Copa. Acompanham três viadutos complementares às avenidas e já necessários hoje.
     A primeira seria a Avenida do Barbado, entre os Shoppings Três Américas e Pantanal, seguindo o percurso do córrego do mesmo nome na ligação entre o Coxipó e o CPA, funcionando como uma paralela à Miguel Sutil, hoje sobrecarregada. Urgentíssima, foi incorporada à Lei 3870/99 que trata das Vias Urbanas de Cuiabá, compondo a Via Estrutural Circular Norte (Veci-N) que prevê a ligação contínua da Ponte Sérgio Mota até a Rodovia Hélder Candia (saída para Guia), atravessando a Fernando Correa e a Avenida Rubens de Mendonça através de viadutos hoje já indispensáveis. O trecho em questão foi pioneiro no uso da metodologia das “avenidas-parque”, combinando interesses viários e ambientais em um parque linear de proteção ao córrego, mantido quase todo em seu leito natural no trecho. Simpaticamente era conhecida pelos técnicos como “córgo-way”.
A citada Via Estrutural Circular Norte é também de grande importância na integração viária Cuiabá-Várzea Grande. Através da Avenida Tancredo Neves (a ser reurbanizada com mais uma pista interna – já necessária) e da ponte Sérgio Mota ela se liga à Avenida Dom Orlando Chaves, no Cristo Rei, a qual poderá cruzar a Avenida da FEB também através de viaduto já hoje indispensável, chegando a Ponte Nova e de novo a Cuiabá pela Miguel Sutil, principal acesso ao Verdão.
     A segunda nova avenida prioritária, seria a ligação da Beira-Rio com sua projetada extensão do outro lado do rio Coxipó (VEBR–S), com o trecho partindo das proximidades da Avenida General Mello, passando pelo bairro São Gonçalo Beira-Rio, através de uma nova ponte, e prosseguindo rumo ao sul até a Rua “J” do Parque Atalaia e por esta até a Avenida Palmiro Paes de Barros, no acesso ao Parque Cuiabá. Esta nova avenida chegou a ter sua obra lançada ao final da administração Roberto França e tem como objetivo conectar toda a região de influência da Avenida Palmiro Paes de Barros na Região Sul da cidade com os centros de Cuiabá e Várzea Grande, sem passar pela Fernando Correa, desafogando este importante eixo estrutural viário da cidade.
     Por fim, mas não menos importante, a terceira avenida prioritária seria o trecho oeste do chamado Rodoanel, ligando a Rodovia Helder Candia ao Sucuri e ao Trevo do Lagarto em Várzea Grande, através de uma nova ponte sobre o rio Cuiabá. Do trevo do Lagarto prosseguiria até a Avenida Fernando Correa com a duplicação da Rodovia dos Imigrantes preparando esta via como eixo da Zona Especial de Alto Impacto, conforme define a Lei de Uso e Ocupação do Solo Urbano de Cuiabá. O novo e importante acesso rodoviário para o norte do estado através de Acorizal e Jangada somente fluirá sem conflitos se concluída esta sua ligação direta ao Trevo do Lagarto e ao Contorno Sul. Sem ela, o tráfego rodoviário termina sendo despejado nas Avenidas Antártica e Miguel Sutil, bem como no Trevo do Santa Rosa, o que já acontece hoje, ajudando na geração dos engarrafamentos cotidianos, desconfortáveis e desnecessários. Segundo foi noticiado, já existiria recursos para essa obra, bastando apenas priorizá-la.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 28/07/09)

O VERDÃO DAS TRÊS ARENAS - II

José Antonio Lemos dos Santos


     O projeto da sub-sede do Pantanal da Copa do Mundo de 2014 é o maior pacote de investimentos já previsto para Cuiabá, com a vantagem de que estes investimentos não ficarão sujeitos apenas aos processos locais de fiscalização, mas sob os olhos nacionais e internacionais da CBF, da FIFA, da imprensa e dos amantes do futebol do mundo inteiro, e, em especial, sob a lupa microscópica das cidades e dos interesses contrariados pela vitória cuiabana e mato-grossense. Esta situação ímpar traz a esperança de que a maioria das obras e serviços programados realmente aconteça e, o que é melhor, dentro de padrões de respeito para com os recursos públicos. Sem pisar na bola, ou se faz tudo muito bem, ou coloca-se em risco a galinha de ovos de ouro. Assim, volto ao artigo da semana passada para esclarecer alguns pontos da proposta de reaproveitamento do antigo Verdão, proposta suscitada pela mudança do projeto do novo estádio.
     Logo destaco que o reaproveitamento do antigo Verdão não exige qualquer nova alteração no projeto do estádio, que ficaria do jeito que foi aprovado pela CBF e FIFA, para ser concluído em 2012 como exigem o governador e os cronogramas, apenas com um ligeiro deslocamento em sua implantação. Aliás, outra alteração no projeto do estádio, além de desnecessária, certamente seria um desgaste junto ao comitê organizador e deve ser evitada. Portanto, repito, a alteração proposta não é no projeto do novo estádio, mas no projeto do parque urbano que abrigará o novo complexo esportivo, em especial no destino dado ao antigo Verdão, um patrimônio arquitetônico nada desprezível de cerca de R$ 300 milhões, que seria demolido e transformado em lagoa para pedalinho.
     O segundo ponto a destacar é a excelência da escolha do local para a instalação da nova arena esportiva, lá mesmo no bairro Verdão, uma decisão fundamental, pois assegura que os investimentos destinados a atender ao grande palco da festa serão posteriormente aproveitados pela cidade hoje existente. Situações como esta geralmente são aproveitadas para valorização especulativa de áreas vazias ou distantes da cidade, sob mil pretextos, deixando ao final os tão falados elefantes brancos, sem utilidade alguma. Felizmente em Cuiabá o projeto começou bem com a escolha correta da localização do estádio.
     No caso do Verdão trata-se de um bairro surgido em função da construção do estádio (daí o seu nome), e o novo estádio terá capacidade semelhante ao do antigo, portanto sem agregação significativa de impactância urbana. Ao contrário, os investimentos, por exemplo, no sistema viário, melhorarão a situação atual do tráfego local e além disso deflagrarão uma revolução em todo o sistema viário, pois deverão atender também as vias estruturais e principais de acesso ao bairro, mesmo dos pontos mais distantes da cidade, em Cuiabá e Várzea Grande. Do mesmo modo, esperam-se grandes melhoramentos em todos os demais segmentos da estrutura urbana.
     Com custo inferior ao da demolição, a proposta de reaproveitamento integra em um inédito complexo esportivo o ginásio Aecim Tocantins, o novo estádio da Copa e o antigo Verdão, transformado em estádio olímpico de uso ampliado, servindo também ao vôlei de areia, kart, motocross, e outros esportes, com suas sedes de federações e alojamentos para atletas dispostos ao longo do fosso, tudo perfeitamente compatível com área disponível no bairro Verdão e com o novo estádio. Nada a mudar, nada a destruir, só a acrescentar.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 23/06/2009)

13 DE JUNHO, COPA E PAZ NO MUNDO

José Antonio Lemos dos Santos


     Não vou celebrar a guerra, nem mocinhos ou bandidos, vencedores ou perdedores, e sim falar de vítimas, mártires e heróis, principais produtos em todos os lados de uma guerra. Lembro 13 de Junho, reverenciando o maior martírio sofrido pela gente cuiabana. Antes, matéria escolar obrigatória, hoje, pouco a pouco esquecemos que o maior conflito das Américas ocorreu aqui, e que Cuiabá pagou muito caro por ela. A Guerra do Paraguai reuniu Brasil, Argentina, Uruguai e interesses ingleses contra o Paraguai, na época o país mais poderoso na América Latina. Mato Grosso foi o trágico palco principal.
     Entre os diversos episódios vividos pelos cuiabanos na Guerra do Paraguai, um dos mais épicos foi o da Retomada de Corumbá, a 13 de Junho de 1867, cidade então mato-grossense que havia sido tomada pelos paraguaios. Os cuiabanos foram lá, enfrentaram o mais poderoso exército do continente e retomaram para o Brasil aquela importante cidade, num “fato heróico exclusivamente cuiabano”, como nos ensina Pedro Rocha Jucá, organizados pelo Presidente Couto Magalhães e comandados pelo então Capitão Antônio Maria Coelho. Sem reforços externos, só forças militares locais, acrescidas de voluntários.
     Mas a história não para por aí. As tropas voltaram à Cuiabá contaminadas com a varíola, pois havia um surto da doença em Corumbá quando da retomada. A epidemia tomou conta de Cuiabá, matando mais da metade de sua população. Segundo Francisco Ferreira Mendes, em cada casa havia pelo menos um doente, e “a cidade ficou juncada de corpos insepultos, atirados às ruas, cuja putrefação empestava mais a cidade com a exalação produzida pela decomposição. Determinou o governo a abertura de valas e a cremação de cadáveres no campo do Cae-Cae, medida que se tornou ineficaz. Não raro eram visto cães famintos arrastando membros e vísceras humanas pelas ruas.”.
     13 de Junho, para sempre deve lembrar a epopéia de bravura e dor de um povo humilde, mas determinado. A história de gente de carne e osso, não de livros, de novelas ou filmes, mas que anda aí na Praça Alencastro, no Porto, no Coxipó ou no CPA, sem mais se lembrar que em suas veias corre o valoroso sangue de seus bisavós, o mesmo que vem bravamente construindo e defendendo nosso país por quase três séculos. Hoje, na pracinha do Cae-Cae, nenhuma homenagem. A própria cidade expandiu abraçando o campo santo, outrora afastado. Ainda resta uma cruz, solene, e uma igrejinha ao lado onde as missas dominicais são “pela intenção dos bexiguentos”, ainda que a maioria dos fiéis não saiba mais do que se trata.
     Com a escolha de Cuiabá como sub-sede da Copa de 2014, Mato Grosso mais uma vez será palco de um importante evento internacional, agora festivo e promotor da paz entre os povos. No caminho do Verdão, a interseção da Avenida 8 de Abril, com a Ramiro de Noronha e Thogo Pereira configura-se como um estrangulamento viário a ser solucionado como alternativa de fluidez de tráfego entre a Av. Miguel Sutil e a XV de Novembro. Contígua à essa interseção, a Praça do Cae-Cae poderia integrar esse projeto urbanístico, compondo uma nova capela e uma nova praça, na qual seja projetado um monumento à paz, digno e solene, homenageando os heróis e mártires de todas as guerras, em nome dos nossos irmãos e hermanos, vítimas de uma mesma tragédia que precisa ser lembrada para nunca mais ser repetida. Além de mais uma atração turística, um local que possibilite, no dia 13 de junho de 2014, a realização de uma cerimônia de caráter internacional ajudando o futebol na sua nobre tarefa de promover a paz no mundo.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 09/06/09)