UM NOVO BINÁRIO CENTRAL PARA CUIABÁ

                                             Rotatória Círculo Militar               ( Imagem: rdnews)
José Antonio Lemos dos Santos
    Feliz a cidade com o dinamismo de Cuiabá, rica em oportunidades de desenvolvimento que trazem melhorias, ainda que tragam também problemas. São os tais ônus e bônus da vitalidade urbana. As cidades vivas geram aumentos de demandas em todas as áreas, e muito especialmente na mobilidade urbana, onde cresce o número de pessoas e de veículos, surgem novos bairros e polos geradores de tráfego, exigindo de seus administradores providências garantidoras da fluidez indispensável com segurança e conforto. Isso não é problema, é vida urbana. Cabe às autoridades públicas se anteciparem às novas demandas.
     Nessa dinâmica as soluções para problemas pontuais muitas vezes pedem soluções ampliadas, integradas às de outros problemas na aparência isolados. Assim, as rotatórias do Círculo Militar, do Santa Rosa e do Centro de Convenções se integram como um pesado subsistema dentro da Miguel Sutil envolvendo as avenidas José Monteiro, José do Prado e das Flores, um crescente adensamento residencial e nove fortes polos geradores de tráfego: os Supermercados Extra, Makro e BigLar, os shoppings Estação e Goiabeiras, o Centro de Convenções e nas extremidades os complexos médico-hospitalares polarizados pelos hospitais Santa Rosa, Jardim Cuiabá e agora o novo Hospital Municipal.
     Trata-se de uma supercarga que coloca próximas do estrangulamento as rotatórias que deveriam garantir fluidez ao subsistema. A solução mais completa está em reduzir a demanda de tráfego para elas, criando alternativas auxiliares para o subsistema crítico da Miguel Sutil, como a extensão da Avenida Beira-Rio à Oeste (VEBR-O), prevista em 1999 na Lei da Hierarquização Viária ligando a rotatória da Barão de Melgaço com a Avenida Antártica, bem como o Rodoanel que não sai do papel desde 2005, com verba e tudo. São obras portentosas, mas necessárias, que além de beneficiar o trânsito em toda a cidade, reduzirá o volume de tráfego na Miguel Sutil, que não pode mais ser considerada uma via perimetral de trafego rodoviário e altas velocidades, mas como uma via circular central de caráter urbano, distribuidora de fluxos ao centro da cidade através de rotatórias. Para evitar o colapso iminente, enquanto estas grandes obras não vêm restam obras emergenciais paliativas, mas importantes, relativamente baratas como a trincheira do Círculo Militar e duas outras a seguir.

                                                                (Imagem: OlharDireto)
     Uma seria a viabilização de um retorno semaforizado entre as rótulas do Centro de Convenções e do Santa Rosa. O fluxo no sentido Centro de Convenções/Santa Rosa, porém com destino às regiões Norte e Sul (CPA,Coxipó) não sobrecarregaria necessariamente a rotatória do Santa Rosa, como se dá hoje, aliviando também a Avenida José Monteiro e José do Prado. Outra obra seria uma nova rotatória na Miguel Sutil no eixo da Rodrigo de Noronha e sua continuidade até ao Santa Rosa. Esta obra, mais que um paliativo para a Miguel Sutil, seria a viabilização de um novo binário estrutural de tráfego para a cidade descendo pela Ramiro de Noronha/ Thogo Pereira até a XV de Novembro, com variante pela 8 de Abril, e subindo pela Dom Bosco/Filinto Muller/Ramiro de Noronha, criando uma alternativa de grande potencial para o binário Getúlio Vargas/Isac Póvoas, também já sobrecarregado.
     Mais uma rotatória, quando as existentes já dão tantos problemas? Sim, pois o problema não está nas rotatórias, mas no adensamento da ocupação do solo da região e na mudança de função da Avenida Miguel Sutil, prevista de início como avenida perimetral para tráfego rodoviário rápido e pesado, mas que está em sobrecarga crescente ao exercer também a função de via circular de distribuição central de tráfego. Não dá para misturar. Rodoanel já! e a nova rotatória também.

PEQUENA GRANDE OBRA

Travessa Monsenhor Trebaure com a Mal. Deodoro - (Foto José Lemos)

José Antonio Lemos dos Santos
     Na expectativa pelo pacote de obras públicas e privadas que seriam viabilizadas pela então recente conquista por Cuiabá da sede da Copa do Pantanal,  em agosto de 2009 escrevi um artigo denominado “Pequenas Grandes Obras” no qual destacava que em tais momentos sempre são lembradas obras de maior valor em detrimento das de pequeno porte, mas que nem por isso estas deviam ser consideradas menos importantes. Ao contrário, sem a realização destes projetos “menores” ou “mais baratos”, era bem provável que muitas das grandes obras não dessem o resultado esperado e a cidade não funcionasse adequadamente por ocasião do evento. Argumentava ainda que, não sendo solucionados, problemas menores geralmente se tornam bem maiores.
     Citava então algumas das ”pequenas obras” que à época me pareciam especialmente importantes e que não constavam na primeira lista das obras selecionadas para o evento, obras chamadas de “destravamento”, preparatórias para a lista  definitiva, a esperada “matriz das obras da Copa”. A primeira tratava de um retorno na Avenida Miguel Sutil, entre a rótula do Centro de Eventos e a então existente rótula do Santa Rosa, ficando sua localização precisa dependendo de maiores estudos dos órgãos especializados. Outra obra citada seria uma nova rótula entre a antiga rótula do Santa Rosa e a do Círculo Militar, na interseção da Ramiro de Noronha com a Miguel Sutil.
     A última das “pequenas obras” citadas naquele artigo foi a única de fato realizada nesse período, qual seja a pavimentação da via que sai da Rua Marechal Deodoro, bem em frente ao Terminal Rodoviário de Cuiabá, ligando à Rua Tereza Lobo, que também seria pavimentada até sua interseção com a Miguel Sutil. Esta obra poderia ser combinada com a construção de um parque urbano histórico-ambiental de 3 hectares estudado pelo IPDU envolvendo a última nascente até então ainda viva do córrego da Prainha, beneficiando a populosa região do Alvorada e Consil, totalmente desprovidas de área verde.     
     O interessante é que passados mais de 10 anos do primeiro artigo, aquelas pequenas obras voltam a ser válidas. Em relação às propostas para a Miguel Sutil há que se considerar que sua modernização pela Copa, com as trincheiras e a redefinição geométrica de suas antigas rótulas e pistas, tinha prazo de validade curto sem, contudo, reduzir a necessidade de sua realização. As trincheiras por exemplo vinham de projetos concebidos no antigo IPDU cerca de 15 anos antes de serem implantadas. Continuavam válidas, mas com prazo de efetividade dependente da implantação do Contorno Oeste do Rodoanel como apoio à demanda rodoviária da MT-010. Sem o Rodoanel e com a instalação de novos polos fortemente geradores de tráfego, a solução das trincheiras hoje já não mais atende e em especial a rótula do Santa Rosa precisa de novo do apoio da rótula e do retorno propostos em 2009, soluções paliativas pequenas, mas urgentes pois a rótula já está travada outra vez. E quanto tempo ainda esperaremos pelo Contorno Oeste do Rodoanel?
     Em 2011 relembrei estas pequenas obras que não estavam sendo consideradas e acrescentei mais uma: a extensão da Travessa Monsenhor Trebaure até a Marechal Deodoro, obra simples e barata aproveitando um terreno desocupado, que seria público. Esta obra ajudaria a aliviar a sobrecarga na interseção com a Mato Grosso. Para minha agradável surpresa passei semana passada no local e está lá a ligação realizada ainda que em terra. Espero que logo seja implantada em definitivo com a devida pavimentação, calçadas, sinalizações e iluminação pública, uma obra pequena, mas de grande benefício para a cidade. Viva!    

O TRAÇADO DO RODOANEL

Imagem:Divulgação Governo

José Antonio Lemos dos Santos
     Em meados de agosto a Secretaria de Infraestrutura e Logística (Sinfra) do estado anunciou em matéria jornalística a retomada do processo de licitação para o rodoanel de Cuiabá/Várzea Grande prevendo para 2019 a retomada das obras paralisadas a 9 anos. Informa que o primeiro passo para a licitação será uma audiência pública já marcada para o próximo dia 12 de setembro. Trata-se de um projeto da maior importância para a Região Metropolitana de Cuiabá com previsão de 52 Km em pista dupla, dos quais 41 em Cuiabá e 11 em Várzea Grande, estimado em R$ 498,0 milhões do governo federal a fundo perdido.
     Mas essa história vem de muito tempo, desde quando ainda me encontrava à frente do antigo IPDU e por dever de ofício buscava sem êxito alguma informação sobre os boatos que corriam sobre o desenvolvimento em algum lugar desse projeto. Enfim veio à luz na primeira administração de Wilson Santos já apresentado ao prefeito como projeto pronto e recursos federais assegurados. A obra foi iniciada, mas logo paralisada por razões que não interessam aqui.
     Em 2007, durante a revisão do Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU), o projeto foi questionado em especial pelo seu potencial ampliador da Macro Zona Urbana de Cuiabá, quando a principal diretriz do PDDU era fazer a cidade “crescer para dentro” evitando seu maior espraiamento, que já era grande e com elevados custos operacionais urbanos. A preocupação se agravava em relação ao trecho conhecido como Contorno Norte pela ameaça às águas à montante da cidade e à pressão que exerceria sobre o Parque Nacional da Chapada. O então prefeito propôs na revisão do PDDU a proibição da expansão da Macro Zona Urbana por um período de 10 anos, vencida ano passado.
     Paralisadas as obras, o assunto reapareceu com a Copa do Mundo, repaginado com pistas duplas, viadutos nas interseções, licitado no valor de R$ 850,0 milhões conforme a matéria jornalística, chegando a receber Ordem de Serviço em 2014 para seu primeiro trecho, logo bloqueado de novo pelo TCU. O governo Pedro Taques refez o projeto “que estava defasado” chegando a “uma solução mais barata e eficiente”, segundo o secretário da Sinfra, e que apresenta agora.
     Evidente que um rodoanel não é apenas uma obra rodoviária, mas  uma intervenção também de caráter urbanístico tendo em vista o grande impacto que traz para as cidades, para o bem ou para o mal. Também é claro o grande interesse que desperta entre as empresas construtoras tanto por seus desafios técnicos quanto pelos valores envolvidos, bem como aos donos das terras do entorno urbano pela enorme valorização agregada pelo empreendimento às propriedades por onde passar. Seus traçados envolvem muitos interesses nem sempre republicanos, e mesmo nesse ambiente os interesses da população devem ser assegurados.
     Um bom projeto é aquele em que todos ganham, e todos podem ganhar, direta ou indiretamente. Mas o resultado republicano neste caso só é alcançável com transparência na formulação das propostas técnicas tendo como pano de fundo a interação entre os diversos níveis de governo envolvidos e os setores representativos da sociedade em questão. Até hoje não se tem notícia de consultas ou informações às prefeituras e Região Metropolitana ou a seus conselhos especializados. Afinal, como vem sendo traçado e retraçado a cada governo o trajeto do rodoanel cuiabano? Só uma dúvida por exemplo: ouvi na rádio que o novo trajeto abandona a Rodovia dos Imigrantes e percorre outras terras. Qual a justificativa técnica? Qual o impacto para o Distrito Industrial, Zona de Alto Impacto e a conexão ferroviária? Quais os riscos para a densidade urbana? Quem pagará a conta do futuro?

VALEU 2013!

José Antonio Lemos dos Santos

     Seria um dia como qualquer outro a não ser por se tratar do último dia do ano no nosso calendário, um divisor das águas do tempo, entre o quase passado 2013 e o 2014 que se aproxima cheio de perspectivas e desafios. Hoje, um momento para avaliações do passado e do futuro imediatos que não cabem em um só artigo, a não ser agradecer a Deus o ano que passou e pedir a renovação de suas graças para o ano que vem. Em especial em Mato Grosso, um dos maiores produtores de alimentos do mundo e a Grande Cuiabá que sofre diretamente os impactos de sua preparação para um dos maiores eventos globais da atualidade, a Copa do Mundo, e vive aquela que poderá ser considerada a maior transformação urbanística de sua história, no pequeno prazo em que se realiza, com dezenas de obras tomando formas e sendo inauguradas.
     Este artigo é dedicado à retrospectiva de 2013 que começo lembrando o espetáculo da Corrida de Reis e o carnaval do Rio com a Marques de Sapucaí inteira cantando com a Mangueira para o mundo: “Cidade formosa... Verde... Rosa, Vila Real do Bom Jesus!”. Emoção que não diminuiu nem com o absurdo aumento de rendimentos que se deram os vereadores de Cuiabá, depois anulado em parte pela Justiça. No mundo, o surgimento de Francisco, o papa da esperança e sua visita ao Brasil. E a morte de Mandela com sua lição de integração racial plena. No Brasil, o final do julgamento do “mensalão” e as grandes passeatas de protestos que em junho marcharam ordeiras, pacíficas e poderosas pelas ruas de todo o país, inclusive em Mato Grosso. Aliás, em março a cidade de Sorriso se antecipava realizando a “Parada pela Vida”, um bloqueio racional da BR-163 contra o caos logístico em Mato Grosso. Antes também houve em Cuiabá a “Caminhada pela Copa”, reunindo entre 10 e 15 mil pessoas, inclusive com protestos contra o próprio evento.
     De volta a Mato Grosso, em março a abertura da licitação do Rodoanel de Cuiabá, em pista dupla, estimado em R$ 346,0 milhões e em abril a inauguração da fábrica de cimento de R$ 400,0 milhões no Aguaçu. No esporte a vitória do Luverdense sobre o Corínthians e sua ascensão à série “B” do campeonato brasileiro. Ainda em abril e maio o lançamento de um grande shopping em Várzea Grande e a cobrança de celeridade nos estudos de viabilidade da ferrovia Cuiabá-Santarém pelos chineses, ansiosos em construí-la já. Até hoje nada. Importante para mim o lançamento do meu livro “Cuiabá e a Copa – A preparação”.
     Em julho veio a mais perigosa das armações contra a Copa em Cuiabá, quando foi colocada na mídia nacional uma comparação entre valores de produtos diferentes como se fossem iguais, quase que inviabilizando os prazos da Arena Pantanal. Depois dessa, botaram fogo na Arena, incêndio intencional segundo a Politec, logo debelado pelo Corpo de Bombeiros local. Em compensação em setembro a bela Jakelyne, de Rondonópolis, foi eleita Miss Brasil e em novembro Cuiabá sediou os Jogos dos Povos indígenas, num belo espetáculo de cores e integração cultural pouco divulgado. O superávit comercial de Mato Grosso nesse mês já havia superado o total de 2012, com mais de US$ 13,3 bilhões. Mato Grosso é o sexto maior estado exportador do Brasil.
     Agora em dezembro o IBGE revelou que o PIB mato-grossense evoluiu em 2011 quase 20%, mais que o dobro da China e é o maior crescimento do Brasil, sendo que Cuiabá tem a décima melhor renda per capita entre as capitais brasileiras. Coroando o ano o jornal espanhol “El Gol Digital” escolheu a Arena Pantanal como a sétima mais espetacular arena do futuro no mundo e o famoso “El País” de Madrid destacou Cuiabá em matéria especial enfatizando as transformações pelas quais a cidade passa se preparando para a Copa.

Valeu 2013, feliz 2014!

(Publicado em 31/12/2013 pelo Jornal Oeste, ...)

DNIT, MATO GROSSO E CUIABÁ

José Antonio Lemos dos Santos

     Nem a merecida vitória do Luverdense sobre o campeão do mundial na semana passada em Lucas do Rio Verde, nem a liderança do Mixto na série “D” do campeonato nacional foram suficientes para conter minha indignação como mato-grossense e cuiabano contra o DNIT que agora, às vésperas da Copa, resolveu entrar em greve não pagando as obras da travessia urbana na capital de Mato Grosso compromissadas de data marcada com o mega evento planetário e tão importantes para a vida da cidade. Uma greve parcial é claro, pois o pagamento dos salários dos funcionários do órgão deve estar seguindo normalmente. Semana passada, junto com a alegria que nos deu o Luverdense – e não importa o que acontecer amanhã no jogo de volta no Pacaembu - veio a notícia de que a Trincheira da Jurumirim está paralisada há 3 meses por falta dos repasses do DNIT, irresponsabilidade federal que vem sendo coberta com recursos do estado, o qual não tem condições de prestar este socorro em todas as obras do complexo da travessia durante tanto tempo.
     Sucedâneo do antigo DNER, o DNIT é o órgão responsável pela precária e caótica logística de transportes no Brasil, muito pior em Mato Grosso. Na verdade o DNIT representa a continuidade histórica de décadas de pouco caso e menosprezo para com Mato Grosso por parte do governo federal na área de transportes. Basta lembrar a situação da Cuiabá-Santarém, não concluída até hoje depois de mais de 4 décadas de seu lançamento. Aliás, grande parte do que existe hoje foi feita pelo governo estadual que assumiu a obrigação federal e pavimentou por conta própria a BR-163 de Cuiabá a Sinop, e a BR-070 de Barra do Garças a Cáceres, passando pela capital. Foi na época do então governador Júlio, usando recursos conseguidos pelo seu antecessor Frederico, viabilizados pelo então senador Roberto, todos Campos, embora sem parentesco entre eles como diz a história. Lembro que o então presidente João Figueiredo chorou ao discursar em Sinop ao inaugurar o asfalto até Cuiabá. Emocionado ficou de ressarcir o estado pela grande obra e até hoje nada, a não ser a dívida e seus juros. 
     Seguindo a tradição, o DNIT é o órgão que conseguiu gastar 8 anos para concluir 13 Km de duplicação na Serra de São Vicente. Quanto tempo demorará o mesmo serviço entre Rondonópolis e Posto Gil? Será que a greve também paralisa estas obras? Quantos terão ainda que morrer em nossas rodovias? Ao mesmo tempo a ferrovia não sai de Rondonópolis rumo a Lucas a apenas 560 km, o povo morre, o produtor sofre, o meio ambiente degrada e o estado campeão nacional em produção agropecuária perde na competitividade de seus produtos que se desperdiça pelos caminhos. É o DNIT que nos humilha cada vez que um usuário de qualquer das BRs comenta que é só sair de Goiás ou Mato Grosso do Sul e entrar em Mato Grosso que as estradas acabam. Lá fora um tapete, aqui o descaso. Só nos resta engolir seco a sem-graceira. 
     Agora com a Copa, apareceu a oportunidade do Dnit realizar alguma coisa também importante por Mato Grosso, nem que seja pela obrigação moral da fazer bonito perante os olhos globais. A travessia urbana com as obras de interseção na antiga Perimetral e o novo Rodoanel são projetos de imenso impacto para Cuiabá. Justamente agora o DNIT entra em greve. Estranha-me também não se ouvir de nenhum dos nossos representantes políticos locais, estaduais e federais, ou outras lideranças qualquer protesto. Deixaram chegar a 3 meses este absurdo que significa mais que atraso nas obras, mas prejuízos para empresários, desconforto e sofrimento para a população. A pequena, pacata e simplória Cuiabá ganhou com a Copa um grande premio lotérico e tem direito a recebê-lo. Parece que ainda tem gente contra isso.

(Publicado em 27/08/2013 pelo Diário de Cuiabá)

COPA, O LEGADO AVANÇA

Foto Midianews

José Antonio Lemos dos Santos

     Feliz com o Luverdense subindo na Copa do Brasil e com Cuiabá e Mixto decidindo o Campeonato Mato-grossense, repito que sou um entusiasta da Copa em Cuiabá desde quando esta era só uma remota possibilidade. A expectativa da Copa do Pantanal deixar em Cuiabá um forte legado é entusiasmante, ainda que jamais tenha pensado que ela fosse resolver todos os problemas cuiabanos, ou que fossem viabilizados todos os projetos que oportunizaria, e muito menos que todos os viabilizados fossem concluídos a tempo para a Copa. Contudo, sendo Cuiabá a menor das sedes no país, é nela que um evento global como esse ocasionará proporcionalmente maiores impactos positivos. 
     Nessa perspectiva, após quase 4 anos da escolha de Cuiabá como sede da Copa do Pantanal, como cidadão transeunte e baseado nos noticiários já dá para estimar a quantas anda o esperado legado, um legado não só de investimentos públicos, mas também privados. Aliás, foi do setor privado que vieram as primeiras respostas ao desafio da Copa. Muito mais ágil e desembaraçado que o setor público, de imediato o segmento hoteleiro tomou a iniciativa desencadeando uma série de novos empreendimentos, ampliações, e mesmo resgate de antigos projetos, alguns já inaugurados, outros com obras em andamento. Como exemplo cito a revitalização das obras do Hotel Global, paradas há décadas, e o magnífico resort em Manso em construção. Da iniciativa privada vieram ainda a instalação de novas redes comerciais com grandes lojas, a ampliação já concluída do mais antigo shopping comercial de Cuiabá e o lançamento de outros dois grandes shoppings, um destes o primeiro em Várzea Grande. Grande destaque são os R$ 400 milhões da fábrica de cimento inaugurada este mês no Aguaçu. Só estes investimentos privados já validariam a Copa do Pantanal em Cuiabá. 

Foto Midianews

     Já o setor público custou a deslanchar por motivos que não cabem neste artigo, mas dentre estes a ausência de um sistema de planejamento urbano em Várzea Grande e a desestruturação do insipiente que existia em Cuiabá, justo quando mais seria útil. De fato nem tudo aquilo que a Copa oportunizou foi viabilizado, como um teleférico na Chapada, e muito do que chegou a ser planejado foi depois abandonado, como o trecho final da Avenida Parque do Barbado. Mas a cidade virou um canteiro de obras públicas e privadas, muitas em ritmo de três turnos, infernizando a vida de muita gente, como já se previa, drama amenizado pelo encantamento das obras tomando forma dia a dia diante dos olhos, muitos ainda incrédulos. A Copa está viabilizando obras que continuariam a ser enroladas no tempo como o aeroporto, ou que jamais sairiam como as magníficas interseções em trincheiras e viadutos da Miguel Sutil, Fernando Correa, CPA e FEB, a implantação do VLT, os Centros Oficiais de Treinamento na UFMT e em Várzea Grande, a duplicação da Mário Andreazza, o recém- assumido Contorno Oeste do Rodoanel ligando o Trevo do Lagarto à estrada da Guia, dentre muitas outras obras e serviços em implantação. O legado positivo avança. 
     Será importante que todas as obras fiquem prontas e funcionando bem para o grande evento global, com a cidade sendo exibida para o mundo. Esse esforço tem que ser perseguido e cobrado sempre. Porém, caso algumas não fiquem prontas a tempo, é fundamental que atinjam um patamar de irreversibilidade a partir do qual terão que ser concluídas, mesmo após a Copa. Contudo, o maior benefício da Copa para Cuiabá não está nas obras, mas na chacoalhada que está dando em seus habitantes, cidadãos, líderes e autoridades, elevando-os à altura dos desafios e oportunidades do momento histórico de desenvolvimento que a cidade vive, discutindo projetos, pensando e construindo o futuro.
(Publicado em 23/04/2013 pelo Diário de Cuiabá)

RODOANEL, BARBADO E IMIGRANTES

Mapa dos antigos projetos de anéis viários com traçado igual ou aproximado ao do futuro Rodoanel de Cuiabá. (skyscrapercity.com)

José Antonio Lemos dos Santos

     Desde 2009, tão logo começaram a ser definidas as primeiras obras da Copa, venho salientando a importância de todas elas, afinal estarão entre os principais legados do grandioso evento para Cuiabá. Destaco em especial as interseções da Miguel Sutil, alertando sempre que só essas obras não serão mais suficientes para a solução atualizada desses pontos de conflitos. Projetadas há 10 anos pelo extinto IPDU da prefeitura, na gestão Roberto França com o arquiteto Raul Spinelli como superintendente do órgão, ainda que necessárias essas obras demandariam hoje ao menos 3 outras importantes intervenções de apoio para atingir o êxito esperado: a Avenida do Barbado, uma nova ponte no Coxipó nas proximidades do São Gonçalo Beira-Rio e a ligação da antiga estrada da Guia ao Trevo do Lagarto em Várzea Grande, com uma nova ponte sobre o rio Cuiabá no Sucuri, esta última intervenção prevista no projeto do Rodoanel de Cuiabá no trecho que chamo de Contorno Oeste para distinguir dos demais segmentos dessa grande obra. 
     Segundo o noticiário a ponte sobre o Coxipó já está quase pronta, e irá permitir a ligação de toda a populosa região sul do Coxipó aos centros de Cuiabá e Várzea Grande, passando pela Beira-Rio, Cristo Rei e aeroporto, desafogando sobremaneira a Fernando Correia. Importante obra que chegou a ser lançada pela prefeitura, também em uma das gestões de Roberto França. Não vi o projeto atual, mas espero que venha a ser uma via definitiva para a cidade e não apenas um desvio emergencial, como chegou a ser falado, o que seria uma pena.
     Quanto a Avenida do Barbado, projetada e iniciada por Dante em fins dos anos 80 como uma das primeiras aplicações do conceito de “avenida-parque” no Brasil, ligando o CPA ao Coxipó e à Várzea Grande via Ponte Sérgio Mota, a Secopa informou que irá executá-la da Fernando Correia até a Archimedes Lima, mas que desistiu do trecho restante até o CPA. Estranha é a alegação de problemas ambientais e sociais, justo numa obra que visa resgatar e proteger o córrego do Barbado e a população de suas áreas de risco, as mesmas que também teriam feito o ex-prefeito Wilson Santos a abandonar o projeto. A Copa seria a chance para essa obra essencial para a cidade, descompressora da Avenida do CPA e esperada há décadas. Ao menos vai reiniciá-la. Sua continuação seria uma grande obra para o prefeito Mauro Mendes. 
     Na semana passada a Secopa anunciou a abertura de licitação para a retomada das obras do Rodoanel, obra do DNITT iniciada pela prefeitura de Cuiabá, mas paralisada em 2009, orçada hoje em R$ 346,0 milhões em seu total, toda duplicada, com pontes e viadutos, tal como deve ser e Cuiabá merece. O mais importante é que nessa retomada foi corrigida a prioridade de execução de seus trechos, passando o Contorno Oeste a ser a primeira etapa a ser construída, com extensão 11,43 Km e um prazo de 12 meses para conclusão. Realmente uma grande notícia. Sem essa ligação direta com o Trevo do Lagarto, o fluxo de veículos originário do norte e oeste do estado e do país pela estrada da Guia (MT-010) não teria outra alternativa que não a trincheira do Santa Rosa em construção. Não sendo dimensionada para esse fluxo adicional rodoviário a nova interseção ficaria bonitinha, mas engarrafada. Pior, durante os jogos da Copa. Uma vez concluído, o Contorno Oeste terá efeitos imediatos. Para os demais trechos integrantes dos 50 Km totais do Rodoanel, a prioridade imediata deve ser o Contorno Sul, a nossa Imigrantes, tão maltratada apesar de ligar 60% do país ao resto do Brasil através de 3 BR’s, com um tráfego diário próximo de 20 mil veículos leves e pesados, cujo sofrimento em prejuízos e acidentes assistimos diariamente nos telejornais. 

(Publicado em 05/03/2013 pelo Diário de Cuiabá, ...)

A IMIGRANTES E O CONTORNO OESTE

José Antonio Lemos dos Santos

     A pavimentação ligando o Distrito da Guia a Jangada criou uma alternativa rodoviária para o trecho tristemente conhecido como “rodovia da morte”, na BR-163. Foi mais rápido o estado executar essa obra do que ficar só na espera do governo federal, chorando acidentes trágicos evitáveis. Essa ligação, a Rodovia da Vida, hoje é um dos mais importantes acessos rodoviários de Cuiabá, com movimento crescente de veículos, do automóvel ao bi-trem. Foi planejada então uma forma de evitar a nova sobrecarga ao sistema viário urbano de Cuiabá bem como garantir fluidez ao fluxo rodoviário de passagem. Daí o projeto do DNIT de ligação direta da Estrada da Guia ao Trevo do Lagarto, acessando a Rodovia dos Imigrantes, com uma nova ponte sobre o Cuiabá, próxima ao Sucuri. Constitui hoje um dos projetos mais urgentes para Cuiabá, mesmo sem Copa, ainda mais com ela. Mas parece esquecido.
     Acontece que esse projeto foi englobado em um projeto maior chamado Rodoanel, trazendo na garupa um antigo e no mínimo discutível projeto de um contorno norte para a cidade, que por mais de 20 anos perambulava pelos gabinetes dos sucessivos prefeitos na busca de alguma aprovação. A Rodovia da Vida foi a chance de viabilização desse antigo projeto. Entrou então no Rodoanel o Contorno Norte. Mas ficou de fora a Imigrantes, hoje o principal desvio rodoviário de Cuiabá e Várzea Grande, que deveria protegê-las do tráfego das 3 BR’s mais movimentadas do oeste brasileiro.
     Quando se pensa em um anel rodoviário para a região metropolitana de Cuiabá, há que se pensá-lo inteiro, isto é, fechado, saindo de um ponto e voltando ao início. Assim, quando se fala em Rodoanel para Cuiabá, trata-se de um anel circundando Cuiabá e Várzea Grande, com três segmentos bem definidos: 1 - o Contorno Norte - indo da Estrada da Guia até as BR’s na saída para Rondonópolis, atravessando a Estrada da Chapada, 2 - o Contorno Oeste, que vai do Trevo do Lagarto até a estrada da Guia, passando pelo Sucuri, e 3 – o Contorno Sul – a conhecida Rodovia dos Imigrantes, que vai do Trevo do Lagarto até as BR’s, na saída para Rondonópolis fechando o anel. Nessa ótica não vejo qualquer prioridade no momento para o Contorno Norte, inclusive de questionável conveniência urbanística e ambiental. Por outro lado, são urgentes a conclusão do Contorno Oeste e a requalificação completa da Rodovia dos Imigrantes, não apenas seu recapeamento.
     Agora que o DNIT está revendo o projeto do Rodoanel seria a oportunidade também de rever suas prioridades. O seu projeto de ligação da Estrada da Guia ao Trevo do Lagarto é complemento imprescindível ao sucesso dos viadutos e trincheiras projetadas pela Agecopa na Miguel Sutil e à fluidez do tráfego rodoviário para o norte do país. Sem o Contorno Oeste, como impedir que as carretas e bi-trens se dirijam à Miguel Sutil? Só as importantes fábricas de bebidas da Ambev e de cimento no Aguaçú já justificariam tal prioridade.
     Quanto a Imigrantes, basta o eloqüente grito dos caminhoneiros na semana passada, paralisando-a com milhares de caminhões. Por lei a Imigrantes é o eixo da Zona Especial de Alto Impacto de Cuiabá, destinada a ampliação do Distrito Industrial e a implantação de outras atividades de alto impacto como o terminal ferroviário e centrais de cargas rodoviárias, estas visando também o transbordo das cargas para veículos compatíveis com a circulação urbana. O finado IPDU apresentou em 1994 estudo prevendo até pistas paralelas auxiliares, adequando a Imigrantes à sua função de conexão intermodal e proteção rodoviária da Grande Cuiabá. Hoje, mais necessária que nunca, como denuncia o incorreto tráfego pesado de carretas e bi-trens pela cidade.

A PONTE DO SUCURI

José Antonio Lemos dos Santos


     A viabilização de uma nova saída para a região norte do Estado através estrada da Guia (MT-010) como alternativa emergencial ao trecho da BR-163 tristemente conhecido como “rodovia da morte”, trouxe para a cidade o problema de um novo acesso rodoviário com considerável volume de tráfego. Esta situação, com suas perspectivas, deve ser a origem do projeto de ligação direta da estrada da Guia em Cuiabá à BR-163 em Várzea Grande, próximo ao Trevo do Lagarto, através de uma nova ponte sobre o rio Cuiabá nas proximidades da região do Sucuri, permitindo que o novo tráfego rodoviário contorne a cidade, só realizando a conexão urbana na Rodovia dos Imigrantes (VECO-S), construída para isso, ainda que exigindo uma readequação completa às condições atuais de tráfego. Porém, este projeto urgente, a que refiro como “contorno oeste”, foi integrado a um outro, antigo - conhecido como “contorno norte” - e passou a compor o chamado Rodoanel de Cuiabá, desprezando-se o trecho do rio Cuiabá até a BR-163, em Várzea Grande, sem o qual perde seu importante objetivo original.
     A ligação da saída da Guia com o Trevo do Lagarto está entre as obras mais urgentes para a Cuiabá de hoje e para o êxito da Copa do Pantanal, em 2014. Sem ela, o novo fluxo de veículos incide diretamente na rótula do antigo posto da Polícia Rodoviária Estadual, na saída para a Chapada, já dentro da cidade, demandando a seguir a Avenida República do Líbano e posteriormente a Miguel Sutil, para chegar enfim à Ponte Mário Andreazza e daí ao Trevo do Lagarto. Todo o percurso em Cuiabá é feito em plena cidade, contornando a região do Verdão onde estará o palco maior da Copa, fazendo uso de vias que hoje já se apresentam em estado crítico de tráfego. A crônica situação de crescentes engarrafamentos na Avenida Miguel Sutil entre a Rodoviária e o Santa Rosa certamente reflete também o aumento de tráfego oriundo do novo – e importante, repito – acesso rodoviário. A situação é preocupante ainda que se pudesse confiar que o novo acesso será restrito a veículos leves, como dizem as autoridades.
     Importante é que esta obra, conforme as notícias, já conta com recursos assegurados por emendas federais e independe de novos recursos trazidos pela Copa, estando inclusive próxima a conclusão de seu primeiro trecho, todo em Cuiabá, entre as estradas nova e velha da Guia. Mas, esta obra terá que ser realizada em sua totalidade para cumprir seu objetivo, que é o de levar o tráfego da estrada Guia em Cuiabá até a BR-163 em Várzea Grande, com fluidez e segurança, sem prejudicar a cidade e sem ser prejudicado por ela. A conclusão desse primeiro trecho é a realização de uma etapa de um projeto maior, hoje indispensável para a cidade, que deve ter seqüência imediata com a execução da nova ponte sobre o rio Cuiabá e do trecho até a BR-163, em Várzea Grande. Sem a execução total desse “contorno oeste”, a tendência é de agravamento de uma situação que já é grave, uma vez que, chegando à Avenida Antártica o tráfego rodoviário terá que buscar a Miguel Sutil através da rótula do Santa Rosa, já em colapso.
     A preocupação é que, pelo avanço das obras, a prioridade parece ter sido dada ao sentido oposto a aquele que é realmente urgente, isto é, a prioridade hoje parece ser a execução do antigo “contorno norte”, em direção ao Sinuelo, em um percurso que excluí Várzea Grande e o Distrito Industrial de Cuiabá e sua Zona de Alto Impacto, importantes destinos do tráfego rodoviário, ao invés da busca imediata da saída pelo Trevo do Lagarto e Rodovia dos Imigrantes, pela nova ponte do Sucuri. Sem uma reavaliação urbanística dessa priorização o prognóstico é o desastre. Para já e para a Copa.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 06/10/2009)

TRÊS NOVAS AVENIDAS

José Antonio Lemos dos Santos


     O trânsito é um dos principais desafios para Cuiabá nos dias atuais, e muito mais em termos do sucesso da realização da Copa do Pantanal em 2014. Dentre seus múltiplos componentes, o sistema viário é um dos que exige investimentos mais significativos e urgentes, mas, sobretudo, articulados e coerentes em função da cidade como um todo. Trato a seguir de três novas avenidas que me parecem fundamentais, projetos que foram ou estão sendo trabalhados pela prefeitura, mas que não constam das listas noticiadas de projetos para a Copa. Acompanham três viadutos complementares às avenidas e já necessários hoje.
     A primeira seria a Avenida do Barbado, entre os Shoppings Três Américas e Pantanal, seguindo o percurso do córrego do mesmo nome na ligação entre o Coxipó e o CPA, funcionando como uma paralela à Miguel Sutil, hoje sobrecarregada. Urgentíssima, foi incorporada à Lei 3870/99 que trata das Vias Urbanas de Cuiabá, compondo a Via Estrutural Circular Norte (Veci-N) que prevê a ligação contínua da Ponte Sérgio Mota até a Rodovia Hélder Candia (saída para Guia), atravessando a Fernando Correa e a Avenida Rubens de Mendonça através de viadutos hoje já indispensáveis. O trecho em questão foi pioneiro no uso da metodologia das “avenidas-parque”, combinando interesses viários e ambientais em um parque linear de proteção ao córrego, mantido quase todo em seu leito natural no trecho. Simpaticamente era conhecida pelos técnicos como “córgo-way”.
A citada Via Estrutural Circular Norte é também de grande importância na integração viária Cuiabá-Várzea Grande. Através da Avenida Tancredo Neves (a ser reurbanizada com mais uma pista interna – já necessária) e da ponte Sérgio Mota ela se liga à Avenida Dom Orlando Chaves, no Cristo Rei, a qual poderá cruzar a Avenida da FEB também através de viaduto já hoje indispensável, chegando a Ponte Nova e de novo a Cuiabá pela Miguel Sutil, principal acesso ao Verdão.
     A segunda nova avenida prioritária, seria a ligação da Beira-Rio com sua projetada extensão do outro lado do rio Coxipó (VEBR–S), com o trecho partindo das proximidades da Avenida General Mello, passando pelo bairro São Gonçalo Beira-Rio, através de uma nova ponte, e prosseguindo rumo ao sul até a Rua “J” do Parque Atalaia e por esta até a Avenida Palmiro Paes de Barros, no acesso ao Parque Cuiabá. Esta nova avenida chegou a ter sua obra lançada ao final da administração Roberto França e tem como objetivo conectar toda a região de influência da Avenida Palmiro Paes de Barros na Região Sul da cidade com os centros de Cuiabá e Várzea Grande, sem passar pela Fernando Correa, desafogando este importante eixo estrutural viário da cidade.
     Por fim, mas não menos importante, a terceira avenida prioritária seria o trecho oeste do chamado Rodoanel, ligando a Rodovia Helder Candia ao Sucuri e ao Trevo do Lagarto em Várzea Grande, através de uma nova ponte sobre o rio Cuiabá. Do trevo do Lagarto prosseguiria até a Avenida Fernando Correa com a duplicação da Rodovia dos Imigrantes preparando esta via como eixo da Zona Especial de Alto Impacto, conforme define a Lei de Uso e Ocupação do Solo Urbano de Cuiabá. O novo e importante acesso rodoviário para o norte do estado através de Acorizal e Jangada somente fluirá sem conflitos se concluída esta sua ligação direta ao Trevo do Lagarto e ao Contorno Sul. Sem ela, o tráfego rodoviário termina sendo despejado nas Avenidas Antártica e Miguel Sutil, bem como no Trevo do Santa Rosa, o que já acontece hoje, ajudando na geração dos engarrafamentos cotidianos, desconfortáveis e desnecessários. Segundo foi noticiado, já existiria recursos para essa obra, bastando apenas priorizá-la.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 28/07/09)