RODOANEL, BARBADO E IMIGRANTES

Mapa dos antigos projetos de anéis viários com traçado igual ou aproximado ao do futuro Rodoanel de Cuiabá. (skyscrapercity.com)

José Antonio Lemos dos Santos

     Desde 2009, tão logo começaram a ser definidas as primeiras obras da Copa, venho salientando a importância de todas elas, afinal estarão entre os principais legados do grandioso evento para Cuiabá. Destaco em especial as interseções da Miguel Sutil, alertando sempre que só essas obras não serão mais suficientes para a solução atualizada desses pontos de conflitos. Projetadas há 10 anos pelo extinto IPDU da prefeitura, na gestão Roberto França com o arquiteto Raul Spinelli como superintendente do órgão, ainda que necessárias essas obras demandariam hoje ao menos 3 outras importantes intervenções de apoio para atingir o êxito esperado: a Avenida do Barbado, uma nova ponte no Coxipó nas proximidades do São Gonçalo Beira-Rio e a ligação da antiga estrada da Guia ao Trevo do Lagarto em Várzea Grande, com uma nova ponte sobre o rio Cuiabá no Sucuri, esta última intervenção prevista no projeto do Rodoanel de Cuiabá no trecho que chamo de Contorno Oeste para distinguir dos demais segmentos dessa grande obra. 
     Segundo o noticiário a ponte sobre o Coxipó já está quase pronta, e irá permitir a ligação de toda a populosa região sul do Coxipó aos centros de Cuiabá e Várzea Grande, passando pela Beira-Rio, Cristo Rei e aeroporto, desafogando sobremaneira a Fernando Correia. Importante obra que chegou a ser lançada pela prefeitura, também em uma das gestões de Roberto França. Não vi o projeto atual, mas espero que venha a ser uma via definitiva para a cidade e não apenas um desvio emergencial, como chegou a ser falado, o que seria uma pena.
     Quanto a Avenida do Barbado, projetada e iniciada por Dante em fins dos anos 80 como uma das primeiras aplicações do conceito de “avenida-parque” no Brasil, ligando o CPA ao Coxipó e à Várzea Grande via Ponte Sérgio Mota, a Secopa informou que irá executá-la da Fernando Correia até a Archimedes Lima, mas que desistiu do trecho restante até o CPA. Estranha é a alegação de problemas ambientais e sociais, justo numa obra que visa resgatar e proteger o córrego do Barbado e a população de suas áreas de risco, as mesmas que também teriam feito o ex-prefeito Wilson Santos a abandonar o projeto. A Copa seria a chance para essa obra essencial para a cidade, descompressora da Avenida do CPA e esperada há décadas. Ao menos vai reiniciá-la. Sua continuação seria uma grande obra para o prefeito Mauro Mendes. 
     Na semana passada a Secopa anunciou a abertura de licitação para a retomada das obras do Rodoanel, obra do DNITT iniciada pela prefeitura de Cuiabá, mas paralisada em 2009, orçada hoje em R$ 346,0 milhões em seu total, toda duplicada, com pontes e viadutos, tal como deve ser e Cuiabá merece. O mais importante é que nessa retomada foi corrigida a prioridade de execução de seus trechos, passando o Contorno Oeste a ser a primeira etapa a ser construída, com extensão 11,43 Km e um prazo de 12 meses para conclusão. Realmente uma grande notícia. Sem essa ligação direta com o Trevo do Lagarto, o fluxo de veículos originário do norte e oeste do estado e do país pela estrada da Guia (MT-010) não teria outra alternativa que não a trincheira do Santa Rosa em construção. Não sendo dimensionada para esse fluxo adicional rodoviário a nova interseção ficaria bonitinha, mas engarrafada. Pior, durante os jogos da Copa. Uma vez concluído, o Contorno Oeste terá efeitos imediatos. Para os demais trechos integrantes dos 50 Km totais do Rodoanel, a prioridade imediata deve ser o Contorno Sul, a nossa Imigrantes, tão maltratada apesar de ligar 60% do país ao resto do Brasil através de 3 BR’s, com um tráfego diário próximo de 20 mil veículos leves e pesados, cujo sofrimento em prejuízos e acidentes assistimos diariamente nos telejornais. 

(Publicado em 05/03/2013 pelo Diário de Cuiabá, ...)

AVENIDA PARQUE DO BARBADO

José Antonio Lemos dos Santos

     O anúncio pela Agecopa da Avenida do Barbado entre os projetos preparatórios de Cuiabá para a Copa do Pantanal em 2014, amplia o leque de possibilidades de legados positivos da Copa para a cidade. Trata-se de um projeto nascido na segunda metade da década de 80, na primeira administração Dante de Oliveira na prefeitura de Cuiabá, cuja execução até chegou a ser iniciada por ele no trecho entre a Archimedes Lima e a então Avenida dos Trabalhadores.
     Integra o conjunto de 3 novas avenidas essenciais ao presente e futuro da cidade, inclusive na Copa. As outras são a ligação da Beira-Rio ao São Gonçalo Beira-Rio com uma nova ponte sobre o Coxipó e a ligação da Estrada da Guia ao Trevo do Lagarto, com outra ponte sobre o Cuiabá, próxima ao Sucuri. Sem elas, as intervenções projetadas nas avenidas existentes não surtirão os resultados esperados. É claro que é preciso melhorar o sistema viário atual, com correções geométricas, novas interseções, pavimentação, recapeamento, sinalizações horizontais e verticais, iluminação, e, sobretudo, calçadas novas e acerto das calçadas antigas. Mas não basta. Sem novas e bem estudadas avenidas essas intervenções podem até deixar as atuais avenidas bem bonitinhas, mas, continuarão engarrafadas, e cada vez mais.
     O projeto da Avenida do Barbado é especial para os que trabalharam em sua criação original. Integra o acervo de importantes projetos do IPDU, órgão de planejamento urbano absurdamente extinto pela atual administração municipal. Partiu de um projeto existente de canalização de córrego, com retificações e concretagem de leito, e uma pista colada de cada lado, concepção comum na época, hoje superada e mesmo condenada como crime ambiental. O então recém criado GT-PDU, núcleo que precedeu e propôs o IPDU, sugeriu ao prefeito Dante uma revisão daquele projeto em função das discussões que surgiam sobre o tratamento ambientalmente correto dos corpos d’água nos sítios urbanos, levando em conta questões como permeabilidade do solo, reposição de aqüíferos, velocidade das águas, inundações, clima e flora e fauna urbanas. O prefeito autorizou e assim buscou-se o conceito da avenida-parque, simpaticamente apelidado de “corgo-way” pela equipe.
      A ideia era conservar ao máximo o córrego em seu leito natural, com mini-estações de tratamento de esgoto e suas margens protegidas pelas vias laterais que não ficavam presas às áreas de proteção, aproximando-se em alguns casos de ocupações consolidadas, ou se afastando compensatoriamente, por exemplo, em áreas de várzeas, que funcionariam como elementos naturais de dissipação de energia, redutores da velocidade das águas em casos de transbordamento. Como resultado final a cidade ganharia um parque linear de cerca de 35 hectares ao longo de alguns bairros e uma bela avenida que prosseguiria na Tancredo Neves chegando até a Dom Orlando Chaves em Várzea Grande através de uma nova ponte, que mais tarde seria a Sérgio Mota. Atravessando a FEB chegaria à Miguel Sutil pela Ponte Nova. Ao norte a nova avenida venceria a Avenida do CPA em trincheira chegando até a Estrada da Guia. Entrou na lei de Hierarquização Viária de Cuiabá em 1999, denominada Via Estrutural Circular Norte (VECI-N) e foi recém-confirmada como prioritária pelo secretário de Desenvolvimento Urbano de Cuiabá em entrevista na TV. Olhando a Grande Cuiabá em planta, o complexo de vias funcionaria como uma macro voluta viária integradora. Assim se pensava o futuro de Cuiabá e assim a nova Avenida do Barbado poderá ser um dos maiores legados da Copa, urbanística e ambientalmente correta. Tomara que aconteça.
(Publicado pelo Diário de Cuiabé em 12/07/2011)

A IMIGRANTES E O CONTORNO OESTE

José Antonio Lemos dos Santos

     A pavimentação ligando o Distrito da Guia a Jangada criou uma alternativa rodoviária para o trecho tristemente conhecido como “rodovia da morte”, na BR-163. Foi mais rápido o estado executar essa obra do que ficar só na espera do governo federal, chorando acidentes trágicos evitáveis. Essa ligação, a Rodovia da Vida, hoje é um dos mais importantes acessos rodoviários de Cuiabá, com movimento crescente de veículos, do automóvel ao bi-trem. Foi planejada então uma forma de evitar a nova sobrecarga ao sistema viário urbano de Cuiabá bem como garantir fluidez ao fluxo rodoviário de passagem. Daí o projeto do DNIT de ligação direta da Estrada da Guia ao Trevo do Lagarto, acessando a Rodovia dos Imigrantes, com uma nova ponte sobre o Cuiabá, próxima ao Sucuri. Constitui hoje um dos projetos mais urgentes para Cuiabá, mesmo sem Copa, ainda mais com ela. Mas parece esquecido.
     Acontece que esse projeto foi englobado em um projeto maior chamado Rodoanel, trazendo na garupa um antigo e no mínimo discutível projeto de um contorno norte para a cidade, que por mais de 20 anos perambulava pelos gabinetes dos sucessivos prefeitos na busca de alguma aprovação. A Rodovia da Vida foi a chance de viabilização desse antigo projeto. Entrou então no Rodoanel o Contorno Norte. Mas ficou de fora a Imigrantes, hoje o principal desvio rodoviário de Cuiabá e Várzea Grande, que deveria protegê-las do tráfego das 3 BR’s mais movimentadas do oeste brasileiro.
     Quando se pensa em um anel rodoviário para a região metropolitana de Cuiabá, há que se pensá-lo inteiro, isto é, fechado, saindo de um ponto e voltando ao início. Assim, quando se fala em Rodoanel para Cuiabá, trata-se de um anel circundando Cuiabá e Várzea Grande, com três segmentos bem definidos: 1 - o Contorno Norte - indo da Estrada da Guia até as BR’s na saída para Rondonópolis, atravessando a Estrada da Chapada, 2 - o Contorno Oeste, que vai do Trevo do Lagarto até a estrada da Guia, passando pelo Sucuri, e 3 – o Contorno Sul – a conhecida Rodovia dos Imigrantes, que vai do Trevo do Lagarto até as BR’s, na saída para Rondonópolis fechando o anel. Nessa ótica não vejo qualquer prioridade no momento para o Contorno Norte, inclusive de questionável conveniência urbanística e ambiental. Por outro lado, são urgentes a conclusão do Contorno Oeste e a requalificação completa da Rodovia dos Imigrantes, não apenas seu recapeamento.
     Agora que o DNIT está revendo o projeto do Rodoanel seria a oportunidade também de rever suas prioridades. O seu projeto de ligação da Estrada da Guia ao Trevo do Lagarto é complemento imprescindível ao sucesso dos viadutos e trincheiras projetadas pela Agecopa na Miguel Sutil e à fluidez do tráfego rodoviário para o norte do país. Sem o Contorno Oeste, como impedir que as carretas e bi-trens se dirijam à Miguel Sutil? Só as importantes fábricas de bebidas da Ambev e de cimento no Aguaçú já justificariam tal prioridade.
     Quanto a Imigrantes, basta o eloqüente grito dos caminhoneiros na semana passada, paralisando-a com milhares de caminhões. Por lei a Imigrantes é o eixo da Zona Especial de Alto Impacto de Cuiabá, destinada a ampliação do Distrito Industrial e a implantação de outras atividades de alto impacto como o terminal ferroviário e centrais de cargas rodoviárias, estas visando também o transbordo das cargas para veículos compatíveis com a circulação urbana. O finado IPDU apresentou em 1994 estudo prevendo até pistas paralelas auxiliares, adequando a Imigrantes à sua função de conexão intermodal e proteção rodoviária da Grande Cuiabá. Hoje, mais necessária que nunca, como denuncia o incorreto tráfego pesado de carretas e bi-trens pela cidade.

A PONTE DO SUCURI

José Antonio Lemos dos Santos


     A viabilização de uma nova saída para a região norte do Estado através estrada da Guia (MT-010) como alternativa emergencial ao trecho da BR-163 tristemente conhecido como “rodovia da morte”, trouxe para a cidade o problema de um novo acesso rodoviário com considerável volume de tráfego. Esta situação, com suas perspectivas, deve ser a origem do projeto de ligação direta da estrada da Guia em Cuiabá à BR-163 em Várzea Grande, próximo ao Trevo do Lagarto, através de uma nova ponte sobre o rio Cuiabá nas proximidades da região do Sucuri, permitindo que o novo tráfego rodoviário contorne a cidade, só realizando a conexão urbana na Rodovia dos Imigrantes (VECO-S), construída para isso, ainda que exigindo uma readequação completa às condições atuais de tráfego. Porém, este projeto urgente, a que refiro como “contorno oeste”, foi integrado a um outro, antigo - conhecido como “contorno norte” - e passou a compor o chamado Rodoanel de Cuiabá, desprezando-se o trecho do rio Cuiabá até a BR-163, em Várzea Grande, sem o qual perde seu importante objetivo original.
     A ligação da saída da Guia com o Trevo do Lagarto está entre as obras mais urgentes para a Cuiabá de hoje e para o êxito da Copa do Pantanal, em 2014. Sem ela, o novo fluxo de veículos incide diretamente na rótula do antigo posto da Polícia Rodoviária Estadual, na saída para a Chapada, já dentro da cidade, demandando a seguir a Avenida República do Líbano e posteriormente a Miguel Sutil, para chegar enfim à Ponte Mário Andreazza e daí ao Trevo do Lagarto. Todo o percurso em Cuiabá é feito em plena cidade, contornando a região do Verdão onde estará o palco maior da Copa, fazendo uso de vias que hoje já se apresentam em estado crítico de tráfego. A crônica situação de crescentes engarrafamentos na Avenida Miguel Sutil entre a Rodoviária e o Santa Rosa certamente reflete também o aumento de tráfego oriundo do novo – e importante, repito – acesso rodoviário. A situação é preocupante ainda que se pudesse confiar que o novo acesso será restrito a veículos leves, como dizem as autoridades.
     Importante é que esta obra, conforme as notícias, já conta com recursos assegurados por emendas federais e independe de novos recursos trazidos pela Copa, estando inclusive próxima a conclusão de seu primeiro trecho, todo em Cuiabá, entre as estradas nova e velha da Guia. Mas, esta obra terá que ser realizada em sua totalidade para cumprir seu objetivo, que é o de levar o tráfego da estrada Guia em Cuiabá até a BR-163 em Várzea Grande, com fluidez e segurança, sem prejudicar a cidade e sem ser prejudicado por ela. A conclusão desse primeiro trecho é a realização de uma etapa de um projeto maior, hoje indispensável para a cidade, que deve ter seqüência imediata com a execução da nova ponte sobre o rio Cuiabá e do trecho até a BR-163, em Várzea Grande. Sem a execução total desse “contorno oeste”, a tendência é de agravamento de uma situação que já é grave, uma vez que, chegando à Avenida Antártica o tráfego rodoviário terá que buscar a Miguel Sutil através da rótula do Santa Rosa, já em colapso.
     A preocupação é que, pelo avanço das obras, a prioridade parece ter sido dada ao sentido oposto a aquele que é realmente urgente, isto é, a prioridade hoje parece ser a execução do antigo “contorno norte”, em direção ao Sinuelo, em um percurso que excluí Várzea Grande e o Distrito Industrial de Cuiabá e sua Zona de Alto Impacto, importantes destinos do tráfego rodoviário, ao invés da busca imediata da saída pelo Trevo do Lagarto e Rodovia dos Imigrantes, pela nova ponte do Sucuri. Sem uma reavaliação urbanística dessa priorização o prognóstico é o desastre. Para já e para a Copa.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 06/10/2009)