VERTICALIZAÇÃO E PLANEJAMENTO REGIONAL

  Usina de Biodiesel da Delta Energia em Cuiabá, a 7ª maior do país.
                                                                                                                                        (Foto: agroolhar.com.br)
José Antonio Lemos dos Santos
     Escrevo sobre a verticalização enquanto processo de transformação da produção primária em outros produtos agregando-lhe valor econômico. Por exemplo, o algodão rende mais se é transformado em roupa. Mas para chegar à roupa tem que virar fio, depois tecido, para só então se transformar em uma peça de vestuário. O trabalho, braçal ou mecânico, artesanal, intelectual ou industrial é o fator que agrega valor a cada passo desta transformação. Poderia ser um automóvel, sofisticado, mas ainda assim resultado da combinação de muitos produtos primários transformados, alguns com transformação tão elaborada a ponto de não nos lembrar que a origem destas maravilhas está lá na produção primária, a qual nem se reconhece o devido valor.
     Quanto mais o produto primário é processado mais valor é agregado, exigindo, porém a cada passo mais tecnologia, preparo de mão de obra, acessibilidade a bens e serviços complementares e outros quesitos, gerando em troca progressivamente mais renda, melhores salários e empregos de maior qualidade. Assim, a verticalização das economias não é nivelada como se todos os processos de transformação tivessem o mesmo nível de sofisticação e exigências, e nem acontece em um plano como se todos os pontos do espaço regional atendessem a todos os requisitos de cada etapa de seus processos de transformação. Ao contrário, a verticalização acontece em espaços urbanos hierarquizados funcionalmente e organizados nas redes de cidades, de acordo com a qualidade de suas infraestruturas e de suas instalações produtoras de bens e serviços, bem como, da disponibilidade de mão de obra qualificada, energia, transportes, comunicações, centros de ensino e pesquisa, localização estratégica etc. A verticalização é urbana.
     Assim, seria como se tivéssemos duas escadinhas frente a frente: de um lado a dos requisitos dos processos de transformação e de outro a da disponibilidade de infraestrutura urbana, ou das cidades. Os processos de verticalização só se instalam nos degraus da hierarquização urbana compatíveis com seus requisitos. Só que a economia não fica esperando que este ou aquele estado, esta ou aquela cidade se prepare para receber os processos de verticalização. Se tiver condições tudo bem, se não, procura outro lugar com vantagens comparativas, ainda que em outro estado ou país. E é o que está acontecendo contra Mato Grosso. É urgente que o estado desenvolva um processo de Planejamento Regional capaz de caracterizar sua rede urbana, identificando seus principais polos nos diversos níveis, de forma a reforçá-los estruturalmente para o desempenho das tarefas de recepção aos investimentos industriais adequados a cada caso.
     Verticalizar sua economia é o grande desafio de Mato Grosso pois ela está acontecendo fora do estado em um processo inaceitável de exportação da renda e dos empregos de maior qualidade em prejuízo dos mato-grossenses. Estamos perdendo até na manteiga. Contudo, bons ventos sopram. Nos últimos dias aconteceu a volta do gás boliviano, a reativação da Termelétrica e a instalação de uma grande usina de biodiesel em Cuiabá. Mas é preciso mais, ampliar a rede de zonas industriais nos polos do estado apoiadas por um sistema sólido e honesto de estímulos fiscais, reviver a ecovia do Paraguai, internacionalizar de fato o Marechal Rondon, aproximar a ferrovia de todas as regiões do estado reforçando sua espinha-dorsal, a BR-163, e em especial conectando com os trilhos a Região Metropolitana de Cuiabá, sem dúvida a cabeça do sistema urbano de Mato Grosso. Repetindo o artigo anterior, a demora é irrecuperável e condena Mato Grosso a eterno celeiro e seu povo a cidadãos de segunda classe.   

VERTICALIZAÇÃO, ATRAIR E NÃO ESPANTAR

 Distrito Industrial de Cuiabá  - Criado em 1978 - 695 ha

José Antonio Lemos dos Santos
     Tratamos aqui verticalização como os processos de transformação da produção primária agregando-lhe valor econômico. Por exemplo, o algodão rende mais se é transformado em roupa. Só que para chegar à roupa primeiro tem que virar fio e depois tecido, para só então se transformar em uma peça de vestuário. O trabalho, braçal ou mecânico, artesanal, intelectual ou industrial é o fator que agrega valor a cada passo desta transformação, neste exemplo o algodão. Poderia ser um automóvel, mesmo sofisticado ainda assim é resultado da combinação de muitos produtos primários transformados, alguns com transformação tão elaborada que leva muitos de nós a esquecer que a origem dessas maravilhas está lá na produção primária, desvalorizando-a.
     Quanto mais o produto primário é processado mais valor é agregado, exigindo a cada passo mais tecnologia, preparo de mão de obra, acessibilidade a bens e serviços complementares e outras, gerando em troca progressivamente mais renda, melhores salários e empregos de maior qualidade. Assim, a verticalização das economias não é nivelada como se todos os processos de transformação tivessem o mesmo nível de sofisticação e exigências, e nem acontece em um plano como se todos os pontos do espaço regional atendessem a todos os requisitos de cada etapa de seus processos de transformação.
     Em geral a verticalização acontece em espaços urbanos hierarquizados funcionalmente nas redes de cidades, de acordo com a qualidade de suas infraestruturas urbanas e de suas instalações produtoras de bens e serviços, bem como, da disponibilidade de mão de obra qualificada, energia, transportes, comunicações, centros de ensino e pesquisa, localização estratégica etc. Assim, seria como se tivéssemos duas escadinhas frente a frente: de um lado a dos requisitos dos processos de transformação e de outro a da disponibilidade de infraestrutura urbana, ou das cidades. Os processos de verticalização só se instalam nos degraus da hierarquização urbana compatíveis com seus requisitos. Só que a economia não fica esperando que este ou aquele estado, esta ou aquela cidade se prepare para receber os processos de verticalização. Se tiver condições tudo bem, se não, procura outro lugar com vantagens comparativas ainda que em outro estado ou país. E é o que está acontecendo em Mato Grosso.
     O problema é verticalizar a economia em Mato Grosso pois ela está acontecendo fora do estado em um processo inaceitável de exportação da renda e dos empregos de maior qualidade em prejuízo dos mato-grossenses. É preciso ampliar a capacidade atrativa da rede urbana, em especial da Região Metropolitana de Cuiabá, e em todo o estado, pois há espaço para a verticalização em todo seu território. Um bom começo seria aproximar a ferrovia de todas as regiões reforçando a espinha-dorsal do estado, a BR-163, e ampliando a rede de zonas industriais nos polos do estado, reativar o gás boliviano e a hidrovia do Paraguai, internacionalizar de fato o Marechal Rondon e criar um sistema sólido e honesto de estímulos fiscais. Atrair e não espantar.
     Este é o maior e quase insolúvel problema do estado pois, mais que dinheiro e técnica, exige estadistas, homens com ampla visão pública de futuro, o recurso mais escasso nesta terra tão pródiga em outros valores. Perdemos um dos raros na semana passada, Ivo Cuiabano Scaff, cidadão-profeta do desenvolvimento que há quase 50 anos anteviu o futuro do estado como grande produtor de matérias-primas e implantou distritos industriais em suas cidades-polo já pensando na futura verticalização necessária. A demora é irrecuperável e condena Mato Grosso a eterno celeiro e seu povo a cidadãos de segunda classe.

Trat

ARQUITETOS E FERROVIAS

Rede urbana brasileira (Universia)

José Antonio Lemos dos Santos   

     Em respeito às indagações que surgem, de vez em quando tento esclarecer porque um arquiteto se arvora a falar sobre ferrovias, oportunidade também para explicar a abrangência de uma profissão tão importante e incompreendida pela sociedade e, por isto, tão subutilizada por ela. Sempre começo explicando que o objetivo central da arquitetura é a transformação do espaço em abrigo digno, funcional, belo, seguro e sustentável, indispensável ao desenvolvimento do ser humano em suas diversas atividades. Sem abrigo o homem não sobrevive, isto é, morre. Assim, uma primeira conclusão sobre a arquitetura é que se trata de uma de uma das profissões mais essenciais à sociedade, e não uma profissão fútil como alguns são levados a entender por problemas da própria categoria profissional que apenas há pouco passou a ter um conselho específico para organizar e promover a profissão.
     Só que o espaço é continuo e o arquiteto trata desde os espaços interiores de uma residência até o espaço regional de um estado ou país, passando pelo espaço urbano do bairro, cidade ou metrópole. Hoje com a globalização também não podem lhe faltar os indispensáveis cuidados com a sustentabilidade do planeta em decorrência de suas intervenções espaciais. É claro que dada a amplitude de seu campo de estudo, impossível de ser dominado por um só profissional, os arquitetos tendem a se especializar, como na medicina, por exemplo, em áreas complexas que já dispõem de um vasto manancial teórico próprio.
     Encurtando o assunto, na área do planejamento urbano e regional as cidades são entendidas como centros produtores de bens e serviços destinados a atender cada qual uma região, e que se interconectam em redes através de fluxos de pessoas, informações, serviços e, entre outros, cargas. Tais fluxos mantêm a cidade viva e são responsáveis pelo seu desenvolvimento e de sua população, deslocando-se através de canais especializados, ou modais, tais como aerovias, rodovias, dutovias, infovias, hidrovias, e inclusive as tais ferrovias, pretexto deste artigo explicativo. Conforme seus níveis de centralidade e a evolução desses níveis os canais precisam ser ampliados e até complementados por outros tipos de maior capacidade de transporte, o que é o caso de Mato Grosso, e de Cuiabá em especial, cujo desenvolvimento na geração e recepção de cargas não pode mais ser atendido só pelo transporte rodoviário sob pena de estrangulamento.
     As cidades não são mais vistas como pontos isolados, mas como centros organizados em redes hierarquizadas funcionalmente, as chamadas redes urbanas que estruturam e definem a fisionomia de cada região. Os modais de transportes dos diferentes fluxos da conexão interurbana são então fundamentais para o desenvolvimento e o desenho das cidades e das regiões e aí o assunto passa a ser também do interesse e da competência do arquiteto enquanto tratador do espaço.
     Então ao arquiteto dedicado ao planejamento urbano e regional é fácil entender a importância da extensão da Ferronorte até Cuiabá e sua sequência imediata ao norte até encontrar a Ferrogrão, como urgente reforço à BR-163 eixo da estrutura espacial de Mato Grosso, espinha dorsal unificadora e fiadora do desenvolvimento integrado de um estado campeão nacional em produção e uma das regiões mais produtivas do planeta, apesar de seus governos. Ao invés, também lhe é fácil ver o desastre que adviria com o projetado seccionamento da Ferronorte e o isolamento ferroviário de Cuiabá como querem alguns. Mas a força atrativa da economia de aglomeração instalada na Grande Cuiabá é poderosa e já sensibilizou a Rumo, sucessora da Ferronorte, conforme tratado no artigo anterior.

AEROPORTOS,FERROVIAS E SENADORES

José Antonio Lemos dos Santos

     Paira sempre no ar a falsa ideia de que Cuiabá não tem carga que

justifique uma ferrovia, falácia que vem sendo incutida na cabeça da

população do estado nas últimas décadas com objetivos que escapam ao

escopo deste artigo que só pretende comemorar duas ótimas notícias

para Mato Grosso e suas cidades. Ao contrário, a Grande Cuiabá é no

estado o maior centro consumidor, distribuidor e produtor - não de

grãos, mas em serviços técnicos, comércio, educação, saúde, etc., em

apoio a região - e como tal não gera carga significativa de saída, mas

recebe muita carga destinada ao consumo local e redistribuição

regional. Tem ainda a carga de passagem originária das áreas

produtoras do agronegócio em especial do Médio-Norte e Norte do estado

com destino ao consumo interno do país e aos portos do sudeste.

     E tem ainda a sempre desconsiderada carga de retorno. Em palestra

realizada em setembro passado na CDL em Cuiabá, Guilherme Penin, um

dos diretores da Rumo Logística detentora da concessão do que restou

da Ferronorte, informou que a carga destinada a Cuiabá para consumo e

redistribuição é estimada em 20 milhões de toneladas por ano! Para

comparar, toda a produção de grãos de Mato Grosso do Sul no ano

passado foi de 16,23 milhões de toneladas. Segundo ele, a implantação

do trecho Rondonópolis/Cuiabá é de grande interesse para a empresa,

seguindo depois para Nova Mutum, em direção à Ferrogrão, bastando para

isso a ampliação da concessão dos 10 anos que restam hoje para 35

anos. Para mim, este trecho e a mais viável e urgente das ferrovias.

Mas essa é notícia velha. 

     A boa novidade foi a manifestação em uníssono dos três senadores de Mato Grosso 

cobrando do ministro da Infraestrutura essa extensão até Cuiabá em audiência na 

Comissão de Infraestrutura do Senado. É rara a unidade de discursos em nossos

representantes e por isso a surpresa positiva, mesmo diante da

resposta um pouco desdenhosa do ministro em relação ao assunto. Esta

convergência de interesses da Rumo com a Ferrogrão vai significar o

fortalecimento da espinha dorsal do estado, hoje marcada pela BR-163,

e a redenção logística de Mato Grosso.

     Outra boa notícia foi o leilão dos aeroportos de Alta Floresta,

Sinop, Rondonópolis e Cuiabá, arrematados em conjunto pelo consórcio

Aeroeste. A expectativa é de que o interesse privado aproveite todas

as potencialidades dos aeroportos de Mato Grosso, em especial o de

Cuiabá que por sua localização centro-continental e uma área de 700 ha

em pleno centro da Região Metropolitana da capital tem todas as

condições de se transformar em um importante “hub” aeroviário

centralizando voos nacionais e internacionais, inclusive com espaço

para uma nova pista e até uma nova estação conforme já previsto em seu

Plano Diretor elaborado pela Infraero. Há também o potencial para

instalações de processamento industrial e comercial para exportação,

em articulação com o Porto-Seco e a Receita Federal.

     Mas o melhor vem de uma das empresas componentes do consórcio

vencedor atuar nas áreas de hotelaria e turismo abrindo a perspectiva

de que finalmente o imenso potencial turístico de Mato Grosso venha a

ser tratado em toda sua amplitude, das belezas naturais do Pantanal,

Amazônia e Cerrado às fantásticas plantações e criações high-tech do

agronegócio, passando pelas riquezas do patrimônio histórico e

cultural, distribuindo emprego e renda nas diversas regiões do estado.

Baixando o entusiasmo, é bom lembrar que para estas expectativas se

realizarem ainda será preciso muito trabalho e empenho como o mostrado

pelos nossos senadores, juntando-se a eles a sociedade organizada

mato-grossense e suas lideranças políticas e empresariais.

HABEMUS CARGA!

José Antonio Lemos dos Santos
     No último dia 12 aconteceu no auditório do CDL uma reunião promovida pelo “Fórum pela Ferrovia em Cuiabá” para tratar, como não podia deixar de ser, da questão da chegada dos trilhos à capital. A atração principal seria um dos diretores da Rumo, empresa que substitui a ALL, antiga detentora da concessão da Ferronorte.  Confesso ter chegado lá desesperançoso, já participei de um monte e os trilhos continuam absurdamente parados há 5 anos em Rondonópolis.
     Começada a reunião, a expectativa inicial parecia se confirmar com políticos jurando “empenho” e “amor” à causa e o mesmo ramerrão de sempre, isto é, a ferrovia em Cuiabá como um favor político, um gesto de simpatia à capital do estado pois prevalece a falsa ideia de que Cuiabá “não produz nada” e, portanto, não teria carga. Aliás, o representante do governador afirmou que se fosse feito algum estudo técnico (conheço muitos desde a década de 70 indicando viabilidade) a ferrovia não passaria por Cuiabá, mas que esse objetivo seria alcançado pela determinação política do governador, candidato à reeleição. Por trás sempre o mesmo falso argumento da improvável falta de carga, reafirmado até por quem tinha a obrigação de rebatê-lo. Mas como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado é mister não desagradá-la, daí essa postura da ferrovia como um gesto de simpatia, um favor político. Passada a eleição, os políticos abandonam o tema e vão defender outros trilhos enquanto o estado sangra nas rodovias.
     Até que veio a explanação do diretor da Rumo, Guilherme Penin. Aí mudou tudo. Disse que a ferrovia em Cuiabá tem um componente político sim e precisa muito desse suporte, mas que a Rumo quer chegar a Cuiabá por ser de grande interesse econômico para a empresa e fundamental para a continuidade do desenvolvimento econômico do estado. E aí ele brinda Mato Grosso e, em especial Cuiabá, com um dado jamais mostrado ao menos nas muitas reuniões públicas que participei. A carga conteinerizada atual destinada a Cuiabá é de 20 milhões de toneladas por ano! Isso! Só as cargas fracionadas hoje são 30 a 40 mil toneladas/mês, sendo, por exemplo, 70 conteineres/mês de trigo. Estes números não contam as milhões de toneladas que ainda passam por Cuiabá nos caminhões para pegar a ferrovia em Rondonópolis.
     Sempre foi evidente para quem quisesse ver que para toda a produção saída de Mato Grosso sempre houve uma carga de retorno tendo Cuiabá como ponto de convergência e redistribuição envolvendo não só insumos e máquinas para a produção, mas mercadorias diversas industrializadas essenciais à promoção da qualidade de vida da população. A ferrovia jamais poderia ser apenas uma esteira para levar a produção de Mato Grosso, mas também para trazer o desenvolvimento expresso antes de tudo na qualidade de vida dos mato-grossenses.
     Enfim vem à tona a supercarga de retorno. Sempre foi escondida para tirar Cuiabá de sua histórica posição estratégica de encontro natural dos caminhos do continente, de Mato Grosso e do Oeste brasileiro. A farsa enfim desmontada. Cuiabá tem carga e é o principal polo centralizador, consumidor, e distribuidor delas para Mato Grosso, estados vizinhos e nordeste boliviano. São 20 milhões de toneladas/ano, um terço de toda a produção de grãos de Mato Grosso, igual a de Goiás e bem maior que a de Mato Grosso do Sul, verdade trazida à luz pela Rumo, empresa ferroviária que dá mostras de querer crescer de fato com a expansão de seus trilhos e de seus serviços. Aposto que trará os trilhos a Cuiabá rumando logo com eles pela BR-163, a espinha dorsal do estado, aos portos amazônicos e do Pacífico pondo Mato Grosso em um novo patamar de integração e desenvolvimento.

OS TRILHOS DA UNIDADE

g1.globo.com

José Antonio Lemos dos Santos

     A reativação do “Fórum pela Ferrovia em Cuiabá” e a incorporação dos governadores Pedro Taques e Geraldo Alckmin ao movimento trouxe um novo alento a esse projeto que já foi um sonho e hoje é uma prioridade imperiosa, vital aos mato-grossenses. Ao Sudeste interessa que a produção mato-grossense, ou parte dela, continue escoando pelos seus portos e que sua produção chegue ao mercado do oeste brasileiro de forma mais competitiva. A continuidade da cobrança dos mato-grossenses é indispensável, mas o apoio de São Paulo é fundamental, pois a força paulista move montanhas, ajudou a construir a ponte rodoferroviária sobre o rio Paraná e pode agora dar força à sequência do traçado original da Ferronorte, passando por Cuiabá.

zerohora

     A questão da ferrovia em Mato Grosso vai muito além, e bota além nisso, de uma simples implantação de trilhos. Ao mato-grossense ela significa maior competitividade para sua produção, com a redução de perdas e fretes, menores impactos ambientais e, em especial, a redução nas perdas de preciosas vidas ceifadas ao longo de rodovias já absolutamente incapazes de dar vazão às demandas do estado no transporte de cargas de ida e de volta. A alguns anos o número de mortos nas estradas federais em Mato Grosso chegava a uma tristíssima “Boite Kiss” por ano. Espalhadas pelo ano, não aparecem a não ser para os muitos que choram a cada dia uma fatalidade ou grave sequela.
     Mas vai muito além ainda da solução logística. Enquanto o povo quer produzir e reduzir suas dores, tem gente poderosa usando esse grave problema para fazer geopolítica, buscando dividir o estado em favor de interesses pessoais ou de grupos. Por trás das soluções ferroviárias apresentadas na verdade escondem-se no mínimo 3 projetos para o futuro de Mato Grosso. Um mantem o traçado original da Ferronorte reforçando a coluna vertebral do estado que é a BR-163 até chegar aos portos amazônicos, prevendo a variante para Porto Velho e a possibilidade de se chegar ao Pacífico, sem prejuízo da construção dos outros dois projetos e sem himalaias, araguaias ou sapucaís a vencer.
   Por sua vez, os outros dois projetos isolam o norte do sul do estado com a exclusão da capital do traçado e a geração de duas economias separadas. Para isso contam com a interrupção da ferrovia em Rondonópolis, com a internacionalização do Marechal Rondon que não sai e a duplicação da 163 que só se desenvolve de Posto Gil para cima e de Rondonópolis para baixo. Um destes projetos divisionistas é a Fico que corta transversalmente Mato Grosso interceptando a BR-163 em Lucas do Rio Verde, levando a produção do Médio Norte do estado para Goiás. O outro começa em Sinop e segue o eixo da 163 até Miritituba e Santarém, mas é de Sinop para cima. A diferença é que um quer a capital do que seria um novo estado em Lucas e outro prevê a capital em Sinop.
     Não pode ter como prioridade novas unidades federativas um país cuja população já entrega ao estado em impostos cerca de 40% de tudo o que produz, apenas para manter estruturas político-administrativas perdulárias, ineficientes e corruptas, que nada devolvem em termos de infraestrutura, serviços e equipamentos públicos. A última novidade é que Mato Grosso enviou para a União ano passado 9,0 bilhões de reais e recebeu 7,0 de volta. Estamos hoje entre os 13 estados que pagam pela manutenção de outros 14 estados que não se mantêm sozinhos. Com os 2,0 bilhões de prejuízo dava para trazer os trilhos até Cuiabá e ainda seguir um bom trecho em direção à Nova Mutum que está a 460 km de do maior terminal ferroviário da América Latina, em Rondonópolis. Mas querem uma de 1.200 km. Não dá para ficar quieto. Mesmo tendo muito a corrigir, Mato Grosso é um estado que deve ser imitado, não dividido!

A reat

ELEIÇÕES E FERROVIA

amantesdaferrovia.com.br

José Antonio Lemos dos Santos

     Dá para desconfiar quando alguém diz querer resolver um problema urgente, mas em vez de escolher a solução mais viável, rápida e barata prefere outra com o dobro das dimensões, custos e dificuldades. É o caso da logística em Mato Grosso, que vem trazendo pesadas perdas à produção e ao ambiente, e, em especial, perdas de vidas humanas. Não dá para comparar os 560 Km da continuidade da Ferronorte de seu terminal operante em Rondonópolis passando por Cuiabá até Lucas do Rio Verde, com os 1200 Km da FICO de Lucas até a inoperante Norte-Sul. 
     Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e pelo outro busca-se afastar o norte do sul mato-grossense, com Cuiabá no meio, isolada. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo tem sido habilmente dissimulado por seus defensores. O primeiro projeto, a Ferronorte, tem quase 5 décadas e a cada ano é mais atual, mostrando a grande visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado vai até Santarém pela espinha dorsal do estado, a BR-163, com uma variante para Porto Velho e Pacífico, comportando outras extensões como para Cáceres, e mesmo para a FICO. Uma ferrovia que reforça a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso produtivo no país. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não só uma esteira exportadora de soja.
     O outro projeto surgiu com o avanço da economia do estado e do oportunismo estratégico de algumas lideranças políticas que querem aproveitar da nova força para dividir o estado. Por ele a Ferronorte para em Rondonópolis e é complementado com a FICO ao norte, cortando o estado horizontalmente, sequestrando nossas cargas e empregos para Goiás e Rondônia. Basta lembrar do mapa do estado para entender a clara intenção de dividir a economia mato-grossense, deslocando artificialmente o centro geopolítico de Cuiabá para dois polos, Lucas e Rondonópolis, forçando uma futura divisão política do estado. O Mato Grosso platino fica excluído, inclusive Cuiabá e Cáceres com todas as potencialidades de seu porto e ZPE
     O problema deste projeto é a Grande Cuiabá, o maior centro de carga de ida e volta do estado. Temem que um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Cáceres, Lucas, Porto Velho e aos portos do Pará inviabilize o terminal de Rondonópolis como o maior do estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul. Daí a necessidade de se isolar Cuiabá. Já o projeto da Ferronorte ficou órfão politicamente sem o senador Vuolo e Dante. Quem fará sua defesa? A FICO hoje foi abraçada pela classe política que trabalha por ela com um eloquente e covarde discurso de fingimento e omissão em relação à Ferronorte, em especial aqueles que não cresceram com o estado e para os quais a única chance de sobrevida política é reduzir Mato Grosso às suas próprias mediocridades. Mudos! Para estes a logística, o produtor e vidas humanas são secundários, só lhes interessa mais poder, mais cargos públicos, tudo pago pelo povo. 
     A Ferronorte não exclui a FICO, o inverso sim. E podem ser as duas. Em 70, na ligação asfáltica de Cuiabá o dilema era se seria por Goiânia ou Campo Grande. Aconteceram as duas e foi um sucesso. Mas hoje enquanto nos calamos o projeto excludente avança. Quem defenderá os trilhos para Cuiabá, Nova Mutum e Lucas, a continuação do atual Mato Grosso, unido e campeão, ao invés de rasgá-lo em dois ou mais, de volta ao fim da fila federativa, de novo sem poder, sem voz e vez? 
(Publicado em 19/08/2014 pelo Diário de Cuiabá, ...)

MATO GROSSO, FICO E FERRONORTE

José Antonio Lemos dos Santos

     Semana passada a presidenta Dilma e o governador Silval Barbosa inauguraram o terminal ferroviário de Rondonópolis avançando a ferrovia por mais um trecho em Mato Grosso. Mais que uma luta e sonho antigo dos mato-grossenses, a ferrovia em Mato Grosso é hoje uma necessidade imperiosa não só para o estado, mas para o Brasil e o mundo, pois trata-se da viabilização do estado de maior produção agropecuária do país e uma das regiões mais produtivas do planeta, que hoje encontra-se quase que asfixiado por uma logística de transporte com mais de 30 anos, ultrapassada em todos os seus limites de circulação gerando enormes perdas ao heroico produtor, ao estado e ao meio ambiente. Mais que isso, matando e mutilando nossa gente. 
     Agora em Rondonópolis a ferrovia encontra-se a apenas 450 Km de Nova Mutum e 560 Km de Lucas do Rio Verde, grandes polos produtores e centralizadores da produção mato-grossense. Mas para chegar lá da maneira mais rápida é preciso passar por Cuiabá. E aí reside o grande problema, pois por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata do maior reduto eleitoral do Estado, esse jogo não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora. 
     O primeiro projeto é conhecido como Ferronorte tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual. Seu traçado segue a espinha dorsal do Estado, a BR-163, até aos portos de Santarém, com uma ou mais variantes para Porto Velho e ao Pacífico, possibilitando ainda extensões para Cáceres e mesmo para o traçado da Fico. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento para todo o estado, não apenas uma esteira exportadora de soja. 
     O outro projeto secciona esse sistema em duas partes, com a Fico ao norte sequestrando a produção mato-grossense para Goiás, e a Ferronorte ao sul, amputada em Rondonópolis, onde foi inaugurado o maior terminal de cargas da América Latina. Este desenho logístico seccionado dividirá também a economia estadual, hoje unida, forte e respeitada. É evidente que este desenho propõe uma nova geopolítica para Mato Grosso, artificial, que quebra a unidade estadual cada vez mais forte e bem sucedida, centrada em Cuiabá. Daí a exclusão da capital, excluindo com ela também quase todo o Mato Grosso platino. 
     À luz deste risco seccionador ficam claras também as tantas demoras quanto à logística envolvendo Cuiabá. Enquanto se alongam intermináveis e redundantes estudos de viabilidade, nem o trem nem a duplicação rodoviária chegam a Cuiabá e nem a BR-163 chega aos portos de Santarém. O problema é que se chegarem antes da Fico, retardam sua viabilização. Que outra lógica sacrificaria uma ferrovia de 560 km por outra com mais de 1100 Km em uma situação de verdadeiro caos logístico? Por que não as duas? Em Rondonópolis a presidenta Dilma reafirmou seu compromisso com a Fico. A favor da Ferronorte só as referências do governador, um belo artigo do secretário Francisco Vuolo, o permanente grito das perdas econômicas, ambientais e de vidas pelas estradas, bem como o interesse dos chineses e italianos. É hora de comemorar a chegada da ferrovia a Rondonópolis, mas também de cobrar a continuidade da verdadeira solução para a questão logística em Mato Grosso, o estado campeão, unido e enxuto, sem risco de vê-lo de novo dividido, de volta à rabeira federativa, sem voz e sem vez. 
(Publicado em 24/09/2013 pelo Diário de Cuiabá, ...)

DNIT, MATO GROSSO E CUIABÁ

José Antonio Lemos dos Santos

     Nem a merecida vitória do Luverdense sobre o campeão do mundial na semana passada em Lucas do Rio Verde, nem a liderança do Mixto na série “D” do campeonato nacional foram suficientes para conter minha indignação como mato-grossense e cuiabano contra o DNIT que agora, às vésperas da Copa, resolveu entrar em greve não pagando as obras da travessia urbana na capital de Mato Grosso compromissadas de data marcada com o mega evento planetário e tão importantes para a vida da cidade. Uma greve parcial é claro, pois o pagamento dos salários dos funcionários do órgão deve estar seguindo normalmente. Semana passada, junto com a alegria que nos deu o Luverdense – e não importa o que acontecer amanhã no jogo de volta no Pacaembu - veio a notícia de que a Trincheira da Jurumirim está paralisada há 3 meses por falta dos repasses do DNIT, irresponsabilidade federal que vem sendo coberta com recursos do estado, o qual não tem condições de prestar este socorro em todas as obras do complexo da travessia durante tanto tempo.
     Sucedâneo do antigo DNER, o DNIT é o órgão responsável pela precária e caótica logística de transportes no Brasil, muito pior em Mato Grosso. Na verdade o DNIT representa a continuidade histórica de décadas de pouco caso e menosprezo para com Mato Grosso por parte do governo federal na área de transportes. Basta lembrar a situação da Cuiabá-Santarém, não concluída até hoje depois de mais de 4 décadas de seu lançamento. Aliás, grande parte do que existe hoje foi feita pelo governo estadual que assumiu a obrigação federal e pavimentou por conta própria a BR-163 de Cuiabá a Sinop, e a BR-070 de Barra do Garças a Cáceres, passando pela capital. Foi na época do então governador Júlio, usando recursos conseguidos pelo seu antecessor Frederico, viabilizados pelo então senador Roberto, todos Campos, embora sem parentesco entre eles como diz a história. Lembro que o então presidente João Figueiredo chorou ao discursar em Sinop ao inaugurar o asfalto até Cuiabá. Emocionado ficou de ressarcir o estado pela grande obra e até hoje nada, a não ser a dívida e seus juros. 
     Seguindo a tradição, o DNIT é o órgão que conseguiu gastar 8 anos para concluir 13 Km de duplicação na Serra de São Vicente. Quanto tempo demorará o mesmo serviço entre Rondonópolis e Posto Gil? Será que a greve também paralisa estas obras? Quantos terão ainda que morrer em nossas rodovias? Ao mesmo tempo a ferrovia não sai de Rondonópolis rumo a Lucas a apenas 560 km, o povo morre, o produtor sofre, o meio ambiente degrada e o estado campeão nacional em produção agropecuária perde na competitividade de seus produtos que se desperdiça pelos caminhos. É o DNIT que nos humilha cada vez que um usuário de qualquer das BRs comenta que é só sair de Goiás ou Mato Grosso do Sul e entrar em Mato Grosso que as estradas acabam. Lá fora um tapete, aqui o descaso. Só nos resta engolir seco a sem-graceira. 
     Agora com a Copa, apareceu a oportunidade do Dnit realizar alguma coisa também importante por Mato Grosso, nem que seja pela obrigação moral da fazer bonito perante os olhos globais. A travessia urbana com as obras de interseção na antiga Perimetral e o novo Rodoanel são projetos de imenso impacto para Cuiabá. Justamente agora o DNIT entra em greve. Estranha-me também não se ouvir de nenhum dos nossos representantes políticos locais, estaduais e federais, ou outras lideranças qualquer protesto. Deixaram chegar a 3 meses este absurdo que significa mais que atraso nas obras, mas prejuízos para empresários, desconforto e sofrimento para a população. A pequena, pacata e simplória Cuiabá ganhou com a Copa um grande premio lotérico e tem direito a recebê-lo. Parece que ainda tem gente contra isso.

(Publicado em 27/08/2013 pelo Diário de Cuiabá)

QUEM DEFENDERÁ MATO GROSSO?

José Antonio Lemos dos Santos

     Está marcada para hoje (10/04) em Brasília na Comissão de Viação e Transportes da Câmara dos Deputados uma audiência pública requerida pelo deputado federal Valtenir Pereira para esclarecer e discutir os projetos ferroviários para Mato Grosso. Convidados o ministro dos transportes e demais autoridades federais da área, a audiência enfocará as alternativas de ligação do médio-norte mato-grossense ao sistema ferroviário nacional: a Fico ligando aos trilhos de Goiás em Campinorte numa distância de 1200 km, e a continuidade da Ferronorte, ligando aos trilhos mato-grossenses em Rondonópolis, a 560 km, e a Santarém ao norte, passando por Sorriso e Sinop. 
     A expectativa é saber quem irá defender Mato Grosso contra os interesses que usam o gravíssimo problema da logística em Mato Grosso, que degrada o ambiente, gera deseconomias e mortes, para fazer geopolítica contra o estado, propondo o desvio para Goiás de cargas produzidas aqui, levando para o estado vizinho os benefícios do trajeto e conexões de um modal moderno e eficiente, em detrimento de importantes cidades mato-grossenses. Trata-se de uma discussão que envolve a mais importante decisão política a ser tomada na história do estado, pois dela dependerá sua própria integridade físico-territorial, um dos motivos de ser um dos estados de maior sucesso em desenvolvimento no país, um estado a ser imitado e não dividido. 
     Central ao continente, a demanda permanente de Mato Grosso é abrir caminhos em todas as direções e modais de transportes. Toda alternativa é válida, e todas acontecerão a seu tempo, discutidas e priorizadas à luz de interesses autênticos do povo mato-grossense, verdadeiro produtor da imensa riqueza que encanta e alimenta o Brasil e o mundo. Assim deve ser também com a Fico. Desviando as cargas para Goiás, sua construção antes da ligação ferroviária de Lucas a Rondonópolis, praticamente inviabiliza esta que é uma alternativa mais rápida, mais curta e mais barata, que além de levar a produção mato-grossense para os mercados internos nacionais e para os portos de exportação, servirá também no retorno para o abastecimento do estado. Mercadorias, insumos e produtos diversos, com fretes menores que os rodoviários, e mesmo passageiros, mais que econômico, é qualidade de vida, razão principal de qualquer processo de desenvolvimento. 
     Em curto prazo uma alternativa inviabiliza a outra. A falsa inviabilidade do traçado Lucas-Cuiabá-Rondonópolis é forjada na ainda inexistente Fico, com a carga do médio norte sendo desviada para Goiás. Mas o contrário também é válido, isto é, a ligação de Lucas a Rondonópolis também inviabiliza a FICO. O prefeito de Lucas em recente entrevista disse temer que a pavimentação da BR-163 até Santarém com duplicação até Sinop possa atrasar a FICO: “Pode criar um hiato de inviabilidade num curto prazo”. Se a rodovia é uma ameaça à Fico, conforme um dos maiores conhecedores da região, maior ameaça ainda é a ferrovia, um modal de muito maior capacidade. Este o principal motivo pelo qual a ligação ferroviária Rondonópolis-Lucas, passando por Cuiabá desgosta alguns interesses que querem a FICO de qualquer jeito. 
     Nesta audiência cabe esperar a presença das autoridades públicas e lideranças empresariais do estado, governador, prefeitos, câmaras municipais, em especial de Cuiabá e Várzea Grande, bancadas estaduais e federais, ligadas não só ao agronegócio, mas também à indústria e comércio, entidades de classe e clubes de serviços dos municípios em risco de marginalização logística. O momento pode ser decisivo e o assunto diz respeito diretamente à vida de todos os mato-grossenses. Será que teremos ao menos um, além do promotor do evento? Veremos. 
(Publicado em 10/04/2013 pelo Diário de Cuiabá)

BR-163, PARADA PELA VIDA

Imagem: ExpressoMT

José Antonio Lemos dos Santos

     Como mato-grossense acompanhei com muito interesse a “Parada pela Vida” organizada pelas cidades de Lucas, Sorriso e Nova Mutum, interrompendo por cerca de 1 hora a BR-163 em protesto contra as mortes ocorridas na rodovia decorrentes do seu abandono pelos governos e autoridades. Essa rodovia é a espinha dorsal de Mato Grosso e para ela converge quase toda a produção do estado líder na agropecuária do país, e por ela chegam os insumos, as fábricas, os alimentos e as mercadorias diversas que não tem produção local, mas que são indispensáveis à qualidade de vida da população mato-grossense. Mais importante é que por ela também circulam milhares de pessoas levando ou trazendo cargas, ou em viagens de negócios, tratamento de saúde, estudos, compras, reencontros familiares ou em busca do merecido lazer, submetendo-se a uma situação de altíssima periculosidade. 
     Geralmente se esquece que junto com as perdas da economia, nossas estradas também estão matando gente, dolorosa verdade que a sensibilidade de uma mulher, Neiva Dalla Valle, presidente da Associação Comercial e Empresarial de Sorriso transformou em um movimento que contagiou os municípios vizinhos, envolvendo a população local, caminhoneiros, e até políticos, apesar de corresponsáveis pelo drama das estradas. Ótimo ver a sociedade através de suas entidades representativas sacudir prefeitos, vereadores, deputados estaduais e federais, senadores, numa mobilização por um problema comum. Sem essa de federal, estadual ou municipal: o interesse público é uno. 
     Segundo as estatísticas oficiais, só nas rodovias federais em Mato Grosso em 2012 aconteceram 4.277 acidentes, em média quase 12 acidentes por dia vitimando 2.184 pessoas, ou seja, quase 6 vítimas por dia em média. Dentre estas vítimas 742 tiveram ferimentos graves e 270 morreram, ou seja, 1012 mortos ou feridos gravemente no ano. Quase 3 mortos ou gravemente feridos todos os dias em média. Estes dados só contam os óbitos ocorridos até 24 horas após os acidentes. Quanta maldade contra um povo trabalhador, que não produz armas de destruição, nem drogas, mas alimentos que ajudam, e muito, a saciar a fome no Brasil e no mundo. Quanta maldade contra um povo trabalhador que no ano passado produziu quase US$ 13,0 bilhões de superávit comercial para o Brasil, que daria para todos os anos duplicar muitas vezes essa e outras rodovias, construir as ferrovias e hidrovias que o estado e a qualidade de vida de sua população tanto exigem.
     A “Parada pela Vida” resgata no mato-grossense a capacidade de expressar sua indignação. Bom exemplo para nós cuiabanos-várzegrandenses. Essa luta dos irmãos do médio norte também é nossa. A duplicação de Rondonópolis ao Posto Gil que não também não sai do papel é um pedaço dela. Dias atrás, ante nosso silêncio o DNIT “fracassou” a licitação da duplicação do trecho Cuiabá-São Vicente. A Ferronorte parada a 560 Km de Lucas é um deboche. Quem dera uma outra “Parada pela Vida” se repetisse em breve, com nova interrupção simbólica da rodovia, ampliada em todas as cidades ao longo da 163, de Rondonópolis a Guarantã, passando por Cuiabá, Várzea Grande e Sinop, sacudindo sem cor partidária associações comerciais e empresariais do campo e da cidade, câmaras de vereadores, clubes de serviço e outras forças coletivas de cada local. Como sonhar ainda é grátis, lembro o aniversário de Mato Grosso no próximo 9 de maio como uma boa data para o estado aprumar-se de novo, unido, ao longo de sua vértebra logística protestando com mais força ainda contra esse quadro inaceitável de descalabro, deseconomia, insustentabilidade, sofrimento e morte. 

(Publicado em 12/03/2013 pelo Diário de Cuiabá)

BR-163, SUPERÁVIT E LOGÍSTICA

José Antonio Lemos dos Santos

     Basta olhar o mapa sul-americano para entender a potencialidade da BR-163 em termos de estratégia logística para o continente. Quando concluída, a rodovia ligará Santarém no Pará a Tenente Portela no Rio Grande do Sul, integrando o Brasil de norte a sul. Contudo sua importância não está limitada a seu leito carroçável, pois ao norte ela chega aos portos amazônicos de Itaituba e Santarém e ao sul acessa o porto de Cáceres, chegando por águas platinas ao Paraguai, Argentina e Uruguai. Com estas características e mais a especialíssima condição de passar pelo exato centro da América do Sul em Cuiabá, a rodovia potencializa o mais natural caminho integrador centro-longitudinal sul-americano, predispondo-se como base para o maior corredor intermodal de transporte do continente em futuro próximo. 
     A história da Cuiabá-Santarém é bem conhecida e sofrida pelos mato-grossenses. Inaugurada em leito de terra há 37 anos até hoje não foi concluída, porém seu eixo inspirou a antevisão do futuro grandioso do centro do continente com a proposição de megaprojetos como o da Ferronorte, integrando por ferrovia Mato Grosso ao Pará, São Paulo, Minas, Espírito Santo, Rondônia, Acre, do Atlântico ao Pacífico, do Amazonas ao Prata. A visão dos saudosos Vuolo e Iglésias virou concessão federal, a mesma que em 2011 foi devolvida parcialmente pela ALL à União, mas que os chineses querem construir de imediato. Da época são os projetos da saída para o Pacífico via San Mathias, da Ecovia do Paraguai com porto e ZPE em Cáceres, bem como o Distrito Industrial de Cuiabá, articulados no grande eixo longitudinal organizador das demais rodovias e ferrovias a leste e a oeste em forma de espinha de peixe, como as variantes ferroviárias até Cáceres, ao Peru por Tangará, Diamantino ou Lucas, e mesmo a atual FICO, a qual só se viabiliza como mato-grossense em um complexo integrado à economia de Mato Grosso. 
     A formulação do complexo rodovia-ferrovia-hidrovia, apoiado pela internacionalização do aeroporto de Cuiabá resultava de uma visão formidável do futuro profetizando toda a grandeza do atual desenvolvimento regional. A Cuiabá-Santarém firmou-se como a coluna vertebral de Mato Grosso transformando-o no maior produtor agropecuário do país e uma das regiões mais produtivas do mundo. Imagina quando concluída em sua multimodalidade, levando aos portos de norte, sul, leste e oeste do Brasil e do mundo a produção mato-grossense, distribuindo aos brasileiros do sul-sudeste dos produtos da Zona Franca de Manaus e até da China. Principal, trazendo o desenvolvimento e qualidade de vida a todos os mato-grossenses com insumos, bens de consumo e mercadorias diversas com tarifas reduzidas não só em dinheiro, mas também reduzidas em perdas ambientais e de vidas humanas, preço maior pago hoje em mortes e dor pelos mato-grossenses por uma logística de transporte totalmente ultrapassada em relação ao atual avanço econômico e tecnológico de Mato Grosso. 
     Em 2012 Mato Grosso produziu um superávit de 12,89 bilhões de dólares na balança comercial brasileira, superior a todo o superávit do país no período, incluídas as importações da Petrobrás! Daria para fazer uma ferrovia Cuiabá-Santarém por ano, com troco. Ou muitas centenas de escolas e hospitais. Cada dólar que entrou e ficou no país em 2012 foi trazido pelo trabalho do mato-grossense, enfrentando dificuldades imensas, deseconomias e tragédias. Em função de tudo o que vem produzindo nas últimas décadas para o Brasil, Mato Grosso vai continuar projetando seu futuro e está em condições de exigir da União tudo o que precisa e tem direito para seguir, cada vez mais unido e forte, seu destino de grande produtor de alimentos para o mundo. 

(Publicado em 08/01/2013 pelo Diário de Cuiabá)

BR-163, CORREDOR CONTINENTAL

José Antonio Lemos dos Santos

Basta olhar o mapa sul-americano para entender a potencialidade

da BR-163 em termos de estratégia logística para o continente. Quando

concluída, a rodovia ligará Santarém no Pará a Tenente Portela no

Rio Grande do Sul, integrando o Brasil de norte a sul. Contudo, sua

importância não está limitada a seu leito carroçável, pois ao norte

ela chega aos portos amazônicos de Itaituba e Santarém e ao sul acessa

o porto de Cáceres, chegando por águas platinas ao Paraguai, Argentina

e Uruguai. Com estas características e mais a especialíssima condição

de passar pelo exato centro da América do Sul em Cuiabá, a rodovia

impõe-se potencialmente como o mais natural caminho integrador centro-

longitudinal sul-americano, predispondo-se como base para um grande

corredor intermodal de transporte do continente em futuro próximo.

     A história da BR-163, a Cuiabá-Santarém, é bem conhecida e

sofrida no dia-a-dia pelos mato-grossenses. Inaugurada em leito

de terra há 36 anos até hoje não foi concluída em asfalto, porém

seu eixo inspirou à época de sua criação a antevisão do futuro

grandioso do centro do continente, com a proposição de mega-projetos

como o da Ferronorte, integrando por ferrovia Mato Grosso ao Pará,

São Paulo, Minas, Espírito Santo, Rondônia, Acre, do Atlântico ao

Pacífico, do Amazonas ao Prata. A visão dos saudosos Vuolo e Iglésias

virou concessão federal e é a mesma que ano passado foi devolvida

parcialmente pela ALL à União. São da mesma época os projetos da saída

para o Pacífico via San Mathias, da Ecovia do Paraguai com porto e ZPE

em Cáceres, bem como o Distrito Industrial de Cuiabá, desenhando um

eixo longitudinal capaz de organizar em forma de espinha de peixe as

demais rodovias e ferrovias a leste e a oeste de Mato Grosso, mesmo as

previsíveis como as variantes ferroviárias até Cáceres, a ligação ao

Peru por Tangará, Diamantino ou Lucas, e até a atual FICO.

     A formulação do complexo rodovia-ferrovia-hidrovia, apoiado

pela internacionalização do aeroporto de Cuiabá resultava de uma

visão extraordinária do futuro que profetizava com exatidão toda a

grandeza do desenvolvimento regional que acontece hoje. A Cuiabá-

Santarém firmou-se como a coluna vertebral de Mato Grosso e ajudou a

transformar o estado no maior produtor agropecuário do país e uma das

regiões mais produtivas do mundo. Imagina quando estiver concluída em

sua multimodalidade, transportando para os portos de norte, sul, leste

e oeste do Brasil e do mundo a produção mato-grossense, facilitando

a distribuição aos brasileiros do sul-sudeste dos produtos da Zona

Franca de Manaus e até da China. Principal, trazendo o desenvolvimento

e a qualidade de vida a todos os mato-grossenses através dos insumos e

bens de consumo com tarifas reduzidas, tarifas mais baratas não apenas

em dinheiro, mas também em perdas ambientais e de vidas humanas,

preço maior de dor e sofrimento pago hoje pelos mato-grossenses por

uma logística de transporte totalmente defasada em relação ao atual

dinamismo econômico e tecnológico de Mato Grosso.

     De janeiro a outubro de 2012 Mato Grosso produziu um superávit

de 10,44 bilhões de dólares na balança comercial brasileira, 60% do

superávit brasileiro no mesmo período, o terceiro do país! Isto é, de

cada 3 dólares que entrou no país, quase que 2 foram trazidos pelo

suor e trabalho do povo mato-grossense, vencendo dificuldades imensas

dentre as quais a calamitosa situação das estradas. Em função de tudo

o que vem produzindo para o Brasil, Mato Grosso hoje tem condições não

só de continuar projetando seu extraordinário futuro, mas, sobretudo,

de exigir tudo o que precisa e tem direito para seguir seu destino e

vocação de grande celeiro de alimentos do mundo.

(Publicado na Edição Inaugural da Revista RODOVISTA - Novembro de 2012)

OS CHINESES E A FERROVIA

José Antonio Lemos dos Santos


     Cuiabá vive o melhor momento econômico de sua história. O que antes era apenas uma perspectiva teórica, hoje salta aos olhos do mais obtuso paralelepípedo esquecido sob o asfalto da Cândido Mariano, mas ainda não é percebido por setores governamentais, em especial as prefeituras de Cuiabá e Várzea Grande que insistem em não projetar e gerenciar a cidade para esse futuro formidável que já brota intenso e forte. Cuiabá por séculos apoiou a ocupação, defendeu e vem promovendo o desenvolvimento da vasta região que centraliza e que hoje é uma das mais produtivas do planeta. Até outubro passado Mato Grosso carreou para a balança comercial brasileira mais de 10,0 bilhões de dólares de superávit! Impulsionadora da região e ao mesmo tempo impulsionada por ela, Cuiabá está exuberante com centenas de obras públicas e privadas bem vindas a nos complicar o trânsito e a encher o ar com a poeira do progresso, com inaugurações e lançamentos de grandes empreendimentos, hotéis lotados, empregos sobrando e comércio bombando. 
     Na semana passada, além dos milhares de jovens atletas participantes das Olimpíadas Escolares, Cuiabá e o governador Silval Barbosa receberam a visita de uma delegação da China que veio confirmar o interesse daquele país na construção da ferrovia Rondonópolis-Cuiabá-Santarém, reafirmando a viabilidade do eixo da BR-163 e o antigo projeto da Ferronorte como futuro corredor continental multimodal de transporte, passando pelo centro do continente, ligando os portos amazônicos e platinos e chegando aos do Atlântico. Trata-se da ferrovia mais viável do mundo. Muito mais que a grandiosa, necessária e urgente esteira exportadora de grãos, essa ferrovia é um caminho de ida e volta. Além de levar aos portos exportadores a imensa produção mato-grossense, a ferrovia deixará no mercado interno parte significativa dessa produção que fica no Brasil. Servirá ainda de opção para escoamento da produção da Zona Franca de Manaus e mesmo como rota alternativa para os produtos chineses penetrarem o continente. Mais importante, porém, é que a ferrovia abastecerá as cidades mato-grossenses com as mercadorias e insumos que hoje chegam pelas rodovias caras, ambientalmente danosas, ceifadoras de vidas e produtoras de mutilados quando isoladas, sem o apoio de outros modais.
     Uma das mais importantes notícias para o mato-grossense, afinal, a ferrovia já está praticamente em Rondonópolis, perto de Cuiabá e a 760 Km de Sinop pelo traçado da Ferronorte, e nesse trecho servirá diretamente Rosário, Nobres, Nova Mutum, Lucas e Sorriso, todas aguardando ansiosas a chegada dos trilhos para aumentar a competitividade produtiva e a segurança das rodovias. E de Sinop ao norte, um outro colar de cidades importantes serão beneficiadas. Pelos atuais projetos governamentais o norte de Mato Grosso seria atendido só pela FICO, que precisa sair do “zero” em Goiás para chegar a Lucas após 1400 Km de percurso. O lógico é fazer primeiro o trajeto que atraiu os chineses, mais curto, barato e ambientalmente mais conhecido, por isso tudo mais rápido, como pede a urgência logística. 
     As novas concessões ferroviárias no Brasil permitirão o compartilhamento dos trilhos por diversas empresas, e os terminais específicos para o agronegócio não impedirão outros para outros tipos de cargas em intervalos menores. Talvez até de passageiros. Empresas diferentes trabalhando com cargas diferentes em terminais próprios, esse é um modelo que permite ampliar os benefícios diretos das ferrovias a um número maior de municípios, com menores fretes, aumentando a acessibilidade da população a bens e serviços, elevando sua qualidade de vida. E é para isso que deve servir o progresso. 
(Publicado em 04/12/2012 pelo Diário de Cuiabá)

FERROVIA PARA LEVAR E TRAZER

José Antonio Lemos dos Santos

     Sempre que falamos em ferrovia em Mato Grosso sempre pensamos na ferrovia para levar, quase nunca na ferrovia para trazer, talvez pela nossa história de país colonizado, de cidade colonizada, onde tudo produzido era sugado pelos colonizadores. Cuiabá produziu muito ouro e todo ele foi sugado para fora do Brasil sem deixar nada de consolidado aqui. Esse ouro, junto com o de Minas e de Goiás acabou indo para a Inglaterra, ajudando a financiar a Revolução Industrial. Cuiabá só sobreviveu ao fim do ouro pelo fato de ser o último bastião português além de Tordesilhas, em pleno território então espanhol. Cuiabá resistiu e aqui permaneceu solitária como zelosa guardiã, célula-mater da ocupação de todo o imenso oeste brasileiro, e hoje é o polo de apoio de uma das regiões mais dinâmicas do planeta.
     Todos os caminhos têm ida e volta, os de ferro também. E Cuiabá por estar no exato centro continental consolidou-se com um grande encontro de caminhos e sua vocação natural é o de transformar-se em breve no grande entroncamento intermodal central do continente. Mato Grosso é o maior produtor agropecuário do Brasil, sua produção ajuda a alimentar o país e o mundo. Tem carga e muita carga para o consumo interno nacional e para exportação. É claro que essa produção tem que deixar o estado e ir aos centros consumidores no país ou fora dele. Aliás, este constitui o principal gargalo do desenvolvimento ainda maior da agropecuária mato-grossense: a sua logística de transportes. Por ser um estado centro-continental fica distante dos portos para a exportação e dos principais centros consumidores do país e suas condições atuais de monomodalidade no transporte rodoviário reduz a competitividade de seus produtos com fretes e perdas elevadas, além da degradação ambiental e destruição de vidas humanas nas incríveis “roletas-russas” que viraram nossas rodovias. A questão dos transportes em Mato Grosso tem que ser resolvida urgente.
     Cabe, porém, perguntar: por que produzimos? Por que o mato-grossense produz tanto e cada vez? Certamente pelo desejo de elevar sua qualidade de vida. É claro que todos nós produzimos para ter mais acesso às comodidades, aos bens e serviços que o mundo moderno disponibiliza, produzidos na sua grande maioria em outras regiões do Brasil e do mundo. Infelizmente eles ainda não são transportados pela internet e ainda chegam até nós pelos mesmos caminhões que levam nossa produção. Também sai caro, poluí e mata. Daí a importância da ferrovia de trazer, muito embora esta não se viabilize sem a de levar. Arrisco-me a dizer, entretanto, que a ferrovia de trazer seja a mais importante, pois é ela quem traz a qualidade de vida para o povo, objetivo final da produção e principal viés de qualquer tipo desenvolvimento.
     Por isso a ferrovia em Mato Grosso deve ser pensada tanto para levar a produção como para trazer o desenvolvimento a todos os mato-grossenses. Jamais apenas uma esteira transportadora de grãos. E para que a ferrovia distribua o desenvolvimento por todo o estado ela tem que passar por Cuiabá e Várzea Grande, o maior polo consumidor e distribuidor do estado, subindo a seguir o eixo da BR-163 até Santarém, espinha dorsal do estado, com derivações a leste e oeste, como a FICO, ou variantes para Tangará, Diamantino e para Cáceres. A ferrovia vai baixar o custo dos fretes para a saída dos produtos mato-grossenses, mas também baixará os custos dos insumos para a indústria e a própria agropecuária, e, principalmente, aumentará a oferta com preços reduzidos dos diversos bens e mercadorias a serem consumidos pela população mato-grossense, melhorando em muito sua condição de vida, o verdadeiro desenvolvimento. Esta é a ferrovia que interessa.
(Publicado em 25/09/2012 pelo Diário de Cuiabá)

O CAVALEIRO DA UTOPIA

José Antonio Lemos dos Santos

     Inexorável, todos vamos e ele também se foi. Semana passada perdemos o Coronel Meirelles, um grande homem, um turbilhãode ideias e projetos, polo gerador de perspectivas, animação e juventude,apesar da idade. Para muitos o “pai da BR-163”. Prefiro tê-lo como “o cavaleiroda utopia”, como vi chamá-lo Moisés Martins, não das utopias fantasiosas, mas dasutopias edificáveis, a serem construídas, constantemente perseguidas, como aprópria 163 ou a democracia brasileira. Sua morte é ocasião para lembrá-lo, não como homenagem, que ele não gostava muito, mas como um justo e devido reparo quea cidadania cuiabana ficou lhe devendo em vida enquanto homem público.
     É fácil falar muito sobre o Coronel. Difícil é falar pouco. Só o genial projeto da Ecomoradia, a casa a ser paga com mudas,premiada nacionalmente, daria um livro. Com ele também aprendi que os espaços para funcionarem precisam ser vivos, ter alma. A ausência resulta nos tantos projetos perfeitos que não funcionam, belos espaços urbanos mortos e degradados,ou os tais “elefantes brancos”. Nesse caso, a alma é o interesse que um projetodeve despertar nas pessoas enquanto produto final público. Para ele não bastavaa verba, por maior que fosse, mesmo com projeto técnico pronto e de graça. Sem gente capaz de brigar por ele ou a quem pudesse interessar como bem público, também não lhe interessava. Quando se tratava de algo importante para a cidade ele próprio arregaçava as mangas junto com Dona Zulmira e a assistência social para motivar os possíveis interessados, como aconteceu com a Usina de Lixo de Cuiabá, a Feira do Porto e o Shopping Popular, importantes realizações de sua administração. 
     Assim também ele pensava a cidade, quedeveria ter alma, um povo que se interessasse e brigasse por ela. Areconstrução desse espírito começaria nas vizinhanças, bairros, regiões atéchegar à cidade como um todo, através das chamadas “comunidades solidárias deautogestão”, cada uma lutando por seu pedaço sem perder a visão da totalidade. O ideal seria que à frente de cada associação de moradores houvesse quatromastros com as bandeiras do país, do estado, da cidade e do bairro. Para tantofez a atual Lei do Abairramento e regionalizou a cidade. Tinha consciência deque esta sua visão o colocava em rota de colisão com a estrutura política tradicional e faria com que sua administração fosse um constante embate político. Como foi.
     Uma das mais marcantes lembranças foi desua surpresa ao abrir seu primeiro holerite como prefeito. Secretário degoverno, assisti, só ele e eu, ao seu espanto: “Mas como? Eu vou ganhar tudoisso?! O maior salário não é para ser o do presidente da República?”. Doespanto à ação, foi à Justiça contra seu próprio salário, depositando em juízoo valor que considerava excedente. Só recebeu depois de muitos anos quando a Justiça declarou-se incompetente para julgar o caso. Talvez a única autoridadeneste Brasil a tomar uma atitude desta. Ainda que em Cuiabá poucos soubessem, oassunto foi editorial em O Globo e acompanhada pela imprensa em várias partesdo país.
     O “cavaleiro da utopia” se foi, mas deixou sementes concretas. A maior delas, ao menos em dimensão física, é aCuiabá-Santarém, a BR-163, espinha dorsal de Mato Grosso e o grande eixointegrador do estado. Veio para cá com o 9°BEC para implantá-la e cumpriu suamissão. Cabe a nós continuá-la, com o asfalto em toda sua extensão e a ferrovia paralela reforçando sua estrutura, de Cuiabá a Santarém. Como no Brasil asgrandes obras públicas terminam recebendo o nome de alguém, então por que nãosonhar com a Cuiabá-Santarém denominada “Rodovia Coronel Meirelles”. Ninguém seria mais merecedor.     

A LOGÍSTICA DA DIVISÃO REPERCUTE

Importante comentário do jornalista Onofre Ribeiro veiculado hoje pelo MIDIANEWS sobre meu artigo A LOGÍSTICA DA DIVISÃO do dia 24/07/2012 (disponível aqui no Blog) e republicado ontem pelo Diário de Cuiabá.

15.08.2012 | 08h48 - Atualizado em 15.08.2012 | 08h57

Onofre Ribeiro

Ferrovias e nova divisão de MT

Chineses e agronegócio estão fatiando MT por sua conta e risco

O arquiteto José Antonio Lemos acabou de escrever um artigo a respeito do possível isolamento de Cuiabá em termos de logística.
Ele fez uma série de anotações absolutamente corretas. Colocou a Ferrovia de
Integração do Centro-Oeste - Fico, que ligará Campinorte (Goiás), a Lucas do Rio Verde
(Mato Grosso), a Vilhena (Rondônia), numa extensão de 900 quilômetros.

Começa aqui o raciocínio de José Antonio Lemos. Passando 354 km ao norte de Cuiabá, a ferrovia de integração do Centro-Oeste deixaria de integrar a capital do estado,
curiosamente no Centro Geodésico do continente e conexão com o sul do estado.

Quer dizer: toda a orientação de logística do médio-norte de Mato Grosso se orientaria para Santarém, ou para Goiás, onde se integraria com a Ferrovia Norte-Sul e outras.

Para Santarém poderia ser pela BR-163 e depois alcançar os portos de Miritituba,
de Santarém ou de Santana,mais ao norte, sem contar a possibilidade futura de uma
ferrovia, na qual os chineses estão de olho, de Lucas do Rio Verde até Santarém.

Então, qual é a lógica? Isolar Cuiabá! De que forma? A Ferronorte deve morrer em Rondonópolis, porque faz parte dessa conspiração. Com isso, Mato Grosso
teria 3 orientações de logística: pela Fico, nas direções leste e
oeste e, lá na Norte-Sul, com a Ferrovias de Carajás até portos
do Maranhão. Pela Ferronorte, com o Sul e Sudeste.

Traduzido, isso mostra uma clara proposta de nova divisão de Mato Grosso,
desta vez motivada por fatores econômicos. Essa é a realidade posta na mesa.

Mas, cabe aqui uma reflexãohistórica. Os militares que governaram o Brasil
entre 1964 e 1985, implantaram a divisão de Mato Grosso criando Mato Grosso do Sul, baseados em estudos nascidos na Escola Superior de Guerra e amplamente
diluídos dentro de ministérios como o de Interior, de Transportes, da  Fazenda e de Planejamento, e nos seus desdobramentos de autarquias como a Superintendência de Desenvolvimento do
Centro-Oeste - Sudeco, por exemplo.

Havia um planejamento que terminava no Ministério do Planejamento e Coordenação Geral,
que era o guardachuva centralizador de todos os projetos e programas do governo. O país possuía um planejamento macro, a partir do qual se desdobrava a gestão.

Hoje, o Ministério do Planejamento só cuida do orçamento e o governo do país não tem um planejamento guarda-chuva. Cada ministério é uma pequena república independente, gastadeira, politizada e de propriedade de partidos políticos que comercializam verbas,
poder e interesses diversos.

Não existe um país previsível. É por isso que falar em ferrovias no Estado de Mato Grosso, significa mexer numa bomba atômica.

As coisas estão acontecendo sem planejamento de nenhuma espécie, o governo
estadual não tem força de articulação para interferir e nem para compreender
todo o processo.

O Estado de Mato Grosso será fatiado geográfica economicamente através da logística,
com gravíssimas consequências futuras, muito maiores do que isolar Cuiabá, sem nenhum planejamento.

As forças políticas e econômicas interessadas se movem sozinhas e por conta própria,
ao sabor de sua própria lógica.

Chineses, o agronegócio, a Valec com seus interesses em minério de ferro e outros não confessos, estão fatiando Mato Grosso por sua conta e risco, sem planejamento
algum além da ambição econômica.

Quem pagará a conta humana, econômica, cultura e geoestratégica no futuro? Quem?

ONOFRE RIBEIRO é jornalista em Mato Grosso.

O VLT E A CIDADE

  

José Antonio Lemos dos Santos 


      Aconteceu aquilo que tanto se temia, com os ministérios públicos Federal e Estadual pedindo e a Justiça acatando a paralisação das obras do VLT. Repetindo o que escrevi algumas vezes, a Copa do Mundo de 2014 trouxe de imediato para o Brasil pelo menos um ganho importantíssimo. Escancarou para o mundo e para nós mesmos as entranhas do país mostrando que estamos encalacrados em um modelo político-administrativo enrolado, perdulário e corrupto, incapaz de realizar qualquer obra pública com prazo determinado. A pretexto de se prevenir contra a corrupção, ao invés de dar um jeito nos corruptos, o país preferiu criar um emaranhado jurídico-burocrático cheio de exigências e possibilidades de contestações diversas que impedem a execução de qualquer projeto seguindo seus cronogramas técnicos como em qualquer nação civilizada. Em casos extraordinários, como os compromissos internacionais assumidos com a Copa, é preciso criar uma legislação especial, tipo RDC, autorizando o descumprimento da lei normal, o que diante da situação acaba justificável e necessário, pois do jeito normal seria impossível fazer qualquer coisa. 
     Tudo seria mais fácil se ao invés de dificultar os projetos, fôssemos atrás dos corruptos. Se ao invés de suspender projetos e obras necessárias, suspendêssemos os corruptos suspeitos de as corromperam, punindo com agilidade os julgados culpados. Em qualquer processo de desenvolvimento e promoção da qualidade de vida de uma população, as obras e serviços públicos são o mais importante. Elas podem ser corrompidas, mas é evidente que elas em si não são corruptas. Paralisar obras necessárias é punir o povo várias vezes, que fica sem seus benefícios e ainda paga a conta de diversas formas, muitas vezes dolorosas. Em Mato Grosso, por exemplo, dá para lembrar os casos do Hospital Central de Cuiabá e da BR-163. Até hoje morre gente por não terem sido concluídas. Parar uma obra por corrupção é como matar um cachorro para acabar com as pulgas. 
     Quando foi reaberta a discussão sobre o modal de transporte para Cuiabá, no início do ano passado, coloquei-me a favor do BRT não por uma questão de tecnologia e sim porque estava tudo pronto para iniciar sua implantação. Mesmo assim, e quase um ano e meio atrás, já temia pelos percalços jurídico-burocráticos que a obra enfrentaria dificultando sua conclusão em tempo hábil. Não por questão de técnica construtiva. Na China estão construindo edifícios em semanas e no passado, como gosto de lembrar, Brasília foi inaugurada em 3 anos e o Empire State Building foi construído em 451 dias. 
     Ter defendido o BRT me ajuda a fazer as ponderações que faço hoje. A implantação do VLT não trata apenas de seus vagões, mas envolve toda uma readequação geométrica das vias estruturais de Cuiabá e Várzea Grande, necessárias e urgentes. Há muito tempo se reclama pelo alargamento da Prainha, da FEB e da Fernando Correia, com uma nova ponte sobre o Coxipó e a construção de uma calha exclusiva para o transporte coletivo. Esses projetos integram o pacote do VLT assim como viadutos e trincheiras para solucionar interseções já em colapso. Temendo os problemas que hoje vivemos cheguei a propor em artigo um “plano C” desvinculando essas obras das do VLT, para serem tocadas em caso de problemas com o modal. Ainda bem que as interseções do Cristo-Rei, KM Zero e do Tijucal parecem não correr perigo, pois estariam separadas do VLT. Importante é torcer para que as decisões que serão tomadas agora pelas autoridades competentes não percam de vista a cidade como um todo, sua qualidade de vida e a grande oportunidade da Copa para a solução de alguns de seus maiores problemas. 
(Publicado excepcionalmente em 15/04/2012, quarta-feira, pelo Diário de Cuiabá)