A CIDADE SE ESVANECE

Sérgio Magalhães

     A República brasileira herdou do Império uma capital quase colonial. Com cerca de quatrocentos mil habitantes, o Rio era uma cidade grande para a época, importante, a maior do país, com presença internacional. Mas sua estrutura urbanística era modesta, mesmo composta em associação com uma
geomorfologia monumental, e sua infraestrutura era incipiente.
     É nas primeiras décadas do século XX que o Rio se transforma urbanisticamente como metrópole. A cidade republicana constrói duas grandes estruturas espaciais, a do Centro e a da Orla, ambas extraordinariamente fortes –que se justapõem. A primeira tem o Centro histórico como núcleo, e se organiza a partir das grandes obras do prefeito Pereira Passos. Constituiu-se como a verdadeira estrutura espacial da cidade porque construiu o centro moderno e o porto, promoveu a interligação Centro-zona Sul, através da avenida Beira Mar, e a interligação Centro-zona Norte, expandindo o sistema de trens urbanos.
Emerge daí a “Cidade Maravilhosa”. No mesmo entendimento, implanta-se, depois, a área de negócios e de administração pública, no Castelo, e consolida-se a zona Norte como o principal lugar industrial do país. O
Aterro do Flamengo é o coroamento paisagístico dessa estrutura moderna focada no Centro e de interesse metropolitano.
     Quase simultaneamente, a cidade constrói outra estrutura urbanística complementar, ordenada pela descoberta do mar como lugar de prazer. Do Flamengo ao Leblon compõem-se quinze quilômetros do binômio orla-cidade, disponíveis para a interação social e a beleza. Concebeu-se em simbiose a arquitetura da cidade e a praia. Não é um balneário, é cidade; a praia é pública, de acesso republicano, bem diferente do que se apresentava nos países desenvolvidos à época. O espaço cidade-praia, em uso todo o ano, é
lugar denso, cosmopolita e metropolitano.
     Ambas as estruturas, a do Centro e a da Orla, sustentam uma cidade metropolitana de grande multiplicidade espacial (seus bairros tem identidade e morfologia próprias), com ambientes urbanos de grande vitalidade, que produz forte e original cultura, inserida no contexto mundial como uma de suas principais metrópoles.
     Todavia, desde as décadas finais do século XX, nota-se um enfraquecimento estrutural importante da metrópole. Desconstruído o sistema de transporte sobre trilhos, em benefício do automóvel e do ônibus, as relações intra-metropolitanas se esclerosam. Não há transporte de alto rendimento que atenda adequadamente aos deslocamentos casa-trabalho, majoritariamente vinculados ao Centro. Expande-se a ocupação em variadas direções, segundo conveniências quaisquer, sobretudo imobiliárias, com a baixa densidade típica do rodoviarismo. A expansão exagerada cria demanda insustentável por infraestrutura e por serviços públicos –mas não produz cidade. Constrói condomínios, shoppings, guetos, engarrafamentos, poluição –mas vida urbana, não.
     Assim, prevalecem as facilidades de ocasião. Com 12 milhões de habitantes, a cidade metropolitana não está institucionalizada; apesar de preocupantes indicadores sociais, não conta com políticas públicas de transporte, saneamento, habitação, saúde, educação, urbanismo, que articulem os esforços dos diversos municípios e agentes públicos; faltam-lhe instrumentos políticos e técnicos que possam ajustar interesses conflitantes, sem permitir hegemonias senão as democraticamente constituídas. E igualmente grave: não projeta o seu futuro.
     Mesmo tendo estruturas urbanísticas mais bem conformadas, o Rio  dispersou-se tanto que, em poucos anos, trocou de posição com São Paulo: de cidade 15% mais densa, está 15% menos densa. (Lembremos: densidade não é sinônimo de espigão, mas de bom aproveitamento do solo.) . Ocorre que São Paulo nas últimas décadas tem se reestruturado urbanisticamente e investido em transporte de alto rendimento. A capital paulista constrói não uma linha de metrô, mas uma rede, que tem o Centro como núcleo, com 12 linhas de metrô e trem, mais de 30 estações de integração, e investe em 4 anos R$ 22 bilhões.
     Curitiba, que se notabilizou como criadora do sistema de ônibus em corredor expresso, o BRT, optou por substituí-lo, implantando um sistema de metrô subterrâneo. Com 1,7 milhão de habitantes, a capital paranaense fortalece o seu Centro, quer ser uma cidade mais compacta, mais densa. Dispersa, a cidade escasseia, a mobilidade paradoxalmente diminui (e aumentam os engarrafamentos). Sem densidade adequada, a vida urbana se esvanece; o cobertor dos serviços públicos não cobre a cidade inteira.
     A metrópole do século XXI pede uma estrutura urbanística em acordo com a sustentabilidade ambiental, econômica e social. Ela tem precedentes: a cidade do convívio e da beleza, que a República herdou e soube estruturar maravilhosamente.
*Sérgio Magalhães* é arquiteto. Email: smc@centroin.com.br
(Artigo publicado por O Globo em 12/03/12 - enviado pelo autor)

METRÔ DA BARRA (Rio)

Veja aqui no Blog na coluna à direita, seção "ALTA TECNOLOGIA" o link "METRÔ DA BARRA"  em primorosa animação eletrônica.

SOU BRT

José Antonio Lemos dos Santos


     Ainda que extemporânea, o fato é que foi recolocada a discussão sobre o VLT ou BRT, assunto sobre o qual já me posicionei em artigos na época correta, quando o assunto foi discutido pela primeira vez, no tempo hábil. Assim, é oportuno recolocar a posição deste cidadão técnico, arquiteto e urbanista, registrado no CREA, com mais de 30 anos trabalhando com a cidade, posição esta baseada nas informações publicadas e disponíveis ao cidadão comum. Não sou funcionário da Agecopa, não ocupo qualquer cargo público e nem sou vendedor ou representante de BRT ou VLT, portanto, livre para aplaudir ou criticar – sem pretensões a dono da verdade - quando e como eu achar conveniente ao bem da minha terra natal.
   De início lembro que o principal problema no transporte coletivo na Grande Cuiabá é de gestão, e não de tecnologia. Podemos colocar VLTs, BRTs, metrôs, monotrilhos, zepellins, o que tiver de melhor no mundo, e nada funcionará se não for acertado um modelo de gestão adequado, o qual deverá estar legalmente implantado e funcionando antes da entrada em funcionamento da nova tecnologia. O nosso atual sistema de transportes é repartido em três partes, com três “donos”, as prefeituras de Cuiabá e Várzea Grande, e o governo do estado. Cada um se acha dono do seu pedaço, e faz o que quer na atual bagunça da legislação que tem Aglomerado e Região Metropolitana e não tem nem um e nem outro. É como entrar numa corrida com três corredores com as pernas amarradas entre si e cada um correndo como se estivesse só. Se não se organizarem, só conseguirão um belo tombo. Como será gerido o transporte coletivo na Grande Cuiabá? Será uma autarquia ou empresa pública intergovernamental? Será terceirizado ou tentaremos de novo a gestão compartilhada com um conselho (que se reúna desta vez). Este tema é complexo técnica e politicamente e exige urgente e detalhada atenção da Assembléia, para decidir logo, e bem.
Entre as tecnologias disponíveis estou com o BRT por sua comprovada eficiência em diversas cidades do Brasil e do mundo. Através do Youtube podemos conhecer e viajar em suas aplicações pelo mundo afora, em cidades dinâmicas e de grande demanda do transporte de massa. Além disso trata-se de uma solução nacional, com facilidade de manutenção e reposição de peças, podendo utilizar o biodisel, do qual Mato Grosso é o maior produtor e Cuiabá vanguardista nessa tecnologia, sendo a sede de sua primeira fábrica e laboratório urbano para seus primeiros usos e testes. Cheguei a sugerir o desenvolvimento de um modelo de veículo e de gestão com o nome de CuiaBus – para aproveitar a grande vitrine global da Copa divulgando ao mundo essa tecnologia brasileira, geradora de empregos e renda no Brasil e, mais importante para nós, especificamente em Mato Grosso.
    De 2009 para cá o noticiário informa que o projeto técnico de implantação do BRT avançou e está em fase de conclusão, já em preparativos para os processos desapropiatórios, já tendo sido investido muito dinheiro e, em especial, investimento de tempo, o recurso mais escasso nesta altura do campeonato. Quanto às desapropriações, elas são indispensáveis em intervenções desse tipo, qualquer que seja a opção tecnológica, desde a Roma dos Papas no século XVI, passando pela Paris de Haussmann no século XIX, até as demais sedes da Copa de agora. Cumpridas todas as exigências legais, com as devidos ressarcimentos, a desapropriação é um dos principais instrumentos do urbanismo, fundamentais à adaptação das cidades às necessidades impostas pelos seus processos evolutivos.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 25/03/2011 - excepcionalmente em uma sexta-feira)