ELEIÇÕES E FERROVIA

amantesdaferrovia.com.br

José Antonio Lemos dos Santos

     Dá para desconfiar quando alguém diz querer resolver um problema urgente, mas em vez de escolher a solução mais viável, rápida e barata prefere outra com o dobro das dimensões, custos e dificuldades. É o caso da logística em Mato Grosso, que vem trazendo pesadas perdas à produção e ao ambiente, e, em especial, perdas de vidas humanas. Não dá para comparar os 560 Km da continuidade da Ferronorte de seu terminal operante em Rondonópolis passando por Cuiabá até Lucas do Rio Verde, com os 1200 Km da FICO de Lucas até a inoperante Norte-Sul. 
     Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e pelo outro busca-se afastar o norte do sul mato-grossense, com Cuiabá no meio, isolada. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo tem sido habilmente dissimulado por seus defensores. O primeiro projeto, a Ferronorte, tem quase 5 décadas e a cada ano é mais atual, mostrando a grande visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado vai até Santarém pela espinha dorsal do estado, a BR-163, com uma variante para Porto Velho e Pacífico, comportando outras extensões como para Cáceres, e mesmo para a FICO. Uma ferrovia que reforça a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso produtivo no país. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não só uma esteira exportadora de soja.
     O outro projeto surgiu com o avanço da economia do estado e do oportunismo estratégico de algumas lideranças políticas que querem aproveitar da nova força para dividir o estado. Por ele a Ferronorte para em Rondonópolis e é complementado com a FICO ao norte, cortando o estado horizontalmente, sequestrando nossas cargas e empregos para Goiás e Rondônia. Basta lembrar do mapa do estado para entender a clara intenção de dividir a economia mato-grossense, deslocando artificialmente o centro geopolítico de Cuiabá para dois polos, Lucas e Rondonópolis, forçando uma futura divisão política do estado. O Mato Grosso platino fica excluído, inclusive Cuiabá e Cáceres com todas as potencialidades de seu porto e ZPE
     O problema deste projeto é a Grande Cuiabá, o maior centro de carga de ida e volta do estado. Temem que um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Cáceres, Lucas, Porto Velho e aos portos do Pará inviabilize o terminal de Rondonópolis como o maior do estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul. Daí a necessidade de se isolar Cuiabá. Já o projeto da Ferronorte ficou órfão politicamente sem o senador Vuolo e Dante. Quem fará sua defesa? A FICO hoje foi abraçada pela classe política que trabalha por ela com um eloquente e covarde discurso de fingimento e omissão em relação à Ferronorte, em especial aqueles que não cresceram com o estado e para os quais a única chance de sobrevida política é reduzir Mato Grosso às suas próprias mediocridades. Mudos! Para estes a logística, o produtor e vidas humanas são secundários, só lhes interessa mais poder, mais cargos públicos, tudo pago pelo povo. 
     A Ferronorte não exclui a FICO, o inverso sim. E podem ser as duas. Em 70, na ligação asfáltica de Cuiabá o dilema era se seria por Goiânia ou Campo Grande. Aconteceram as duas e foi um sucesso. Mas hoje enquanto nos calamos o projeto excludente avança. Quem defenderá os trilhos para Cuiabá, Nova Mutum e Lucas, a continuação do atual Mato Grosso, unido e campeão, ao invés de rasgá-lo em dois ou mais, de volta ao fim da fila federativa, de novo sem poder, sem voz e vez? 
(Publicado em 19/08/2014 pelo Diário de Cuiabá, ...)

QUEM DEFENDERÁ A FERRONORTE?

cargapesada.com.br

José Antonio Lemos dos Santos

     Não dá para acreditar quando alguém diz que quer resolver um problema de extrema urgência e elevados custos, mas ao invés de escolher a solução mais viável, rápida e barata prefere outra com o dobro das dimensões, custos e dificuldades. É o caso da logística em Mato Grosso, que vem causando pesadas perdas à produção e ao ambiente, e, em especial, perdas de vidas humanas. Com toda essa urgência não dá para comparar os 560 Km da continuidade da Ferronorte de seu terminal operante em Rondonópolis até Lucas do Rio Verde, com os 1200 Km da FICO de lá até a inoperante Norte-Sul e o inexistente porto de Ilhéus. 
     Na verdade, por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá, e pelo outro busca-se afastar o norte do sul mato-grossense, com Cuiabá no meio, isolada. Como Cuiabá é o maior reduto eleitoral do estado, esse jogo não pode ser aberto e tem sido habilmente dissimulado por seus defensores. O primeiro projeto, a Ferronorte, tem quase 5 décadas e a cada ano é mais atual, mostrando a grande visão de seus idealizadores, os saudosos senador Vicente Vuolo e o professor Domingos Iglesias. Seu traçado vai até Santarém pela espinha dorsal do estado, a BR-163, com uma variante para Porto Velho e Pacífico, comportando outras extensões como para Cáceres, e mesmo para a Fico. Uma ferrovia de fato para todo o estado, reforçando a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso produtivo no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja.
     O outro projeto surgiu com o avanço do agronegócio no estado e a afirmação política de algumas de suas lideranças. Por ele a Ferronorte para em Rondonópolis e é complementado com a Fico, cortando o estado horizontalmente ao norte, sequestrando nossas cargas e empregos para Goiás e Rondônia. Basta lembrar do mapa do Estado para entender a intenção de dividir a economia mato-grossense, deslocando artificialmente o centro geopolítico do estado de Cuiabá para dois polos, Lucas e Rondonópolis, forçando uma futura divisão do próprio estado. Quase todo o Mato Grosso platino fica excluído, inclusive Cuiabá e Cáceres com todas as potencialidades de seu porto e ZPE.
     O problema deste projeto oficial é a Grande Cuiabá, o maior centro de carga de ida e volta do estado. Um terminal ferroviário em Cuiabá, ligado a Cáceres, Lucas, Porto Velho e aos portos do Pará inviabilizará o terminal de Rondonópolis como o maior do estado, indispensável ao pretendido deslocamento geopolítico ao sul. Daí a necessidade de se isolar Cuiabá. Já o projeto da Ferronorte ficou órfão politicamente sem o senador Vuolo e Dante. Quem a defenderá hoje? Difícil. A Fico hoje foi abraçada pela classe política que trabalha por ela com um eloquente e covarde discurso de fingimento e omissão em relação à Ferronorte, em especial aqueles que não cresceram com o estado e para os quais a única chance de sobrevida política é reduzir Mato Grosso às suas próprias mediocridades. Mudos! Para estes a logística, a população e o produtor são secundários, só lhes interessa mais poder, mais cargos públicos, tudo pago pelo povo. 
     A Ferronorte não exclui a FICO, o inverso sim. Mas pode até ser as duas. Em 70, na ligação asfáltica de Cuiabá o dilema era se seria por Goiânia ou Campo Grande. Foram feitas as duas e foi um sucesso. Mas hoje enquanto nos calamos o projeto excludente avança. Quem defenderá a Ferronorte, a continuidade do atual Mato Grosso, unido, enxuto e campeão, contra a ideia de rasgá-lo em dois ou mais, de volta ao fim da fila federativa, de novo sem poder, sem vez e sem voz? 
(Publicado em 25/02/2014 pelo Diário de Cuiabá, Blog do José Lemos, ...)

MATO GROSSO, FICO E FERRONORTE

José Antonio Lemos dos Santos

     Semana passada a presidenta Dilma e o governador Silval Barbosa inauguraram o terminal ferroviário de Rondonópolis avançando a ferrovia por mais um trecho em Mato Grosso. Mais que uma luta e sonho antigo dos mato-grossenses, a ferrovia em Mato Grosso é hoje uma necessidade imperiosa não só para o estado, mas para o Brasil e o mundo, pois trata-se da viabilização do estado de maior produção agropecuária do país e uma das regiões mais produtivas do planeta, que hoje encontra-se quase que asfixiado por uma logística de transporte com mais de 30 anos, ultrapassada em todos os seus limites de circulação gerando enormes perdas ao heroico produtor, ao estado e ao meio ambiente. Mais que isso, matando e mutilando nossa gente. 
     Agora em Rondonópolis a ferrovia encontra-se a apenas 450 Km de Nova Mutum e 560 Km de Lucas do Rio Verde, grandes polos produtores e centralizadores da produção mato-grossense. Mas para chegar lá da maneira mais rápida é preciso passar por Cuiabá. E aí reside o grande problema, pois por trás dessa questão da ferrovia estão em jogo dois projetos de futuro para Mato Grosso. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata do maior reduto eleitoral do Estado, esse jogo não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora. 
     O primeiro projeto é conhecido como Ferronorte tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual. Seu traçado segue a espinha dorsal do Estado, a BR-163, até aos portos de Santarém, com uma ou mais variantes para Porto Velho e ao Pacífico, possibilitando ainda extensões para Cáceres e mesmo para o traçado da Fico. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um estado otimizado e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento para todo o estado, não apenas uma esteira exportadora de soja. 
     O outro projeto secciona esse sistema em duas partes, com a Fico ao norte sequestrando a produção mato-grossense para Goiás, e a Ferronorte ao sul, amputada em Rondonópolis, onde foi inaugurado o maior terminal de cargas da América Latina. Este desenho logístico seccionado dividirá também a economia estadual, hoje unida, forte e respeitada. É evidente que este desenho propõe uma nova geopolítica para Mato Grosso, artificial, que quebra a unidade estadual cada vez mais forte e bem sucedida, centrada em Cuiabá. Daí a exclusão da capital, excluindo com ela também quase todo o Mato Grosso platino. 
     À luz deste risco seccionador ficam claras também as tantas demoras quanto à logística envolvendo Cuiabá. Enquanto se alongam intermináveis e redundantes estudos de viabilidade, nem o trem nem a duplicação rodoviária chegam a Cuiabá e nem a BR-163 chega aos portos de Santarém. O problema é que se chegarem antes da Fico, retardam sua viabilização. Que outra lógica sacrificaria uma ferrovia de 560 km por outra com mais de 1100 Km em uma situação de verdadeiro caos logístico? Por que não as duas? Em Rondonópolis a presidenta Dilma reafirmou seu compromisso com a Fico. A favor da Ferronorte só as referências do governador, um belo artigo do secretário Francisco Vuolo, o permanente grito das perdas econômicas, ambientais e de vidas pelas estradas, bem como o interesse dos chineses e italianos. É hora de comemorar a chegada da ferrovia a Rondonópolis, mas também de cobrar a continuidade da verdadeira solução para a questão logística em Mato Grosso, o estado campeão, unido e enxuto, sem risco de vê-lo de novo dividido, de volta à rabeira federativa, sem voz e sem vez. 
(Publicado em 24/09/2013 pelo Diário de Cuiabá, ...)

A FERROVIA DA VIDA

José Antonio Lemos dos Santos

     Em seu retorno aos artigos semanais o ex-senador Antero Paes de Barros, um dos maiores senadores que o Brasil já teve, lembrou a afirmação do senador Blairo Maggi de que “se não houver uma solução política a ferrovia não coloca os trilhos em Cuiabá” interpretando que o ex-governador com essa afirmação evitou dizer de modo direto que a chegada da ferrovia a Cuiabá é economicamente inviável. Tenho uma leitura diferente. Para mim o senador quis dizer simplesmente que este é um assunto político, tanto a chegada da ferrovia a Cuiabá, quanto a sua interrupção em Rondonópolis. E ele está certo, estudos de viabilidades são balelas em um estado que é um dos maiores produtores de alimentos do Brasil e do mundo. E como a política não acabou, o “sonho” da ferrovia também não acabou. 
     Na verdade, essa questão da ferrovia envolve a maior decisão política a ser tomada na história de Mato Grosso, já que por trás dela estão em jogo dois projetos de futuro para o estado. Por um a ferrovia passa por Cuiabá e Várzea Grande, e pelo outro não, ou melhor, por este outro projeto a ferrovia não pode passar pela Grande Cuiabá. Como se trata também do maior reduto eleitoral do Estado, este segundo projeto não é aberto por seus defensores, e tem sido habilmente dissimulado até agora. Esta geração fará a escolha. 
     O primeiro projeto tem quase 5 décadas e a cada ano se revela mais atual, mostrando a extraordinária visão de seus idealizadores. Seu traçado segue a espinha dorsal do Estado, a BR-163, até Santarém, com uma variante para Porto Velho e ao Pacífico, passando por Tangará ou Sapezal, permitindo ainda extensões para Cáceres, e mesmo para o traçado da Fico. Uma ferrovia para todo o estado, mantendo a integridade geopolítica que faz de Mato Grosso um Estado otimizado e o de maior sucesso no país hoje. Uma ferrovia para levar e também trazer o desenvolvimento, não apenas uma esteira exportadora de soja. 
     O outro projeto parte de interesses goianos e de um grupo minoritário do agronegócio mato-grossense, mas o mais rico e poderoso, que quer avançar na dominação política do Estado. Nele é projetada a Fico ao norte e a Ferronorte ao sul só até Rondonópolis, onde preveem o maior terminal de cargas do Estado, indispensável a um pretendido deslocamento geopolítico ao sul, mas que temem ser inviabilizado por um terminal em Cuiabá. Daí a exclusão de Cuiabá. Fica muito clara a intenção de forçar uma mudança do centro geopolítico do Estado para Lucas e Rondonópolis, em prejuízo para Cuiabá e Sinop, implodindo a atual e exitosa unidade estadual centrada em Cuiabá, criando dois estados, de novo fracos, sem vez e sem voz, de volta ao fim da fila. 
     À luz dessa intenção divisionista ficam claras as causas das delongas quanto à logística envolvendo Cuiabá. Não chega a ferrovia nem a duplicação rodoviária, o gasoduto passou 4 anos parado, e o aeroporto só está saindo por causa da Copa. Ao invés, a estranha devolução parcial da concessão pela ALL foi aceita rapidinho, e a Fico foi inventada e colocada no PAC mais rápido ainda, com a ajuda do hoje famoso Juquinha, então presidente da Valec. Num momento em que a sociedade amarga grandes e dolorosas perdas econômicas, ambientais e de vidas por causa de uma logística ultrapassada, qual a lógica em trocar uma ferrovia de 560 km entre Rondonópolis e Lucas, passando por Cuiabá, Rosário, Nobres e Nova Mutum, muito mais rápida e viável, por outra com mais de 1100 km? O traçado da Ferronorte passando por Cuiabá é a ferrovia para este Mato Grosso unido, campeão produtivo, cada vez mais capaz de oferecer melhores condições de vida ao seu povo. 

FERRONORTE: UM GOLPE AOS 20 ANOS

José Antonio Lemos dos Santos


     Este mês de maio marca o vigésimo ano da concessão da União á Ferronorte, “para o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro entre Cuiabá (MT) e: a) Uberaba/Uberlândia (MG), b) Santa Fé do Sul (SP), na margem direita do rio Paraná, c) Porto Velho (RO) e d) Santarém (PA)”. Destaca-se o objetivo da concessão que é a criação de um sistema de transporte ferroviário centrado em Cuiabá. Bem mais que uma simples ligação entre dois pontos, trata-se de um macro-projeto para a Amazônia meridional brasileira e Cuiabá é o alfa e o ômega desse grande projeto.
     A concessão não deixa ao concessionário a prerrogativa de chegar ou não aos pontos citados, decidindo ao sabor de suas conveniências ou de eventuais pressões e interesses provincianos momentâneos de quaisquer espécies. É para ser cumprida na íntegra. Sua objetividade vem de profundos e competentes estudos técnicos, inclusive de viabilidade econômica, feitos entre 1987 e 1988, dando seqüência a numerosos outros estudos, que vem desde Euclides da Cunha em 1901, passando pelo magnífico trabalho feito pelo GEIPOT em 1974, todos apontando não só a viabilidade, mas a necessidade da ligação de Cuiabá ao sistema ferroviário nacional. De lá para cá o desenvolvimento excepcional de Cuiabá e Mato Grosso, superou em muito todas as expectativas, ratificando todos os estudos de viabilidade precedentes.
     Em 1989 imaginava-se que logo o trem chegaria a Rondonópolis, Cuiabá e subiria o norte de Mato Grosso rumo a Santarém e Porto Velho, situação esta ainda muito distante, passados 20 anos, infelizmente. Contudo, apesar do atraso, teríamos hoje muito a comemorar, pois a ferrovia já avançou mais da metade de sua distância original até Cuiabá, e venceu seus maiores obstáculos, dentre os quais a travessia do rio Paraná. Seu traçado técnico até Cuiabá até já foi submetido a uma audiência pública, ficando com uma só pendência: a proximidade da Reserva Tereza Cristina (700 metros fora), sendo recomendado um maior afastamento. Só isso. Esse traçado ficou conhecido como “o traçado original” por ter sido defendido pessoalmente pelo próprio “pai” da ferrovia, senador Vicente Emílio Vuolo. Assim, graças a bravura e abnegação pessoal do senador Vuolo, teríamos sim muito a comemorar pois a ferrovia avançou bastante, ainda que menos que o desejado.
     Mas, como comemorar se após esse hercúleo trabalho, o projeto da Ferronorte está por sofrer um bem urdido golpe que lhe poderá ser fatal? O traçado original de 200 Km até Cuiabá está sendo substituído por outro de mais de 400 km(!), subindo a serra em Rondonópolis, sob o pretexto de uma falsa ameaça do traçado original à Reserva Tereza Cristina e, se a ferrovia subir a serra lá, não descerá para Cuiabá nem como um ramal. De lá seguirá direto rumo norte, excluindo o Mato Grosso platino do eixo do desenvolvimento e explodindo o estado.
     Os problemas criados pela malícia e ambição humanas são bem mais difíceis do que os obstáculos naturais da distância e dos acidentes geográficos. Após 20 anos de concessão é necessário redobrar a luta, deixar de lado a extrema boa-fé do cuiabano e suas luvas de pelica, para que a ferrovia chegue a Santarém e Porto Velho, levando o progresso para todo Mato Grosso, mas passando por Cuiabá, conforme define a lei e o traçado original deixados pelo senador Vuolo, bem como está fixado na vintenária concessão outorgada à Ferronorte.
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 26/05/2009)

CUIABÁ E O NOVO TRAÇADO DA FERRONORTE

José Antonio Lemos dos Santos, Superintendente do IPDU


     Na edição do último dia 31 da GAZETA MERCANTIL, o “pai da ferrovia”, o ex- senador Vicente Vuolo, com sua incontestável autoridade no assunto, vem corajosamente a público e contesta a alteração do traçado da Ferronorte.
     Ele alega na matéria citada, aumento de percurso, aumento de custos e ampliação no prazo de chegada dos trilhos à Cuiabá como suas principais objeções.
     Homem inteligente, tenho a impressão de que o ilustre senador também percebeu aquilo que muitos cuiabanos já começaram a perceber: existe o risco do novo traçado deixar d lado as duas maiores cidades do estado, Cuiabá e Várzea Grande, que juntas formam a Grande Cuiabá, a maior e mais produtiva concentração urbana do oeste brasileiro. O raciocínio é o de que uma vez subida a serra para atingir a cidade de Rondonópolis, dificilmente os trilhos desceriam até Cuiabá, pois em seu prosseguimento para Porto Velho e Santarém teriam que vencer novamente essa mesma serra.
     O que realmente não parece racional, mesmo a leigos no assunto. Por isso, aliás, o traçado original teria optado por passar pelo município de Rondonópolis e não pela sua sede, alcançando Cuiabá para cumprir integralmente a Lei Federal 6.346/76, a chamada Lei do Vuolo, que está na base de todo esse grandioso empreendimento.
     Essa questão também não escapa à preocupação do prefeito de Cuiabá, Roberto França, o qual, ainda durante a reunião de Rondonópolis anunciou a realização de uma outra em Cuiabá para discussão do assunto sob o prisma da Grande Cuiabá e de toda a Baixada Cuiabana, aguardando-se ainda o interesse da região de Cáceres, que também sente o risco do novo traçado afastar o seu porto dos trilhos da ferrovia.
     Daí a importância desse novo grito do brilhante senador e sua convocação para um movimento das forças vivas locais, inclusive a Procuradoria do Estado, para uma avaliação correta dessa problemática. Entendemos que entre outros, deveriam ser objeto desse movimento:
a) a exigência imediata de que o RIMA do novo traçado seja elaborado até Cuiabá, e não até Rondonópolis, evitando possíveis “surpresas” posteriores, tais como o Parque Nacional da Chapada dos Guimarães;
b) a criação imediata de uma comissão de alto nível reunindo, se possível – e como não seria possível? – o ex-senador, o governador do estado, os prefeitos de Cuiabá e Várzea Grande, presidentes das Câmaras de Vereadores das duas cidades e representantes da bancada cuiabana na Assembléia Legislativa, para uma visita à sede da Ferronorte, oferecendo apoio à sua instalação em Cuiabá, sua sede legal, conforme decisão noticiada pela sua direção quando da divulgação da alteração do traçado;
c) criação de uma comissão técnico-político-empresarial voltada à apreciação do RIMA do novo trajeto, inclusive com participação na respectiva Audiência Pública.
     A intervenção do senador renova a esperança da Grande Cuiabá ver os trilhos da Ferronorte chegarem em seu território, onde por Lei devem chegar. Assim como conseguiu, do nada, tornar realidade aquele que é um dos maiores, senão o maior, projeto de transportes do mundo, agora só nos resta somar todos os esforços para ajudá-lo a impedir que lhe roubem o sonho, sonho que é de todos os cuiabanos, várzea-grandenses e de toda a Baixada Cuiabana.
(Publicado pela Gazeta Mercantil - Centro-Oeste, em 09/06/99)