MATO GROSSO, BR-163 E FERRONORTE

José Antonio Lemos dos Santos


     O dia 19 passado marcou os 35 anos da inauguração da BR-163. Muito embora ainda não tenha sido concluída, essa grandiosa obra construiu um estado. Graças à BR-163, Mato Grosso conseguiu enfrentar e vencer os impactos da criação do Mato Grosso do Sul e a perda de parte significativa de seu território. Quando efetivada a divisão do estado, o estado remanescente já contava com o esboço de um eixo estruturante para seu desenvolvimento. A BR-163, junto com o Prodoeste, Prodepan, Polamazônia, Polocentro e depois o Polonoroeste, programas especiais de desenvolvimento então criados pelo governo federal, gerou uma plataforma estrutural mínima que veio se ampliando e consolidando progressivamente, sobre a qual se desenvolve hoje um dos estados mais produtivos do país. Tendo vivido aquela época como técnico da Sudeco e da Comissão Especial da Divisão do Estado, no antigo Minter, entendo ter sido esta base a grande razão do sucesso de Mato Grosso, que alguns creditam apressadamente à própria divisão. Com ou sem divisão está região norte do antigo Mato Grosso explodiria em desenvolvimento.
     Papel especial tem a BR-163 nesse processo, pois ela se implantou como a espinha dorsal do estado, no eixo vertical de seu território, destinada a integrá-lo de norte a sul e de leste a oeste, promovendo e distribuindo por ramificações o desenvolvimento em todo o estado. A BR-163 colocou Mato Grosso em pé, em posição para enfrentar e vencer os desafios que viriam pela frente. E venceu. Em pleno século XXI, na era do avião a jato, asfalto, comunicações via satélite, internet, Mato Grosso prova ter a dimensão territorial exata para o êxito, alcançando títulos nacionais de maior produtor de grãos, algodão, biodiesel, maior rebanho bovino, diamantes, ouro, calcáreo, e é um dos maiores exportadores do país.
     Em 1989, sai concessão federal para um amplo sistema ferroviário tendo Cuiabá como centro, ligando São Paulo e Minas ao Pará e Rondônia, ganha pela Ferronorte. O principal eixo desse sistema seria o trecho entre Cuiabá e Santarém com bifurcação prevista a oeste em direção a Porto Velho e ao Pacífico. Poderia ser através de Cáceres, ou de Tangará, ou mesmo de Lucas/Sapezal. Que visão extraordinária dos planejadores de então! A leste se chegaria ao Araguaia e daí a Goiás, e até ao porto da Bahia. Tratava-se de um projeto de grande visão, coerente com o que já vinha sendo desenvolvido com as BRs 163, 364, 70 e 158 e as demais intervenções dos programas federais de desenvolvimento. O sistema ferroviário viria para consolidar a nova disposição geopolítica do estado, que já se mostrava exitosa, como um sistema logístico para levar e trazer o desenvolvimento, não apenas como uma esteira exportadora de soja. À ferrovia Cuiabá-Santarém, cabia o papel de reforçar a ainda incipiente espinha dorsal do Estado, que se formava celeremente ao longo do eixo da BR-163.
     Por alguns anos a Ferronorte foi abandonada pelos governantes em favor de outra ferrovia no sentido horizontal, a Fico, desagregadora do estado, agora suspensa por irregularidades já antevistas desde seu início. Acertadamente o governador Silval, que quer ser o governador da integração, abraça de novo o projeto da Ferronorte, logo aparecendo grupos chineses dispostos a investir na ferrovia Cuiabá-Santarém, não só para exportar, mas também para trazer para o Brasil os produtos chineses e da Zona Franca de Manaus. A hora é de seguir urgente com os trilhos. De Rondonópolis até Cuiabá (200 Km), de Cuiabá a Lucas (360 Km), já está muito perto. E de Lucas, seguir a Sinop e Santarém. Já!
(Publicado pelo Diário de Cuiabá em 25/10/2011)