José Antônio Lemos dos Santos
Não resiste a menor reflexão a matéria destacada em manchete no último domingo por importante jornal local tentando mostrar que a chegada da ferrovia à Cuiabá seria inviável. A única razão alegada na matéria para a tal inviabilidade seria a de que até uma distância de 500 Km o transporte rodoviário seria mais viável que o ferroviário e que, como Cuiabá está a 220 Km de Rondonópolis, a ferrovia fica inviável até que a cidade tenha um parque industrial suficiente para gerar uma tal “carga de retorno”. Sabem qual a distância de Alto Taquri a Alto Araguaia? 92 Km. De Alto Araguaia a Itiquira são 120 Km e de Itiquira a Rondonópolis são 148 Km. Cadê os 500 Km?
Quanto à carga, a Grande Cuiabá é o maior polo receptor, distribuidor e de passagem de cargas do estado. Sempre foi o principal encontro de caminhos do oeste brasileiro. Mesmo não produzindo um só grão, quase toda a produção agropecuária do estado passa por Cuiabá. Este é um problema a ser corrigido, mas não com a exclusão da cidade da rota do desenvolvimento, e sim com a abertura no estado de alternativas de escoamento em todas as direções e por todos os modais. Porém, mesmo que toda a produção exportada saia um dia por outros caminhos, grande parte do produzido seguirá passando por Cuiabá, pois os incentivos da Lei Kandir para a exportação se limitam a uma parcela da produção. Da produção de 21,7 milhões de toneladas de soja de 2011, “apenas” 9,7 milhões foram exportadas. Cerca de 12 milhões ficaram no Brasil, mais que a produção do Rio Grande do Sul. Ou seja, mesmo que toda a exportação escoe por outros caminhos, ainda assim mais da metade passará por Cuiabá, viabilizando a passagem da ferrovia. A não ser que esta carga destinada ao mercado interno seja desviada para Goiás, excluindo a Grande Cuiabá dos trilhos do progresso.
Desde a década de 70 a viabilidade da ferrovia em Cuiabá é tecnicamente comprovada. Outro dia os chineses vieram dizer que estão prontos para investir na ligação ferroviária de Cuiabá a Santarém e a Rondonópolis. Quer melhor atestado de viabilidade? O problema é que um terminal de cargas em Cuiabá em princípio inviabilizaria o terminal de Rondonópolis, projetado para ser o maior do continente. As cargas do norte embarcarão em Cuiabá. Mas isso só até os trilhos chegarem a Lucas ou Nova Mutum. A partir de então e com os trilhos podendo ser usados por diversas empresas e diferentes tipos de carga no novo regime de concessão federal, pode ser até que no futuro Cuiabá fique sem terminal graneleiro, concentrado em Rondonópolis, mas com terminais de cargas diversas e até de passageiros. Uma ferrovia não é para ser apenas uma esteira exportadora. Além de levar nossa produção ela deve trazer os insumos, máquinas, materiais de construção, mercadorias diversas, necessários ao desenvolvimento da economia e da qualidade de vida da população. E neste ponto, a Grande Cuiabá é o único polo de Mato Grosso que viabiliza as cargas de ida e de volta.
Esta é uma luta que exige a presença dos prefeitos de Cuiabá e Várzea Grande, senadores e deputados daqui, cobrando e apoiando o governador em seu discurso de integração do estado, sem exclusão. Que falta fazem Iglésias, o senador Vuolo e Dante: falavam forte e batiam duro em defesa de Cuiabá e Mato Grosso como um todo, forte e unido. É urgente a ferrovia chegar a Lucas, e são apenas 560 Km de Rondonópolis até lá passando por Cuiabá em área já antropizada e conhecida ambientalmente, muito pouco e muito mais rápido em relação aos 1200 Km até os trilhos de Goiás. Na verdade, só basta a decisão política para fazer esta que é, sem dúvidas, a ferrovia mais viável do mundo.
(Publicado em 15/01/2013 pelo Diário de Cuiabá)
Quanto à carga, a Grande Cuiabá é o maior polo receptor, distribuidor e de passagem de cargas do estado. Sempre foi o principal encontro de caminhos do oeste brasileiro. Mesmo não produzindo um só grão, quase toda a produção agropecuária do estado passa por Cuiabá. Este é um problema a ser corrigido, mas não com a exclusão da cidade da rota do desenvolvimento, e sim com a abertura no estado de alternativas de escoamento em todas as direções e por todos os modais. Porém, mesmo que toda a produção exportada saia um dia por outros caminhos, grande parte do produzido seguirá passando por Cuiabá, pois os incentivos da Lei Kandir para a exportação se limitam a uma parcela da produção. Da produção de 21,7 milhões de toneladas de soja de 2011, “apenas” 9,7 milhões foram exportadas. Cerca de 12 milhões ficaram no Brasil, mais que a produção do Rio Grande do Sul. Ou seja, mesmo que toda a exportação escoe por outros caminhos, ainda assim mais da metade passará por Cuiabá, viabilizando a passagem da ferrovia. A não ser que esta carga destinada ao mercado interno seja desviada para Goiás, excluindo a Grande Cuiabá dos trilhos do progresso.
Desde a década de 70 a viabilidade da ferrovia em Cuiabá é tecnicamente comprovada. Outro dia os chineses vieram dizer que estão prontos para investir na ligação ferroviária de Cuiabá a Santarém e a Rondonópolis. Quer melhor atestado de viabilidade? O problema é que um terminal de cargas em Cuiabá em princípio inviabilizaria o terminal de Rondonópolis, projetado para ser o maior do continente. As cargas do norte embarcarão em Cuiabá. Mas isso só até os trilhos chegarem a Lucas ou Nova Mutum. A partir de então e com os trilhos podendo ser usados por diversas empresas e diferentes tipos de carga no novo regime de concessão federal, pode ser até que no futuro Cuiabá fique sem terminal graneleiro, concentrado em Rondonópolis, mas com terminais de cargas diversas e até de passageiros. Uma ferrovia não é para ser apenas uma esteira exportadora. Além de levar nossa produção ela deve trazer os insumos, máquinas, materiais de construção, mercadorias diversas, necessários ao desenvolvimento da economia e da qualidade de vida da população. E neste ponto, a Grande Cuiabá é o único polo de Mato Grosso que viabiliza as cargas de ida e de volta.
Esta é uma luta que exige a presença dos prefeitos de Cuiabá e Várzea Grande, senadores e deputados daqui, cobrando e apoiando o governador em seu discurso de integração do estado, sem exclusão. Que falta fazem Iglésias, o senador Vuolo e Dante: falavam forte e batiam duro em defesa de Cuiabá e Mato Grosso como um todo, forte e unido. É urgente a ferrovia chegar a Lucas, e são apenas 560 Km de Rondonópolis até lá passando por Cuiabá em área já antropizada e conhecida ambientalmente, muito pouco e muito mais rápido em relação aos 1200 Km até os trilhos de Goiás. Na verdade, só basta a decisão política para fazer esta que é, sem dúvidas, a ferrovia mais viável do mundo.
(Publicado em 15/01/2013 pelo Diário de Cuiabá)
EXCELENTE! Meu caro, você consegue com palavras simples esclarecer o que para nós leigos seria incompreensível... o porquê da luta para se conseguir um tão grande benefício para Cuiabá. Seus artigos são sempre informativos, limpos e honestos.
ResponderExcluirAdiante e que Deus lhe conceda longos anos de vida para ver realizado seus sonhos para sua querida Cuiabá.
Abraços
Maristella
Querem nos fazer crer em argumentos contrários à ferrovia passando por Cuiabá, como se fôssemos crianças desprovidas de senso lógico.
ResponderExcluirBasta a decisão política para fazer esta que é, sem dúvidas, a ferrovia mais viável do mundo.